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汽车爆震传感器的检测方法：1、传感器电路电压的检查。关闭点火开关，等待10s之后，拆下爆燃传感器的接头，测量车上线束接头上信号输出端子KS和信号回路端子SIC，RTN之间的直流电压，其值应符合规定，否则说明EEC－IV模块或线路有故障；2、传感器功能的检查。其检查方法有两种：当发动机运转时，连接好传感器导线，缓慢地提高发动机转速至3000r\/min，同时用万用表交流电压挡测量。如果电压随之升高，则说明传感器可能有故障；3、在发动机运转时，连接好传感器导线，用1209的锤子轻轻地敲击排气管，同时用万用表交流电压挡测量。如果电压指示值发生波动，则说明传感器可能有故障，发动机动力不足。
爆震传感器的作用是用来测定发动机抖动度,当发动机产生爆震时,爆震传感器把发动机的机械振动转变为信号电压送至ECU。ECU根据其内部事先储存的点火及其他数据，及时计算修正点火提前角，去调整点火时间，防止爆震的发生。
因为发动机存在爆震现象，因此也就有了爆震传感器，爆震传感器安装在发动机缸体中间以四缸机为例安装在2缸和3缸之间，或者1 ，2缸中间一个，3，4缸中间一个。
爆震传感器资料：
发动机工作时因点火时间提前过度（点火提前角）、发动机的负荷、温度及燃料的质量等影响，会引起发动机爆震。发生爆震时，由于气体燃烧在活塞运动到上止点之前，轻者产生噪音及降低发动机的功率，重者会损坏发动机的机械部件。
为了防止爆震的产生，爆震传感器是不可缺少的重要部件，以便通过电子控制系统去调整点火提前时间。
一: 汽车故障诊断的四项基本原则: （一）先简后繁、先易后难的原则 （二）、先思后行、先熟后生的原则 （三）、先上后下、先外后里的原则 （四）、先备后用、代码优先的原则 二:汽车故障诊断的基本方法: 1、询问用户：故障产生的时间、现象、当时的情况，发生故障时的原因以及是否经过检修、拆卸等。 2、初步确定出故障范围及部位。 3、调出故障码，并查出故障的内容。 4、按故障码显示的故障范围，进行检修，尤其注意接头是否松动、脱落，导线联接是否正确。 5、检修完毕，应验证故障是否确已排除。 6、如调不出故障码，或者调出后查不出故障内容，则根据故障现象，大致判断出故障范围，采用逐个检查元件工作性能的方法加以排除。 二、常见故障的诊断 1、发动机不能启动或启动困难 （1）起动机不转动或转动缓慢 a）检查蓄电池电压。 b）检查蓄电池极柱、导线联接等是否松动。 c）检查启动系，包括点火开关、启动开关、空档启动开关及起动机情况，各部线路是否连接松动。 （2）起动机转动正常，但发动机不能启动 a）调出故障码。 b）检查燃油泵工作情况。 c）检查怠速系统是否工作正常（若怠速系统工作不正常，踏下加速踏板时发动机能启动）。 d）检查点火系统，包括高压火花、点火正时情况、火花塞等。 e）检查进气系统有无漏气。 f）检查空气流量计或空气压力传感器是否工作不良。 g）检查喷油器、低温启动喷油器是否工作正常。 h）检查EFI系统电路，包括ECU连接器有关端子。 i）检查机械部分有无故障。 2、发动机怠速不良 1）调出故障码，分析故障原因。 2）检查进气系统有无漏气情况。 3）检查曲轴箱通风管的PCV阀的工作情况（怠速时，PCV阀应该关闭）。 4）检查节气门上的怠速调整螺钉是否调整正确，若调整螺钉调整不正确，会导致怠速时混合气过稀，导致发动机怠速不稳。 5）检查点火正时情况。 6）检查喷油器喷射情况。 7）检查EFI系统电路及元件工作情况。 8）检查机械系统的状况。 3、怠速过高 1）检查节气门是否发卡而不能关闭。 2）检查冷启动喷油器是否在继续喷油。 3）检查节气门位置传感器是否输出电压不正确。 4）检查燃油喷射压力是否过高。 5）检查调压器真空传感器软管是否脱落或断裂。 6）检查怠速控制系统和VSV阀是否工作正常
