通过对城市轨道交通系统的列车运行特点分析发现:城市轨道交通系统的列车运行过程是一个典型的离散事件动态系统,而且整个城市轨道交通系统完全可以看作是一条串行生产线,其中系统中的列车可以看作是线上加工的工件,车站和区间(或闭塞分区)则可以看作是线上的加工机器。基于此,本文利用研究串行生产线比较成熟的极大代数方法建立了一线开环型城市轨道交通系统的数学模型,并基于该模型对城市轨道交通系统展开了一系列的研究,主要包括: 1.通过对城市轨道交通系统的极大代数模型引入周期输入控制,讨论了在等发车间隔下的系统可控性、周期稳态特性以及系统无阻塞运行的条件和系统的鲁棒性,并利用算例验证了相关结论。 2.基于城市轨道交通的极大代数模型,讨论了出站晚点对系统造成的影响,并基于晚点对系统造成的不同影响制定了相应的调整措施,主要包括列车的自动调整,多列车的运行参数调整以及抽掉计划运行线等。同时针对线路故障下的运行调整也给出了一定的调整措施。 3.通过对发车间隔和列车晚点造成的影响关系分析,讨论了基于晚点理论的发车间隔的优化设计方法。 该论文的研究结果将对计划阶段的列车运行图的编制以及调度阶段列车运行图的调整提供一定的理论指导,并为以解析的方法研究城市轨道交通运输组织问题提供了一种可行的研究方法。
地铁设施是指在地铁站使用的设备，地铁设施设备系统分基本设施系统和运营设备系统两种。基本设施系统包括：线路、轨道、路基、桥隧、车站、主变电所、控制中心、车辆基地运营设备系统包括：一级系统：1.电客车2.基地设备3.自动售检票二级系统：1.信号2.通讯3.供电4.接触网5.SCADA三级系统：1.通风空调2.给排水3.FAS4.BAS5.电扶梯6.站台门7.综合监控
随着我国城市化进程的不断加快，城市中的人口数量大量增加，这在带动了城市进一步深化发展的同时也引发了很多现实性的问题，在道路交通方面的体现更为明显。城市在发展过程中，各项基础设施功能已严重跟不上城市的发展速度，道路交通的堵塞问题越来越突出，给人们的正常出行带来很大的不便，为解决这一现状，地铁交通受到了城市发展的重视，它具有运量大、运速快且安全可靠的特点，可以有效地缓解交通紧张的问题。地铁站的建设过程中，其综合体建筑设计方式是一项重要的工作内容，需要城市管理者在建设的过程中考虑到多方面的因素，依据于现实实际综合分析，制定出一整套系统的、科学的施工建设方案，使地铁站综合体的建筑设计高效合理，符合实际需要。1引言城市综合体是城市化发展到一定阶段的产物，这种建筑类型可以有效地提高城市土地的综合利用率，给人们的正常生活提供很多的便利。在城市化进程的带动下，城市的各项基础设施建设变得愈加完善，从当前我国的大多数城市交通运输现状来看，城市地铁是一种常见的交通出行形式，并且呈现出建设施工工程不断增多的趋势，在其施工过程中，地铁站建筑综合体的建筑设计方式显得尤为重要，设计方案是否科学合理，直接关系着整个地铁建设的质量，因此，就需要建设施工单位在施工前综合分析各个施工影响因素，把握综合体建筑设计的要点，确保工程建设的高质量。2地铁站建筑综合体的综合分析城市地铁站建筑综合体属于城市综合体的一种类型，它是以地铁的枢纽站作为核心，综合交通出行的换乘、商业购物、休闲娱乐以及办公等多功能复合体。由于其处于不断的发展过程，因此，到现在还没有形成一个较为标准统一的定义，不同的研究领域有不同的阐述，根据《中国大百科全书》的表述，对于其的定义描述是：它是由众多个不同使用功能的空间相互组合成的一种建筑，一种是属于单体式的，也就是只有一幢建筑；另一种就是群体式，也就是有多幢建筑组成。3地铁站建筑综合体人群需求的分析3.1过往的人群对于地铁站的过往人群来说，地铁站只是一个临时的换乘点，并且这类人群的构成也是多样性的，包含社会的多个层次，有上班的白领一族、上学的学生、做买卖的商人等，这类人群的一个显著特点就是时间的紧迫性。