基于汽车供应链战略的第三方物流模式研究【摘要】随着经济全球化的愈演愈烈和合作竞争时代的到来，竞争无国界与企业相互渗透的趋势越来越明显，市场竞争实质上已不是单个企业之间的较量，而是供应链与供应链之间的竞争。面对日益激烈的竞争环境，制造企业越来越感到“专注于核心竞争力”的必要性和迫切性，同时基于资源、成本和服务等方面的考虑，物流服务外包需求日趋强烈，第三方物流（Thirdpartylogistics，TPL）得到长足发展，如何使供应链与第三方物流关系获得成功已经成为实业界和学术界共同关注的研究领域。论文通过文献综述和对汽车物流的分析，提出了基于汽车供应链战略的第三方物流模式研究这一重要研究问题，阐述了汽车供应链战略的类别，主要包括精细供应链战略、敏捷供应链战略与混合供应链战略，比较分析了三种战略的特征；重点讨论了供应链与第三方物流的关系以及汽车供应链战略对第三方物流模式的内在要求。在此基础上，建立了汽车供应链战略与第三方物流模式的匹配模型，并着重分析了精细物流、敏捷物流和定制物流三种物流模式的内涵、结构特征及其实施策略。最后，对三种物流模式从战略匹配、管理理念、竞争战略等六个方面进行了比较分析。论文的创新点在于，在汽车供应链战略特点分析、供应链与第三方物流关系讨论的基础上，构建了汽车供应链战略与第三方物流的匹配模型，设计了三种物流模式的实施策略，从战略的角度为供应链管理者选择第三方物流提供商提供了一定的参考与借鉴。关键词：供应链战略第三方物流匹配模型精细物流敏捷物流定制物流你好，我有相关论文资料（博士硕士论文、期刊论文等）可以对你提供相关帮助，需要的话请加我，761399457（抠q），谢谢。
物流专业论文参考文献
在学习和工作中，大家对论文都再熟悉不过了吧，通过论文写作可以提高我们综合运用所学知识的能力。相信写论文是一个让许多人都头痛的问题，以下是我为大家收集的物流专业论文参考文献，仅供参考，大家一起来看看吧。
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摘 要21世纪，随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，作为“经济界的黑大陆”和企业的第三利润源，物流产业正在全球范围内飞速发展。自上世纪70年代末引入物流概念以来，我国物流产业有了较快的发展，但与发达国家相比，在思想观念、技术装备等方面还有很大的差距。采取有力措施，推动我国现代物流产业健康快速持续发展迫在眉睫。本文在科学界定现代物流概念的基础之上，总结了现代物流应具备的基本特征，分析了加快我国现代物流产业发展的战略意义，廓清了我国物流产业发展的现状，总结了我国物流产业发展所取得的成就及存在的不足，剖析了加快我国现代物流产业发展的有利条件和制约因素，从树立科学物流观念、制定合理发展规划、营造良好制度环境、制定体制改革措施，进行物流理念创新，物流方法创新，物流组织和制度的创新，重视物流理论研究和人才培养以及发挥物流行业协会作用方面，提出加快我国现代物流产业发展的对策措施。关键词：现代物流；现状；战略；措施（一）我国第三方物流的概述1、物流概念的引入物流这一概念最早是20世纪50年代在美国形成的，1963年被引入日本。我国1979年从日本引进开始使用“物流”一词。“物流”（Logistics）概念起源于二次大战中的军事后勤保障服务，至今发展成生产、流通和消费等领域中应用范围很广的一个概念。在我国国家标准《物流术语》的定义中指出：物流是“物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”2、第三方物流的概念及发展所谓第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理的控制的一种物流运作与管理方式。第三方物流，英文表达为Third-Party Logistics，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。由于业服的务方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称第三方物流为“合同契约物流（contract Logistics）”。第三方物流内部的构成一般可分为两类：资产基础供应商和非资产基础供应商。对于资产基础供应商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。而非资产基础供应商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。广义的第三方物流可定义为两者结合。①因此，对物流各环节如仓储、运输等的严格管理，再加之拥有一大批具有专业知识的物流人才，使得他们可以有效地运转整个物流系统。故而，第三方物流形成了又称为“物流联盟（Logistics Alliance）”。随着全球化竞争的加剧、信息技术的飞速发展，物流科学成为最有影响力的新学科之一。特别是80年代西方掀起的放松管制浪潮，让市场机制推动运输发展，第三方物流得以诞生，并日渐成为西方物流理论和实践的宠儿，尤其是在供应链管理中，自营还是外购物流服务已成了企业不能回避的决策之一。在中国，多年来在计划经济体制的沿袭下，使得原本是一个系统资源的物流业的管理权限被分别划归成若干个部门，也就是说，一个企业如果要在国内从事铁路、公路、航空、海运货物运输，他必须分别向不同的部门有关审批单位提出申请。更重要的是由于条块分割严重而无法做到科学有效的统一配置，资源浪费惊人。随着WTO的来临，我国的第三方物流企业不仅面临着“入世”的冲击，而且也存在着巨大的市场。对于第三方物流公司来说，不仅要判断自身企业的市场定位并给客户提供个性化的增值服务，而且还要注意在服务过程使双方达到互利双赢。3、第三方物流的特征从发达国家物流业的状况看，第三方物流在发展中已逐渐形成鲜明特征，突出表现在五个方面：（1）关系契约化。首先，第三方物流是通过契约形式来规范物流经营者与物流消费
物流是现代国民经济的一个新兴产生的服务业，在全世界范围内发展迅速，势不可挡。下面是我为大家整理的物流毕业论文，供大家参考。
1国际物流课程改革相关教学方法的研究
1.1教师引导式教学方法
教师在讲授国际物流相关理论知识时，应该改变原有的灌输式教学方法，教师应更多地引导学生进行提问和讨论。提问引导式教学方法和讨论引导式教学方法都应该基于预习的质量上。在课程改革中，教师应强调学生积极做好预习工作。在预习的基础上，学生可以通过讨论的方式，积极解决教师上课时设定的问题;教师通过提问的方式，学生就可以了解课程的重点和难点知识。通过引导式教学方法，不仅可以提高学生的学习效率还可以巩固学生的基础理论知识。
1.2能力分层教学方法
在实际学习过程中，学生的学习能力、认知能力、理解能力都是层出不穷的。为了让每位学生都能够提高自己的学习效率，教师应该根据学生的能力进行分层教育。例如：教师可以将国际物流课程分为三个模组实施教学计划：一是基础教学模组，该模组适用于基础较差的学生;二是巩固教学模组，该模组适用于能力良好的学生;三是提高教学模组，该模组适用于能力较高的学生。在实行分层教学时，教师应该对每一位学生都保持积极的态度，不能因为学生能力有问题就加以冷落，这样不利于分层教学地实施。
1.3专案实践教学方法
国际物流课程改革的重点在于实践。学生通过大量的实践不仅可以巩固现有理论知识，还可以提高实际物流作业中的经验。专案实践教学方法主要是通过实践专案对学生进行教育和启发，将学生置身于专案实践过程中，并让学生积极、独立完成专案中的各个任务。在完成相关专案之后，教师应该根据专案实践的情况对学生进行评价指导，帮助学生提高实际作战能力。专案实践教学有利于培养学生的解决问题的能力、团队交流能力、思考能力，让学生能够获得书本上没有的知识。
1.4理论案例教学方法