爆震是汽油发动机燃烧室中末端混合气自燃所造成的一种不正常燃烧现象。爆震不但会产生尖锐的敲缸声，还会使活塞、连杆、曲轴等机械部件受到过度的冲击，造成机械损坏，并导致发动机过热，从而大大缩短发动机工作寿命，因此发动机的爆震需要加以控制。目前最广泛使用的是用爆震传感器检测发动机振动的方法来判断有无爆震。
爆震传感器有共振型和非共振型两大类，共振型又分为磁致伸缩式和压电式两种，非共振型只有压电式。由于共振型传感器在发动机爆震时输出的电压比较高，因此无需使用滤波器即可判别有无爆震产生；而非共振型的爆震传感器需经滤波器检测出爆震的信号。现代绝大多数汽车采用共振型压电式爆震传感器，它是利用发动机产生爆震时，其振动频率和传感器本身的固有频率一致而产生共振的现象来检测爆震是否产生。其输出信号为电压，电压值的大小表示爆震的强度。
检修的话用示波器测量爆震传感器的信号波形。
首先用一根BNC转香蕉头线连接示波器的通道一，香蕉头黑色接头接鳄鱼夹，红色接头接刺针。将鳄鱼夹连接到蓄电池负极上接地。正极红色刺针接传感器插头。由于爆震传感器的反应非常快，必须给示波器设置适合的时基。比如设置成10ms, 一个屏幕总共140 ms。电压量程应该设置为 −5 至 +5 伏。因此垂直档位设置为1V/div即可。触发方式选择边沿触发，然后将触发电平设置为640mV左右即可。最后点击单次触发Single SEQ。接着去汽车那打开点火开关，不启动发动机，用一些金属物敲击发动机，爆震传感器附近的地方。在敲击发动机体之后，紧接着在示波器上就会显示一个波形，敲击越重，振动幅度越大，波形的电压值也会越高。如下图就是一个爆震的示例波形：
点火过早，废气再循环不良，低标号燃油等原因引起的发动机爆震会造成发动机损坏。爆震传感器向电脑（有的通过点火控制模块）提供爆震信号，使得电脑能重新调整点火正时以阻止进一步爆震。它们实际上是充当点火正时反馈控制循环的“氧传感器”角色。爆震传感器安放在发动机体或气缸的不同位置。当振动或敲缸发生时，它产生一个小电压峰值，敲缸或振动越大，爆震传感器产生蜂值就越大。一定高的频率表明是爆震或敲缸，爆震传感器通常设计成测量5~15kHz范围的频率。当控制单元接收到这些频率时，电脑重新修正点火正时，以阻止继续爆震。爆震传感器通常十分耐用，所以大多数时候传感器只会因本身失效而损坏。有些汽修款的示波器里会内置好汽修测试包软件，可以直接点击对应的选项，会自动调节好示波器的垂直档位，时基，触发方式等，当然效果和自己调是一样的
是爆震和异常燃烧引起的燃烧室内的异常压力。
在汽油机中，当混合气(空气体和燃油充分混合)在进气冲程进入燃烧室时，活塞在压缩冲程对其进行压缩，火花塞点燃高压混合气后，其燃烧产生的压力转化为发动机运转的动力。
虽然发动机的燃烧可以简单的用几句话来描述，但是光是内燃机的燃烧研究就不知道创造了多少博士和硕士论文，甚至有很多学者和工程师花了一生的时间来研究燃烧的知识，所以要真正了解发动机需要花费大量的时间。
因为发动机的燃烧非常复杂，所以需要有相当精确的设计和控制。稍有控制失误或失序就会引起异常燃烧，“爆震”就是异常燃烧。是爆震和异常燃烧引起的燃烧室内的异常压力。
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发动机爆震的解决方法为：1、延迟点火提前角，利用爆震传感器的压电效应，将气缸体上的机械振动转换为电信号输入ECU。ECU经过处理，判断爆震或爆震强弱，有爆震时推迟点火时间直到爆震消失或符合规定范围。2、平时加油要选择油好的大型加油站，还要选择正确的加油站号。3、降低进气温度。涡轮增压发动机有水冷式和空冷式，中冷器可以通过降低进气温度来避免爆震。水冷式中冷器效率更高，一般高端汽车采用水冷式；另一方面，空冷式中冷器在行驶速度低或堵车时效率低。4、定期维护至4S时，清洗发动机积碳。5、定期检查冷却液水位，及时补充。