基于这一特点就可以在地铁的走廊或通道内设置一些生活所需的小食品店、便利店或是报刊亭等，在短时间内给他们提供必要的实际所需。3.2短时间停留的人群这类人群一般大都是以出差或是旅游为主的，停留的时间不会太久，因此，他们在地铁建筑综合体中的行为是以旅游和出行为主的，针对于这些需求，可以在地铁站建筑综合体的设置中有针对性的安排一些酒店、餐饮或是地方特产店等。3.3固定生活人群这类人群大多数是本地居民，在这里长期工作或生活，因此，他们的行为就会呈现出十分丰富的多样化特征，很多本地居民在中午工作的休息时间和同事在附近逛逛。4以交通换乘为主导的功能组成4.1交通的换乘功能城市中地铁交通的巨大运量可以带来高密度的人流群，它是支撑整个综合体的基础，其中的换乘站点是重要部分，具体可分为站台换乘、站厅换乘和通道换乘3种形式。此外，还可以依据于车站的具体布置形式进行分类，当2个线路车站站台不相交时，一般会采用通道换乘的方式；若线路相交时，车站会有“十”字型、“T”型或是“L”型的布置形式；若线路平行的话，车站是平行或者是重叠等的布置方式。4.2商务办公地铁站建筑综合体的大量人流中，必然涉及到部分的商务办公人士，为了满足其实际需求，需在综合体中进行相应的办公功能设置，它的使用对象一般包括大型的企业总部以及分部，还包含一些具有发展潜力的成长型企业等。4.3居住方面在当前城市化成熟发展的形势下，人们关注更多的是日常的出行交通，都希望有一个便利的交通条件，靠近地铁就可以引起人们的吸引力，因此，就可以在地铁站建筑综合体的设计中，设置必要的住宅区，也可以起到活跃城市功能的作用。4.4休闲娱乐休闲娱乐在现代的城市综合体发展中显得越来越重要，逐渐成为了一种建设的趋势。它所提供的个性和丰富的环境，具有很大的吸引力，可以提升整体的档次，对于地铁站的整体功能发挥是非常有用的。5地铁站建筑综合体空间设计分析5.1外部空间的构成要素1）广场。广场在综合体中的作用有以下几点，首先，休闲交往方面，它可以给市民或者是乘客提供必要的休闲享受功能，放松精神；其次，人流的集散方面，它在地铁站的综合体中可以起到一定程度的人流分散作用；第三，视觉的缓冲作用，在广场的作用下可以拉大各个建筑之间的距离，缓解超常建筑尺度所带来的压抑感。2）街道。在当前地铁站建筑综合体中，街道所起的作用是十分重要的，很多的商业活动都是在街道空间中进行的，因此，街道的空间质量对人们的感受是影响很大的，同时也会对外部空间环境产生明显的影响作用。3）界面。在当前地铁站建筑综合体的设计中，需要充分利用建筑的实际面积和空间，但是需要注意的是不能因此而忽视对界面的管理。一个良好的界面处理，是具有丰富的人情味的，可以和其他的公共空间进行和谐相处，从而塑造出人们所喜爱的休闲场所，这样良好的界面设计可以产生积极的效果，充满吸引力，进一步提升经济效益。5.2内部空间的设计方式分析1）门厅。关于门厅的布置方式在通常情况下主要涉及以下几点：首先，在平面的重要位置上，突出其的重要性，例如主要的轴线上或是主立面的中心部位等，这样的设计兼有功能和构图的双重作用；其次，可以采取对称的形式，这种门厅形式多采用轴线的方式，通常具有一种严肃庄重的氛围，给人们一种丰富多彩的门厅空间；第三，门厅外界主要有内凹、外凸或是平式3种形式，在进行空间的设计时可以依据建筑的性质将其设计为封闭、半封闭或是开放式的形式，进而形成不同的空间效果和视觉效果。2）换乘大厅。地铁的换乘大厅是乘客进行中转休息的重要场所，乘客可以在此进行购票、候车以及换乘等活动，它是地铁车站形象和服务的体现，它的人流构成较为众多且复杂，因此，就要合理地对其进行设计，完善相关的设施配置，给乘客提供好的服务。3)中庭。中庭是建筑内部的一个综合多功能公共空间，属于建筑内部的趣味中心，可给乘客提供休息、娱乐和交往的空间，可以方便地设置垂直交通而成为建筑的交通枢纽空间，形态有集中和线型两种，这两种的综合利用在现代地铁综合体设计中较为常见。