在雨雪天气时产生的雨雪垃圾有时也是让人们头疼的问题，尤其是下暴雪的时候，如果路上的积雪没有及时清理干净，那么就会给人们的交通出行带来很多麻烦，甚至还会发生很多交通事故，积雪过多的话还会导致房屋倒塌等灾害。那么，在人们不能及时清理雨雪垃圾的同时，能否用一些好的办法对雨雪再次利用呢？
科学家们研究发现，在不久的将来，用雨雪垃圾发电，这个听上去不太可能的设想是完全可以实现的。
地球上雪的资源极其丰富，世界上34%的国家属于多雪地区。中国的东北和新疆北部地区是全国下雪天数最多的地区，每年平均40天以上都会下雪，积雪日数都在90天以上。如果积雪发电能很快问世，将会使茫茫雪域高原变成人类的又一理想的未来发电新能源。
众所周知，雪的温度在0℃一下，因此雪中就蕴藏着丰富的冷能。科学家之所以会提出利用积雪发电的大胆设想，是因为其工作原理。把凝缩器放在高山上，把蒸发器放在地面上，再用两根管子将它们分别连接在一起，然后抽出管内的空气，使之保持真空状态，接着用地下热水使低沸点的氟里昂（即现代电冰箱、空调中所用的制冷物质）气化，并用雪使凝缩器冷却，因为氟里昂的沸点非常低，再加上管内的空气被抽空，所以它很快就沸腾起来，变成气体飞速地向管子的上端跑去，冲击着汽轮机使其旋转，从而就带动了发电机发电。这项试验证明，l吨积雪可把2～4吨氟里昂送上蓄液器。由此可见雪的发电效率是十分惊人的。
中国南方属于多雨气候，特别是华东、华南、中南和西南各省的雨水常年都很充足，一年四季冰雪天气很少，雨季的降雨量一般也都比较多，因此这些地区的雨能资源非常丰富。如果阴雨天能够利用雨能发电，晴天能够利用太阳能发电，这样无论在晴天或阴雨天，人们都可以享受到大自然给予的恩赐，就可以享受到电能带来的光和热。
目前，科学家们正在研究雨水发电，其工作原理是，用一种叶片相互交错排列，并能自动关闭的轮子，轮子的叶片可以接收到来自任何方向的雨滴，并能自动开关，使轮子的一侧受力大，另一侧则受力小，从而使轮子在雨滴冲击和惯性的作用下快速旋转，以驱动电机发电。实验的成功，雨能电站的建立就可以弥补地面太阳能站的不足之处，就能使人类巧妙而完美地应用太阳能、风能、雨能带来的经济效益和社会效益。
21世纪是科技飞速发展的时代，是人类不断创新的时代。在人类的努力下，雨雪垃圾一定会为人们带来丰富的电能，会使人们的生活时刻都充满光明和温暖。
中国南方属于多雨气候，特别是华东、华南、中南和西南各省的雨水常年都很充足，一年四季冰雪天气很少，雨季的降雨量一般也都比较多，因此这些地区的雨能资源非常丰富。如果阴雨天能够利用雨能发电，晴天能够利用太阳能发电，这样无论在晴天或阴雨天，人们都可以享受到大自然给予的恩赐，就可以享受到电能带来的光和热。
目前，科学家们正在研究雨水发电，其工作原理是，用一种叶片相互交错排列，并能自动关闭的轮子，轮子的叶片可以接收到来自任何方向的雨滴，并能自动开关，使轮子的一侧受力大，另一侧则受力小，从而使轮子在雨滴冲击和惯性的作用下快速旋转，以驱动电机发电。实验的成功，雨能电站的建立就可以弥补地面太阳能站的不足之处，就能使人类巧妙而完美地应用太阳能、风能、雨能带来的经济效益和社会效益。
21世纪是科技飞速发展的时代，是人类不断创新的时代。在人类的努力下，雨雪垃圾一定会为人们带来丰富的电能，会使人们的生活时刻都充满光明和温暖。
我们不能利用雨水来发电，因为雨水的不确定性太高了，需要将雨水转化为电能的机器，造价十分昂贵，收入大于支出。
迄今为止，人类已经能够通过水能、风能、化学能、太阳能和核能进行发电。但在自然界中，还有其他能源值得利用，例如，降雨的能量。科学家目前正在研究利用降雨作为能源的可行性，并且已经取得了一些进展。
雨滴有多少能量？
云中的水因其高度而具有重力势能。根据中学物理，一个物体的重力势能（Ep=mgh）等于它的质量乘以重力加速度（约为9.81米/平方秒）以及它的高度（相对于地球表面）。如果雨滴落到地面上，其重力势能将会转换为动能。下面以一个简单的例子稍作说明。
假设某个地区的年平均降雨量为100厘米，房子屋顶的面积为100平方米，这意味着屋顶每年会收集到大约10立方米或者10吨的水。考虑到雨滴来自海拔约2000米的层云，这意味着大约有2亿焦耳或56千瓦时的重力势能损失。这个数字似乎很小，但考虑到面积约为1平方公里，雨滴的能量可以为大约500户家庭供电一年。
这种能量的最终来源是什么？
正如地球上大多数其他能源一样，降雨的能量最终也是来自于太阳。在地球表面，每平方米的面积在每秒所接收到的太阳能约为1400焦耳。也就是说，地球表面所接收到的太阳能功率为1400瓦/平方米。从这个角度来看，如果把照射到青海省的所有太阳能都能转化为电能，这将相当于全球所有发电站所产生电能的300倍。
在地球上，照射到地表的大部分太阳辐射被用来蒸发海洋、河流和湖泊中的水。由于大气的不同部分吸收了不同数量的太阳热量，大气中将会产生温差，这就像一个泵，把蒸发的水拉上来，雨水在这个过程中获得了重力势能。
储存雨水的能量
我国水力发电站的年发电量位居世界第一，约占我国总发电量的17%。水力发电是目前最清洁的能源形式之一，其原理相当简单。水从高处流下来，推动涡轮运动。涡轮又会带动发电机运动，发电机就会把机械能转化为电能。
研究表明，通过使用类似于水力发电站的方法就能用雨水来发电。一个高过地面的大型蓄水池可以收集雨水，然后利用这些雨水来驱动涡轮，进而带动发电机发电。这种方法在雨季非常有效，因为有相对连续的雨水供应。
利用雨滴的动能来发电
对于一颗直径约为5毫米的雨滴，它最终到达地面时的速度约为10米/秒。最近的研究表明，通过某些具有压电性质的材料，如PVDF（聚偏二氟乙烯），可以用雨滴的动能来发电。
压电材料
在施加机械应力时，压电材料会产生电压。表现出压电效应的材料也会表现出相反的效应——逆压电效应。这意味着一旦给压电材料施加电荷，它们就会变形。
压电材料是具有不对称结构的晶体材料，它们本身是电中性的，因为它们所带的正电荷等于负电荷。然而，当这些材料受到挤压时，它们的结构会发生变形，使一些原子更靠近，而另一些原子则被拉开。这会破坏正电荷和负电荷的平衡，从而产生电势。石英是最常见的压电材料之一，它们通常被用于钟表等电子设备的计时装置。
压电体如何把雨水的动能转化为电能？
简单来说，水滴落在压电材料上引起的振动会产生压力，这会导致压电材料产生电势差，从而把雨滴的动能转化为电能。