什么是敲门？敲击，俗称敲缸、叫杆。是爆震发动机燃烧过程中产生的异常燃烧现象。简单来说，“爆震”就是发动机异常燃烧的现象。是爆震的异常燃烧导致的燃烧室内的异常压力。发动机爆震的特征：爆震时，发动机会产生爆震声。略带间断的敲击声相当清脆，有点类似敲击三角的声音。当出现剧烈持续爆震时，发动机会发出“哩哩”的声音，此时发动机会明显无力。(1)发动机中出现不规则的“哞哞”、“咔咔”、“当当”金属敲击声。(2)发动机震颤。(3)发动机温度过高。(4)燃料燃烧不完全，废气中有黑烟。(5)发动机功率降低。(6)油耗增加。(7)正常行驶中，速度突然莫名其妙地变化。发动机爆震的主要原因第一，点火角太提前：为了使活塞在压缩上止点后一进入作功冲程就获得动力，通常会在活塞到达上止点前提前点火(因为从点火到完全燃烧需要一段时间)。但过早点火会使大部分油气在活塞仍处于压缩冲程时燃烧，未燃烧的油气受到巨大压力而自燃，导致爆燃。二、发动机积碳过多：发动机燃烧室积碳过多，不仅会增加压缩比(产生高压)，还会在积碳表面产生高温热点，使发动机爆震。第三，发动机温度过高：发动机过热，进气温度过高，或者发动机冷却水循环不畅，都会造成发动机高温爆震。四。空燃比不正确：太稀的油气混合比会使燃烧温度升高，使发动机温度升高，所以容易爆震。动词（verb的缩写）低辛烷值燃料：辛烷值是燃料抗爆的指标。辛烷值越高，抗爆性能越强。压缩比高的发动机，燃烧室压力高，如果使用抗爆性低的燃料，很容易爆震。发动机爆震(气缸爆震)的检查和维修检测发动机燃烧室压力的变化；检测发动机气缸体振动频率；检测混合物的燃烧噪音。直接检测燃烧室压力变化来检测发动机振动的测量精度较高，但传感器安装困难，耐用性差，所以一般用在测量仪器中。实际应用中的压力检测传感器都是间接的。抑制爆震最快最有效的方法是延迟点火提前角，降低燃烧压力。所以爆震传感器的工作原理是在发动机爆震时将点火提前角延迟到点火时刻，然后在发动机不爆震时慢慢恢复提前点火。
摘 要：能源和环保是当今世界与汽车有关两大热点问题。现代汽车的发展趋势是动力好、操作方便、行驶安全、乘坐舒适，并且更重要的是节能、环保，汽车制造技术的发展必然要适应这一发展方向。汽车电子控制技术的是现代汽车新技术的核心正在快速发展中，呈现了电脑化、智能化、多样化态势。现代汽车被喻为“四个轮子的电脑”。汽车维修企业作为汽车后市场的服务者，应该主动适应汽车技术的发展，才能在的激烈竞争中保持旺盛的生命力。 关键词：汽车；电控；新技术；维修行业 中图分类号： 文献标识码：A 文章编号：1672—545X（2007）02— — 一、汽车电控新技术 现代汽车是典型的机、电、液一体化产品。其中的电子控制技术已成为衡量现代汽车发展水平的重要标志。汽车上的电控系统主要有：电子燃油喷射系统(EFI) 、电控点火装置（ESA）、废气再循环控制（EGR）、怠速控制（ISC）、制动防抱死控制系统（ABS）、防滑控制系统（ASR）、电子控制悬架系统(ASS )、电子控制自动变速器（AT）、电子助力转向(EPS) 、巡行控制系统（CCS）等。 汽车电控系统主要由传感器、电子控制中枢（ECU）、驱动器和控制程序软件等组成，大体可分为发动机电子控制系统，底盘综合控制系统，车身电子安全系统，信息通讯系统四个部分。 （一）发动机电控新技术 1、电控汽油喷射系统 发动机电控燃油喷射装置是根据各传感器测得的空气流量、进气温度、发动机转速及工作温度等参数，适时调整供油量，保证发动机始终在最佳工作状态，提高发动机的综合性能。分为单点喷射（SPI）、多点喷射（MPI）和缸内直接喷射3种型式。缸内直喷当前电控燃油喷射中的前沿技术，其喷油器安装在气缸盖上，工作时直接将汽油喷入气缸内进行混合燃烧。