教学改革中不能缺少实践教学，但理论知识的传授方法也应该进行改革。理论案例教学方法是一种启发性强并兼具实践性的教学方法。教师在教学过程中根据既定的教学目标，让学生通过案例巩固自己的理论知识，并在巩固理论知识的同时提高自己解决实际问题的能力。例如：教师在讲述进出口检疫、国际货物流通、进出口货物入境等相关知识时，应该先向学生展示准备好的教学案例，学生通过阅读、分析、讨论案例，最终得出解决问题的方法，以此提高学生的综合能力。
1.5多媒体教学方法
国际物流课程会跟码头、口岸挂钩，但是某些学校并没有时间或者财力组织学生到这些地方进行参观。教师就可以利用多媒体教学手段向学生展示港口、口岸实际工作情况，国际物流园区的工作情况，以此增加学生整体性认识。通过多媒体教学，学生不仅可以了解物流的实际背景，还能培养学生的学习能力。同时，这种新颖的教学形式能够极大地激发学生的学习兴趣，从根本上提升学生的学习能力和解决问题的能力。
1.6考试手段改革
考试手段的改革是国际物流课程改革内容中的一部分。传统考试形式无疑是选择、填空、解答、名词解释等等。这种考试主要考察学生对基础知识的理解情况，并不是针对学生的实际能力进行考察。久而久之，学生只会死记理论知识，解决问题的能力并没有长进，这不利于学生综合素质地提高。改革传统的考试形式，就是要在考试中加入分析题、计算题、制作表单题等等，这种型别的题目不仅可以考察学生理论知识，还可以考察学生解决问题的实际能力。让学生感觉到，考试不再是考试，物流问题离自己根本不遥远。
2结语
总而言之，国际物流课程地改革不是一蹴而就的，还需要经过长期的探索和研究。教师在教学改革中应该注重对学生实践能力地培养，避免学生出现“纸上谈兵”的现象。同时，教师还需要根据班级学生实际的情况进行教学方法地改革，这样有利于提高教学效率。
1增值税转型对物流产业税收影响的研究现状
增值税转型不但会影响到财政收入，还会对企业经营管理产生明显影响。卢锐、许宁2011认为增值税转型会导致企业推迟固定资产投资[2]。胥佚萱、林志伟2011通过实证分析发现，增值税转型会导致企业提高固定资产投资[3]。夏红雨2009认为增值税转型会导致企业财务杠杆效应降低[4]。骆阳、肖侠2010通过研究发现，对于高新技术企业和非高新技术企业来说，增值税转型对其实际的税负产生的影响不同[5]。李亚婕2011研究了增值税转型对企业税负的影响，发现增值税转型会降低增值税税额和营业税金及附加，增加所得税税额[6]。当前针对实行全面的增值税转型后对物流企业纳税波动影响的研究成果较少，多数研究选取2009年全国范围实行消费型增值税以前的资料，因此本文以四川省为例，通过模型分析增值税转型对物流行业纳税造成的影响，并用增值税转型后的资料，采用逆向计演算法推算转型前的物流行业应缴税款，建立增值税转型影响物流企业纳税的模型，并验证模型的有效性和准确性。
2增值税转型对地方物流产业税收收入波动影响分析建模
内容摘要:绿色物流在我国刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在体制政策、基础设施、信息标准、人才培养等方面还存在着许多发展障碍。本文分析了阻碍我国绿色物流发展的各种障碍,并提出了相应的对策与建议。关键词:绿色物流 发展障碍 发展对策随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。绿色物流的内容集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。我国绿色物流发展的主要障碍思想认识障碍全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。体制政策障碍我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。基础设施障碍近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。技术障碍我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。人才障碍随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。发展我国绿色物流的建议树立绿色物流全新运作理念政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。制定规范的现代绿色物流产业发展政策现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。加快绿色物流公共基础设施规划与建设首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。促进物流信息系统发展和标准化体系建设完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(TQM)、电子数据交换(EDI)、射频技术(RF)、全球定位系统(GPS)、企业资源计划(ERP)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。重视物流人才培养和科研工作绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。参考文献:1.濮小金,司志刚.现代物流[M].北京:机械工业出版社,20052.夏春玉,李健生.绿色物流[M].北京:中国物资出版社,20053.王长琼.绿色物流[M].北京:化学工业出版社,20044.金勇,谭欣.发展我国绿色物流的对策研究[J].新疆社科论坛,2004,(5)本文转载自
我国物流园区的建设始于1999年深圳平湖物流基地，此后其他城市尤其是沿海经济发达省份的大中城市纷纷进行物流园区规划工作，取得了一定的成果。但是，由于理论研究工作的滞后，物流园区在实践过程中也出现了一些问题。在现阶段，要解决好这些问题，需要正确认识发展现状，采取正确的发展建设模式，并在实践中处理好关键的问题。 我国物流园区研究的现状及展望 目前，我国物流业已进入快速发展的时期，但物流理论研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导物流业发展的实践。 近年来，由于物流在国民经济及社会发展过程中所能发挥的重要作用不断被社会各界所认知，各级政府和业界发展物流业的热情不断提高，推动着我国物流业在取得较大成绩的基础上进入快速发展的时期。而理论是实践的先导，物流业的快速发展必然要求充分的物流理论的支撑。回顾我国物流理论研究的历程，虽然有90多所开办物流专业的高校，有着众多的物流研究机构，几乎每天都有各种层次的理论研讨、实践交流会，但这些研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导我国物流业发展的实践。鉴于此，本文对我国物流理论研究过程中存在的误区加以深入分析，并简要指出正确的研究思路与方向，以求从根本上指导物流理论体系的构建。 一、重物流现象，轻物流本质 我国在20世纪70年代末引入物流概念，至今已经历了20多年的发展与实践。遗憾的是，政府、企业和物流研究人员更多时候看到的只是物流现象，忽略了物流的本质，导致了对物流认识的偏差。目前，在我国物流发展热潮持续升温的情况下，很多运输、仓储、货代等企业纷纷改名为物流公司，而其经营的业务在一定程度上并未发生什么变化，却普遍认为这就是物流，更有甚者主张“大物流”的概念，认为道路、场站、码头、批发市场的建设都是物流研究的范畴。基于这些认识，导出一个结论，即物流业在我国正获得蓬勃发展，前景一片美好，而与此同时，很多人又在为我国物流成本占到GDP的21.4%、物流产业竞争力低下而感到忧心忡忡。 二、重物流形式，轻物流内容 形式具有框架性和表象性的特点，是一个系统的表征和外在，内容是对形式的填充，为形式提供支撑，是本质的载体。因此，内容重于形式，没用内容的形式是毫无价值的。