港口物流相关的方面的 5000字 什么时候要呢 我做过几篇 不知道你能用的上不。。 选题是否得当，对于论文的成功，影响很大，甚至可以说，一个好的选题等于成功了一半。虽然选任何本专业范围内的题目都能够写出东西来，但是一定考虑是否可以做到有新观点、新发现、新角度、新研究方法、新材料等。注意不要题目选的过大，无法在这个相对狭小的范围内展开。根据许多硕士论文的选题经验，这一级论文的选题可从以下几方面考虑：本专业的研究空白、发生争议的热点话题（自己的观点感到较为充分）、对比性的话题、从其他专业角度研究本专业的话题（这是一种选题的学科交叉或边际效应）、有新的插入角度的老话题、刚刚冒出来的本专业的新问题等。
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港口作为全球综合运输网络的节点，其功能不断拓宽，在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色：港口以复合优势实现现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，所以研究现代港口物流功能完善的策略十分必要：总体上应建立起港口物流中心、从健全港口现代物流模式入手完善其职能、加快物流信息化建设、强化港口物流的服务理念、发展港口的第三方物流优势、在促进协调发展和完善管理系统的同时加强政策引导等。问题的提出和研究意义运输是物流的主要载体，随着世界经济一体化，物流的内涵正在逐渐扩大，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也在不断拓宽。港口在发展现代物流中，扮演着越来越重要的角色。从历史看世界港口从其发展过程看历经了三代：海运货物的装卸和仓储中心→货物增值效应的服务中心→国际物流中心。现代化港口既是货物海陆联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，集物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人员服务中心为一体。新时期的港口物流呈现出以下一些新特点：大物流。经济一体化促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展，港口物流产业内部通过联合规划与作业形成高度整合的供应链通道关系；一体化。依托港口附近的物流园区开展一体化的物流服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案，包括腹地运输、报关、报验、包装、库存管理、提供金融、保险方面整合服务；虚拟链。港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供应链，供应链的任何一环都能达到资源、信息共享，实现总体功能最优化的物流服务目标，依托虚拟链形成援盖全球的虚拟港。这些新特点对传统的港口物流运转模式提出了新要求，为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，研究现代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意义。在现代物流业的地位现代港口的功能主要体现在以港口的运输和中转功能为依托，建立强大的现代物流系统，继而发展仓储、配送、加工改装、包装等产业，带动整个临港产业带的发展。现代物流业是临港产业发展的重要支柱产业之一。⒈港口以复合优势实现现代物流中心的功能：国际货运正由孤立从业者的零打碎敲向现代物流系统加速发展，以更好地满足不同客户的个性化需要。因此，要求港口在现代物流体系中发挥更为积极的作用。传统的港口活动仅为中转与产品分配功能。随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也将更为广泛。现代港口功能在不断地以港口为中心向内陆扩展，为客户提供方便的运输、商业和金融服务。现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统。港口作为全球综合运输网络的节点，其港口功能也正朝着提供全方位的增值服务方向发展。港口功能的拓展不仅是现代物流发展的要求，而且是港口推动现代物流发展作用的体现。港口发展现代物流具有以下优势：①现代港口是综合物流供应链的龙头。现代港口作为物流分拨配送中心，不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、加工送货等职能，它还负责整个供应链的情报工作。②现代港口是生产要素的最佳结合点。由于港口运输优势，世界许多最重要的港口都有“前港口，后工厂”的布局设置，许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地，世界重要港口基本上都是重要的工业基地。现代港口有力地推动了区域经济的发展和汇集了最佳的人力、物力、财力，成为区域乃至国际性的商务中心。③现代港口是最重要的信息中心。对国际贸易来说，港口作为国际物流链中的技术节点，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运代理、船东、船舶代理、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心，经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展，现代港口作为全球运输网络的节点，将朝着全方位的增值服务方向发展，成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。④现代港口是综合物流供应链中最大货物的集结点。港口是水陆运输的枢纽，是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。综合物流不仅在海上形成了枢纽港的分离，而且在陆上形成以港口端点，以内陆的物流中心为集散点，以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系，因此，港口也是最大货物的集结点。⒉港口的多重身份在国际物流中具有战略地位：按照现代物流的观点，港口在现代生产、贸易和运输中处于十分重要的战略地位，这主要因为：①港口是水陆运输的枢纽，又是水运货物的集散地、远洋运输的起点与终点。无论是集装箱货还是散装货，远洋运输总是承担着其中最大的运量，因而港口在整个运输链上总是最大量货物的集结点。②港口是全球生产要素的最佳结合点。要把两个国家之间有着巨大禀赋差异的生产要素以最有利的方式结合，港口往往是最合乎逻辑的选址。世界主要港口基本上都是重要的工业基地。③在国际贸易中，港口一直是不同运输方式汇集的最大、最重要的节点。在港口地区落户的有货主、货运代理行、船东、船舶代理行、商品批发部、零售商、包装公司、陆上运输公司、海关、商品检验机构以及其他各种有关机构。随着地区国际贸易的发展，物流中心的计算机系统必须与上述单位的计算机系统联网，将有关商流、物流、装卸运输、仓储信息及时汇集到港口和物流中心。因此港口在现代物流体系中居于核心战略地位。⒊港口通过物流系统提供增值服务：从现代物流服务的内容来看，港口具有十分突出的区位优势。在现代物流不断发展的进程中，港口不但可提供货物中转、装卸和仓储等现代物流服务，港口还可利用其信息与通讯以及EDI网络，为用户提供所需市场与决策信息。港口也是一个人员服务中心，提供贸易谈判条件、人才供应和海员服务等，并提供舒适的生活娱乐空间，强化港城一体化关系。现代港口通过其自身区位优势和由此衍生出来的诸多功能，可简化贸易和物流过程，使港口在现代物流节点上提供最少的间断和最大的增值。新要求和发展对策（一）港口物流运营环境的新要求新的经济背景下，港口物流需要在不断完善其传统智能，但就目前中国港口物流的运营状况看，在服务理念、技术操作、战略设想等方面与现实需求还存在着一定的差距。①现代物流需要港口物流树立全新的服务理念。中国港口物流业大多还处于利润理念阶段，服务意识淡薄。一般而言港口物流的发展过程就是由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。物流服务理念除追求商品自然流通的效率和费用外还要强化客户本位服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合；②现代港口物流需要以高新技术作为其产业运营的支撑。现代港口业发展过程中普遍运用高新技术，体现在运营管理、装卸工艺等诸多方面。港口为了提高运作效率将广泛运用电子数据交换技术和信息自动集成技术，信息交换能力的强弱将成为未来港口间的竞争焦点和日常管理的重要关键；③经济全球化背景要求港口物流有全新的战略意识。物流全球一体化表现为国际多式联运，各大航运公司将运输能力从海上向内陆和空中延伸，从传统的海运承运人向提供综合物流服务的一体化承运人方向发展，以追求运输系统内部的延续性、稳定性和可跟踪性，航运公司逐渐成为港口的投资主体；④航运联营体要求港口物流有被淘汰的危机意识。近年来全球各大航运公司为提高港口运营效率纷纷组建战略联营体将联营范围从港口延伸到陆上设施，这种国际航运公司全球战略联盟的发展将促进港口两极分化。