压电材料特别适用于收集和储存电荷，比如由电子仪器产生的电荷，或者水滴产生的电荷。既然从降雨中获取能量很容易，为什么现在还没有得到大范围推广呢？
“雨能”的问题
第一个问题是效率。据估计，压电装置只能从雨滴中提取大约12毫瓦的电能，基本上只够供电一个传感器。此外，压电装置非常昂贵，需要定期维护。
另一方面，建造一个高过地面很多的大型蓄水池也是不现实的，需要投入巨大的成本。这与太阳能发电相比，成本要高出许多。
不过，最近研发出的新材料，如石墨烯，能够通过分解雨水中的盐分来产生电能，这表明利用雨水发电的方法不止一种。随着技术的不断革新，“雨能”或许也能像其他能量一样得到广泛使用。
雨刷器的工作原理是：雨刷器上的电动机通过电枢轴上的蜗轮驱动输出并通过惰轮和惰轮轴驱动输出齿轮，然后由输出轴操纵连接雨刷器连杆的输出臂，电动机旋转时，输出臂和连杆就被驱动做前后方向的运动。雨刷器是安装在挡风玻璃前的片式结构，由电动机、减速器、四连杆机构、刮水臂心轴、刮水片总成等组成。雨刷器能发挥良好作用的关键是橡胶的雨刮条能保持充足的湿润度，只有充足的湿润度，才能有非常好的韧性，以保持和车窗玻璃接触的紧密性。
后来的雨刮器用其他动力来代替人力，汽车上采用的雨刮器按照动力不同分为真空式、气动式和电动式三种。真空式雨刮器采用一根管子连接发动机，利用发动机工作时的真空度来驱动雨刮器活塞，从而推动摇臂转动最终使雨刮器动作。气动式雨刮器由换向阀、雨刮器壳体、活塞、进气量调节手柄等组成。雨刮器工作时，根据进气量的不同，换向阀左右两腔室交替接压缩空气或是大气，造成其压力变化，使活塞左右运动，进而推动齿条齿扇动作，最终带动刮水器动作。目前汽车上广泛采用的是电动式雨刮器。电动式刮水器由直流电动机、传动机构和控制开关组成。控制开关普遍具有高速、低速、间歇三个工作档位，并且具有自定复位功能。在控制开关的作用下，直流电动机......
电动雨刮器主要由直流电动机、涡轮箱、曲柄、连杆、摆杆、摆臂和刮水片等组成。一电动机和涡杆箱结合成一体组成雨刮器电机总成。曲柄、连杆和摆杆等杆件可以把涡轮的东运动转变为摆臂的往复摆动，使摆臂上的刮水片实现刮水动作。
雨刮器的动力源来自电动机，它是整个雨刮器系统的核心。雨刮器电动机的质量要求是相当高的。它采用直流永磁电动机，安装在前挡风玻璃上的雨刮器电动机一般与蜗轮蜗杆机械部分做成一体。蜗轮蜗杆机构的作用是减速增扭，其输出轴带动四连杆机构，通过四连杆机构把连续的旋转运动改变为左右摆动的运动。雨刮器电动机采用3刷结构以方便变速。间歇时间由间歇继电器控制，利用电机的回位开关触点与继电器电阻电容的充放电功能使雨刮器按照一定周期刮扫。雨刮器的刮片胶条是直接清除玻璃上雨水和污垢的工具。刮片胶条通过弹簧条压向玻璃表面，它的唇口必须与玻璃角度配合一致，方能达到所要求的性能。一般情况下在汽车组合开关手柄上有雨刮器控制旋扭，设有低速、高速、间歇3个档位。手柄顶端是洗涤器按键开关，按下开关有洗涤水喷出，配合雨刮器洗涤挡风玻璃。洗涤器系统是汽车上很普通的装置，它由储水箱、水泵、输水管、喷水嘴组成。其中储水箱一般是1.5升～2升的塑料罐，水泵是一种微型电动离心泵，通过它将储水箱的洗涤水输向喷水嘴，经2～4个喷水嘴的挤压作用将洗涤水分成细小的射流喷向挡风玻璃，配合雨刮器起到清洁挡风玻璃的作用。扩展资料：现代雨刮器结合了两种机械技术： 1、通过电动机和减速蜗轮为刮水器提供动力。 2、通过连杆机构使电动机带动刮水器。要让刮水片在挡风玻璃上来回快速移动，需要很大的动力。 为了产生这种动力，设计人员在小电动机的输出端使用了蜗轮。参考资料来源：百度百科-雨刮器
完整的论文项目构成应包括:：①封面；②目录；③内容摘要和关键词；④文献综述；⑤正文；⑥参考文献；⑦注释 (根据需要)；⑧附录 (根据需要)；⑨致谢 (根据需要)。 通关论文网 为你解答 其中正文标题格式强调下：一级标题:标题序号为“一、”，用小4号宋体加粗，独占行，末尾不加标点；二级标题:标题序号为“(一)”，用5号宋体加粗，独占行，末尾不加标点；三级标题:标题序号为“1、”，用5号宋体加粗，若独占行，则末尾不加标点，若不独占行，标题后面须加句号；四级标题:标题序号为“(1)”，用5号宋体，其余要求与三级标题相同；五级标题:标题序号为“①”，用5号宋体，其余要求与三级标题相同。注意：每级标题的下一级标题应各自连续编号。
共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。你所见过的论文是什么样的呢？以下是我收集整理的共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
摘要 ：随着信息技术的快速发展和大数据服务的广泛应用，依托互联网平台产生的共享经济成为一种全新的经济运营模式。这种新的经济模式重塑了劳资关系的从属性，存在"权力效应"。本文以网约车平台为分析对象，运用马克思主义政治经济学的相关原理分析发现，共享经济不仅没有改变资本追求剩余价值的本性，反而加强了对劳动过程的控制，使资本对劳动剥削的手段更加隐蔽化、过程更加碎片化，导致劳动更依附于资本，受到资本的影响越来越深。
关键词： 共享经济；劳资关系；网约车平台；剥削深化；
一、共享经济的实质
平台经济或者叫共享经济，这里的"平台"或者"共享"是基于私有制、以盈利为目的的商业模式，并不像字面所表达的平等的，没有商业驱动的真正的公有制的状态。如果将网络技术和这种特定的组织形式去除，共享经济就是社会中传统的商业活动"共享经济"强调"充分利用社会闲置资产和能力",其实是将家庭生产资料，如汽车，房屋，闲置劳动力进行再资本化，成为平台获得剩余价值的新手段；"共享经济"强调的是分享自己的资产，可持续发展，减少对环境的污染，资源的浪费，但实际却无法证明共享经济下的商业活动是否减少了消费和环境污染；"共享经济"可以带来自由的工作状态和额外收入，提倡一种自我创业的模式，做自己的老板，但却导致了大批依附于平台的不稳定就业和自我剥削的零工群体出现。所以共享经济实则是零工经济。
二、劳资关系的判定
共享经济虽然没有改变传统的商业模式，但却改变了传统的雇佣模式，进而减缓了社会中的劳资矛盾。共享经济将劳资关系重新整合，使个人摆脱单一就业形式，每个人都有一定闲置资源，如果将这些资源有偿地让渡给别人，那么肯定对传统的生产制造的协同关系有一定程度的改变。