直喷技术的实现大大降低了汽油机的油耗，动力性能更为优越；配合其他机构使高空燃比稀燃技术得以实现。 2、电子点火控制系统 由微处理机、传感器及其接口、执行器等构成。该装置根据传感器测得的发动机参数进行运算、判断、点火时刻的调节，使发动机保证在最佳点火提前角（ESA）下工作，输出最大的功率和转矩，降低油耗和排放。目前出现了一种无分电器微机控制点火系统（DLI），改由 ECU内部控制各缸配电。点火线圈产生的高压电不需经过分电器分配，直接就送至火花塞发生点火，可消除分火头与分电器盖边电极的火花放电现象，减少电磁干扰。 3、怠速控制系统 怠速性能差将导致油耗增加，排污严重，现代轿车中一般都设有怠速控制系统。主要执行元件是怠速控制阀（ISC）。ECU根据从各传感器的输入信号所决定的目标转速与发动机的实际转速比较，根据比较得出的差值，确定相当于目标转速的控制量，驱动控制空气量的执行机构，使怠速保持在最佳状态附近。怠速控制系统中的执行器—怠速控制阀的发展较快，有步进电机型、旋转电磁阀型、占空比型和开关控制型等。 4、排气再循环电控系统 是目前降低废气中氧化氮排放的一种有效措施。主要执行元件是数控式EGR阀。ECU根据发动机的转速、节气门开度、冷却水温等信号，计算最佳再循环排气率，通过真空调节阀将ECU输出的电信号转换为气压变化，控制 EGR阀的开度来实现。真空调节阀一般是电磁式的。ECU还通过压力传感器测量再循环排气率信号来进行反馈控制，一般是独立式压力或压差传感器，现在出现了与EGR阀共为一体的EGR位置传感器，提高了控制精度。 5、增压电控系统 发动机中增压系统的安装目的是为了提高进气效率。电控增压系统的研制开发使增压技术又跨上了一个新台阶。目前，应用较普遍的是电控废气涡轮增压系统。 增压技术所带来的一个不可忽视的负面影响就是燃烧爆震倾向增加了，为此，专门用爆震传感器对点火系统进行反馈控制（即爆震控制）。 6、故障自诊断系统 现代轿车发动机电控系统的ECU中的故障自诊断系统，可自行监测、诊断发动机控制系统各部分的故障。当各控制系统出现故障时，仪表板上的故障指示灯闪烁报警，同时将故障信息以代码的形式保存在微机的存储器中，维修时可以通过故障指示灯间断闪烁来显示，也可以通过专用的检测仪器以数字的形式显示故障代码，通过手册可查出故障原因。 7、故障保险系统及故障备用控制系统 当自诊断系统检测出传感器及其电路故障后，ECU中的故障保险系统自动启动，用程序设定的数据取代故障部分输入的非正常信号直接控制。 而当微机或主要传感器出现故障时，ECU立即将主控权由微机切换至故障备用系统中，由其代替微机工作，保证轿车“缓慢回家”以便修理。 9、进气涡流电控系统 电控进气涡流技术在某些轿车（特别是采用稀燃技术的轿车）上应用较多。其结构是在进气口附近增设一涡流控制阀，通过ECU采集转速、节气门开度、冷却水温等信号，并加以处理后控制其旋转角度，引导气流偏转产生涡流，调节涡流比，实现涡流控制，促进汽油蒸发以及与空气的均匀混合，提高燃烧效率。 10、可变进气控制系统 可变进气控制系统从增加进气量、提高进气效率的角度出发提高发动机动力性和经济性。有两种类型：可变流通面积控制方式通过ECU控制安装在进气管道中的控制阀的旋转角度来改变其进气流通截面，满足不同工况对进气量的需求；可变流通长度控制方式由ECU控制进气管道中的控制阀来调整进气管的长度。 11、进气温度预热控制系统 进气温度预热控制系统通过调节低温起动时的进气温度来促进汽油蒸发，改善排放性能。预热方式主要有排气管预热、水温预热和正温度元件（PTC）预热3种型式。 12、燃油蒸发电控系统 广泛应用的是活性炭罐蒸发电控装置。停车期间，利用活性炭罐吸收汽油蒸气，防止向大气扩散；发动机运行后，ECU控制活性炭罐与进气管之间的导通，利用进气真空度将活性炭罐中吸附的汽油蒸气吸入进气管，这样可有效防止汽油蒸气的外逸，降低 HC的排放污染。 