因为大型船舶的营运成本很高，为降低运营成本，其接卸港口必须具备全天候进出、快速装卸、通关、集疏储运与配送等综合能力，所以全球战略联盟对停靠港口和使用码头的选择将更趋集中，拥有良好地理位置和充沛运营能力的港口将吸引到更多的航运联营体，港口两极分化的趋势将更为明显。（二）港口物流的发展对策实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心。是现代港口建设和发展的一个重要方向。所谓港口物流化是指港口地区根据自身的地理位置优势、所处的经济环境特点，运用现代物流理念，通过有计划、有目标的发展，形成一个以港区及广泛辐射地域为服务对象的综合物流网络。物流化的港口不再只有货物装卸的简单功能，由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术，将各种现代化运输方式汇集到港口，以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去，这时港口成为交通运输枢纽，发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线，将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动，而且可根据顾客的需求，在为顾客服务的同时，开展流通加工服务，通过加工服务使货物在港口转运过程中增值，从而达到提升港口功能的目的。⒈总体发展方向是建立港口物流中心：港口物流中心的基本形态一般有三种全能型的物流中心，兼具商流、物流、信息流、资金流的流通功能，并配备完善的服务基础设施；基础设施型的物流中心，主要提供物流、信息流和资金流等流通所需的基础设施；商流型的物流中心，它只具有商流功能。港口物流中心是以最大限度地满足客户需求为至高目标。为实现物流中心的目标，港口物流中心应具备物流集散、货物存储分拨配送、国际物流服务、市场交易、信息管理、服务咨询和增值性服务等功能。这突破了原有港口作为单一交通枢纽基础设施的设计理念。根据现代物流的功能要求对港口资源进行重新整合，通过功能多元化、标准国际化、布局合理化、管理现代化和运行高效化的改造，使港口功能适应未来国际集装箱多式联运和国际物流网络节点的要求，以全面提升港口竞争力。⒉从健全港口现代物流模式入手完善其职能：从港口物流的发展模式看，可以分为内向型和外向型两种。内向型发展模式主要是从充分优化港口内部的存量资源着手，重新整合和优化配置内部资源，在各种资源高效利用的基础上健全港口的物流功能，其运营理念侧重于管理。从分析港口物流发展状况，需要采取的改造策略应该是：改造主业，系统剥离。经济全球化背景下港口之间的竞争正在逐步演变为物流链之间的竞争。改造主业成为一种必然选择，所谓改造主业就是运用现代物流的理念和运营模式，改造港口现有的经营机制和组织模式，把提高货物通港效率作为港口建设和运营的主要指标，以提高港口所在物流链的核心竞争力。系统剥离则是将港口系统的自理物流作业剥离出来，集中起来形成一个物流部门独立运作，在向利润中心逐渐转变的过程中逐渐变为完全独立的以提供“供应物流服务”为主的第三方物流服务。外向型发展模式主要是从港口涉及的关系对象着手，充分重视港口物流发展过程中的纵向联系和横向联系，即通过纵深发展港口物流所处的外部环境来实现港口物流的持续发展，其运营理念侧重于经营。港口纵向协作包括：港口企业让渡出部分码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业，让其在港区内从事企业物流；与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链；港口企业与生产要素市场和消费市场资源整合等多种方式。横向协作主要表现为港口群的协同发展，枢纽港与喂给港之间需要建立稳定的战略联盟，以共同的业务、共同的利益进行联合。⒊加快物流信息化建设：现代化的港口应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联；建立物流发布系统，实现信息资源的充共享和交换；建立资源交换系统，包括资源供求的发布和自动交易功能的实现等。港口物流业的发展应充分利用条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换等信息技术，不断完善港口物流信息系统。同时，要扩大业务合作，建立国际物流系统的网络运作，实现现代港口物流质的飞跃。完善高性能的公用物流信息平台。利用EDI、INTERNET等信息技术，将港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接起来，形成一个开放的有机整体，提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息，扩大业务合作，建立国际物流，使港口具备物流信息港的功能，提供高效、周全优质的物流服务。⒋强化港口物流的服务理念：港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。抓好服务，就等于抓住了港口物流的精髓，也是港口物流的最大的利润源。应该从从业人员的素质着手，强化。港口服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是利用不同的装卸机械、运输工具，在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。港口企业应以客户需求为中心，规范服务，提高核心服务质量，增强服务的特色，树立超出一般的品牌形象，赢得客户信任，建立竞争优势。物流服务意识：加快港口物流园区的建设，提供各种物流增值服务；不断开发港口物流服务创新品种；服务要具有柔性化，以满足客户的需求为目标，并随时根据客户需求的改变而改变。⒌发展港口的第三方物流优势：传统观念认为，港口是现代物流业的重要环节，港口只需围绕现代物流业开展服务即可。但是，深圳招商物流集团管理层却认为，港口应直接开展第三方物流服务。港口的功能主要包括装卸运输、货物集散、贸易、信息、拆装箱包装以及旅游。这些功能和各地纷纷兴建的物流园区的功能相差无几。这说明港口业是一个重要的环节；港口目前对物流的作用和政府相似，区别在于政府在提供低价优惠政策上比企业更自由；港区只要往前迈出一步，哪怕一小步，就会变成一个功能完善的园区，但是物流园区想要变成港区是绝对不可能的。所以，凡有港口的城市，政府就应该把兴办物流园区的土地资源和优惠政策向港口倾斜，支持港口物流的健康发展。围绕自身集疏运的主要货种，组建提供国内物流服务的第三方物流公司，港口可在市场竞争中获取优势。考虑到港口以外物流资源的丰富性，公司不需在港口以外投资构建自己的运输和仓储资源，而只需为客户提供多式联运的解决方案并去有效执行。很多仓储、运输公司都是以港口业务为核心来开展自己的业务的，所以港口完全可以利用自己的特殊地位来约束外包者。正是港口在一个地区的稀缺性和港口与外围物流企业的利益相关性，使得港口企业在中国组建第三方物流企业时具有得天独厚的优势。⒍加强政策引导、促进协调发展和完善管理系统：政府有关部门应通过政策引导、规范市场等手段，为实现现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境，制定现代物流业发展规划，理顺现有港口体制，特别应研究建立鼓励港口发展现代物流业的激励机制。港口物流的开展，不可避免地将港口与航运企业联系在一起，只有港航加强合作，才能满足港口物流的形成与运行，港口与航运企业才能在发展物流中真正发挥自己的特点和优势。只有这样，现代物流系统才能得以顺利发展。随着全球现代物流时代的到来，为适应现代运输技术的发展，尤其是船舶大型化对港口自然条件和设备要求的提高，港口建设应在港口基础设施方面加强建设，包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等的建设，满足国际集装箱船舶大型化、超大型化的需求。在以上措施的基础上还还需要完善港口的现代物流管理系统：首先各类型的流通业内部流程设计要系统化，使物流过程处于一个稳定协调的系统中；其次各类型物流业组合系统化，使港口物流在完成传统作业的基础上，还可以开展货物精选、加工、包装等业务，使进出口业务增值，以及根据市场发展和货主的需求，为客户提供报检、报关、接货、集疏港、流通加工等多功能服务，形成一个开放型、互通型的物流服务平台。