由于互联网经济的加入，劳动力市场灵活性进一步体现，带来劳动关系形式的多样化。一些学者还提出有"去劳动关系化"的倾向。现在较为年轻的劳动者中，也有人觉得劳动关系并没有那么重要，劳动关系反而束缚了劳动自由，有的出租车司机都跳槽去当了滴滴、美团专车司机，就是看中了其工作的灵活性并且还有一定的收益。有些学者认为共享经济下的劳资关系已经从原本的雇佣关系变成了合作关系。在互联网经济下，劳资关系到底如何定性，我们需要予以讨论和辨析。
（一）共享经济下国内外劳资冲突中的劳资关系判定
2015年，美国Uber车主以集体诉讼形式起诉Uber公司，以确定他们这些车主到底是Uber的雇员还是独立承包人。加州联邦法院认为他们之间构成劳动关系的判决。
而在2014年，北京网约车平台司机提起的劳动争议仲裁中，仲裁委经过审理后认为，双方之间在管理上是一种松散的关系，可以根据自己的情况决定工作，甚至司机不知道公司信息，公司也不对其进行相应的考核，因而否认双方存在劳动关系。
我们可以通过比较中外的这几个网约车平台案例，发现争议的焦点是相同的，都是要确定司机是否与平台具有劳动关系，进而享有雇佣应有的工资、社会保障，劳动法保护等权利。而平台更希望拥有一个合作关系，强调司机是"独立承包人",进而可以减轻雇主需要履行的义务和责任，降低经营成本，获得更多的市场竞争力。
（二）雇佣关系还是合作关系
雇佣关系，从狭义的定义来看，是指公司或个人雇佣劳动者，并通过发放薪资形成两者之间的一种经济关系。虽然看似是一种平等的关系，但是在实际生产活动中，劳动者收到了公司的指令，在公司控制的劳动过程中完成生产经营任务。
合作关系通常是指，个人或者企业作为独立经营者，与其他组织建立的双方基于平等原则的经济关系。比如企业与供应商之间，购物平台与入驻的网店所有者之间，还有许多形式的承包、承揽关系等。
三、"权力效应"以网约车平台为例
网约车平台的"权力效应",即平台在与司机的`关系中构建一种权力，借此提高抽成比例。由于网约车行业存在规模效应，少数几个平台把持整个行业，平台可能为了赢利目的而牺牲公共福利。因此平台对司机而言具有"先发优势"能够率先制定规则，让司机要么接受，要么离开。
（一）通过资本的力量进行垄断获得控制权
平台凭借对市场准入权的垄断获取了剩余控制权。网约车平台拥有非常大的规模效应，极易形成垄断环境。在网约车行业发展前期，少数平台投入大量资金进入，已经基本形成了行业格局，如果司机不注册进入平台就很难通过自身能力获得收益。并且在政府实行对司机和车辆的有效监管下，许多网约车司机没有能够获得合法资质，由于户籍、证照、车辆等原因。但是乘客在网约车平台叫到的司机不会产生这样的担忧。所以此时，司机能够顺利进入平台运营是非常重要的。
（二）通过数据与算法的介入控制劳动过程
平台像是"无形的老板",通过数据和算法成功管控劳动者的劳动过程。在越来越多网约车司机入驻和大量消费者使用的情况下，平台积累了越来越多的数据，并依靠这些数据对司机进行等级划分，并参照一定对奖惩体系，对司机进行奖惩。奖励是一种让劳动者更投入劳动过程的手段，是一种看不见的管理。正如有些学者指出的，"与传统劳动过程控制不同的是，平台对劳动控制变得更加碎片化，平台对劳动过程的控制和劳动者拥有工作自主权是同时并存的。"
（三）利用平台组织系统与劳动者产生强依附性
平台组织系统中最为关键的是其评分机制，平台通过评分机制对司机进行"管理".奖励机制较大程度上是以评分机制为基础的，司机要获得奖励必须要满足评分和成单率的要求，评分机制也在背后控制着司机的工作时间。
我们其实发现，评分机制是一种转移，它将监督管理的权利从平台方转出。表面上形成了乘客监督管理司机的状态，通过自己的评分给司机奖惩。司机也不会觉得自己受到平台的约束和监督。评分机制还存在不可转移性，司机获得的评分只在注册的特定平台有效，无法转移至其他平台，平台利用"评分机制"成为了看不见的资本家，这样的隐蔽管理实则强化了劳动过程的控制。
四、共享经济下劳资关系的剥削机制
首先，在共享经济下，劳动者虽然利用自己的生活资料来充当生产资料，但是他们需要依附平台才能让劳动过程进行下去，虽然可以自由地调整工作时间，但是这也使得资本对劳动的剥削机制更加灵活，剥削的范围更大，以前只能剥削正式员工，现在许多兼职司机也因为加入了平台也受到剥削。对于他们来说，劳动时间实际是共享资本对其休闲时间的侵占，为了获得更多的劳动报酬，将自己的休闲时间转化为共享资本创造利润的时间。因此劳动者在共享经济的商业模式下，剩余劳动时间被再一次细分，实现了资本对劳动控制的深化。资本凭借对平台的控制权和消费者信息、司机数据的垄断权榨取这些无法独立进行生产活动劳动者依附平台所创造的剩余价值。对于共享资本来说，任何处于闲置状态的劳动力或者是生产资料、生活资料都是一种损失，所以他们可以用这样的理由来建造一个共享平台，实现对于这些闲置资源的重新整合和再利用，目的就是获得更大限度的剩余价值。
其次，在共享经济下，剥削机制更为隐蔽化，就像上面探讨的，共享经济利用算法与数据建立了评分机制，提供了一个对劳动者更为隐蔽且眼里的监督渠道。一方面，平台将监督管理权转移给消费者，实现"多管一"的监督形式，同时劳动者获得的评分直接影响其收入与奖励，与传统的"一管多"相比，这种监督方式成本低，效果好，并且更加隐蔽与严厉，一旦劳动者获得许多差评，平台就会有一定的金钱处罚或者封禁账号的行为，这样平台不仅无偿占有了劳动者创造的剩余价值，并且一定条件下还剥削了他们必要劳动时间创造的价值。另一方面，当平台具有一定的垄断地位并有定价权之后，可以决定劳动者的收入，平台公司想尽办法抽取更多的手续费或是中介费用，从而获得更多的剩余价值，加大对劳动者的剥削力度。
最后，在共享经济下，资本利用互联网技术和凭借对信息资源的垄断，将无数劳动者及其自由资源连接起来，从而实现了对劳动剥削的广化。由于劳动者加入共享平台的门槛较低，又伴随信息外溢效应，使平台能够轻易吸引大量劳动力，实现对闲置或者过剩劳动力的再利用，类似于相对过剩人口的存在，这样庞大的后备军使得市场自发处于竞争状态，无需共享资本所有者的施压。为了获得订单劳动者展开竞争，一些劳动者认为收入太低或者因为评级太低而退出平台，但仍然会有新的劳动者来填补缺口，如果想获得更多收益，只能选择过度劳动，延长劳动时间，完成更多的订单，竞争越激烈，就让他们更依附于平台，从而平台可以加强剥削，使他们陷入更不利的经济地位。
五、基本结论与政策建议