13、曲轴箱强制通风电控系统 曲轴箱强制通风电控系统由ECU根据节气门位置信号、转速信号等控制强制通风阀，从而实现曲轴箱内气体与进气管之间的导通，将气缸中经活塞环间隙渗入曲轴箱内的气体再次循环进入进气管中，以减少该部分气体直接排向大气造成的污染。 14、二次空气喷射系统 二次空气喷射由ECU控制二次空气喷射气道的导通，将空气引入催化转换器中，实现对NOx、CO、HC的转变。目前与催化转换器配合使用。随着研究的深入，出现了许多新技术。如停缸控制可根据负荷的不同要求，停止部分气缸的燃油供给与点火控制，减少浪费，提高发动机效率；再如加速踏板电控系统，可避免机械式加速踏板因为磨损而产生的误差，增加控制精度。 （二）汽车底盘、车身电控技术的发展 汽车底盘作为汽车的重要组成部分，其性能的好坏直接影响到整个汽车的综合性能。底盘综合控制系统包括电控自动变速器（ECAT）、防抱死制动系统（ABS）与驱动防滑系统（ASR）、电子转向助力系统(EPS)、自适应悬挂系统(ASS )、巡行控制系统（CCS）等。 1、电控自动变速器 电控自动变速器可以根据发动机的载荷、转速、车速、制动器工作状态及驾驶员所控制的各种参数，经计算、判断后自动地改变变速杆的位置，按照换档特性精确地控制变速比，从而实现变速器换挡的最佳控制，得到最佳挡位和最佳换挡时间。采用电子技术特别是微电子技术控制变速系统，已经成为当前汽车实现自动变速功能的主要方法。 2、防抱死制动系统与驱动防滑系统 汽车防抱死制动系统是在汽车安全上的最有价值应用。通过感知制动轮瞬时的运动状态，控制防止汽车制动时车轮的抱死，以保证汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，提高行车的安全性。驱动防滑系统是汽车制动防抱死系统的功能完善和扩展，两系统有许多共同组件。利用驱动轮上的转速传感器感受驱动轮是否打滑，打滑时控制元件便通过制动或油门降低转速，使之不再打滑。 3、电子转向助力系统 由转矩(转向)传感器、电子控制单元、电动机、减速器、机械转向器以及蓄电池电源等构成。采用电动机与电子控制技术对转向进行控制，利用电动机产生的动力协助驾车者进行动力转向，系统不直接消耗发动机的动力。电子转向助力系统提高了汽车的转向能力和转向响应特性，增加了汽车低速时的机动性以及调整行驶时的稳定性。目前国内中高档轿车应用助力转向较多。 4、自适应悬挂系统 自适应悬挂系统能根据悬挂装置的瞬时负荷，自动、适时地调整悬挂的阻尼特性及悬架弹簧的刚度，以适应瞬时负荷，保持悬挂的既定高度，极大地提高了车辆行驶的稳定性、操纵性和乘坐的舒适性。 5、定速巡航控制系统 巡航控制是让驾驶员在长途行驶无需操作油门踏板就能保证汽车以某一固定的预选车速行驶的控制系统。将根据行车阻力自动调整节气门开度以调整车速在恒速状态附近。若路况变化可调节节气门开度以调节发动机功率达到相应的转速。该系统可以减轻驾驶员长途驾驶之疲劳，同时也可以得到较好的燃油经济性。 （三）车身电子安全技术的发展 车身电子安全系统包括自适应前照灯系统（AFS）、汽车夜视系统（N VS）、安全气囊（SRS)、碰撞警示与预防系统（CWAS）、轮胎压力监测系统（TPWS）、自动调节座椅系统（AA S）、安全带控制系统等，提高了驾驶人员和乘客乘坐的舒适和方便性。 1、自适应前照灯系统 自适应前照灯系统可在前照灯照明范围内，根据车身的动态变化、转向机构的动作特性等计算和判断汽车当前的行驶状态并对前照灯近光进行调整，在会车时自动启闭和防眩，有效降低驾驶者在夜晚弯路上行车的疲劳。一些日本高档轿车（如丰田）中已标配AFS系统。 2、汽车夜视系统 夜视系统是全天候的电子眼，通过一个起摄影作用的传感器来探测前方物体热量，再集中可以通过各种红外线波长的探测器上，后将辐射依次变换为电信号和数字信号，转换成图像显示给驾驶者，使其视力范围达到近光灯照射距离的3到5倍，大大提高了汽车行驶的安全性。 