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义务教育均衡发展，是义务教育本质属性的要求，是政府公共服务的法定职责，更是促进教育公平、构建社会主义和谐社会的重要举措，将为全面实施素质教育提供宽松的环境。进入新世纪以来，均衡发展逐步成为我国义务教育的基本政策。《国家中长期教育改革和发展规划纲要》进一步把“均衡发展”作为“义务教育的战略性任务”。对我国义务教育均衡发展政策策略的理解，可以分为以下方面：一、提出了明确的思路和路线图：《规划纲要》提出义务教育均衡发展的总体思路，即推进义务教育学校标准化建设，建立健全义务教育均衡发展保障机制，均衡配置教师、设备、图书、校舍等各项资源。在推进路线上，着眼缩小校际间、城乡间、区域间差距，三线力推。2012年实现义务教育区域内初步均衡，2020年实现区域内基本均衡。率先在县（区）域内实现均衡发展，逐步向更大范围、更深程度推进。二、制定了财政制度保证：明确事责财责，建立规范的财政转移支付制度，努力缩小地区差距。2006年以来，国家逐步将农村义务教育全面纳入公共财政保障范围，建立中央和地方分项目、按比例分担的农村义务教育经费保障机制。按照事责与财责相统一、事权与财权相统一的原则，中央和地方各级政府都负有发展义务教育的财政责任，这也就包括根据国家分税制制度安排的中央和地方各级财政，这也就是向“分级负担型”义务教育投入体制的重大转变。三、公共服务制度的变革：过去相当长时间内，我国实行的城市偏向型公共服务制度。2006年以来，我国明确提出了“完善公共财政制度，逐步实现基本公共服务均等化”的政策目标，把推进城乡基本公共服务均等化、实现城乡发展一体化作为党和国家的政治决策，作为公共政策目标的优先选项。《规划纲要》要求“制定并逐步提高区域内各级学校生均经费基本标准和生均财政拨款基本标准”，这里的标准就不分城乡。此外，《规划纲要》文本还提出，逐步实行城乡统一的中小学编制标准，体现城乡均等化的要求。四、推进均衡化发展的基本策略：在统筹义务教育学校发展上，推进义务教育学校标准化建设，建立规范的区域内教师和校长的交流、流动制度，切实缩小校际乃至城乡教育差距。1、义务教育均衡发展的基础是学校均衡。《规划纲要》在继续强调加快薄弱学校改造的基础上，提出实施义务教育学校标准化建设工程，这是一项重要的制度创新，对于促进义务教育学校办学条件的标准化具有根本性的意义。（浙江省的九年义务教育学校标准化建设工程，广东省开展“千校扶千校”活动，杭州市实施“名校集团化”办学。 都是很成功的例子。）2、 学校均衡的关键是教师均衡。教师是学校的第一资源，教师资源配置（包括学校校长与管理人员配置）成为义务教育均衡发展中的重要关键性指标。为此，《规划纲要》文本提出，实行县（区）域内教师和校长交流制度。有关职能部门应对所辖区域内的教师交流轮换作出具体规划。（辽宁省沈阳市从2006年开始，实行教师 “人走关系动”式的交流和轮换。2010年2月，江苏省开始考虑义务教育教师流动的法制化。）3、学校均衡要做到生源均衡。将优质普通高中和优质中等职业学校招生名额合理分配到区域内初中，从而达到调控初中生源分布的政策效果。（河南省新郑市从1997年开始实行的“给初中分配名额，为高中均分生源”的改革，就是其中成功的例子，被称为“新郑模式”。）4、教师均衡的关键是工资规范化。“义务教育能否均衡关键看教师，教师队伍能否均衡关键看流动，教师流动能否实现关键在于教师收入分配制度的改革”。教师的工资待遇可以因其水平、绩效不同而有所差别，但不应因其隶属学校的不同而不同，这样才能不断提高质量，促进公平，促进义务教育均衡发展。2009年1月1日起，我国义务教育学校开始实施绩效工资制度，这从根本上改变了过去结构工资制的单位激励而非绩效激励的模式，它的成功实施将为教师资源均衡配置与义务教育均衡发展奠定重要基础。
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教育 关系到人才的培养，关系到一个国家的未来，义务教育是我国的一大教育特色。下面是我带来的关于义务教育论文的内容，欢迎阅读参考!义务教育论文篇1：《农村义务教育对策》 摘要：当今世界，经济、科技、 文化 、综合国力的竞争归根结底是人力资源的竞争，而人力资源竞争的核心，其实就是教育的竞争。农村义务教育作为我国教育发展的首要问题，在社会经济发展中具有重要作用，本文通过分析农村义务教育现状，从法律、政策、办学思想、教师质量等方面提出发展我国农村义务教育的对策。 关键词：义务教育;现状;问题;对策 经济学上有一个“迂回生产”的概念，即要生产某种产品，应该先制造生产这种产品的工具。当今世界，经济、科技、文化、综合国力的竞争，归根结底是人才的竞争，而人才竞争的核心，其实就是教育的竞争。因此，各国要发展，首先要搞好教育问题。2007年10月，党的十七大在北京隆重召开，会上代表们一致强调发展文化和以人为本的科学发展观的重要性，这都充分体现了我国各级人民政府对教育问题的关注。农村义务教育作为我国教育发展的首要问题，在社会经济发展中具有重要作用。 一、农村义务教育现状 改革开放以来，随着国家对“三农”问题的不断重视，农村义务教育得到了长足发展。2005年12月，国务院发出《关于深化农村义务教育经费保障机制改革的通知》。此后，教育部宣布：自2006年开始，中国政府在未来五年将至少投资2，182亿元支撑农村义务教育免费，确保“农村孩子上得起学”。另外，在今年，将社会主义新农村建设的战略作为中央一号文件下达，而其内容有相当的部分是关于农村义务教育问题的，这些都将有利于农村义务教育水平的提高和改善，它的成就也是令人瞩目的。首先，我国各个地区已经基本普及9年免费义务教育。其次，各级政府不断完善教育管理体制，建立教育经费保障机制。根据国务院决定，我国农村义务教育经费投入做到“三个确保”，即保工资、保运转、保安全。中央财政从2006年开始，每年安排50亿元专项转移支付资金，专门用于帮助中西部地区发放农村中小学教职工工资。另外，在中央专项资金的支持下，通过各级政府筹措资金，集中消除中小学危房170万平方米。第三，我国农村义务教育大力推进人事改革，优化师资力量。目前，我国现有的师范院校已经形成相对稳定的办学规模，基本满足了义务教育阶段的师资需求。截止到2006年底，全国高等师范本、专科学校在校学生数约135万人;中等师范学校在校学生约66万人;教育学院在校学员数约30万人;教师进修学校在校学员数约19万人。 二、当前农村义务教育存在的问题 我国农村教育改革和发展虽然取得了很大的成绩，但农村教育的薄弱环节一直未从根本上解决，农村义务教育仍然存在很多问题。 1、农村义务教育目标错位，人们对义务教育认识有偏差。《中国教育改革和发展纲要》强调指出，“教育必须为社会主义现代化建设服务，与生产劳动相结合，自觉地服从和服务于经济建设这个中心，促进社会的全面进步。”但是，由于农村人民生活环境的限制和思想观念的落后，许多人把升学等同于成才，认为衡量一个学校教学质量优劣的标准就是每年的升学率是多少。因此，迫于家长和社会两方面的压力，农村初中、小学的教育工作都只能围绕着升学考试“指挥棒”转形成重智育轻德育、重分数轻能力、重升学轻实用的“三重三轻”的恶性循环局面。学生的个性特长受到压制，缺乏创造力和 社会实践 能力，更无兴农、爱农的思想意识。 再者，在有些地区，很多家长还抱有严重的“学习无用论”思想。他们认为，与其将几万元的钱花在孩子的教育上，不如用来投资一个小本生意，这样既无很大风险，又能按期收回利润。这种现象主要是由于现在社会就业体制不完善，造成的一方面人才过剩;另一方面某些行业人才却严重不足等原因给他们造成一个错误认识。 2、农村义务教育经费投入不足，城乡教育差距不断扩大，1994年我国实行税费改革以后，农民的税负负担减轻了很多，但同时也切断了农村义务教育的部分经费来源。尽管国家和各级政府加大了对农村义务教育的投入，但相对于当前义务教育发展的实际需求来说，仍然严重不足。由此，使农村义务教育面临很多困难。首先，贫困地区农村中小学办学条件严重滞后，很多校舍破陋不堪。一些边远山区，农民子弟上学需要过几个山头、走几里弯路，甚至有的农村孩子仍然在危房内上课;其次，农村中小学办公经费严重不足，学校运转捉襟见肘，经常入不敷出，正常运转十分艰难;最后，农村学校债务沉重，偿还困难。 目前，我国农村的教育条件无法与城市相比。城市教育已经基本上达到了现代化，而农村中小学大部分仍然是一个教师一本书、一支粉笔一堂课的局面。根据王蓉2005年的调查我们可以明显看出这一差距。表1中显示：城镇小学预算内生均事业性经费支出是农村的1.29倍;城镇初中的生均预算外教育事业性经费支出比农村多154元，前者是后者的1.49倍。(表1) 城市学校本身可以办附属学校、办校内工厂，并且经常能够得到各种社会力量的赞助，而农村学校的其他收入来源相当有限，并且数额过小，特别是在一些贫困县里，很难得到社会的支持。 3、农村教师整体素质偏低，师资不足。在教师培养上，国家出台了相应的 政策法规 ，如陕西师范大学近年的师范生实行四年免费教育等，但是本科 毕业 生都更倾向于选择城市高校、中学，农村师资力量不足这一问题其实没有得到有效解决。在有些地区，由于教师严重短缺，只能聘用初中毕业生或是小学水平的人当教师。另外，虽然国家在西部地区实行支教、支农活动，但是由于支教时间短，教师更换频繁等原因，无法从根本上改善农村师资缺乏这一状况。或者从另一种角度上来说，这种支教、支农活动还影响了农村正常的教学秩序。目前，针对这一问题，政府要做的是培养长期扎根于农村，服务农村义务教育的“本土”教师，而不是偶尔的支教、支农等活动。造成这一现象的一个重要因素是教师流动具有单向向上性。如果村里的老师教得好，则调到镇里的学校，镇里的老师如果教得好，则进入县城里的学校。依此类推，升学率的高低决定了一个老师能否进入更好资源的学校，能否得到较高的收入。也就是说，国家一系列政策的出台，其实并没有直接深入到最需要的农村义务教育中。 4、政府、社会支持不够，难以吸引和留住优秀人才。以2002年轰动全国的山东支教小伙子徐本禹为例，当他放弃上研机会，重返贵州省大方县猫场镇狗吊岩村实现自己当初对孩子们许下“阳光下的诺言”时，在社会大众媒体和舆论高度赞扬他勇于战胜困难、乐于奉献社会的同时，我们是否也冷静地思考一下――国家和社会各界到底给了这些志愿者多大的支持?