在共享经济下，我们本以为劳资关系是越来越平等的，劳动者不要依附原本资本家的生产资料进行生产过程，但是我们发现，虽然生产资料的依附性减弱了，但对于共享平台的依附性越来越强。所以在共享经济下，劳资并不是平等关系。作为平台的互联网企业具有权利优势，在信息获取方面，平台企业主导企业运营，掌握相关信息，相比劳动者们按照软件的固定操作，平台企业则可以获得大量的实时信息，包括客户数据，司机数据和市场数据，劳动者分布，市场竞争情况的等。同时，平台企业自由分配信息，自主决定劳动者所能接受的信息，并可以随时调整整个生产运行过程，也可对其隐藏或公开一定的数据信息，这样也就削弱了劳动者对工作的有效判断和自主决策权。所以，平台劳动者是处于权利弱势，他们无法参与平台企业系统以及算法的编订，一旦接入平台系统，劳动者只能在程序引导下学习和接受，无法谈判协商，只能由平台公司单方面决定，劳动者只能是被动接受者。受到政治经济环境的改变，社会会出现大量的过剩劳动力，这些劳动力大部分都是低学历、低技能的劳动者，无法被正规部门所吸纳，所以平台企业成为了他们的首选，互联网平台企业进入门槛低，只需要会登陆平台，按照该平台的服务标准进行操作，掌握简单的技能即可。这样使得平台企业内部出现竞争，低技能，高标准化，高替代性的工作性质，使得他们越来越失去劳资关系中的谈判地位，只能被动接受平台企业制定的规则，从而被剥削剩余价值，甚至是必要劳动时间创造的价值。又由于平台企业的分散化与个体化的特点，劳动者很难形成劳动集体，代表其一致的利益。
综上，在共享经济下，劳资关系并没有得到修复，反而是加强了劳动者的从属性，以前是对于生产资料，现在是对于平台，虽然劳资关系有了颠覆式的变革，但其本质还是资本借助现代网络技术更加精准地控制了劳动过程，深化了劳资力量的不均等。所以，传统经济下的劳动者分类，工会制度以及由劳动关系绑定的社会保障制度，已经无法适应共享经济带来的劳动形态的新变动，劳动者也无法通过便捷有效的合法渠道维护自己的劳动权益。应该完善法律体系，使得《劳动法》等相关法律修订或加入平台公司与劳动者的劳动关系认定，让这个新的劳动关系得到法律的认可，让劳动者得到相关法律的保障。再者，应该积极寻找与共享经济相适应的工会组织，允许工会为共享经济下劳动者维权，但由于共享经济中的从业者较为松散，没有固定的劳动时间，流动速度较快，工会力量难以集中到一定规模，建议利用政府公信力，倡导工人利用互联网建立行业工会，通过集体协商的方式维护劳动者的权利，建立行业劳动标准和工资标准，促进共享经济下劳资关系的平稳发展。
六、参考文献
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[2]常凯,郑小静.雇佣关系还是合作关系?-互联网经济中用工关系性质辨析[J].中国人民大学学报,2019,33(02):78-88.
[3]常庆欣,张旭,谢文心.共享经济的实质-基于马克思主义政治经济学视角的分析[J].马克思主义研究,2018(12):53-64.
[4]崔学东,曹樱凡."共享经济"还是"零工经济"?-后工业与金融资本主义下的积累与雇佣劳动关系[J].政治经济学评论,2019:25.
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[6]任洲鸿,王月霞.共享经济下劳动关系的政治经济学分析-以滴滴司机与共享平台的劳动关系为例[J].当代经济研究,2019(3):5-12.
[7]吴清军,李贞.享经济下的劳动控制与工作自主性-关于网约车司机工作的混合研究[J].社会学研究,2018(4):137-162.
[8]姚庐清,俞使超.共享经济的马克思主义经济学分析[J].海派经济学,2019(2):136.
滴滴人脸识别一旦开启是没有办法取消的。
滴滴人脸识别功能是保障司机和顾客安全而推出的一项服务。2018年5月16日，滴滴公布顺风车阶段整改措施，顺风车用户标签和车主评价功能全部下线，车主每次接单前需进行人脸识别。
在继续评估夜间顺风车合乘双方安全保障可行性的同时，顺风车暂停接受22点-6点期间出发的订单。接单在22点之前但预估服务时间超过22点的订单，在出发前会对合乘双方进行安全提示。
扩展资料
滴滴出行的安全整改
1、滴滴出行将于2018年9月8日23点至9月15日凌晨5点期间在中国大陆地区暂停提供23:00-5:00时间段的出租车、快车、优步、优享、拼车、专车、豪华车服务。
2、9月4日起，乘客端原“紧急求助”功能升级为“一键报警”；9月13日起，司机端上线“一键报警”功能。
3、9月4日起，乘客端上线“安全中心”快速入口，方便用户快速使用一键报警、行程分享等功能。
4、9月4日起，乘客端陆续提示添加紧急联系人，有助于亲友在需要时与警方迅速联动并及时获取行程信息。
5、9月8日起，在加密保存数据、保障司乘隐私的前提下，在网约车业务（快车、优享、专车等）中试运营全程录音功能。
6、9月13日起，升级全平台司机安全培训计划，司机端强化安全提示，并在每日出车前进行安全知识考核，司机通过后方可接单。
7、在5月份启动的人车不符清理计划基础上，持续开展犯罪记录筛查、每日出车人脸识别等行动，持续配合警方坚决打击犯罪。
8、全平台8月份日均客服咨询及投诉进线212万通，其中智能处理151万通，1.5万名客服（5000名自建及1万名外包）仍然无法保质保量承接其余61万通进线。滴滴将持续投入最优资源到客服体系，年底前自建客服团队将增加至8000人，持续建设安全高级客服团队的力量。
参考文献：百度百科-滴滴出行
取消是不行的，只能给你通过
你可以在知网上和正方数据库和维普网上输入“数学建模”关键词来搜索
数学建模征文
那些年，我们一起经历的数学建模
还记得那时候我刚进入大学，利用一个月的时间才熟悉了大学的环境，和大学生的作息时间。
记得新生开学的一个月后，有一个社团纳新活动，全校的社团聚集在这里，拉拢着各自的会员。我在这琳琅满目的社团纳新中搜寻着自己感兴趣的社团。就在这时，我看到许多人围在一个社团前面徘徊着，出于好奇心理，我走上前去看了看，是数学建模协会纳新会员。我当时就在想，我自己本身数学就不好，这个应该和数学的关系很密切吧，顿时有种想放弃的冲动。
就在这时，有位学姐走了过来，给我详细的介绍了数学建模培训和相关的各类比赛。原来，数学建模是个团体性比赛，并不是个人类比赛，而且还有相关老师的指点，所以即使你不会，也没关系，大家一起分析，一起解决，体会团队合作解决问题的乐趣。