这个普遍的原理同样适用于物流的发展。物流是一个由多种物流活动和多个物流环节构成的具有多样表现形式的复杂系统，这个系统的形式就是静态的物流设施、物流运作及其数字化呈现，真正创造价值的是动态的高效率的物流资源利用与整合，即物流的内容创造价值。道理似乎浅显，但理论界却在很大程度上忽略了这一唯物主义辩证法的基本原理，误导了物流业的发展。 在市场竞争日益惨烈的今天，城市竞争和经营城市的理念为越来越多的人所认同，虽然有时候显得盲目，但还是蔚然成风。在这个浪潮的席卷下，各个城市或区域都大打经济牌，但又苦于没有行之有效的方式与途径，于是纷纷转向发展物流业，希望通过发展物流来降低流通成本，挖掘效益，提高经济运行质量和城市竞争力。一时间几乎全国所有城市都在兴建物流园区、物流中心，一个中小城市规划的物流园区都达10个之多。而且多数城市追求物流园区的大面积、高配置、全功能和超豪华，投资数十亿元、面积数十平方公里的物流园区已经出现在了部分省市的物流业发展规划之中。魄力虽大，但结果如何呢?一些具备现代物流发展条件的区域和城市，由于未能充分科学地预测需求、孤立建设、系统外配置不全等问题，导致物流园区部分功能闲置，高投入无法换来高回报。对于那些不具备现代物流发展条件的区域或城市，则由于对技术、资金、体制、物流企业经营能力等因素考虑不周，导致物流运作空间狭小，物流园区闲置现象严重。可见，物流的发展必须依赖于足够条件的支撑，与特定区域的生产力水平相适应，任何只重形式不重内容的研究和实践都将导致资源的巨大浪费。 三、重物流技术，轻物流经济 回顾我国物流理论的研究轨迹，或者翻开形形色色的物流著作和译作，看到更多的是对物流技术或具体方法深入而广泛的研究，涉及运输、仓储、包装、配送等所有的物流子系统，如仓库管理系统技术、材料需求计划技术、适时生产系统、电子数据交互、射频技术等等，而涉及物流经济问题的研究不多。 勿庸置疑，先进的物流技术是高品质物流服务的保证，通过物流技术创新，肯定会促进物流业的发展。但人类社会经济活动是理性的活动，在市场经济条件下，任何产业的发展都必须依赖利益的支撑，其本质都是创造并实现价值，物流业也不例外。因此，最基础的物流研究应该是对物流经济问题的研究，这是其他相关研究的基点，也是一个支点。物流经济问题的研究应集中于探索物流业发展与经济支撑之间的相互关系，或者说探寻能够为物流业发展提供经济支撑的途径与方式，以及发掘物流业的利益空间。值得强调的是，这一利益空间除了被普遍认可的时间效益与空间效益以外，还应该包括专业化效益、规模效益、工艺效益以及系统化效益。此外，物流经济问题的研究不但能够推动物流业务的发展，还能够为物流技术的发展和配备指明方向，使物流技术创新获得扩大效应。因此，当前过分重视物流技术、而忽略物流经济的现象是不合理的。 四、物流研究层面的结构性失衡 物流业作为国民经济的一个重要组成部分，涉及宏观、中观和微观三个层面的研究内容。这三个层面的研究应该相辅相成，一体化同步向前推进，达到内容的逐级递进和效果的反向回归。但对我国目前的物流研究状况加以考察，不难发现宏观、中观和微观三个层面的研究严重失衡，即对宏观经济、中观市场和微观企业的研究相互脱节，同时各个层面内的研究结构也不尽合理，笔者将之称为物流研究层面的结构性失衡。这种结构性失衡具体表现在以下几个方面。 ①.宏观、中观和微观研究之间的结构性失衡 目前物流的研究涉及各个层面，每个层面都取得一定的进展，但层面研究之间的关联性较差，存在就层面论层面的问题。宏观物流的研究，特别是宏观物流政策的制定，如市场准入制度和产业扶持政策等，没有立足于对物流市场供需及其均衡机制的分析和对物流企业实践的考察，一定程度上导致了物流产业的盲目发展，加剧了市场分割和行业垄断。中观物流的研究，即对物流市场的研究，脱离了经济运行的主体——企业，没有充分意识到微观企业是市场的细胞和基础，导致市场与企业脱节，市场信息和资源无法被企业有效利用，市场理论研究未能很好指导物流企业的发展。其中，较为突出的问题是缺乏对物流市场组织层作用的关注和对物流市场组织层运作机理、运作模式及培育策略的研究。同时，由于物流标准化工作的滞后和企业运作的不规范，微观物流研究与宏观、中观物流研究无法实现对接，各成体系，效果甚微。 ②.中观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡主要表现在重视物流产业规模，结构和行为的研究，轻视物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系的研究。物流产业的发展依赖于市场，对市场供需规模、结构的研究自然是产业研究的重要内容。但更为重要的是研究物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系，即研究物流产业发展的内在动力机制和经济机理，探询物流产业与相关产业及国民经济的关联度，揭示其利益的互动关系，这是合理界定产业定位、科学制定产业发展政策的基础， ③.微观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡突出表现在重视物流运作，轻视物流经营。物流运作立足于为特定用户提供特定的高品质物流服务，局限于现有的服务对象和特定的物流供给和物流需求条件，通俗地讲，就是要努力把现在的物流服务做到最好。但物流业发展靠的是物流服务市场的开拓与培育，否则物流产业会成为昙花一现。而物流经营的核心就是通过不断优化供给条件和能力，挖掘市场需求，或者说通过不断提升的服务水平来培育和拓展物流服务市场。两者的差别显而易见，遗憾的是大多时候我们只选择物流运作。 理论研究 物流基础理论 物流概念传入我国已有近二十年的时间，我国的学者、研究人员对物流的发展历史、内涵等做了大量的研究，但也应看到，对物流的基础理论、物流系统之间的关系特别是微观物流以及物流信息系统的研究还远远不够。我国对物流的研究起始于物资系统，但由于物流概念本身界定的相对模糊，因此，仍有很多人将物流与物资流通混为一谈。 从国外发达国家的经验来看，物流一词起源于本世纪二十年代，在短短的几十年中，已成为一国经济的重要支柱。从我国目前经济发展来看，随着市场经济的深入，单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流，纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的经济增长点。但在建设过程中发现，尽管物流一词引入我国已有二十年的时间，但却很难找到系统研究物流配送的参考资料。同时，由于我国地域辽阔，经济地理不同，地区经济发展不平衡，不同的商品、不同的区域、不同的消费对象也要求有不同类型的物流中心、流通中心以及配送中心，同样很难得到满意的答案。 另外，物流基础设施状况、全国及区域内商品流向、企业的物流成本等一些基本数据迄今为止还没有一个部门作过详细的调查分析，这也造成我国目前物流政策还未出台的重要原因。 从以上情况可以看出，目前仍有必要加大对物流基础理论研究的力度，如物流基本概念的界定研究、物流对经济的影响、中国物流基础设施状况、计算机在物流中的应用（不仅是建立MIS系统）等，同时，为了适应经济的发展，使理论研究起到为实践服务的作用，应逐渐将研究中心转到微观物流上，将研究视点从定性转到定量分析上。 物流体制 物流管理体制 物流体制改革是流通体制改革的重要组成部分，它直接关系到我国物流发展的方向问题。在我国的经济发展中，物流是始终存在的，但是由于“纵向体制”的影响，在建立物流管理体制时往往忽视物流系统的存在，而过多地依照纵向行政管理原则来对物流进行调控。在现代生产条件下，物流是一体化的经济运行过程，运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等各个环节都具有互相制约、互相影响的内在联系、同时，这种内在联系又是建立在以市场运行机制和专业化、社会化的基础之上的。