3、安全气囊 是常见的被动安全装置。在车辆相撞时，由电控元件用电流引爆安置在方向盘中央（有的在仪表盘板杂务箱后边也安装）等处气囊中的渗氮物，迅速燃烧产生氮气，瞬间充满气囊，在驾驶员与方向盘之间、前座乘员与仪表板间形成一个缓冲软垫，避免硬性撞击而受伤。 4、碰撞警示和预防系统 该系统有多种形式，有的在汽车行驶中，当两车的距离小到安全距离时，即自动报警，若继续行驶，则会在即将相撞的瞬间，自动控制汽车制动器将汽车停住；有的是在汽车倒车时，显示车后障碍物的距离，有效地防止倒车事故发生。 5、轮胎压力监测系统 轮胎压力监测系统通过连续地监测轮胎的压力、温度和车轮转速，能够自动地为驾驶员发出警告，以保持适宜的轮压，可以减小轮胎的磨损、降低油耗、保证汽车的行驶稳定和安全性。 6、自动调节座椅系统 该装置通过传感器感知乘坐人员的体态，并使座椅状态与之相适应，满足乘客的舒适性要求。是人体工程技术与电子控制技术相结合的产物。
汽车上电控技术的应用，提高了汽车的动力性、经济性、环保性、舒适性，与此同时，需要大量的先进的检测设备对汽车进行故障诊断。我们培养的学生将来走上工作岗位要会利用检测设备对车辆进行检测，并根据检测结果进行故障分析的。...www.wsdxs.cn/html/zhiye
1、氧传感器：当氧传感器故障时，ECU无法获取这些信息，就不知道喷射的汽油量是否正确，而不合适的油气空燃比会导致发动机功率降低，增加排放污染；2、轮速传感器：它主要是收集汽车的转速来判断汽车有没有打滑的征兆，所以，就有一一个专门收集汽车轮速的传感器来完成这项工作，一般安装在每个车轮的轮毂上，而一旦传感器损坏，ABS会失效；3、水温传感器：当水温传感器故障后，往往冷车启动时显示的还是热车时的温度信号，ECU得不到正确的信号，只能供给发动机较稀薄的混合气，所以发动机冷车不易启动，且还会伴随怠速运转不稳定，加速动力不足的问题；4、电子油门踏板位置传感器：当传感器失效后，ECU无法测得油门位置信号，无法获得油门门踏板的正确位置，所以会出现发动机加速无力的现象，甚至出现发动机不能加速的情况；5、进气压力传感器：进气压力传感器顾名思义就是随着发动机不同的转速负荷，感应一系列的电阻和压力变化，转换成电压信号，供ECU修正喷油量和点火正时角度。一般安装在节气门边上，假如故障了会引起点火困难、怠速不稳、加速无力等问题。
建筑论文参考文献 1．《江西传统聚落建筑文化研究》，博士论文，2004； 2．《地域环境与传统民居特征的形成——兼论赣中吉泰地区“天门式”民居》， 潘莹、张敏龙，载南昌大学学报，2004/3，64—67页； 3．《江西传统聚落建筑文化的研究方法》，载《江西社会科学》，2003/12： 211—212页； 4．《简析明清时期江西传统民居形成的原因》，潘莹、施瑛，载《农业考古》， 2006/3 ：179—181页； 5．《论江西传统聚落布局的模式特征》，潘莹、施瑛，载《南昌大学学报》 （人文社科版），2007/3 ：94—98页； 6．《江西传统聚落中的文化类建筑》，潘莹、施瑛，载《农业考古》，2007/6 ： 225—226页； 7．《江西传统聚落中的祭祀类建筑》，潘莹、施瑛，载《农业考古》，2007/3 ： 201—203页； 8．《探析赣中吉泰地区“天门式”传统民居》，潘莹、施瑛，载《福建工程学院 学报》，2004/1：94—98页； 9．《建筑历史研究的哲学反思》，载《江西社会科学》，2003/2，57—60页； 10．《“重商”思想与“岭南派”建筑》，潘莹、施瑛，载《中国民族建筑论文 集》，2004，121—125页 11．《试从迁徙与融合的动态模式解析客家民居》，发表于国际学术会议论文集 《中国客家民居与文化》，2001年3月。