在学姐的大力鼓励下，还有我个人喜欢挑战自我的性格，于是我就这样加入了数学建模协会。在协会中，我不断的学习相关建模思想与算法，并与其他会友一同交流感想，交流心得，时间就这样一天天的过去，直到迎来了数学建模全国赛……
还记得迎来数学建模全国赛的前一天，老师通知我们参赛的队员们自己有空课时间的过来搬床板和床架，在机房旁边腾出了几个空房子，供队员们休息，晚上就不用回宿舍了。那天，我们十几个大男生把几十个人的床板和床架搬完了，累得汗流浃背，但却蛮开心的，因为彼此之间都在相互鼓励，相互帮忙，我体会到了一起耕耘，一起收获的喜悦。
我和我另外两个队友商量，今晚你值班，明晚我值班，后天晚上他值班，最后一天晚上大家一起熬到天明。所以在放赛题的前一天晚上，我收拾好行李，早早的躺在了床上，一想到明天就要开始和队友奋战三天三夜，我就激动无比，在迷迷糊糊的想象中，我睡着了，第二天早上7点钟就醒了，由于我是在新疆上学，所以新疆7点多天还是黑的，我起来后洗漱好，整理了一下我的行李，一个大大的登山包背了起来，然后到宿舍楼下骑上自行车，朝机房的方向出发！我知道，我的第一场数学建模大赛，将在那里开始…这时北京时间是早上7点半。
到了教学楼，找到自己的床铺，然后放下行李，就立马赶到机房与队友们会合，大家看起来精神还不错，想必昨晚都已把精力养好。这时是北京时间7点50.时间过得好慢，感觉我和队友们聊了很久，时间又似乎过得很快，仿佛就在一瞬间迎来了比赛开始的时刻，只见大家坐在电脑机前聚精会神的输入账号和密码后，把试题下载了下来。然后两个朋友们都聚精会神地看着题目，A题是关于黑子影子的分析，B题关于滴滴打车的数据分析，当时我和队友们一致认为，A题太高大上了，还是B题更切合实际点。
于是我们就分好工，我找历年来各城市间的人口密度等数据，他找与之相关的数学模型与算法，另外一个找关于打车软件的使用情况与使用频率等相关数据。还记得那是一个早上，机房开着空调，我内心却无比地感到炽热，这就是数学建模吗？和队友们还有指导老师在这机房内奋斗三天三夜后，总结出一篇论文来，仅此而已吗？
那一整天，我都在不停地寻找数据，逛遍了中国知网，万方，维普等数据库，还进入了国家统计网里查询相关资料。最后收获得就是一堆堆的图表和相关年份与地区的数据分析资料。真的好奇怪，平时这个点一般不饿的，今天却突然奇饿无比。中午学校订好的午餐，我狼吞虎咽的吃完后继续坐在电脑前奋斗至黄昏，时间过的真快呐，没想到一心一意的专注于做一件事，时间从身旁悄悄溜过都无法感受到，想想平时没事的时候老看表，或许就是因为没有明确目标的缘故吧！
第一天就这么过去了， 我们把B题的第一问解决了，我回到宿舍后一头栽在了床上，好累！累，并快乐着。数学建模国赛的第一天——结束了！
第二天，我们继续昨天的劲头，一鼓作气的准备拿下B题的第二问和第三问，这样我们第三天的任务量就会轻一点。可是，天有不测风云，待到第二天中午的时候，我们遇到了一个关键性问题，就是关于数据的采集和合适模型的建立问题。那个下午，我们不停的查找资料，老师也在旁边帮助我们出谋划策，提出一些指导性的意见。一直到傍晚，我们都在不断地摸索中，各种数据库，中国知网进了无数遍，浏览了无数篇论文，期间有人松懈过，打开爱奇艺播放器观看电视剧，但在我们的提醒下，他的心还是回到了正轨！
第二天夜晚，我值班。另外两个队友已经回宿舍休息了，我一个人，和其他几个队的队员坐在机房内继续工作，想睡，但又想到还有一天时间比赛就结束了，强大的压力感使我无法入睡，如果不睡的话，注意力集中不起来，于是当我有倦意的时候，我就去洗手间用冷水洗脸，或者趴在电脑桌旁小憩一会。
在这种状态下，我终于在第三天的凌晨4点，完成了任务，躺在了我梦寐以求的床上，等待着第三天黎明的到来，然后和队友们披荆斩棘，完成对数学建模比赛的最后一击。于是，我带着对未来美好的憧憬，沉沉睡去……
第三天醒来，已是8点，早饭学校已经准备好，队友们也陆续到齐，坐在了机房内继续写论文。我们围在一起，边吃着早饭，边向队友们今天凌晨的工作情况和遇到的问题，大家相互交流了下，吃过早饭，开始了第三天的工作。加油！最后一天！
在4个小时的奋战中，B题的.第二问已经基本结束，最难的一问已经解决掉，第三问还不是手到擒来？！
到了下午的时候，指导老师也来了，看了下我们写的初步论文，觉得除了语句和格式出了点问题，其他都还好，于是他让我们再完善下论文，晚上发给他，他来负责论文排版和一些语句的修改工作。我们双方达成了协议，于是从下午开始进行对第三题的研究和论文的最终纂写工作。
不知是因为我太紧张，还是太兴奋，其中有一段时间是用Lingo软件算数据优化的，我却丢三落四，写了这个，忘了那个，来来回回改了四遍。看来做事情，一定不能急躁，越是在紧急的情况下，越要保持冷静，这样才能达到事半功倍的效果！
到了晚上，我们已经基本上完成了我们的数学建模国赛论文，我呼出了长长的一口气，把论文发给了指导老师，让他做好最后的排版与修改后，就可以交了。一个队友守在电脑机前，旁边放着几袋咖啡粉包，然后我和另外一个队友去旁边的休息室小睡一会。
到了休息室，我和我的队友聊了会天，结果越聊越兴奋，竟然毫无睡意，一直聊到了凌晨1点半，我们聊到了生活，聊到了感情，聊到了大学理想，也聊到了未来，谈谈人生…感觉我好久没有说这么多的话了，另外一个守在电脑机前的队友还在靠喝咖啡提神，听说我们没睡，郁闷的发昏，不过最后还是相互调侃了几句，郁闷的坏心情也烟消云散了。
不过我真的十几个小时没合眼了，从早上8点到次日的凌晨1点多，倦意突然袭来，我向他们请了个假，去休息室睡觉去了，告诉他们如果老师发消息来了就一定要把我摇醒。于是我再一次躺在了我梦寐以求的床上，我卸掉了这几天的紧张感，随之进入梦乡……
不知过了多久，感觉像是十几分钟，我的一个队友跑过来叫我让我醒来，我迷迷糊糊的问了句老师发消息过来了吗？他说没有，让我去趟机房，我说知道了，然后他就走了，结果我直接栽倒在了床上继续睡去，不知又过了多久，感觉这次比上次睡觉时间稍微长了那么一点点，我又被我的队友摇醒，让我去趟机房，我还是问了句老师发消息来了吗？结果还是一样的回答，没有。
于是我又倒在了床上不省人事，前前后后，反反复复的队友"折腾"了我四次，在这过程中我断断续续的补了3个半小时的觉，终于觉得这样被他叫下去不是办法，索性直接坐起来，去洗手间用凉水冲了把脸，瞬间觉得精神许多，然后快步走入机房。这时候我看了下表，是数学建模第四日的凌晨6点，离比赛结束时间还有两个小时……