从目前我国物流管理体制来看，物流管理的分散化，严重影响了物流的发展，如涉及物流系统的各环节——运输、包装、储存信息等分别由铁道部、交通部、民航局、内贸局、工商总局、外经贸部、信息产业部以及军队后勤系统等进行管理。 物流研究体制 物流管理体制的分散化限制了物流系统的发展。同样，在研究体制上由于纵向行政体制的影响，至今我国还没有一个跨行业、跨系统的物流研究、管理机构。虽然物流系统中各组成部分分别在其行政体系中有具体行业的研究机构，但研究领域仍只局限在本行业，行政隶属关系、资料的匮乏，限制了对物流全系统的研究。到目前为止，一些物流研究团体尽管召开过一些全国性的研讨会，但从与会者的隶属关系看，大多成为系统内部的研讨，很难在全国造成影响。由于这一原因，使得我国目前还未成立诸如美国或日本那样全国性的学术或行业团体，更谈不上对企业进行咨询指导以及输出物流管理；在研究资料上，虽然已有多部物流研究论著及杂志，但全面反映物流系统全貌的年鉴、手册以及行业标准等尚未面世，这也成为物流研究、应用落后于发达国家的重要原因。 政策研究 物流政策是物流发展的基础，国外发达国家早在几十年前，就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观的调控能力，在政策、税收等各方面促进物流业的发展。日本早在60年代就已着手对全国范围的物流体系、物流产业进行规划研究，并随着经济的发展适当调整政策。为了迎接二十一世纪，几年前日本政府制定了“综合物流施政大纲”，其目的就是要进一步推动物流业的发展，保持日本在国际竞争中的地位。去年，在产业再造计划中，又将物流产业作为重点投资领域。我国由于计划经济的影响，使得目前物流业划分不明确，物流行业管理职责不清晰，严重影响了物流产业的健康发展，同时也影响了国民经济的进程。因此，政府有关部门应当尽快出台法律、法规，协调、规划物流产业二十一世纪的发展前景，并在政策上予以支持。
你这些题目都是从网站上挖的吧 去年我也问过相似的问题我写了个关于逆向物流的初稿，我的导师说内容太宽了，后来改写dhl公司结果成功了主要是写别人没有的东西老师又不是傻子
回答：调查中小学数量可以用分布取样空间数据采集，通过抽取随机一个学校的中小学数量，可以总结所有中小学数量。
针对学生的调查，内容主要涉及学校里学习空间的配备及使用情况、对学习空间影响学习效果的看法、学习空间的舒适性与安全性体验以及技术设备的使用等。总体来看，学生对所在学校的学习空间感到满意，总体满意度得分为4.09分
物流配送中心选址方法研究综述 内容摘要：物流配送中心的选址决策在物流运作中有着重要的地位。本文对近年来国内外有关配送中心选址方法的文献进行梳理和研究。研究结果发现：各种选址方法有着各自的优缺点和一定的适用范围，各种方法的组合是未来该领域研究的趋势。关键词：物流配送中心 选址 文献综述 在物流系统的运作中，配送中心的选址决策发挥着重要的影响。配送中心是连接工厂与客户的中间桥梁，其选址方式往往决定着物流的配送距离和配送模式，进而影响着物流系统的运作效率。因此，研究物流配送中心的选址具有重要的理论和现实应用意义。 本文对近年来国内外有关物流配送中心选址方法的文献进行了梳理和研究，并对各种方法进行了比较。选址方法主要有定性和定量的两种方法。定性方法有专家打分法、Delphi法等，定量方法有重心法、P中值法、数学规划方法、多准则决策方法、解决NP hard问题（多项式复杂程度的非确定性问题）的各种启发式算法、仿真法以及这几种方法相结合的方法等。由于定性研究方法及重心法、P中值法相对比较成熟，因此，本文将主要分析定量方法中的数学规划、多准则决策、解决NP hard问题的各种启发式算法、仿真在配送中心选址中应用的研究状况。 数学规划方法 数学规划算法包括线性规划、非线性规划、整数规划、混合整数规划和动态规划、网络规划算法等。在近年来的研究中，规划论中常常引入了不确定性的概念，由此进一步产生了模糊规划、随机规划、模糊随机规划、随机模糊规划等等。不确定性规划主要是在规划中的C(价值向量)、A(资源消耗向量)、b(资源约束向量)和决策变量中引入不确定性，从而使得不确定规划更加贴近于实际情况，得到广泛地实际应用。 国内外学者对于数学规划方法应用于配送中心的选址问题进行了比较深入的研究。姜大元(2005)应用Baumol-wolf模型，对多物流节点的选址问题进行研究，并通过举例对模型的应用进行了说明，该模型属于整数规划和非参数规划结合的模型。各种规划的方法在具体的现实使用中，常常出现NP hard问题。因此，目前的进一步研究趋势是各种规划方法和启发式算法的结合，对配送中心的选址进行一个综合的规划与计算。 多准则决策方法 在物流系统的研究中，人们常常会遇到大量多准则决策问题，如配送中心的选址、运输方式及路线选择、供应商选择等等。这些问题的典型特征是涉及到多个选择方案(对象)，每个方案都有若干个不同的准则，要通过多个准则对于方案(对象)做出综合性的选择。对于物流配送中心的选址问题，人们常常以运输成本及配送中心建设、运作成本的总成本最小化，满足顾客需求，以及满足社会、环境要求等为准则进行决策。多准则决策的方法包括多指标决策方法与多属性决策方法两种，比较常用的有层次分析法(AHP)、模糊综合评判、数据包络分析(DEA),TOPSIS、优序法等等。 多准则决策提供了一套良好的决策方法体系，对于配送中心的选址不管在实务界还是理论方面的研究均有广泛的应用与研究。关志民等(2005)提出了基于模糊多指标评价方法的配送中心选址优化决策。从供应链管理的实际需要分析了影响配送中心选址的主要因素，并建立相应的评价指标体系，由此给出了一种使定性和定量的方法有机结合的模糊多指标评价方法。Chen-Tung Chen(2001)运用了基于三角模糊数的模糊多准则决策对物流配送中心的选址问题进行了研究。文章以投资成本、扩展的可能性、获取原材料的便利性、人力资源、顾客市场的接近性为决策准则，并对各个准则采用语义模糊判定的方式进行了权重上的集结。 有关多准则决策方法，特别是层次分析法和模糊综合评判的方法，在配送中心的选址研究中有着广泛的应用。但是，这两种方法都是基于线性的决策思想，在当今复杂多变的环境下，线性的决策思想逐渐地暴露出其固有的局限性，非线性的决策方法是今后进一步的研究的重点和趋势。 启发式算法 启发式算法是寻求解决问题的一种方法和策略，是建立在经验和判断的基础上，体现人的主观能动作用和创造力。启发式算法常常能够比较有效地处理NP hard问题，因此，启发式算法经常与其它优化算法结合在一起使用，使两者的优点进一步得到发挥。目前，比较常用的启发式算法包括：遗传算法；神经网络算法；模拟退火算法。 （一）遗传算法 遗传算法（genetic algorithm, GA）是在 20 世纪 60 年代提出来的，是受遗传学中自然选择和遗传机制启发而发展起来的一种搜索算法。它的基本思想是使用模拟生物和人类进化的方法求解复杂的优化问题，因而也称为模拟进化优化算法。遗传算法主要有三个算子：选择；交叉；变异。通过这三个算子，问题得到了逐步的优化，最终达到满意的优化解。 对于物流配送中心的选址研究，国内外有不少学者将遗传算法同一般的规划方法结合起来对其进行了研究。蒋忠中等（2005）在考虑各种成本(包括运输成本等)的基础上，结合具体的应用背景，建立的数学规划模型(混合整数规划或是一般的线性规划)。由于该模型是一个组合优化问题，具有NP hard问题，因此，结合了遗传算法对模型进行求解。通过选择恰当的编码方法和遗传算子，求得了模型的最优解。 遗传算法作为一种随机搜索的、启发式的算法，具有较强的全局搜索能力，但是，往往比较容易陷入局部最优情况。因此，在研究和应用中，为避免这一缺点，遗传算法常常和其它算法结合应用，使得这一算法更具有应用价值。 （二）人工神经网络 人工神经网络(artificial neural- network, ANN)是由大量处理单元(神经元)广泛互连而成的网络，是对人脑的抽象、简化和模拟，反应人脑的基本特征。