5.3中介空间的设计方式分析中介空间位于室内空间和室外空间之间，它是室内和室外空间进行联系的重要纽带，如常见的廊道、架空层等。它兼具有室内外空间的共同特点，一方面和外部的城市空间相接，有一定的开放性；另一方面它还是室内和室外空间的范围延伸，因此，又具有一定的私密性。1)入口。中介空间的出入口是室内外空间进行转换的重要地带，对于地铁站建筑综合体来说，它有着大量的人流和物流的进出量，它可以实现很好的组织交通流线，它的处理方法有很多种，在实际的应用中有很好的体现。2)屋顶花园。屋顶花园的建造，可以充分地利用建筑空间，能够极大地改善建筑的内部小环境，增加城市的绿地面积，此外，它还可以增添城市的活力，绿色植物的种植，减少了钢筋和水泥结构的生硬感觉，有利于提升建筑的品质性。在地铁的建筑综合体设计中，屋顶花园的种类也是多样性的，依据它所起到的实际作用可分为景观性屋顶花园和功能性屋顶花园。前者一般仅作为改善区域内的生态环境景观，不具备其他的功能作用，但后者可以给人们提供一种休息、娱乐和交往等的公共活动的场所。例如,日本的难波公园就是屋顶花园和建筑完美融合的典范代表。地铁站建筑综合体中，包含高层建筑和低层建筑，前者可以俯视低层建筑的屋顶，后者经过加工利用可以成为高层建筑的景观。图为日本难波城屋顶花园。3)连廊。所谓的连廊就是指两栋或者是多栋建筑之间相互连接的架空连接体，这样可以满足建筑外观的要求，它可以沿建筑物进行竖向或横向的布置，它的开敞使得采光效果十分好，视野开阔，另外，它的设置还可以充分地体现出建筑外观的独特性。在城市化进程不断加快的过程中，地铁站建筑综合体的建筑设计受到了越来越多的关注，它是城市功能高效成熟运用的有力体现，可以很大程度缓解城市的交通紧张问题，实现城市用地的高效率。对于其具体的建筑设计方式选择，需要设计人员严格按照建设的实际要求，采取科学合理的措施，提高其设计的整体效果，使其更好地发挥自身的功能作用，给人们提供更好的服务。以上地铁站建筑综合体的建筑设计方式分析由中达咨询搜集整理更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
浅谈平面设计的意象 不同类别的设计有其不同的表现特征。而图形设计可以说是由“意”通过复杂的心理活动并利用形式法则创造出可视的形象。并通过这个形象直接或间接地对“意”的内涵进行了表现或象征，而观者则通过图形引发联想机制(记忆、经验、印象)，得到“意”的内涵。设计在一定意义上是指有针对性的。表现或创造某种事物和形态时所经历的内心活动到外在表现形式的过程。我们可以把这类设计称为“意象设计”，顾名思义，就是以意生象，以象表“意”，但图形决不是对意的简单陈述，是升华和提取，是一种再创造的过程。 纵观其它诸多艺术形式，有多少不是由“意”形成的。又有多少艺术作品是没有表现或暗含“意”的。哪怕给人带来的仅仅是一种感受或体验也离不开心理印象和经验的认识所形成的某种判断力。中国的写意水墨、现代的抽象绘画、纯粹的色彩表现和纯粹的形态流动等艺术作品更能说明这一点。在音乐舞蹈中也很少是没有意识主题的。图形设计更是如此。特别是在中国传统艺术发展的历史长河中，始终是以神意为主导的，善书者意在譬先，善画者成千丝胸。善武功者也湃“意为力之帅”、“但求神意足，不求形骸似”。 就设计而言。我们仍能从这里吸取很多营养，再利用现代一些设计手法，包括西方的一些好的设计观念，心理学成果。 我们知道，平面设计基本上是以图形、色彩、文字三大设计要素组成的，作为三要素之一的图形设计是关键的一环，它设计的是否成功将直接影响三要素之间关系的内力和信息的准确传递。好的图形设计可以在没有文字的情况下，通过视觉语言沟通理解。可跨越地域的限制、语言的障碍、文化的差异而进行无声的交流。从而达到无声感染的艺术效果。这也许就是图形为什么无法被文字取代的一个重要原因。 首先，我们需要了解一个现象，是什么使相同的图形在不同国度得到了相同的解释这就是构成事物之间关系的“同构”。