答案是否定的。因为不管媒体报道多么引人注目，一个不争的事实是徐本禹和他支教 的同学们依然顽强地挣扎在艰苦的物质生活上。或者换种角度，如果政府的政策支持力度足够大，那么直到今天，也许能上“感动中国”节目的就有千千万万个徐本禹，而不是只有一个。 在“支援西部”活动中，有一项优惠政策是支教学生以后找工作可以优先考虑。但是据了解，大多数支教学生支教结束后都面临失业的威胁，社会和企业并没有因为国家一项政策或者一纸证明就优先考虑他们。试问，这样的体制和执行力下，还有谁愿意在基本温饱问题都难以保证的基础上去选择长期留在农村任教? 三、发展农村义务教育的对策 众所周知，我国是一个农业大国，农村经济的发展决定了我国的现代化进程。农村义务教育问题不但关乎国家人才培养，而且也关系着我国农村经济的发展。针对目前我国农村义务教育的问题，笔者具体 总结 出以下几点对策： 1、加大农村义务教育法律保证，强化法律责任和执法力度。农民普遍缺乏法治意识，不知道孩子完不成义务教育要追究监护人的法律责任，孩子更不知道用法律武器保护自己受教育的权利，各级党政部门对学生辍学现象也监督不力，任其发展。因此，首先应加大对《义务教育法》及相关法规的宣传力度，让农民意识到让孩子辍学是违法的行为。其次应加大各级党政机关对义务教育法的执法力度。再次应对招收适龄 儿童 做工、经商的单位和个人依法处罚。 2、加大对农村义务教育的投入力度，构建保障机制。首先，中央政府是投入主体。2000年国务院制定分级管理体制以来，虽然我国农村义务教育有了很大发展，但是由于地区经济发展不平衡，最终造成西部地区农村义务教育经费投入严重不足。鉴于此，我国应该加大中央投资力度，使政府投资主体重心上移，从而加快在全国普及义务教育的步伐。其次，各级地方政府和社会团体积极参与教育投资。建立“以国为主”的教育投资体制后，各级地方政府应该主动积极配合。在教育专项基金使用上，政府应该实行灵活的跨级转移制度，以确保教育经费投入用到最需要的农村教育基层，同时缩短转移链，提高效率。最后，应该鼓励社会企事业单位和乡镇企业积极参与到农村教育经费投入中来，并给予一定的政策倾斜，进一步扩大经费来源。 另外，政府应建立专门的农村教育保障机制，以确保各项工作顺利进行。如采取有效 措施 补发旧欠工资和补充地方性工资及津贴，确保农村教师人心稳定。教师工资应与地方公务员工资同步，实行财政统一发放的办法，每年年初即从县财政预算中单独列项，专户储存，专款专用，及时定额到位，中央和省级财政应加大对贫困县的扶持力度，将保障教师工资的责任进一步上移。 此外，农村学校要及时转变观念，注重面向农村，注意大多数学生。而且，学校和家长应该认识到，升学不应成为农村义务教育的唯一目标，培养全体学生的基本素质，为他们学会生存打基础，才是最重要的。要使学生在德、智、体、美、劳等方面全面发展，并培养一定的实践操作能力，这样才有利于调动学生的学习积极性，使所有的学生都能根据自己的特长 爱好 ，学有所获，学有所用，带着满意的心态投身社会。 3、创新用人留人机制，提高农村教师队伍素质。百年大计，教育为本;教育大计，教师为本。在吸引和留住优秀教师方面，国家政策扮演着重要的角色。就像前面提到的，国家在加大对西部地区“支边”、“支教”力度和规模的同时，也应该扩大对愿意长期留在农村任教的教师的优惠政策和保障项目。而且，这种政策和保障应该是持续的、灵活的，以确保对全国各个地区的农村教育都有普遍适应性。 在提高农村教师队伍素质方面，可以通过多种途径来实现。如健全农村教师在职进修制;举办各类培训班，定期轮训，做到培训与教学两不误;采取得力措施指导和约束教师自我修炼、自我成才;强化城乡教师交流，即安排城镇优秀教师到农村学校定期任教，尤其是派往贫困地区支教，并有计划地安排农村有发展前途的中青年教师到城市学校，在教学实践中接受培训等。 4、对困难地区或群体采取特别扶持措施。我国各地农村地区之间的发展水平是不完全相同的。因此，为确保国家政策落到实处，在具体实施过程中，我们应该给予一些特别贫困的地区(如新疆、云南、西藏等)，特殊的关注并采取特别的办法解决。如，在全国农村普遍实施免除9年义务教育学费的基础上，可以给他们免除学费、书费，并给予有学生的家庭一定的补助。还可以在义务教育阶段也实行高等院校的助学金、奖学金和补贴制度，这些制度及措施的实施会大大降低农村学生的辍学率。 另外，在一项新的国家政策、尤其是教育优惠政策颁布时，可以考虑先从最需要这项政策的地区开始实施，而不是选择发展已经相当不错的地区试点。这样，不但可以提高国家政策的执行力度，而且也会让最需要的农村学生享受到国家政策的优惠，从而保障了义务教育的就学率。再者，这样从最贫困地区开始的试行政策推广起来更顺利，更有效果，为政府腾出更多的时间和费用在更待解决的问题上。 义务教育论文篇2：《义务教育均衡发展》 摘要 教育公平是社会公平的基础，促进义务教育均衡发展是维护教育公平的基础性工作。本文从政策、制度、经济等因素总结了我国义务教育资源配置不均衡问题产生的原因，从教育经费的增加，政府政策制度的完善，监管体系改革等方面提出了解决思路和措施，希望能为义务教育资源实现公平合理的配置提供一些建议。 关键词 义务教育 社会公平 均衡发展 一、义务教育均衡发展的现状分析 1.义务教育均衡发展成为国家教育发展战略的重要内容 国家始终都坚持把义务教育摆在了社会主义现代化建设和教育改革与发展的重中之重的战略地位，高度关注义务教育的均衡发展，出台了一系列政策措施。2006年国家对《义务教育法》进行了全面修订，将促进义务教育均衡发展列入了法律条文，修订后的《义务教育法》更好地体现了教育的公平原则，对保障我国义务教育均衡发展意义重大。2010年7月，国家召开了全国教育工作会议并颁布实施了《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》(以下简称《规划纲要》)。《规划纲要》中明确提出了推进义务教育均衡发展的目标、任务、保障措施、组织实施的重大项目和改革试点等，将均衡发展作为义务教育的战略性任务，建立健全义务教育均衡发展的保障机制，缩小校际之间、城乡之间、区域之间教育发展差距，到2020年基本实现区域内义务教育均衡发展。 2.义务教育均衡发展成为义务教育改革和发展的重要任务 2005年，教育部印发了《关于进一步推进义务教育均衡发展的若干意见》，把义务教育工作重心进一步落实到办好每一所学校和关注每一个孩子健康成长上来，有效遏制城乡之间、地区之间和学校之间教育差距扩大的势头，逐步实现义务教育的均衡发展。2009年11月初，教育部提出到2012年实现区域内义务教育初步均衡，到2020年实现区域内基本均衡的发展目标。2010年1月，教育部下发《关于贯彻落实科学发展观进一步推进义务教育均衡发展的意见》，对合理配置教育资源，提高经费保障水平，制度建设和机制创新，提高教育教学水平等方面提出了指导意见，以提高教育质量、促进内涵发展为重点，推进义务教育均衡发展。 二、推进义务教育均衡发展存在的问题分析 1.资源配置不均普遍存在，均衡发展任务艰巨 硬件配置不均，经费标准不均，师资水平不均。不同区域、不同学校之间硬件设施配置标准不均衡的情况非常普遍。据统计，2011年全国普通小学、初中生均预算内公用经费支出最高的北京市为 4271元、5797元，而最低的江西省为364元、583元，分别相差 11.7倍、9.9 倍。中小学生均预算内公用经费县际差距很大， 有 2/3 省的县际差距在10倍以上，初中尤为严重。教师学科结构失衡;教师年龄结构失衡问题突出;同级别教师收入在校际间差别较大，有的达到 2.5∶1， 个别地方甚至达到 3∶1 或 4∶1，教师工资待遇失衡问题突出。 2.生源总量减少但流动趋势分化，均衡发展复杂性加剧 各地学龄人口增减程度和集中程度不一，总量减少但地区分布不均的情况对调整义务教育学校布局带来挑战。现阶段，义务教育在校生中随迁子女规模不断增多，且流向比较集中。预期未来，随迁子女在中西部中小城市落户就学比例将增加，远距离随迁减少，近距离迁移增加。预计未来对农民工随迁子女规模、 结构和分布都会产生重要影响， 将加剧教育资源均衡配置的复杂性。 3.评价体系不全且督导力度不够，均衡发展的政策执行力亟待加强 新《义务教育法》实施已将近 4 年，但实际存在巧立名目的重点校、重点班仍屡见不鲜， 由此导致的择校风愈演愈烈，五花八门的课外辅导班生机勃勃。 这种状况的长期存在，无疑与政府部门对学校教育的评价指标体系不完善、对学生素质的衡量标准不科学、对规范办学行为的督导监管不到位有直接关系。 三、推进义务教育均衡发展的对策分析 1.政府责任要落到实处 建议分解明确各级政府目标责任，从办学条件、经费投入、师资水平、教育教学质量等方面， 提出逐步缩小城乡之间、地区之间、校际之间和不同人群之间差距的具体目标，限期实现区域内义务教育均衡发展。 2.督导检查要有的放矢 推进义务教育均衡发展，建议尽快完善义务教育公共财政体制，保障县(域)内各义务教育学校经费标准相当，发挥各级人大、政协的监督作用，对教育法律法规的执行情况进行监督检查;对义务教育均衡发展状况进行监测和督导评估，定期向社会发布监测和督导 报告 ;进行行政干预、处置整改等等。 3.薄弱环节要集中突破 一是要重视新生代农民工流动趋势对教育均衡发展的影响，保障流动人口子女受教育权利。 二是把破解义务教育均衡发展的工作重心要放到农村地区、中西部地区和改造薄弱学校上来，政府着力“保基本、补短板 ”。 