可以通过对样本训练数据的学习，形成一定的网络参数结构，从而可以对复杂的系统进行有效的模型识别。经过大量样本学习和训练的神经网络在分类和评价中，往往要比一般的分类评价方法有效。 对于神经网络如何应用于物流配送中心的选址，国内外不少学者进行了各种有益的尝试。韩庆兰等（2004）用BP网络对物流配送中心的选址问题进行了尝试性地研究，显示出神经网络对于解决配送中心选址问题具有一定的可行性和可操作性。 这一研究的不足是神经网络的训练需要大量的数据，在对数据的获取有一定的困难的情况下，用神经网络来研究是不恰当的。在应用ANN时，我们应当注意网络的学习速度、是否陷入局部最优解、数据的前期准备、网络的结构解释等问题，这样才能有效及可靠地应用ANN解决实际存在的问题。 （三）模拟退火算法 模拟退火算法(Simulated Annealing, SA)又称模拟冷却法、概率爬山法等，于1982年由Kirpatrick提出的另一种启发式的、随机优化算法。模拟退火算法的基本思想由一个初始的解出发，不断重复产生迭代解，逐步判定、舍弃，最终取得满意解的过程。模拟退火算法不但可以往好的方向发展,也可以往差的方向发展,从而使算法跳出局部最优解,达到全局最优解。 对于模拟退火算法应用于物流配送中心选址的研究，大量的文献结合其它方法（如多准则决策、数学规划等）进行了研究。任春玉(2006)提出了定量化的模拟退火遗传算法与层次分析法相结合来确定配送中心地址的方法。该方法确保总体中个体多样性以及防止遗传算法的提前收敛，运用层次分析法确定 物流配送中心选址评价指标权重，并与专家评分相结合进行了综合评价。该算法对于解决物流配送中心的选址具有较好的有效性和可靠性。 除以上三种比较常用的方法之外，启发式算法还包括蚁群算法、禁忌搜索算法、进化算法等。各种算法在全局搜索能力、优缺点、参数、解情况存在着一定的差异。各种启发式算法基本上带有随机搜索的特点，已广泛地应用于解决NP hard问题，同时也为物流配送中心选址的智能化处理提供了可能。用解析的方法(包括线性规划等)建立数学模型，然后运用启发式算法进行求解是目前以及未来研究物流配送中心选址的一种较为可行和可操作的研究方法。 仿真方法 仿真是利用计算机来运行仿真模型，模拟时间系统的运行状态及其随时间变化的过程，并通过对仿真运行过程的观察和统计，得到被仿真系统的仿真输出参数和基本特征，以此来估计和推断实际系统的真实参数和真实性能。国内外已经不少文献将仿真的方法运用于物流配送中心选址或是一般的设施选址的研究，研究结果相对解析方法更接近于实际的情况。 张云凤等(2005)对汽车集团企业的配送中心选址运用了仿真的方法进行了研究。先确定了配送中心选址的几种方案，应用了Flexim软件对各方案建立了仿真模型，根据仿真结果进行了分析和方案的选择。该方法为集团企业配送中心选址问题提供了一种较为理想的解决方法。薛永吉等(2005)通过建立数学模型对物流中心的最优站台数问题进行研究，在一定假设和一系列限制条件下，求解最优站台数量，并针对数学模型的复杂性和求解的种种不足，以ARENA仿真软件为平台，建立仿真模型确定了最优化方案。Kazuyoshi Hidaka等(97)运用仿真对大规模的仓库选址进行了研究。该研究对仓库的固定成本、运输成本，和同时满足6800名顾客进行了仿真，以求得临近的最优解(near-optimal solution)。在求解的过程中，结合了贪婪－互换启发式算法(Greedy-Interchange heuristics)和气球搜索算法(Balloon Search)两种启发式算法进行求解。该算法能比较有效地避免陷入局部最优解和得到比较满意的选址方案。但是，研究的结果容易受到运输车辆的平均速度变化的影响。 仿真方法相对解析的方法在实际应用中具有一定的优点，但是，也存在一定的局限性。如仿真需要进行相对比较严格的模型的可信性和有效性的检验。有些仿真系统对初始偏差比较敏感，往往使得仿真结果与实际结果有较大的偏差。同时，仿真对人和机器要求往往比较高，要求设计人员必须具备丰富的经验和较高的分析能力，而相对复杂的仿真系统，对计算机硬件的相应要求是比较高的。关于未来的研究，各种解析方法、启发式算法、多准则决策方法与仿真方法的结合，是一种必然的趋势。各种方法的结合可以弥补各自的不足，而充分发挥各自的优点，从而提高选址的准确性和可靠性。 物流配送中心的选址决策对于整个物流系统运作和客户满意情况有着重要的影响。本文在对国内外有关物流配送中心选址方法文献研究的基础上，对比分析了数学规划方法、多准则决策、启发式算法、仿真方法在配送中心选址中的应用。研究发现数学规划方法、多属性决策方法、启发式算法、仿真方法各自有自己的优缺点和一定的适用范围，各种方法的组合研究是未来研究的一种趋势。同时，由于选址问题本身具有的动态性、复杂性、不确定性等特性，因此，开发和研究新的模型与方法也是进一步解决配送中心选址问题的必需途径。 参考文献： 1.蒋忠中，汪定伟.B2C电子商务中配送中心选址优化的模型与算法(J).控制与决策，2005 2.韩庆兰，梅运先.基于BP人工神经网络的物流配送中心选址决策(J).中国软科学，2004
可以用层次分析法，虽然比较主管，但是指数的选择和大小都是你们可以确定的，哪些重要，哪些相对来说不重要，可以排出来的
一、引言二、国内外农产品物流园区建设基本现状三、厦门台湾农产品物流园区建设需求分析四、厦门台湾农产品物流园区建设功能、定位与发展战略五、研究结论与政策建议
我国物流园区的建设始于1999年深圳平湖物流基地，此后其他城市尤其是沿海经济发达省份的大中城市纷纷进行物流园区规划工作，取得了一定的成果。但是，由于理论研究工作的滞后，物流园区在实践过程中也出现了一些问题。在现阶段，要解决好这些问题，需要正确认识发展现状，采取正确的发展建设模式，并在实践中处理好关键的问题。 我国物流园区研究的现状及展望 目前，我国物流业已进入快速发展的时期，但物流理论研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导物流业发展的实践。 近年来，由于物流在国民经济及社会发展过程中所能发挥的重要作用不断被社会各界所认知，各级政府和业界发展物流业的热情不断提高，推动着我国物流业在取得较大成绩的基础上进入快速发展的时期。而理论是实践的先导，物流业的快速发展必然要求充分的物流理论的支撑。回顾我国物流理论研究的历程，虽然有90多所开办物流专业的高校，有着众多的物流研究机构，几乎每天都有各种层次的理论研讨、实践交流会，但这些研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导我国物流业发展的实践。鉴于此，本文对我国物流理论研究过程中存在的误区加以深入分析，并简要指出正确的研究思路与方向，以求从根本上指导物流理论体系的构建。 一、重物流现象，轻物流本质 我国在20世纪70年代末引入物流概念，至今已经历了20多年的发展与实践。遗憾的是，政府、企业和物流研究人员更多时候看到的只是物流现象，忽略了物流的本质，导致了对物流认识的偏差。目前，在我国物流发展热潮持续升温的情况下，很多运输、仓储、货代等企业纷纷改名为物流公司，而其经营的业务在一定程度上并未发生什么变化，却普遍认为这就是物流，更有甚者主张“大物流”的概念，认为道路、场站、码头、批发市场的建设都是物流研究的范畴。基于这些认识，导出一个结论，即物流业在我国正获得蓬勃发展，前景一片美好，而与此同时，很多人又在为我国物流成本占到GDP的21.4%、物流产业竞争力低下而感到忧心忡忡。 二、重物流形式，轻物流内容 形式具有框架性和表象性的特点，是一个系统的表征和外在，内容是对形式的填充，为形式提供支撑，是本质的载体。因此，内容重于形式，没用内容的形式是毫无价值的。这个普遍的原理同样适用于物流的发展。物流是一个由多种物流活动和多个物流环节构成的具有多样表现形式的复杂系统，这个系统的形式就是静态的物流设施、物流运作及其数字化呈现，真正创造价值的是动态的高效率的物流资源利用与整合，即物流的内容创造价值。