同构从本质上来说是“一种映射现象，通过这种映射，一个系统的结构可以在另外一个系统中表现出来”。现实的月亮与作为抽象符号的文字“月亮”，从形态上看毫无联系，而为什么当我们在只看到“月亮”这两个文字的时候同时会联想到它的形态。根据汉字的演变史，我们可以看出，最早的象形文字基本上保留了形态的基本信息，随着人类文明的发展，文字才逐渐变成现在的结构，但每次变化都保留了原文字结构的基本信息。虽然它早已远离了形态表象，而却更接近了它的本质和意义。最终使文字、图形等抽象符号。从最低层次的直接表现上升为高层次的表述和象征，从而标志了人类智慧的升腾。显而易见，作为文字的“月亮”与月亮的形态意义是一种同构关系。 人类每创造一种事物都离不开“同构”。由此，是否可以说，我们在设计图形的时候，实际上是在寻找与现实世界的意义能够产生同构的形式符号。反过来，人们在理解图形时也是通过这种寻找方式来获得现实世界意义的。关于这一点，而在几千年后的今天，数学家哥德尔也就是运用同构的原理发现了在各个似乎遥遥相隔的人类活动领域中惊人相似的一致性。他的理论改变了数学发展的过程，触动了人类思维的深层次结构，同时，又渗透到了艺术、生物工程、人工智能等领域，成为20世纪最伟大的数学成果之一即哥德尔定理。图形设计通常具有两种情况“同构”，一是形态之间的同构，其二是形态与意义的同构，但两者不可分离，图形形态的价值取决于意义，而意义则靠图形所表现的组织关系来体现。它们也是异位而同体的，所不同的是。图形并不是直接地描述意义，而是保留了意义的信息，利用事物的相似性，从多方面、多层次地对意义进行了表述。所以，同构也是一种信息相互交换的过程。 图形的设计实际上是在寻找与意义能够产生同构的形式符号，这是图形设计大的思考意象。因为图形设计一般都是有针对性的。或单独成设计或在其它平面设计形式出现，如招帖、封面、包装、广告等等。那么，选择什么样的思考方式和构成形式来完成图形设计的意象是一个值得我们思考的问题。通过几年的学习、教学与实践，我认为综合联想是一条比较有效的思考途径。在进行图形设计构思的时候，要善于根据所要表达的意来联想，在看似毫无关系的事物之间寻找某种可以使它们进行连接的因素，即相似性(相似的关系与相似的形态)，然后，利用设计语言把它表现出来。联想有时是有意识的，有时是无意识的，有意识在很多方面都反映的是无意识的东西，而无意识的思想流体可形成有意识的理念。有意识的形成是以一种无意识的积累方式完成的，因为我们的意识总是摆脱不了过去的经验、印象、感觉、记忆所带来的潜意识心理影响。在设计过程中，内容主题是有意识的，而构思过程，常常在有意与无意之间相互交替进行的。随手画一些草图，构思看似无意，却启示了无意识的思维轨迹。我们都有过这样的体验，当你决定去某个地方的时候，意念是较强的，可是在去的过程中这种意识就淡漠了，甚至没有了。你会被路上的景色所引吸，你会停下来看看街上发生了什么事，甚至还想了许多和这次出行无关的事情，但这些都丝毫没有影响你的意象。而且还给此行增添了许多乐趣和内容，最终到达目的地，“意”又重新回到了你的意识中。这说明许多有意识的事，实际上是在有意与无意之间完成的。我想这种关系很像老子所说的“有”与“无”的关系，也许，有意与无意根本就是不可分的。 如果用一个公式来说明这个设计思维的过程，那就是“意”(内容、现实世界的意识)——综合联想——创造形态——联想(观众)——获得传递的“意”。显然，这个“公式”不能代表图形设计的全部问题，它只仅仅对图形设计本身的过程以及它所涉及到的一些心理意识方面和思维方面的小问题进行了简单的描述。正如所有的小问题都离不开对大问题的思考一样。图形设计的思考离不开对其它设计要素的整体思考，也离不开它与观众心理关系的思考，当然，更离不开社会所赋予它的功能和责任。但最终整体设计关系的好坏，还是靠各局部设计要素本身来体现的。我相信，如果你具备了这种联想能力，那么，展现在你面前的将是一个充满希望的、有创造性的、广阔的思维空间，可大大开拓设计艺术的疆域。 人类需要设计，设计更离不开联想。