三是要关注进城务工农民随迁子女、 农村留守儿童、城市下岗职工子女、残疾儿童少年等弱势群体. 4.大力开展义务教育体制机制改革 适应义务教育发展中的新形势和新任务，解决当前出现一些新问题，需要对一些不适应教育发展的体制机制进行大胆改革创新，破除存在的体制性障碍，从制度层面保障义务教育均衡发展。建立更加科学有效的、动态的监测管理机制。 四、结语 推进义务教育均衡发展是中国社会主义初级阶段的一项长期任务，它既是教育发展的必然价值取向，也是政府孜孜不倦追求的目标。推进义务教育均衡化发展是社会公平的基础和核心环节，也是我们办让人民群众满意的教育必须解决好的突出问题。相信今后的义务教育资源配置将更加的合理。 参考文献： [1]李利芳.促进我国城乡教育均衡发展的思考.社会发展论坛理论研究.2011(2). [2]孙红梅.从农村教师队伍建设看城乡义务教育均衡发展.继续教育研究.2009(5). [3]冯龙飞.城乡义务教育均衡发展对策研究.科技信息.2010(31). 义务教育论文篇3：《浅析政府不将幼儿教育纳入义务教育的原因》 摘要：近几年，幼儿园高收费作为一个突出的社会问题，受到社会公众的普遍关注。但是在政府出台的新政策中却明确表示“幼儿园不会被纳入义务教育阶段”。本文将对政府不将幼儿教育纳入义务教育的原因进行分析和探讨。 关键词：政府 幼儿教育 义务教育 原因 教育关系到人才的培养，关系到一个国家的未来，而幼儿教育更是教育的基础，是关系国计民生的大问题。如果在对人才的培养中，基础没有做好不仅会对教育的对象产生影响，更是会影响到国家未来的发展和构建。进入20世纪，我国的幼儿教育向着普及化和大众化发展，并且逐步完善。 近几年来，虽然我国的幼儿教育事业得到了快速的发展，但是，与此同时也出现了一系列的问题——例如幼儿教育高收费就严重影响了幼儿教育的健康发展。 义务教育，是根据法律规定，适龄儿童和青少年都必须接受，国家、社会、家庭必须予以保证的国民教育。《义务教育法》第2条规定:“国家对接受义务教育的学生免收学费。”第12条规定:“实施义务教育所需事业费和基本建设投资，由国务院和地方各级人民政府负责筹措，予以保证。” 在一些发达国家，早已出现了把学前教育纳入义务教育体系的现象。如，美国1985年9月规定，5岁儿童的教育纳入学校公立教育中。这一规定，使得全国90%以上的5岁儿童进入学校的幼儿班接受学前教育。 根据西方经济学理论，教育属于准公共产品，政府理应承担其主要的财政投入责任。【1】在我国，不少学者和社会人士均提出希望把幼儿教育纳入义务教育的轨道以期解决幼儿教育高收费的问题。但是，中央相关部门就此进行明确回应，表示“幼儿园不会被纳入义务教育阶段”。一方面，群众和学者呼吁将幼儿教育纳入义务教务的轨道;但是另一方面，政府却回绝，这是什么原因造成的呢?笔者将从以下四个方面对政府不将幼儿园纳入义务教育的原因进行分析： 一、 我国综合国力的限制是根本原因。近几十年来，我国发展迅速，无论是经济，科技还是社会等各方面都获得了极大的发展，但是与其他的发达国家相比仍然有一定的差距，同时由于我国人口众多，人均资源占有量就远不及其他一些国家。对于幼儿教育资源的也是如此，OECD(经济合作与发展组织) 国家幼儿教育支出人均 1000~6000美元不等，而我国同年的幼儿教育支出仅有 238 元。[2] 二、 我国对幼儿教育的重视不足，对幼儿教育投入低。据美国一项长达 30 多年的追踪研究表明：每在学前教育上投资 1 美元,可获得 17.07 美元的回报, 其中 4.17 美元是对个体成长的回报,12.9美元是对社会公共事业的回报,对学前教育的投资回报率高于任何一个教育阶段。【3】幼儿教育如此重要，但是显然，幼儿教育还没有引起我国的足够重视，规据中新网消息，从1993年起，中国内地公办幼儿园等学前教育机构逐步减少，到2007年，包括企业事业单位所属的公办幼儿园已从10.2万所减少到5063所。全国人大常委、民进中央副主任、中央教育协会副会长朱永新在“中国幼儿园园长高峰论坛暨2009中国幼儿园创新管理年会”上指出，近年来，学前教育经费一直在全国教育经费总量的1.2%至1.3%之间徘徊，还有15个省的幼教经费只占1%。政府度幼儿教育的重视不足，直接影响了政府将幼儿教育纳入义务教育的轨道的进程。 三、 当前民办等其他性质的幼儿园比重大，改造困难。据教育部2008年统计的数据，2008年我国民办幼儿园的数量已占到幼儿园总数的62.16%。民办幼儿园是市场经济的产物，作为经济主体，追求利润是其天性，因此这也就是一些天价幼儿园存在的直接原因。政府若要解决幼儿园高收费现象，将幼儿教育纳入义务教育的轨道。必定要对民办幼儿园进行改制。但是，经过多年的发展，民办幼儿园无论是从数量上还是绝对的市场份额上都达到了一定的规模。若对民办幼儿园进行改制，教师的编制和安置问题问题，产权分配问题，盈利模式问题都是要考虑的重要方面， 四.我国幼师师资力量有限。我国的幼师资源，不论是从数量上还是从质量上都存在着很大的缺口，对幼儿教育进入义务教育轨道造成了阻力。与此同时，我国的幼师资源还存在着综合素质低，教育理念落后等弊端，严重影响了幼儿教育事业的发展。我国幼师资源数量短缺，素质有限，对于政府将幼儿教育纳入义务教育的轨道来说，无疑是一个难题。试想，如果政府提供的幼儿教育在师资力量上出现问题，这不仅仅是教育问题，政府的公信力，政府责任，政府形象等都会受到严重的恶劣影响，甚至会造成社会矛盾。 参考文献： 【1】陈振：OECD国家幼儿教育投入机制对我国的启示。《当代学前教育》，2009(6)：43——48. 【2】蔡迎旗,幼儿教育财政投入与政策[M].教育科学出版社 2007.6 :36 【3】刘小蕊，庞丽娟，沙莉.美国联邦学前教育投入的特点及其对我国的启示 [J].学前教育研究 2007.3:7 猜你喜欢： 1. 关于教育体制的论文 2. 教育类论文 3. 浅析教育与自由的论文 4. 大学教育论文范文3000字 5. 关于教育改革的论文
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为加快我市港口物流业发展，推进鲁南临港产业区建设，市政协将八届一次全委会议收到的《立足鲁南经济带，率先发展日照临港大物流》的提案列为20xx年一号提案，重点督办。最近，市政协经济建设委员会组织部分委员，在主席和分管副主席的带领下，对全市港口物流业发展情况进行了专题调研。调研组还先后赴烟台、大连、营口、唐山、天津等五个环渤海港口城市和连云港市学习考察。现将有关情况报告如下：
一、我市港口物流业发展基本情况
近年来，我市坚持把现代物流业特别是港口物流发展作为实施“港口立市”战略，促进城市和区域经济快速崛起的关键举措来抓，充分发挥港路和区位综合优势，努力构建国际化区域物流中心，港口物流业得到快速发展。主要呈现以下特点：
（一）物流总量逐年增长。
20XX年，全市实现服务业增加值223.17亿元，同比增长18.4％。其中，物流业增加值52.48亿元，同比增长18％，占服务业增加值的23.5％。完成公路货运量3400万吨，增长15.3％，货运周转量21亿吨公里，增长28.9％；地方海上货运量298万吨，增长10.4％；铁路货运量5170万吨，增长8.9％。日照港累计完成货物吞吐量1.31亿吨，同比增长18.7％；集装箱43.02万标箱，同比增长70.3％。
（二）港口建设快速发展。
近几年来，我市加大港口建设力度，建成一批重点工程，拓展了港口功能。20万吨级和30万吨级矿石深水泊位相继投产，年通过能力达到3500万吨，二期工程完成后年通过能力可达到5000万吨；8万吨级散粮专用泊位设计年通过能力700万吨，是我国沿海最大的散粮码头之一；完成了煤炭扩能系统改造，年通过能力达到4500万吨以上；集装箱专用码头设计年通过能力达到150万标箱以上；新建续建了西港区焦炭、矿石码头二期、岚山北3万吨级液体化工码头等重点工程。同时，还在岚山港规划建设10万吨级和30万吨级原油码头各一个，设计年吞吐能力3000万吨。港口下放5年来，年吞吐量由20XX年的刚过3000万吨，到20XX年超过1.3亿吨，净增1亿吨，年均增长30.5％，在全国沿海港口的排名由第14位上升到第9位。
（三）物流企业蓬勃兴起。
各类物流企业通过重组转型、整合并购、结成战略联盟等方式，加速做大做强。全市现有物流企业329家，四级以上货运企业发展到32家；道路货运车辆17978辆，142732吨位，其中集装箱运输车辆500余辆，快件和厢式货车8000余辆。日照港物流公司、中国外运日照分公司、日照中远物流有限公司、日照汽车运输总公司等物流企业不断发展壮大。总投资约2亿元的中纺日照粮油加工与物流中心一期工程已经完工；中铁联合物流有限公司物流基地项目已开工建设，建成后年产值将达到2亿元。日照百货大楼、凌云工贸有限公司等一批工商企业纷纷成立物流公司、物流配送中心，积极发展企业物流，业务规模不断扩大。
（四）园区建设初具规模。
积极申请建设日照保税物流中心（B型），进一步改善了港口投资环境，加快了港口物流业发展。今年1-4月份，已建成使用的日照华丰仓储、岚山孚宝液体化工和日照凌海糖业三家保税仓库实际入库货物38万吨，货值超1亿美元，同比分别增长974％和267％。安东卫国际水产物流园、日照三运物流园、日照汽车商贸城、日照南方家园物流商城、中盛集团临港物流园等一批物流项目初具规模，有力地支撑了现代物流业的发展。高端物流开始启动。日照港与临沂立晨物流国际集装箱合作站已建成启用，进一步拓展了腹地货源。以电子商务为突破口，引进了山东花生电子交易市场，该市场将金融、信息技术和农产品国际贸易、仓储物流紧密结合起来，在第100个交易日即完成交易额203.67亿元，交易量206.56万吨，成为全市高端物流业的样板企业。