道理似乎浅显，但理论界却在很大程度上忽略了这一唯物主义辩证法的基本原理，误导了物流业的发展。 在市场竞争日益惨烈的今天，城市竞争和经营城市的理念为越来越多的人所认同，虽然有时候显得盲目，但还是蔚然成风。在这个浪潮的席卷下，各个城市或区域都大打经济牌，但又苦于没有行之有效的方式与途径，于是纷纷转向发展物流业，希望通过发展物流来降低流通成本，挖掘效益，提高经济运行质量和城市竞争力。一时间几乎全国所有城市都在兴建物流园区、物流中心，一个中小城市规划的物流园区都达10个之多。而且多数城市追求物流园区的大面积、高配置、全功能和超豪华，投资数十亿元、面积数十平方公里的物流园区已经出现在了部分省市的物流业发展规划之中。魄力虽大，但结果如何呢?一些具备现代物流发展条件的区域和城市，由于未能充分科学地预测需求、孤立建设、系统外配置不全等问题，导致物流园区部分功能闲置，高投入无法换来高回报。对于那些不具备现代物流发展条件的区域或城市，则由于对技术、资金、体制、物流企业经营能力等因素考虑不周，导致物流运作空间狭小，物流园区闲置现象严重。可见，物流的发展必须依赖于足够条件的支撑，与特定区域的生产力水平相适应，任何只重形式不重内容的研究和实践都将导致资源的巨大浪费。 三、重物流技术，轻物流经济 回顾我国物流理论的研究轨迹，或者翻开形形色色的物流著作和译作，看到更多的是对物流技术或具体方法深入而广泛的研究，涉及运输、仓储、包装、配送等所有的物流子系统，如仓库管理系统技术、材料需求计划技术、适时生产系统、电子数据交互、射频技术等等，而涉及物流经济问题的研究不多。 勿庸置疑，先进的物流技术是高品质物流服务的保证，通过物流技术创新，肯定会促进物流业的发展。但人类社会经济活动是理性的活动，在市场经济条件下，任何产业的发展都必须依赖利益的支撑，其本质都是创造并实现价值，物流业也不例外。因此，最基础的物流研究应该是对物流经济问题的研究，这是其他相关研究的基点，也是一个支点。物流经济问题的研究应集中于探索物流业发展与经济支撑之间的相互关系，或者说探寻能够为物流业发展提供经济支撑的途径与方式，以及发掘物流业的利益空间。值得强调的是，这一利益空间除了被普遍认可的时间效益与空间效益以外，还应该包括专业化效益、规模效益、工艺效益以及系统化效益。此外，物流经济问题的研究不但能够推动物流业务的发展，还能够为物流技术的发展和配备指明方向，使物流技术创新获得扩大效应。因此，当前过分重视物流技术、而忽略物流经济的现象是不合理的。 四、物流研究层面的结构性失衡 物流业作为国民经济的一个重要组成部分，涉及宏观、中观和微观三个层面的研究内容。这三个层面的研究应该相辅相成，一体化同步向前推进，达到内容的逐级递进和效果的反向回归。但对我国目前的物流研究状况加以考察，不难发现宏观、中观和微观三个层面的研究严重失衡，即对宏观经济、中观市场和微观企业的研究相互脱节，同时各个层面内的研究结构也不尽合理，笔者将之称为物流研究层面的结构性失衡。这种结构性失衡具体表现在以下几个方面。 ①.宏观、中观和微观研究之间的结构性失衡 目前物流的研究涉及各个层面，每个层面都取得一定的进展，但层面研究之间的关联性较差，存在就层面论层面的问题。宏观物流的研究，特别是宏观物流政策的制定，如市场准入制度和产业扶持政策等，没有立足于对物流市场供需及其均衡机制的分析和对物流企业实践的考察，一定程度上导致了物流产业的盲目发展，加剧了市场分割和行业垄断。中观物流的研究，即对物流市场的研究，脱离了经济运行的主体——企业，没有充分意识到微观企业是市场的细胞和基础，导致市场与企业脱节，市场信息和资源无法被企业有效利用，市场理论研究未能很好指导物流企业的发展。其中，较为突出的问题是缺乏对物流市场组织层作用的关注和对物流市场组织层运作机理、运作模式及培育策略的研究。同时，由于物流标准化工作的滞后和企业运作的不规范，微观物流研究与宏观、中观物流研究无法实现对接，各成体系，效果甚微。 ②.中观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡主要表现在重视物流产业规模，结构和行为的研究，轻视物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系的研究。物流产业的发展依赖于市场，对市场供需规模、结构的研究自然是产业研究的重要内容。但更为重要的是研究物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系，即研究物流产业发展的内在动力机制和经济机理，探询物流产业与相关产业及国民经济的关联度，揭示其利益的互动关系，这是合理界定产业定位、科学制定产业发展政策的基础， ③.微观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡突出表现在重视物流运作，轻视物流经营。物流运作立足于为特定用户提供特定的高品质物流服务，局限于现有的服务对象和特定的物流供给和物流需求条件，通俗地讲，就是要努力把现在的物流服务做到最好。但物流业发展靠的是物流服务市场的开拓与培育，否则物流产业会成为昙花一现。而物流经营的核心就是通过不断优化供给条件和能力，挖掘市场需求，或者说通过不断提升的服务水平来培育和拓展物流服务市场。两者的差别显而易见，遗憾的是大多时候我们只选择物流运作。 理论研究 物流基础理论 物流概念传入我国已有近二十年的时间，我国的学者、研究人员对物流的发展历史、内涵等做了大量的研究，但也应看到，对物流的基础理论、物流系统之间的关系特别是微观物流以及物流信息系统的研究还远远不够。我国对物流的研究起始于物资系统，但由于物流概念本身界定的相对模糊，因此，仍有很多人将物流与物资流通混为一谈。 从国外发达国家的经验来看，物流一词起源于本世纪二十年代，在短短的几十年中，已成为一国经济的重要支柱。从我国目前经济发展来看，随着市场经济的深入，单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流，纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的经济增长点。但在建设过程中发现，尽管物流一词引入我国已有二十年的时间，但却很难找到系统研究物流配送的参考资料。同时，由于我国地域辽阔，经济地理不同，地区经济发展不平衡，不同的商品、不同的区域、不同的消费对象也要求有不同类型的物流中心、流通中心以及配送中心，同样很难得到满意的答案。 另外，物流基础设施状况、全国及区域内商品流向、企业的物流成本等一些基本数据迄今为止还没有一个部门作过详细的调查分析，这也造成我国目前物流政策还未出台的重要原因。 从以上情况可以看出，目前仍有必要加大对物流基础理论研究的力度，如物流基本概念的界定研究、物流对经济的影响、中国物流基础设施状况、计算机在物流中的应用（不仅是建立MIS系统）等，同时，为了适应经济的发展，使理论研究起到为实践服务的作用，应逐渐将研究中心转到微观物流上，将研究视点从定性转到定量分析上。 物流体制 物流管理体制 物流体制改革是流通体制改革的重要组成部分，它直接关系到我国物流发展的方向问题。在我国的经济发展中，物流是始终存在的，但是由于“纵向体制”的影响，在建立物流管理体制时往往忽视物流系统的存在，而过多地依照纵向行政管理原则来对物流进行调控。在现代生产条件下，物流是一体化的经济运行过程，运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等各个环节都具有互相制约、互相影响的内在联系、同时，这种内在联系又是建立在以市场运行机制和专业化、社会化的基础之上的。从目前我国物流管理体制来看，物流管理的分散化，严重影响了物流的发展，如涉及物流系统的各环节——运输、包装、储存信息等分别由铁道部、交通部、民航局、内贸局、工商总局、外经贸部、信息产业部以及军队后勤系统等进行管理。 