看看论文期刊呗，找设计类的就可以了，艺术研究快报也可以啊，百度一大堆，看你需要什么样的，要学会找资料哦~~~
毕业设计论文对于学生来说都是一个苦恼的事情，要想写出自己的特色和观点，其实步骤为以下几点：1、 什么是概念设计[首先依据你的毕业设计类型来进行阐述，比如包装设计、VI设计等等]2、 视觉概念设计是什么（任何一个设计门类都有分两种设计，一是实用性设计而是具有研究性质的概念设计。视觉概念设计主要是围绕一定的理念结合前沿的设计手法进行跨界的设计尝试）[前面括号里面是我们老师写的，主要就是在大的门类里面抽离出来，比如我做的概念设计，但是概念设计里面有产品概念设计，视觉概念设计，我做的就是视觉概念设计。]3、 本课题的概念是什么，需要用到什么比较前沿的设计理念（视觉设计空间形态甚至是时空形态的延伸。所谓空间形态就是从二维到三维，甚至是到思维。时空形态其实就是结合产品设计，也就是我们常说的把图做出来然后再变成延伸产品）[当当，终于到了说自己的作品的时候了，这个段落你就需要理清自己的思路，把自己设计的作品有逻辑性地表达出来，然后包括这个作品做成实物时需要用的什么材质之类的细节，还有比较用心比较具有特殊含义的亮点在哪]4、 本课题以哪些内容进行展开[这里也是说细节，哪些内容？海报、DM、名片、包装袋……差不多就是应用，实质的表达形式，这些可以到一些专业的设计攻略网站查询或者借鉴，像时间财富网、猪八戒网等]5、 本课题的设计重点在什么地方[最突出表达的是哪一块的内容]6、 本课题如何完成7、 本课题的意义及个人感悟
施工组织设计是施工企业积极参与市场竞争，承揽建设项目，编制投标文件的重要组成部分。下文是我为大家整理的关于工程施工组织设计 毕业 论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!工程施工组织设计毕业论文篇1 《分析公路桥梁工程施工组织设计》 摘要：根据国家经济建设十二五的规划，高速公路建设作为带动经济、惠民的基建项目，也得到了前所未有的发展。桥梁施工组织设计作为高速公路建设的重要组成部分，结合公路施工的特点如何编制出即保质量又经济的精细化公路桥梁施工组织设计，是高速公路建设中的重点工作。 关键词：公路桥梁工程;施工组织设计 引言： 随着我国经济的飞速发展,使高速公路建设成本、质量控制也被人越来越关注，桥梁作为公路中重要组成部分,随着交通运输量的显著提高 ,其保证质量在公路建设中的重要性也颇显突出，而桥梁施工组织设计对保证工程质量起到了关键的作用。 1.工程概况 本工程为某高速公路河口至双凤段第十四合同段，位于郁南县境内，路线经历洞镇农林村，沿线X472县道、村道及机耕便道经过，交通不方便。本合同段全长10.8km，起迄里程为K87+850～K92+150，总工期要求26个月，其中桥梁18个月。桥梁工程：含有大中桥梁11座，依里程桩号分别为龙庆宫高架桥、石排口高架桥、竹粒高架一桥、竹粒高架二桥、RK90+412中桥、RK90+545中桥、白石岭中桥、路下寨高架桥、路下寨跨线桥、大用跨线桥、连城河大桥。 现以连城河大桥和路下寨跨线桥为例介绍工程概况： 1.1连城河大桥(里程：K98+600～K99+120) 连城河大桥在路线上处于整体式路基段，左、右幅桥梁布置不等长，在大桩号处有40m长属于半路半桥设计，左幅中心里程K98+840，桥跨组合12×40，桥长481.2m，右幅中心里程K98+855，桥跨组合13×40，桥长521.2m，上部构造为预应力砼先简支后连续刚构T梁。 桩基 桩直径为φ150cm、φ180cm、φ200cm，桩长为16 m～44m,桩基性质属嵌岩桩与摩擦桩，桩基共56根。 