（五）发展环境持续优化。
市委、市政府高度重视现代物流业发展工作，在已出台的有关政策中，明确将其作为先导产业加以培育发展，并作出了加大财政、金融、土地供应等方面支持力度的规定。推行“属地报关、口岸验放”通关模式和“5＋2”工作制，24小时全天候服务。建设通关服务平台和鲁南（日照）国际航运服务中心，全方位深化大通关工作，促进了港口物流业的提速增效。
二、制约发展的不利因素
“港口立市”战略的实施，带动了我市港口物流业的快速发展，但总体上，我市港口物流系统建设还处在起步阶段。制约发展的因素，主要表现在以下几个方面：
（一）规划相对滞后，产业集聚度不高。
目前，我市还没有对物流业做出统一的发展规划，港口物流业仍处于自我发展、松散管理的`起步阶段，尚未建成规模较大、档次水平较高、发展后劲较强的物流园区和国家级、省级保税物流园区，企业布局分散，不利于发挥临港优势和产业聚集效应。尤其是物流仓储区域狭小，预留空间不足，基础设施薄弱，远不能满足港口集疏运能力的需求，影响了港口物流业的进一步发展。
（二）企业竞争力不强，专业人才匮乏。
物流企业总数少、规模小、水平低、实力弱，全市现有的300多家物流企业中，年纳税额过百万的只有12家。多数从事物流服务的企业在物流方案设计、流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务方面还没有全面展开，没有形成全国性网络的物流骨干企业和龙头企业。现代物流专业人才紧缺，尤其缺乏物流系统规划等高级管理人员。
（三）技术手段落后，信息化程度较低。
全国货物吞吐量居前8位的港口均已建立电子口岸。我市目前尚未启动电子口岸建设，横向的公共物流平台体系和纵向的实施专业化的组合方案还没有实现，现有通关系统已经落后于先进口岸。同时，我市多数物流企业仍为粗放式经营，未采用完善的物流信息管理系统和电子交换技术，个别还停留在使用电话、传真上，影响了物流管理水平和服务质量的提高。
（四）环境不够优化，税源转移量较大。
近几年，虽然我市港口货物吞吐量及口岸进出口总额大幅增加，但由于青岛、连云港等相邻港口的快速发展，港口间的竞争愈来愈激烈，对日照港腹地货源构成直接影响，加之我市政策环境不够优化，部分外地物流企业未在我市办理注册地税务登记，在一定程度上影响了我市的税收收入。据有关部门统计，目前我市300多家各类港口物流公司中，有50多家船代货运公司只在我市经营，不在我市办理相关手续，未给我市财政带来收入。另有61家外地企业分支机构在我市注册为非法人企业，随着新《企业所得税法》的实施，这部分企业所得税将在其法人注册所在地缴纳，按20XX年基数测算，每年影响我市企业所得税收入近千万元。
三、几点建议
为促进我市港口物流业又好又快发展，加快推进鲁南临港产业区建设，在学习借鉴六市先进经验和做法的基础上，提出以下建议：
（一）强化组织领导，促进各方联动。
港口物流业是一项涉及多部门、多行业、跨地区参与的产业，必须要有坚强的组织领导、健全的机构机制作为保障。建议成立以市政府领导为组长、有关区县和部门参加的领导小组，负责产业规划和政策的制定实施，引导行业协会的组建。全市各有关职能部门应尽快拿出支持港口物流业发展的具体措施，列入年终绩效考核。通过不断完善市场主导、政府推动、企业运作、行业自律、社会各方面共同参与的工作体制，举全市之力做大做强港口物流业，不断增强其带动全市经济社会发展的能力。
（二）制定统一规划，推进产业发展。
一是立足我市区位、港口、腹地等综合优势，聘请专家对我市港口物流产业进行准确定位，将港口物流业培育发展成为我市国民经济的支柱产业，带动我市和鲁南地区经济快速发展。
二是按照城市功能定位、产业布局和城市总体规划的要求，制订全市港口物流业发展规划，统筹全市物流园区和基础设施布局，制止盲目建设和低水平重复建设，为港口物流业发展留出充足空间。
三是积极争取国家自由贸易区政策试点，促进港口物流业向更高层次发展。
（三）建立联动机制，扩大地方财源。
发展港口物流业，最重要的是增强企业实力，提高效益，增加税收，壮大财政，推动全市经济又好又快发展。建议成立由税务、工商、交通、港口等有关部门组成的专门机构，负责物流企业的注册登记、税费收缴等服务管理工作。对于不能提供税务登记证件和地税发票的物流公司，不予办理有关手续；对纳税信誉不好的企业，不再派发业务。同时，应将港口物流业的招商引资与“招商引税”结合起来，将优惠政策的落实与项目建成投产后实际上缴的税收挂钩，把招商引资成绩转化为财税利益。对总部设在日照的物流企业，要积极创造良好的办公环境和优美的生活环境，给予更多的财政扶持政策。税务、财政部门要用好用活财税政策，对在我市设立的分支机构，要尽量使非法人机构变为独立法人机构；对我市企业在外地设立的分支机构，要尽可能设为非法人机构，不断扩大财源、壮大财力。积极引导我市临港工业企业把物流业务从主业中分离出来 ，整合资源，建立第三方物流公司，促进产业升级，减轻企业负担，增加地方财政收入。
（四）加大扶持力度，支持港口建设。
进一步强化“港口立市”发展战略，形成全市上下人人关心支持港口物流业发展的良好环境。
一是全力支持港口建设发展。可学习借鉴烟台等市将引航收入的80％用于港口基础设施建设的办法，市财政每年拿出一定数额的资金，作为防波堤、航道、锚地等港口公用基础设施建设的专项资金，并在港口用地、海域、拆迁等方面给予大力支持。
二是整合港口岸线资源。充分发挥有限岸线资源为公共服务的社会效益，将港口岸线全部作为公用预留岸线，统筹规划使用。以日照港集团公司为矿石、煤炭、油品、集装箱码头的建设主体，采取合资等方式共同建设经营，促进港口集约发展、安全发展。
三是打造港口物流业发展平台。按照“政府主导、适度超前”的原则，高起点、高标准建设物流交通和信息网络平台。推动日照保税物流中心（B型）建设，加强港口内外部物流企业合作，着力构建集采购、海运、陆运、储存、分拨、配送为一体的完整供应链，加快装卸服务型港口向物流服务型港口转变步伐，从而构筑我市港口物流业发展的支撑体系。
四、树立效益观念。
改变对港口发展的衡量标准，大力发展集装箱运输这种国际公认的先进运输方式，促进集装箱多式联运的发展，实现由重吞吐量增长到吞吐量增长、结构优化和经济效益提高并重的转变。
（五）统筹园区建设，壮大物流企业。
加快物流园区建设步伐，整合物流信息资源，实现“物流信息发布－招标－手续办理－结算”一条龙服务，促进物流业集群发展。依托港口、高速公路、铁路等交通枢纽，以大宗货物和集装箱运输、仓储、配送为重点，统筹规划建设一批现代化程度高、集聚辐射功能强的产地资源型、中转集散型物流园区和物流中心，并在融资、用地等方面给予政策扶持。根据我市物流业发展定位，规划建设大宗散货、商贸、农副产品、化工产品、水产品等不同特色物流园区，形成协调发展的格局。采取切实措施，加大对物流园区和物流企业的扶持力度，鼓励引导物流企业进园经营，提高市场集中度。从推进传统物流企业制度创新、资源整合、加大招商引资力度等方面入手，规模与效益并重，加速培育壮大现代物流企业。
一是重组改造一批。引导传统交通运输企业广泛采用现代物流的组织方式和管理技术，不断强化服务特色、健全服务网络、完善服务功能，加速向现代物流企业转变。
二是积极引进一批。支持和鼓励我市流通企业与外商合资合作，培育壮大一批现代物流企业集团。同时鼓励有条件的物流企业走向市外，不断扩大我市区域物流中心的聚集辐射和影响带动范围。
三是发展壮大一批。鼓励企业因企制宜，依港兴企，做专、做特、做强。
（六）优化发展环境，加快人才培养。
有关部门应不折不扣的落实已出台的优惠政策，采取行之有效的措施，调动方方面面的积极性，拓展发展空间，优化发展环境。不断“筑巢引凤”，招引国内外物流企业来我市设立地区总部，开展经营活动，实现富民、富市、富财政的“三赢”局面。可参照外地经验，对在我市注册纳税登记的集疏港车辆进行优惠扶持，对一般性违章车辆重纠轻罚，以降低物流企业经营成本。物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。建议由市有关部门牵头，积极组织、引导对现有物流企业从业人员的专业技能培训，培育市场急需的物流管理人才，特别是物流运作方案的规划设计人才。可采取“走出去、请进来”的方式，将选派到国内外先进地区学习培训和引进高水平物流人才结合起来，加速复合型物流人才的培养，解决我市港口物流业发展的人才瓶颈。
1关于上海港发展现代物流的思考 2关于中国港口结构调整的思考3港口推动现代物流建立物流中心的战略意义
港口物流相关的方面的 5000字 什么时候要呢 我做过几篇 不知道你能用的上不。。 选题是否得当，对于论文的成功，影响很大，甚至可以说，一个好的选题等于成功了一半。虽然选任何本专业范围内的题目都能够写出东西来，但是一定考虑是否可以做到有新观点、新发现、新角度、新研究方法、新材料等。注意不要题目选的过大，无法在这个相对狭小的范围内展开。根据许多硕士论文的选题经验，这一级论文的选题可从以下几方面考虑：本专业的研究空白、发生争议的热点话题（自己的观点感到较为充分）、对比性的话题、从其他专业角度研究本专业的话题（这是一种选题的学科交叉或边际效应）、有新的插入角度的老话题、刚刚冒出来的本专业的新问题等。