老师还是没有发消息过来，我无聊地打起了CS,队友们在看电视剧，而我看其他的队都在紧锣密鼓的写论文，我突然觉得我们队是最轻松的了。就在这时，老师发来了他修改后的论文。
我们此时兴奋到了极点，瞬间把论文下载下来进行查看。不得不感谢老师大半夜的还在帮我们修改论文，真是辛苦了！论文的排版比以前好看了许多，语句不通顺的也修改的很严谨，很专业。我们看了下，觉得没多大问题，就准备在早上8点之前提交论文。这时时间是早上7点，离数学建模国赛结束时间还有1个小时…
时间过的很快，转眼到了7点40,大家陆续打开网站链接进行论文提交。但没想到登陆的人数太多，网站卡爆了，于是我们先打印纸质版的论文，由于打印的队伍比较多，场面比较混乱，人在看到忙碌的场面，再加上没有休息好的话，心情就会极差，容易发脾气，所以我很抱歉当时我没有控制好自己的情绪，对我的队友发火了，事后想来，还是我自己的错，于是在论文的电子版和纸质版提交后，我主动向他们到了歉。还是大男生好说话，手一挥，说了句没事！国赛结束了，我们收拾好行李，准备往宿舍的方向走去，此时看了下表，北京时间9点半，星期一，是大家每周第一天上课的时间。
我们从机房走出来，我背着我自己硕大的登山包，队友们拿着大大的袋子装上被褥和床单，一起朝着宿舍的方向走去，路上看到我的朋友们，都和我说"出关了？不容易啊！",我也只是笑笑，因为我实在，没有太多的力气和他们打招呼了，甚至说话都觉得好困难，这三天里，我们一起经历了从不会到会的过程，也感受了现学现用的快感！
当然，最让我难以忘怀的，还是当我累的睁不开眼睛的时候，有队友们的支持与关怀，相互鼓励，相互扶持的温暖。三个人并排坐在电脑前各司其职的场景；吃饭时间围在一起聊天娱乐的喜悦之情；还有出现问题大家一起相互探讨，相互分享想法的学习气氛；当然了，还有为我们默默付出的指导老师；我觉得参加数学建模比赛获奖只是个其次，关键是在这三天三夜的过程中，我体会到了团队作战的重要性，还有培养了我独立思考，数据分析，现学现用的学习能力，最后就是在那种强大压力下想偷懒却不敢偷懒，不断激发自己潜力的过程，因为我从没有试过一天一夜不睡觉是什么感觉，或者就是休息短短几个小时后工作一天的那种强大的精神力量。
是的，这些我都体会到了，我也都经历了，所以，这次的数学建模国赛，是我会一直用心铭记的比赛，不仅是因为这是我第一次参加国家级比赛，更是因为在这次比赛中，我收获了除了获奖之外的其他财富，这些都是用物质买不到的。
三个人，走到了宿舍楼的十字路口，该说再见了，我挥一挥手，给他们说声"再见，早点回去休息喽~".谢谢你们，于我记忆的深处收藏了一幅美不胜收的画卷，即使会过去多年，但我依旧会相信每当回忆起这段经历，都是我的一笔宝贵的财富，我将用它走上更美好的人生，因为我发现，我已经做出了别人做不到的事情，我已经成长了，所以，我相信我会在以后的道路中更加顽强，更有能力去接受更大的挑战！
回到了我的宿舍，舍友们都去上课了，空荡荡的宿舍，我卸下一身的包袱，还有疲惫的身躯，机械式的上了床，躺在床上，看着天花板，缓缓的闭上眼睛，这将是我睡的最美的一觉。明天，又将是一个崭新的一天，而我，将会在人群中昂首阔步，因为我已不是过去的我，我已拥有新的生命。
有期刊杂志，书籍和论文三种，在建模论文的写法都不一样，论文格式中应该会有
你参考的什么文章或书籍那就是什么。参考文献自己找就好。
共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。你所见过的论文是什么样的呢？以下是我收集整理的共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
摘要 ：随着信息技术的快速发展和大数据服务的广泛应用，依托互联网平台产生的共享经济成为一种全新的经济运营模式。这种新的经济模式重塑了劳资关系的从属性，存在"权力效应"。本文以网约车平台为分析对象，运用马克思主义政治经济学的相关原理分析发现，共享经济不仅没有改变资本追求剩余价值的本性，反而加强了对劳动过程的控制，使资本对劳动剥削的手段更加隐蔽化、过程更加碎片化，导致劳动更依附于资本，受到资本的影响越来越深。
关键词： 共享经济；劳资关系；网约车平台；剥削深化；
一、共享经济的实质
平台经济或者叫共享经济，这里的"平台"或者"共享"是基于私有制、以盈利为目的的商业模式，并不像字面所表达的平等的，没有商业驱动的真正的公有制的状态。如果将网络技术和这种特定的组织形式去除，共享经济就是社会中传统的商业活动"共享经济"强调"充分利用社会闲置资产和能力",其实是将家庭生产资料，如汽车，房屋，闲置劳动力进行再资本化，成为平台获得剩余价值的新手段；"共享经济"强调的是分享自己的资产，可持续发展，减少对环境的污染，资源的浪费，但实际却无法证明共享经济下的商业活动是否减少了消费和环境污染；"共享经济"可以带来自由的工作状态和额外收入，提倡一种自我创业的模式，做自己的老板，但却导致了大批依附于平台的不稳定就业和自我剥削的零工群体出现。所以共享经济实则是零工经济。
二、劳资关系的判定
共享经济虽然没有改变传统的商业模式，但却改变了传统的雇佣模式，进而减缓了社会中的劳资矛盾。共享经济将劳资关系重新整合，使个人摆脱单一就业形式，每个人都有一定闲置资源，如果将这些资源有偿地让渡给别人，那么肯定对传统的生产制造的协同关系有一定程度的改变。
由于互联网经济的加入，劳动力市场灵活性进一步体现，带来劳动关系形式的多样化。一些学者还提出有"去劳动关系化"的倾向。现在较为年轻的劳动者中，也有人觉得劳动关系并没有那么重要，劳动关系反而束缚了劳动自由，有的出租车司机都跳槽去当了滴滴、美团专车司机，就是看中了其工作的灵活性并且还有一定的收益。有些学者认为共享经济下的劳资关系已经从原本的雇佣关系变成了合作关系。在互联网经济下，劳资关系到底如何定性，我们需要予以讨论和辨析。
（一）共享经济下国内外劳资冲突中的劳资关系判定
2015年，美国Uber车主以集体诉讼形式起诉Uber公司，以确定他们这些车主到底是Uber的雇员还是独立承包人。加州联邦法院认为他们之间构成劳动关系的判决。
而在2014年，北京网约车平台司机提起的劳动争议仲裁中，仲裁委经过审理后认为，双方之间在管理上是一种松散的关系，可以根据自己的情况决定工作，甚至司机不知道公司信息，公司也不对其进行相应的考核，因而否认双方存在劳动关系。