一、当前建筑结构抗震设计需要解决的问题
（一）合理选择建筑结构体系
在建筑物的结构设计中，最重要的一项就是选择结构体系，该体系选择的合理与否，直接关系到整个建筑物结构的安全。因此，要想合理的选择结构体系，应该从以下两方面入手：第一，结构体系需要具有明确计算的简单图纸。在对结构体系进行设计时，应该将建筑物房间的主要受力点放在主梁上，以便垂直的重力能够在最短时间内，从长度最短的路径传到主要的受力部位。合理布置屋内的内部结构，可以采用竖向构建的内部结构布置方案，该方案需要保证竖向构件压应力的均匀性。第二，结构体系的强度应该具有较高的合理性。一个建筑物结构体系的好坏，在很大程度上都是由其强度决定的，所以，设计人员应该在建筑物的薄弱部位进行合理的强度抗震设计，提高其抗震性。同时，在对结构的框架进行设计时，要保证节点构造不被破坏，尽可能的分散房梁和房柱顶端的塑性，并提高其薄弱部位的抗震能力。
（二）选择抗震的场地
建筑地点的抗震性对建筑物的抗震设计会产生直接的影响，所以，相关人员应该选择抗震性较强或者是有利于抗震设计的场地来建造建筑物，尽可能的避开那些不利于抗震设计的地段。由于地震会引发地裂、地表错动等，对地面的危害较大，所以，在选择抗震场地时，一定不可以选择一些土地液化、软弱、地质元素分布明显不均衡的地点，如果确实无法避开这些地点，则应该在施工初期在地面进行一定的抗震设计，加强地面的强度，稳定地基建造。同时，对于一些随时可以会发生地裂或者是滑坡的场地，施工人员一定要运用科学合理的手段来对地表进行全面的稳定。另外，对于一些需要将地基建设在土层分布不均或者是粘性土质较多的地区的建筑物，需要采用地基加固、桩基等方式来加强建筑的基础和上部结构的抗争性，做好抗震措施的处理。
（三）建筑的平面布置要有规则
在对建筑进行平面布置设计时，应该尽量的`遵循采用抗震设计的原则，使用规则性高的建筑设计方案。设计结构的规则性主要分为三方面：第一，建筑物的主体的抗压性必须要够强，其侧面受力结构不能够出现变形的情况，要尽可能的均匀受力。第二，建筑物主体在抗侧力结构方面的平面布置情况，在布置建筑物主体的抗侧力结构时，要保证同一侧的建筑物主体其抗侧力的强度是相同的，要保证同一侧各部分都能够均匀受力。第三，保证建筑物主体的抗侧力结构在布置上是与其周围结构体系的刚度是相同的，并且，都具备很强的抗扭刚度。
二、建筑结构抗震设计的注意事项
目前，当今社会已有的有关建筑抗震设计方面的理论，是对建筑行业逐年的实例验证进行研究分析，对结果不断的总结归纳得到的。并且，随着当前人们对于住房质量要求的提高，在建筑物结构中融入抗震设计是势在必行的，这也是当前人们之所以高度重视抗震设计的原因。因此，为了能够设计出抗震性较强的建筑物，在实际设计时应该注意：第一，建筑物的布局要保证科学合理性，保证建筑物中每个主要的受力物体都处在同一水平面中，只有这样才能在地震来临时承受住来自地面的压力，减少地震的破坏程度。第二，按照地震等级的不同，对房梁、房柱以及墙体的各个节点部分进行对应的抗震等级设计，保证内部的混凝土钢筋结构能够在受到地震作用后不会受到严重的破坏。第三，在建筑物中设计多个抗震防线。建立一个良好的抗震体系，对于缓解和消除地震带来的压力是十分重要的。因此，应该根据地震等级的不同在建筑物中设计多个抗震防线，当地震来临时，可以依靠这些防线对人们的生命安全提供多重的保护。
三、结论
虽然，目前我国相关行业在建筑物抗震设计方面已经取得了较好的研究成果，整个建筑体系的抗震设计也日趋完善，但是，还是有许多的问题还没有被及时全面的解决，这也是相关行业在日后的工作目标和任务。因此，相关行业部门应该将日后的工作重点放在研究地震破坏的原因上，只有这样，才能够在对建筑结构进行抗震设计时取得质的飞跃。
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