城市轨道交通系统论文
城市轨道交通系统是指在城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。下面我们来看一下关于城市轨道交通系统的论文吧。
摘要： 介绍了直线电机工作原理和直线电机电动车特点，以及日本利用直线电机的地铁和常导磁悬浮交通系统发展的概况。
关键词：直线电机；城市轨道交通；地铁；磁悬浮；电动车
城市交通在城市的发展过程中愈来愈重要，而城市轨道交通占据突出的位置。由于近年来科学技术的发展和进步，包括地铁、轻轨交通、单轨交通、新交通系统以及磁悬浮交通系统等城市轨道交通的形式变化多样。在改善城市交通的时候，各个城市根据自己城市的具体特点选择交通系统的范围也更宽。安全、舒适、高密度运行，通过引入新技术达到节能，保护环境，降低成本，从结构和性能上采取措施，不断进行改进，保持先进性是城市轨道交通存在的价值。在城市轨道交通系统中，根据车辆的特点，采用直线电机作为驱动电机又提供了一种新的选择。
一、直线电机的工作原理
通常，电动机是旋转型的。定子包围着圆筒形的转子，定子形成磁场，在转子中流过电流，使转子产生旋转力矩。而直线电机则是将两个圆筒形部件展开成平板状，面对面，定子在相应于转子移动的长度方向上延长，转子通过一定的方式被支承起来，并保持稳定，形成转子和定子之间的空隙。
产生推进力的原理与电动机产生力矩的原理一样，在直线电机地铁中，安装在转向架上的直线电动机沿前进方向产生移动磁场。让面对该磁场、安装在地上的反作用板（相当于2次线圈）中通过2次电流（涡电流），由这个2次电流切割磁场产生的力作为反作用力，安装在转向架上的直线电动机得到推进力。
直线电机的基本缺点是很难将定子与转子空隙做成象旋转式电机那么小，旋转式是无限循环的，而直线电动机是有端头的。为此，泄漏磁通多，电气—机械能量转换的效率低，如果要得到相同的输出，逆变器的容量需要比旋转式大。
二、直线电机电动车的特点
在使用旋转式电机的电动车中，一般是通过齿轮减速将旋转力矩转换为列车的牵引力，同时也受到轮轨间粘着的限制。
在直线电机的电动车中，推进力由铺设在钢轨间的反作用板直接传递，所以不受粘着的限制，有可能从滑行和空转产生的各种问题中解脱出来，有利于通过大坡道（最大坡度可达60‰～80‰）和小半径曲线（最小半径为50m）的线路。此外，由于直线电机无转动部件，所以不需要轴承和润滑机构，使之结构简单，延长寿命，这是其最大的特点。
在旋转电动机中，旋转力矩与其直径的平方成正比，所以要得到大的旋转力矩，电动机的'直径就要增大，在直线电机中，这相当于将相应的部分在长度方向延长，而高度方向可以减小。在大型电机中，如果是1级齿轮减速，车轮直径也必须加大；而在直线电机驱动中，则不必如此，所以，可以减小车轮的直径，这将使车辆的地板面的高度降低。
以上的优点就是小断面地铁采用直线电机电动车的理由。
但是，直线电机的效率低，与相同的地铁比，电力的消耗量多，除这个缺点外，上述的优点也有不能充分发挥的时候。因为不受粘着限制，所以在牵引时，线路的坡度可以取大；但是，在制动时，如果电气制动失效，就必须依赖于机械制动，这受粘着控制，所以，线路的坡度又不能太大。此外，由于直线电机是扁平状的设备，车辆地板面的高度可以降低，这时车轮的直径也可以减小。但直径小的车轮磨耗会加快，所以实际上不能太小。由于扁平状直线电机的长度可以加长，所以，一台转向架装一台电机即可，这就是现在的直线电机地铁为全动车编组的理由之一。
三、直线电机电动车在日本的应用和发展
3.1直线电机地铁
在建设地铁的成本中，开凿地下隧道的成本占了很大一块，采用直线电机电动车对降低开凿地下隧道的成本，从而对降低整个地铁的建设成本非常有利。以日本为例，普通地下铁隧道的直径为5.8m，而直线电机地铁隧道的直径为4.0～4.3m，见图1。可以估算，后者隧道工程的开凿量可比前者减少1/3左右，这意味着地铁的成本将大大下降。此外，与旋转电机相比，直线电机的形状平坦，因而可以降低车辆地板面高度和减少整个车辆尺寸，但这并不影响车辆内部的空间，即不会对旅客带来不便。直线电机只是产生车辆的驱动力，车辆仍使用钢制车轮和钢轨作为支承和导向系统。
3.2常导磁悬浮交通系统
直线电机地铁虽然有不少优点，如建设成本低、通过大坡道能力强、转弯曲线半径小、维修少、运行平稳等，并已经在一些城市得到运用，但其载客量少，所以，目前只能作为现有地铁的补充。常导磁悬浮交通系统与现行的铁道相比是全新的交通系统，其所具有的优点将会使之在城市轨道交通系统中占有一席之地。随着科学技术的进步，直线电机以及它在地铁与其他方面的应用都会有良好的发展前景。
参考文献：
1 事务局 リニア地下铁车辆机械ソヮンポイント·レッスン讲座69Rm2001.2
2 长野秀洋 常电导磁气浮上式交通システムHSSTの最近の动向についJREA2001
城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交通安全运营管理的难度较大。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
2.1 缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
2.2 司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车 经验 不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
2.3 缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
3.1提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车 方法 更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出 总结 分析，同时通过常预想、常 教育 、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
3.2 快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
3.3 探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
3.4 打好网络运营准备攻坚战
3.4.1 确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
3.4.2 确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
3.4.3 合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
3.4.4 确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。
关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法
引言
伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。
1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作
城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。
市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。
因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。
2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。
而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。
当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。
3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。
首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。
另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。
4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。
在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。
为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5 结束语
城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。
参考文献
[1]文强，师维，朱湘渝.城市轨道交通通信系统模式及功能研究[J].大众科技，2011(03).