我们可以通过比较中外的这几个网约车平台案例，发现争议的焦点是相同的，都是要确定司机是否与平台具有劳动关系，进而享有雇佣应有的工资、社会保障，劳动法保护等权利。而平台更希望拥有一个合作关系，强调司机是"独立承包人",进而可以减轻雇主需要履行的义务和责任，降低经营成本，获得更多的市场竞争力。
（二）雇佣关系还是合作关系
雇佣关系，从狭义的定义来看，是指公司或个人雇佣劳动者，并通过发放薪资形成两者之间的一种经济关系。虽然看似是一种平等的关系，但是在实际生产活动中，劳动者收到了公司的指令，在公司控制的劳动过程中完成生产经营任务。
合作关系通常是指，个人或者企业作为独立经营者，与其他组织建立的双方基于平等原则的经济关系。比如企业与供应商之间，购物平台与入驻的网店所有者之间，还有许多形式的承包、承揽关系等。
三、"权力效应"以网约车平台为例
网约车平台的"权力效应",即平台在与司机的`关系中构建一种权力，借此提高抽成比例。由于网约车行业存在规模效应，少数几个平台把持整个行业，平台可能为了赢利目的而牺牲公共福利。因此平台对司机而言具有"先发优势"能够率先制定规则，让司机要么接受，要么离开。
（一）通过资本的力量进行垄断获得控制权
平台凭借对市场准入权的垄断获取了剩余控制权。网约车平台拥有非常大的规模效应，极易形成垄断环境。在网约车行业发展前期，少数平台投入大量资金进入，已经基本形成了行业格局，如果司机不注册进入平台就很难通过自身能力获得收益。并且在政府实行对司机和车辆的有效监管下，许多网约车司机没有能够获得合法资质，由于户籍、证照、车辆等原因。但是乘客在网约车平台叫到的司机不会产生这样的担忧。所以此时，司机能够顺利进入平台运营是非常重要的。
（二）通过数据与算法的介入控制劳动过程
平台像是"无形的老板",通过数据和算法成功管控劳动者的劳动过程。在越来越多网约车司机入驻和大量消费者使用的情况下，平台积累了越来越多的数据，并依靠这些数据对司机进行等级划分，并参照一定对奖惩体系，对司机进行奖惩。奖励是一种让劳动者更投入劳动过程的手段，是一种看不见的管理。正如有些学者指出的，"与传统劳动过程控制不同的是，平台对劳动控制变得更加碎片化，平台对劳动过程的控制和劳动者拥有工作自主权是同时并存的。"
（三）利用平台组织系统与劳动者产生强依附性
平台组织系统中最为关键的是其评分机制，平台通过评分机制对司机进行"管理".奖励机制较大程度上是以评分机制为基础的，司机要获得奖励必须要满足评分和成单率的要求，评分机制也在背后控制着司机的工作时间。
我们其实发现，评分机制是一种转移，它将监督管理的权利从平台方转出。表面上形成了乘客监督管理司机的状态，通过自己的评分给司机奖惩。司机也不会觉得自己受到平台的约束和监督。评分机制还存在不可转移性，司机获得的评分只在注册的特定平台有效，无法转移至其他平台，平台利用"评分机制"成为了看不见的资本家，这样的隐蔽管理实则强化了劳动过程的控制。
四、共享经济下劳资关系的剥削机制
首先，在共享经济下，劳动者虽然利用自己的生活资料来充当生产资料，但是他们需要依附平台才能让劳动过程进行下去，虽然可以自由地调整工作时间，但是这也使得资本对劳动的剥削机制更加灵活，剥削的范围更大，以前只能剥削正式员工，现在许多兼职司机也因为加入了平台也受到剥削。对于他们来说，劳动时间实际是共享资本对其休闲时间的侵占，为了获得更多的劳动报酬，将自己的休闲时间转化为共享资本创造利润的时间。因此劳动者在共享经济的商业模式下，剩余劳动时间被再一次细分，实现了资本对劳动控制的深化。资本凭借对平台的控制权和消费者信息、司机数据的垄断权榨取这些无法独立进行生产活动劳动者依附平台所创造的剩余价值。对于共享资本来说，任何处于闲置状态的劳动力或者是生产资料、生活资料都是一种损失，所以他们可以用这样的理由来建造一个共享平台，实现对于这些闲置资源的重新整合和再利用，目的就是获得更大限度的剩余价值。
其次，在共享经济下，剥削机制更为隐蔽化，就像上面探讨的，共享经济利用算法与数据建立了评分机制，提供了一个对劳动者更为隐蔽且眼里的监督渠道。一方面，平台将监督管理权转移给消费者，实现"多管一"的监督形式，同时劳动者获得的评分直接影响其收入与奖励，与传统的"一管多"相比，这种监督方式成本低，效果好，并且更加隐蔽与严厉，一旦劳动者获得许多差评，平台就会有一定的金钱处罚或者封禁账号的行为，这样平台不仅无偿占有了劳动者创造的剩余价值，并且一定条件下还剥削了他们必要劳动时间创造的价值。另一方面，当平台具有一定的垄断地位并有定价权之后，可以决定劳动者的收入，平台公司想尽办法抽取更多的手续费或是中介费用，从而获得更多的剩余价值，加大对劳动者的剥削力度。
最后，在共享经济下，资本利用互联网技术和凭借对信息资源的垄断，将无数劳动者及其自由资源连接起来，从而实现了对劳动剥削的广化。由于劳动者加入共享平台的门槛较低，又伴随信息外溢效应，使平台能够轻易吸引大量劳动力，实现对闲置或者过剩劳动力的再利用，类似于相对过剩人口的存在，这样庞大的后备军使得市场自发处于竞争状态，无需共享资本所有者的施压。为了获得订单劳动者展开竞争，一些劳动者认为收入太低或者因为评级太低而退出平台，但仍然会有新的劳动者来填补缺口，如果想获得更多收益，只能选择过度劳动，延长劳动时间，完成更多的订单，竞争越激烈，就让他们更依附于平台，从而平台可以加强剥削，使他们陷入更不利的经济地位。
五、基本结论与政策建议
在共享经济下，我们本以为劳资关系是越来越平等的，劳动者不要依附原本资本家的生产资料进行生产过程，但是我们发现，虽然生产资料的依附性减弱了，但对于共享平台的依附性越来越强。所以在共享经济下，劳资并不是平等关系。作为平台的互联网企业具有权利优势，在信息获取方面，平台企业主导企业运营，掌握相关信息，相比劳动者们按照软件的固定操作，平台企业则可以获得大量的实时信息，包括客户数据，司机数据和市场数据，劳动者分布，市场竞争情况的等。同时，平台企业自由分配信息，自主决定劳动者所能接受的信息，并可以随时调整整个生产运行过程，也可对其隐藏或公开一定的数据信息，这样也就削弱了劳动者对工作的有效判断和自主决策权。所以，平台劳动者是处于权利弱势，他们无法参与平台企业系统以及算法的编订，一旦接入平台系统，劳动者只能在程序引导下学习和接受，无法谈判协商，只能由平台公司单方面决定，劳动者只能是被动接受者。受到政治经济环境的改变，社会会出现大量的过剩劳动力，这些劳动力大部分都是低学历、低技能的劳动者，无法被正规部门所吸纳，所以平台企业成为了他们的首选，互联网平台企业进入门槛低，只需要会登陆平台，按照该平台的服务标准进行操作，掌握简单的技能即可。这样使得平台企业内部出现竞争，低技能，高标准化，高替代性的工作性质，使得他们越来越失去劳资关系中的谈判地位，只能被动接受平台企业制定的规则，从而被剥削剩余价值，甚至是必要劳动时间创造的价值。又由于平台企业的分散化与个体化的特点，劳动者很难形成劳动集体，代表其一致的利益。