物流研究体制 物流管理体制的分散化限制了物流系统的发展。同样，在研究体制上由于纵向行政体制的影响，至今我国还没有一个跨行业、跨系统的物流研究、管理机构。虽然物流系统中各组成部分分别在其行政体系中有具体行业的研究机构，但研究领域仍只局限在本行业，行政隶属关系、资料的匮乏，限制了对物流全系统的研究。到目前为止，一些物流研究团体尽管召开过一些全国性的研讨会，但从与会者的隶属关系看，大多成为系统内部的研讨，很难在全国造成影响。由于这一原因，使得我国目前还未成立诸如美国或日本那样全国性的学术或行业团体，更谈不上对企业进行咨询指导以及输出物流管理；在研究资料上，虽然已有多部物流研究论著及杂志，但全面反映物流系统全貌的年鉴、手册以及行业标准等尚未面世，这也成为物流研究、应用落后于发达国家的重要原因。 政策研究 物流政策是物流发展的基础，国外发达国家早在几十年前，就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观的调控能力，在政策、税收等各方面促进物流业的发展。日本早在60年代就已着手对全国范围的物流体系、物流产业进行规划研究，并随着经济的发展适当调整政策。为了迎接二十一世纪，几年前日本政府制定了“综合物流施政大纲”，其目的就是要进一步推动物流业的发展，保持日本在国际竞争中的地位。去年，在产业再造计划中，又将物流产业作为重点投资领域。我国由于计划经济的影响，使得目前物流业划分不明确，物流行业管理职责不清晰，严重影响了物流产业的健康发展，同时也影响了国民经济的进程。因此，政府有关部门应当尽快出台法律、法规，协调、规划物流产业二十一世纪的发展前景，并在政策上予以支持。
物流园区是近年来我国现代物流发展中出现的新事物，在已经制定物流发展规划（或纲要）的省区市和经济中心城市都提出物流园区的规划建设问题。据粗略估算，列入各地规划的园区（或物流基地、物流中心等）已超过 200个，有的已经开工建设，有的陆续投入运营，还有的仍然停留在“纸面”上。有的物流园区虽然建起来了，但却出现园区无人入驻的现象，据调查我国目前物流园区的空置率高达60%， 面对全国各地如火如荼的物流园区建设，我们应冷静思考，对于具体城市物流园区应如何建设？应该采取什么样的发展模式？对我国城市物流园区模式进行分析，或许能得到一些有益的启发。一、我国城市物流园区的空间布局模式物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域，同时，也是依托相关物流服务设施进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。我国既有物流园区在空间布局上主要具有以下特点。一是依托运输组织枢纽进行布局。即物流园区往往伴随着枢纽港口、机场、铁路货站（场）、公路运输主枢纽进行布局，或直接与运输枢纽合而为一，最大限度地利用运输组织枢纽在货源集中和运输便利上的优势，以便减少装卸和搬运作业环节和降低相关关节的费用，提高物流作业效率。以交通运输方式直接冠名的物流园区均属于此种布局。二是依托交通枢纽进行布局。此类物流园区在空间布局上的突出特点是位于两种运输方式的线路交叉点，或不同方向的同一种运输方式的干线网络节点上，目的是在物流组织时具有各个方向上的干线大运量、快捷运输组织条件，也便于降低运输成本和减少迂回运输。区域型的物流园区和商贸流通型物流园区多采用此种空间布局方式。三是依托制造业基地进行布局。经过10多年的发展，我国相当数量的经济开发区、工业开发区、产业园区、保税区等形成了规模，逐步成为自身具有配套生产能力，或者成为进出口加工工业的制造中心，对规模化的物流服务与组织需求较大。因此，许多物流园区依托这些产业集中地进行布局，以便为制造业的原材料采购、产品生产、产成品销售等的物流组织与管理提供便捷的服务。如苏州现代综合物流园区、顺德保税物流基地、南昌进出口物流园区、浙江传化物流基地等。二、我国物流园区开发模式各国物流园区的建设离不开政府和物流企业这两大主体，作为两大主体，政府和物流企业在物流园区的开发建设中各尽其职，各取所需。从我国物流园区的开发模式来看，主要也是这两种，即以政府为主导的自上而下建立的模式和以企业为主导的自下而上模式。（1）自上而下模式物流园区作为重要的基础设施建设项目，投资规模一般较大。它作为一种以降低社会总成本为终极目的的基础产业，政府在给予必需资金支持的同时，还需要在政策的制订，运作秩序的建立和维护方面发挥不可取代的作用。也就是说政府在物流园区的开发建设中既是基础条件的创造者，又是运作秩序的维护者，政府在物流园区的建设中始终起关键作用，这种园区一般实行自上而下模式，由政府牵头成立专门的公司或委托专业的物流公司进行运作。（2）自下而上模式随着我国物流经济的不断发展，一些传统的运输、包装、配送、设备制造等企业日臻成熟，一些地区的物流市场需求已经达到一定成熟阶段，在这种情况下一些在行业中较有影响力的物流公司或独立或联合成立物流园区，通过积聚的形式把众多物流资源进行有效的整合，充当第三方或第四方物流的角色。这种物流园区虽然是企业自行发起成立，但他们大多需要得到政府在各种政策上的支持。这种模式大多是企业自行发起成立，但他们大多需要得到政府在各种政策上的支持，这些物流园区一般具有很强的市场操作经验，带有明显得盈利性质。从目前来看，我国物流园区大多是自上而下模式，但从发展趋势来看，随着各地物流基础设施建设的不但完善和物流市场的不但成熟，自下而上模式将会不断增加。3、我国城市物流园区发展模式分析国内的物流园区的规划和建设应该着眼于拟建园区的实际包括交通、市场、需求、环境、政策、规模、园区的整体定位等综合因素。考虑到我国的经济发展特点和对发展物流的需求，总体上来讲，我国中心城市物流园区在发展模式上可能的选择有 4种，即经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式。我国的现阶段的物流园区的开发是对经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式等进行综合使用。具体开发方式主要有：1、政府规划，工业地产商主导。政府对物流园区进行统一规划，然后由工业地产商进行统一开发建设，建成后，物流企业通过租赁或出让的方式进入到物流园区，工业地产商负责园区的物业管理。该模式要求投资量很大，但统一建设可以使园区布局合理。能够采用这种模式的往往是那些占有战略性资源的物流园区，如依靠空港、海港的物流园区。2、政府规划，物流企业主导。政府统筹安排物流园区用地，通过招商引资把企业吸引进来，企业征得土地后自行开发建设。该模式由于各企业从自身利益出发，各自为政，因此，园区整体布局比较混乱，与政府最初设想相差甚远。目前，广州花都、增城、芳村、白云等地区均采用这一开发模式。3、物流企业自主开发。物流企业根据市场需求，自行征用土地、自行开发建设企业物流中心。广州黄埔区和经济技术开发区目前采用这一模式，如信义物流。例如，广州市多数物流园区的开发以“政府规划、物流企业主导”模式为主。“政府规划”可以是先规划好园区 (确定用地)然后把场地批给企业开发建设，也可以是政府在已有物流企业聚集的地区规划物流园区，然后引导更多的物流企业进园来参与开发建设。但是，这种模式由于缺少有效的政府引导，物流企业往往从自身利益出发，在征用的土地内独立开发建设。虽然从企业自身来讲，其用地组织相对合理，但是从整个物流园区的角度看，其用地组织是非常混乱的，物流企业独自成体系，可能出现各种用地(仓储、工业、办公、居住等)犬牙交错的格局。还有，物流企业间相互隔离也不利于企业间资源的共享，规模效益也无法显现。“政府规划，物流企业主导”的开发模式可以使园区开发资金多元化，在目前园区建设严重缺少资金的情况下，可以采取这一模式。建议吸取德国的经验，建立园区的企业化经营管理模式。