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[4]周凌，__成.网络化运营的城市轨道交通枢纽站衔接调度研究[J].合肥学院学报(自然科学版)，2011(02).
[5]丁建中.从城市轨道交通无人驾驶系统的特点谈运营管理模式的创新[J].上海电气技术，2010(03).
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从小学、初中、高中到大学乃至工作，大家都写过论文吧，论文是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。那么你有了解过论文吗？以下是我为大家整理的城市轨道交通概论论文，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
[摘要] 随着城市化和机动化进程的不断加快，交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发，阐述轨道交通的特点，讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。
[关键词] 轨道交通 地铁 轻轨 可持续发展
现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步，满足了人们日益增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动，在一天的高峰时间里，客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍，而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要，尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
国外大城市交通发展的经验也证明，单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源，决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。
一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨）属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。
1、城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
2、轨道交通集约化的交通方式
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。
3、城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
（1）建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。
（2）技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。
（3）项目投资大，每千米造价达3—4亿元。
（4）建设周期长，单线建设周期要4—5年，线网建设一般要30—50年。
（5）参与单位多，有成百上千家。
（6）信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重。
（7）系统复杂，要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
二、快速轨道交通和其他交通方式比较的优势
目前，中国城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的`运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
三、轨道交通系统与交通方式比较的优势
（1）改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%；
（2）大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的―半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2、5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。
（3）提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；
（4）方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；
（5）交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；
（6）带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；
（7）轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；
（8）轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。
总之，通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。
四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益
由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。
大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。
软件工程毕业论文指导记录应包括学生的咨询、开题以及论文撰写期间的指导，还应列明相关老师的指导时间、论文发表情况等。因此，可以根据项目的实际情况，以表格的形式，把准备工作以及每次指导的重要内容记录下来。
作为18级本科生来回答一下这个问题。
首先来介绍一下北京邮电大学：
北京邮电大学，简称北邮，前身是1955年成立的新中国第一所邮电高等学府——北京邮电学院。1993年更名为"北京邮电大学"。2012年，信息与通信工程一级学科全国排名第一。系国家"211工程"、"985工程"项目重点建设、国家首批"双一流"世界一流学科建设高校。''两电一邮''成员之一，被誉为"中国信息科技人才的摇篮"。
下面就让我来介绍几位北邮的知名校友：
1. 徐善衍
1968年毕业于北京邮电学院有线通信工程系报话专业。中国科协发展研究中心兼职研究员。中国科协六届副主席、党组副书记、书记处书记，现任全国政协十届教科文卫体委员会副主任、中国自然博物馆协会理事长，兼任清华大学和北京邮电大学教授，中国科技馆新馆建设专家委员会主任。
1991年初调入国家邮电部担任办公厅副主任、主任等职，兼任邮电部新闻发言人和邮电百科全书（综合卷）主编及邮电大学、邮电管理干部学院教授。现兼任北京邮电大学北京校友会会长、清华大学科技传播普及研究中心理事长。
2. 邝育军
1993年取得北京邮电大学通信工程专业学士学位，并与2003年获得北京邮电大学通信与信息系统专业博士学位。现任电子科技大学教授，博士生导师；参与和承担国家973计划、国家杰出青年科学基金、国家863、国家自然科学基金、省部级及企业合作项目20余项，发表学术论文40余篇，申请国家专利9项。
希望我的回答对大家有帮助。
作为一个17级北邮学生，我来回答一下。
首先，不得不提的便是唐骏先生。
1. 唐骏
唐骏，微创（中国）董事长，是中国的著名职业经理人，曾留学日本和美国，有“打工皇帝”之称。本科毕业于北京邮电大学，后前往日本名古屋大学深造并取得工学硕士学位。
1994年加入微软公司美国总部，先后担任微软全球技术中心总经理，微软中国公司总裁。唐骏是微软公司历史上唯一两次获得比尔盖茨杰出奖，最高荣誉奖的员工，还获得微软公司的杰出管理奖，被微软公司定为未来微软公司的未来领袖之一。唐骏也获得了微软公司历史上唯一的微软中国终身荣誉总裁的称号，2004年出任中国最大的互动娱乐公司盛大网络公司总裁，并帮助盛大公司在美国纳斯达克成功上市，被华尔街誉为中国资本的第一人。2008年唐骏先生以“十亿“身价转会新华都集团出任总裁兼CEO。同时唐骏被中国媒体广泛誉为中国“第一职业经理人”和中国第一CEO。2010年7月因唐骏“学历门”事件引发广泛关注。 [1] 2013年1月28日，唐骏通过个人微博向外界宣布卸任新华都，专注港澳资讯，任董事长兼CEO。2015年1月出任微创（中国）董事长至今。
2. 叶培大
叶培大（1915.10.18-2011.1.16），号天一，上海人， 微波通信及光纤通信专家、中国科学院资深院士、新中国微波通信的领路人、新时代光纤通信的开拓者和中国信息高速公路的奠基人。
1938年（中华民国二十七年）毕业于国立北洋工学院电机系，1949年任天津北洋大学电机系教授、兼任中央广播事业局工程师，1980年当选中国科学院院士。
叶培大他先后为恢复新中国的无线电广播事业、开展微波通信和光纤通信专业的教学与研究工作、主持863计划中通信高技术研究课题的立项论证工作等方面作出了重要贡献。
叶培大先生为中国通信事业培养了大批人才，为中国光学事业发展做出了重要贡献。
叶培大先生相信北邮的同学们都耳熟能详，为了培养更好的人才，也为了纪念叶培大先生，开设了相关实验室培养更优秀的人才。
其实这只是众多名人当中很少的一部分，还有很多我邮的优秀学长学姐虽然可能不是特别出名，但是他们每个人都在为我国的各行各业奉献自己的力量，我邮的毕业生绝对个个都十分的优秀，北邮时时刻刻都在为通信事业，互联网事业输送着高精尖的人才。由衷的因为来到了北邮而自豪。
北邮作为全国重点高校，独特的学术氛围造就了卓越的北邮人。在这里，我给大家简单介绍两个我比较了解的北邮知名校友。
1、张佳鑫
张佳鑫，男，中共党员，北京邮电大学博士研究生，曾获得过多项荣誉称号，被评为2014年度“中国好人榜”助人为乐身边好人、2014年度“北京榜样”、2013海淀区十大明星志愿者、2012年度“感动海淀十大文明人物”、2011年度北京邮电大学“校园十大先锋人物”模范表率先锋、2012北京市海淀区身边雷锋“最美北京人”身边雷锋、首届“希望工程激励行动”学生管理委员会成员、入选北京榜样，被授予北京青年五四奖章等。以下是他的一些社会活动：
大学三年级时，张佳鑫创建“夕阳再晨”项目团队，带领大学生志愿者深入社区，帮助老年人学习网络技术、玩转数字生活。
2011年起创建桑榆守望者公益团队，发起“夕阳再晨”公益助老项目，为北京、上海多个社区的老年人培训信息化知识，承接教育部“银龄发展工程资源共享平台”建设项目 。
2013年在海淀区精神文明建设委员会办公室的指导下发起高校正能量联盟 ，举办第一“高校正能量公益创业沙龙”。
2、唐骏
唐骏，本科毕业于北京邮电大学，后前往日本名古屋大学深造并取得工学硕士学位。。是中国的著名职业经理人。1994年加入微软公司美国总部，先后担任微软全球技术中心总经理，微软中国公司总裁，曾获得过多种杰出奖项。他是微软公司历史上唯一两次获得比尔盖茨杰出奖，还获得微软公司的杰出管理奖，被微软公司定为未来微软公司的未来领袖之一。唐骏也获得了微软公司历史上唯一的微软中国终身荣誉总裁的称号。