综上，在共享经济下，劳资关系并没有得到修复，反而是加强了劳动者的从属性，以前是对于生产资料，现在是对于平台，虽然劳资关系有了颠覆式的变革，但其本质还是资本借助现代网络技术更加精准地控制了劳动过程，深化了劳资力量的不均等。所以，传统经济下的劳动者分类，工会制度以及由劳动关系绑定的社会保障制度，已经无法适应共享经济带来的劳动形态的新变动，劳动者也无法通过便捷有效的合法渠道维护自己的劳动权益。应该完善法律体系，使得《劳动法》等相关法律修订或加入平台公司与劳动者的劳动关系认定，让这个新的劳动关系得到法律的认可，让劳动者得到相关法律的保障。再者，应该积极寻找与共享经济相适应的工会组织，允许工会为共享经济下劳动者维权，但由于共享经济中的从业者较为松散，没有固定的劳动时间，流动速度较快，工会力量难以集中到一定规模，建议利用政府公信力，倡导工人利用互联网建立行业工会，通过集体协商的方式维护劳动者的权利，建立行业劳动标准和工资标准，促进共享经济下劳资关系的平稳发展。
六、参考文献
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[4]崔学东,曹樱凡."共享经济"还是"零工经济"?-后工业与金融资本主义下的积累与雇佣劳动关系[J].政治经济学评论,2019:25.
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开题报告、初稿，能指导你一下的。三个事例都是概括叙述的，每个事例的后面都有几句简短的议论。这些议论阐明了事件所包含的意义，把事例紧紧地扣在论点上，是论点和论据联系的纽带，否则就就事论事，论点和论据脱节了。论文是以议论为主要表达方式的一种文体。它通过列举事实材料和运用逻辑推理，来阐发，对事物的理解和认识，表明对问题的观点和态度。各行各业的人为了接受或表达思想，都需要经常阅读和写作这种文体。
写在前面： 打车存在排队的主要原因是存在供需失衡，关于宏观方面的供需方面的问题暂且不论，这里只讨论排队流程发生时的流程处理。 无论是线上排队系统还是线下排队系统， 排队系统的基本结构由四个部分构成:来到过程 (输入) , 服务时间, 服务窗口和排队规则【1】。 针对排队系统的改良，实质就是对四个部分体验的优化。 图：排队模型 1.来到过程 基本描述：针对乘车模型，来到过程实质是乘车用户发起乘车请求的过程。排队现象的产生是由于短时间内某区域的乘车需求和车辆供给不足造成的。 解决方案： 司机端：提前引导聚集，缓解供需失衡：根绝大数据预测某时间在某区域的周期性突发请求（如商业中心电影散场、文艺中心集会闭幕等），在一定时间阈值内引导司机获取这些区域的订单，增加该区域的司机数量。 乘客端：鼓励用户非高峰到达；提醒用户可能存在的高峰打车问题，引导用户提前预订车辆； 2.服务时间 基本描述：排队系统的服务时间在乘车模型中可以分为3大部分：1请求发起到司机相应的时间；2司机接单到抵达乘客上车地点的时间；3司机载客到乘客目的地的时间。 图：滴滴排队服务时间 解决方案：由于接泊时间和载客时间是非排队过程也存在体验，而针对这两部分的优化也存在很多（如在乘车过程中提供视听服务、零食周边等），故不详细讨论，只针对第三部分的时间。 乘车请求发起到司机响应阶段，用户的客户端页面主要包含三个核心元素：1前方等待人数；2预计等待时间；3已等待时间。界面虽然高效，但给用户深深的焦虑感和不确定性。 建议采用多项目策略【2】 ，在总服务时间不变情况下，通过提供交叉服务，摊薄某项目服务时间，缓解过长等待的焦虑情绪，提高用户满意度。多项目策略可优化等待界面，根绝用户等待时间提供诸如短视频等娱乐属性服务。 建议构建用户的焦虑模型 ，用户对于时间的忍耐度存在差异，根绝忍耐的极限，对于预测的等待时间进行小范围调整（大范围调整涉嫌欺诈），增加用户耐受以及等待过程中的沉没成本，降低用户取消订单率。 3.服务窗口 基本描述：滴滴的服务窗口目前可以分为快车、专车、顺风车、出租车、公交、单车等。关于窗口的主要属性包括1.平均排队人数；2平均等待时间；3.平均服务人数；4顾客耐受时间；5数量；6窗口的串并联属性【3】。 图：滴滴出行目前存在的服务窗口 解决方案：1.打车方式并联，提高效率：提供用户多方式打车并行的功能，在用户对于价格敏感度不高的情况下，打包使用用户可接受的打车方式，减少订单等待时间。2.多打车方式信息显示，告知用户期望了解的信息，让用户进行价格、时间的评估，方便用户选择打车方式。3.应急服务窗口推荐：对于目的地距离较近的顾客，联动单车服务，推荐进行单车出行；对于某区域定时定量定线路的情况，衡量产出收益，提供大巴等载客量较大的高效率出行工具；针对某区域时间路线重叠的顾客，提供非常规状态下的拼车建议（平时由于私密性不愿意的拼车的顾客，当前因为从同一区域到另外相近目的地的用户，很大概率存在社会联系，会降低拒绝拼车的心理门槛）。 4.排队规则 基本描述：滴滴的排队规则之前存在加价系统而被谴责，目前采用的先到先服务的基本原则。 解决方案：由于加价插队这种非友好操作不可实现，可以为愿意拿钱换时间的用户进行差异化服务，为他们提供调度车，通过增加调度费用，在可接受的等待时间内，从其他区域调度车辆进行载客服务。 末尾奉上脑图： 图：排队解决方案-脑图 参考文献： [1]王兴贵,焦争昌.基于排队论的银行排队问题研究[J].湘潭师范学院学报(社会科学版),2008(01):58-60. [2]魏仁干.基于顾客满意的多项目排队问题研究[J].湖北汽车工业学院学报,2011,25(04):56-59+68. [3]王莹.排队论模型求解就医排队问题[J].科技资讯,2010(17):238-239.