但是，政府在采取这一模式时，应加强对这一模式引导，加强园区规划管理的力度，通过一定的方式使物流企业从整个园区的角度来开发建设征用的土地，严格按照土地使用性质进行开发，避免园区土地利用的混乱。此外，在港口型的物流园区，由于其对战略性资源的垄断使其处于供方市场，一般使用第一种开发模式，即“政府规划，工业地产商主导”的模式。4、我国城市物流园区管理模式物流园区的管理模式是指物流园区为实现发展目标而采取的决策、组织、管理形式。从本质上来看，园区管理就是协调各方面的利益关系，包括政府、投资人、物流企业、客户和消费者。一个组织采取哪种管理模式，取决于组织目标、组织历史、内外部环境等诸多要素。具体说来，物流园区的管理模式受物流园区的建设目标、投资主体、政府与行业协会的作用、园区功能这几个因素影响。物流园区作为一个特殊的组织，其管理模式可以有 5种类型：管理委员会制、股份公司制、业主委员会制、协会制和房东制。1、管理委员会制政府仿照开发区的管理模式，组建管理委员会对物流园区进行管理，提供企业登记、土地使用、人事代理等服务，物业管理等具体工作则委托专业公司来做。这种形式适合规模很大的物流园区。2、股份公司制采取公司制管理园区，设立董事会、总经理、监事会与相关部门，按照责权利相结合的原则对园区进行管理。如果开发商是物流龙头企业，采用这种模式的可能性比较大。3、业主委员会制参与园区开发建设的物流企业组成业主委员会，成为园区决策机构，组建管理部门负责具体的经营4、协会制由物流行业协会负责整个园区的经营管理，组织、协调园区企业开展物流服务。这种形式和业主委员会制的不同在于，协会所代表的物流企业更加广泛，协会只是组织者，并没有对园区进行直接投资。5、房东制投资商完成土地开发、基础物流设施建设之后，把土地、仓库、办公楼、信息平台等设施出租给物流公司，投资商自己成为“房东'，只收取租金，不参与经营。园区为企业提供的服务职能则由政府有关部门提供，或者委托给专业公司。这几种模式很大程度上是园区投资主体决定的，各有优劣。管理委员会制行政色彩比较强，能较好体现政府规划的意图；股份公司制运营效率较高，但可能片面追求效益；业主委员会制和协会制决策层比较松散，难于取得一致意见，效率较低；房东制纯属投资行为，对整个园区的开拓能力较差。究竟采取哪种管理模式较好，需要围绕园区的发展目标，充分发挥园区的综合物流功能，体现高效、公平的原则。园区的综合物流功能的发挥需要众多物流企业的参与、企业之间进行良好的分工协作，共同为客户提供全方位的物流服务，满足城市生产与消费物流的需求；高效是指园区管理能够对市场做出快速反应，各项业务能在尽可能短的时间内完成。市场经济条件下，任何一个组织都面临市场问题，而运营效率是在市场上制胜的关键；公平则是指园区管理机构应该对园区内不同规模、不同类型的企业一视同仁，鼓励公平竞争，防止垄断、恶性竞争的发生。5、我国城市物流园区赢利模式分析根据国外物流园区的发展经验，其投资回收期大约在 15年左右，其主要原因是物流园区投资大，赢利途径有限，投资回报缓慢。在我国，由于地价相对更为低廉，同时物流园区大多利用了原来的仓储设施存量，因此，理论上来说，其赢利前景应该更为看好。由于投资主体的不同(有的以政府为主，有的以企业为主)，以及物流园区功能上的不一样，各园区投资者有着不同的赢利能力，回报率也不一样。本文仅仅只对物流园区的赢利模式进行概括性的分析。总的来说，物流园区的赢利主要来自五个方面，即土地增值、出租收入、服务费用、项目投资收益及其他收益，如图所示。(1)土地增值对于园区所有者与经营者来说，均将从土地增值中获取巨大收益。所有者 (即初期投资者)从政府手中以低价购得土地，等完成初期基础设施建设后，地价将会有一定的升值，而到物流园区正式运营后，还将大幅上涨。对于经营者(即物流运营商)来说，土地的增值将能提高其土地、仓库、房屋等出租收入。在日本，运作最为成功的东京物流组团，其物流园区的主要赢利即来自土地价值的增长。(2)出租收入园区所有者与经营者按一定比例对出租收入进行分配。①仓库租赁费用经营者将园区内所修建的大型现代化仓储设施租给一些第三方物流商、生产型企业等，从中收取租金，这是出租收入主要来源之一。②设备租赁费用将园区内一些主要的交通设施如铁路专用线、物流设备如装卸、运输设备等租给园区内企业使用，收取租金。③房屋租赁费用主要包括园区里面一些办公大楼及用作各种其他用途的房屋租金。以浙江传化物流基地为例，该基地的交易中心总建筑面积 10758平方米，营业用房总面积7476平方米，交易大厅近600平方米，共三层，有300多间商务用房，建成不到一年该基地己吸引逾200家第三方物流企业和93家第三产业的企业入住，光房屋租金就可以收回除土地外的一半支出。④停车场收费物流园区凭借强大的信息功能，吸引众多运输企业入驻，园区内修建现代化的停车场，也将收取一定的停车费用⑤其他管理费用包括物业管理费等其他费用。(3)服务费用①信息服务费用这是最主要的服务费用之一。一是提供车辆配载信息，帮助用户提高车辆的满载率和降低成本，并从节约的成本中按比例收取一定的服务费。二是提供商品供求信息，可以为园区内的商户服务，从本地和周边地市配送他们所要进的各种商品，以降低他们的经营成本；同时可以专门为社会上大的商场、批发市场和广大客户服务，为他们从全国各地集中配送他们所需要的各种商品。在收费方式土采取按成交额提取一定比例的中介费的方式。②培训服务费用利用物流园区运作的成功经验及相关的物流发展资讯优势，开展物流人才培训业务，从中收取培训费用。③融资中介费用园区运营商通过介绍投资者进驻园区，从中收取中介费用。④其他服务费用包括技术服务、系统设计等服务费用。(4)项目投资收益对于园区所有者来说，还可以自己对看好的物流项目如加工项目、配送业务等进行投资，从中获取收益。(5)其他收益园区运营商还可以通过增资扩股、上市等方式获取收益。在国外，一个经济发达的区域也至多不过几家物流园区，而在我国某些城市动不动就是几家，甚至十几家物流园区，而这些物流园区往往缺乏规划，布局不合理，缺乏有效的开发、管理及盈利模式，我国现在缺的不是物流园区，而是物流园区规划，开发、管理及盈利的思路，让物流园区真正发挥功能的模式。这个是资讯吧，看看对你有什么帮助``
物流管理论拉拉
基于汽车供应链战略的第三方物流模式研究【摘要】随着经济全球化的愈演愈烈和合作竞争时代的到来，竞争无国界与企业相互渗透的趋势越来越明显，市场竞争实质上已不是单个企业之间的较量，而是供应链与供应链之间的竞争。面对日益激烈的竞争环境，制造企业越来越感到“专注于核心竞争力”的必要性和迫切性，同时基于资源、成本和服务等方面的考虑，物流服务外包需求日趋强烈，第三方物流（Thirdpartylogistics，TPL）得到长足发展，如何使供应链与第三方物流关系获得成功已经成为实业界和学术界共同关注的研究领域。论文通过文献综述和对汽车物流的分析，提出了基于汽车供应链战略的第三方物流模式研究这一重要研究问题，阐述了汽车供应链战略的类别，主要包括精细供应链战略、敏捷供应链战略与混合供应链战略，比较分析了三种战略的特征；重点讨论了供应链与第三方物流的关系以及汽车供应链战略对第三方物流模式的内在要求。在此基础上，建立了汽车供应链战略与第三方物流模式的匹配模型，并着重分析了精细物流、敏捷物流和定制物流三种物流模式的内涵、结构特征及其实施策略。最后，对三种物流模式从战略匹配、管理理念、竞争战略等六个方面进行了比较分析。论文的创新点在于，在汽车供应链战略特点分析、供应链与第三方物流关系讨论的基础上，构建了汽车供应链战略与第三方物流的匹配模型，设计了三种物流模式的实施策略，从战略的角度为供应链管理者选择第三方物流提供商提供了一定的参考与借鉴。关键词：供应链战略第三方物流匹配模型精细物流敏捷物流定制物流你好，我有相关论文资料（博士硕士论文、期刊论文等）可以对你提供相关帮助，需要的话请加我，761399457（抠q），谢谢。
交给我来做吧
你好啊.请问下.你的论文写完了吗?还有没有底呀.发一份给我好吗?我现在也在写这个题目,到处找不到资料,可否借参考下呢?我的邮箱是