墩柱 采用实心薄壁单墩式桥墩,墩高1.5 m～30 m，墩柱宽度均为3.2m，厚度分为两种，分别为160 cm厚墩柱配两根φ180cm桩基及180cm厚墩柱配两根φ200cm桩基，墩顶为变截面盖梁，桥台为柱式台。 上部构造 40m预应力砼先简支后连续刚构T梁 1. 2路下寨跨线桥(里程：K95+090～K95+560) 本桥主线跨县道X472，路线上处于整体式路基段，由于起点连接黄茅冲隧道，桥梁前段对应隧道路线设置，中央分隔带为0.5m,然后渐变到3m，左幅中心里程K95+325，桥跨组合30+11×40，桥长474.1m，右幅中心里程K95+327，桥跨组合26+11×40，桥长470.1m，上部构造为预应力砼先简支后连续刚构T梁。 桩基 桩直径为φ150cm、φ230cm、φ250cm，桩长为11 m ～40m,桩基性质属嵌岩桩与摩擦桩，桩基共54根。 墩柱 立柱直径为φ180cm、200cm，采用双柱式桥墩,柱高度为14 m ～52m，桥台为柱式台。 上部构造 40 m预应力简支后连续刚构T梁 2.公路桥梁工程施工组织设计的内容 施工组织设计是指导整个施工工程全过程的经济文件，简单的说可以包括施工准备和施工过程中两大块，单位工程施工组织设计是指出具体施工 方法 技术指导的文件。工程施工组织设计的内容主要包括了以下几点： 2.1施工准备实施计划 施工准备实施计划是保证工程圆满完成的必要准备，它主要包括现场准备、技术准备、机械设备、材料工具以及相关配件准备等，在技术准备中应该要指出季节性施工项目的安排详情，整个施工准备实施计划必须注明工作单位、工作量、各项任务完成进度等，必须以纸质文件给出。 2.2施工方案、施工方法及其技术 措施 施工方案、施工方法及其技术措施是施工组织设计的核心部分，这部分需结合工程施工现场实际情况与设计施工目的，以及达到何种标准等来进行设计，这部分内容主要包括制定施工顺序、细化施工项目、估定施工工程量以及工人劳动量、计算机械设备等施工工具的使用量，以及各个分项工程的施工时间之间的配合，要保证施工工期满足合同所要求。 2.3实物工程量 根据施工现场的具体情况，如地质水文条件等，并结合设计文件的要求来精确计算各个分项工程的工作量情况。 2.4各项需用量计划 根据精确计算出的实物工程量与施工进度要求来制定各项计划用表，主要包括机械设备、材料以及劳动力所需等计划用表，各项需用量计划是施工各阶段的准备阶段，它是开启整个工程施工的钥匙。 2.5施工设计图 施工设计图也是工程施工组织设计中的一个重要部分，它指明了整个工程的结构，施工技术人员需结合设计图来进行施工。 2.6各项经济技术指标 各项经济技术指标是关系到施工单位经济利益的关键所在，远超指标会使施工单位利益受损，不达标便不能满足设计需求。在施工过程中，需要认真的按照施工规范、操作规程和设计文件来进行施工，才能保证各项经济技术指标到一个理想效果。 3.如何做好公路桥梁工程施工组织设计 在做好每个细节工作，保证不出现上述常见问题的同时，如何做好公路桥梁工程施工组织设计，一直是工程施工人员所需要解决的问题。当前的社会的竞争十分激烈，在施工单位中亦是如此，施工企业要想健康而快速的发展，做好工程施工组织设计是施工企业亟待解决的问题，以下几点可以有效帮助做好公路桥梁工程施工组织设计： 3.1高度重视施工图设计文件的施工要求 编制人员要充分了解施工图设计文件的相关要求，分析工程的特点，针对工程特殊部分及其工艺要求，来制定切实可靠的施工措施。 3.2扩大施工组织设计的深度和范围 在完成 文章 前面所述的内容基础上，可评估出设计图纸的合理性及经济性，扩大技术积累，加快技术转化，实现设计与施工技术的一体化。 3.3加强施工组织设计编制人员的 教育 培训 施工组织设计文件质量的高低很大程度上取决于施工组织设计编制人员的水平。在当今社会如此高速发展的情况下，提高施工技术人员的水平，对任何一个施工单位起来说都是十分重要的，加强其教育培训能起到很好的促进作用。 3.4管理者的思想观念要适应现代社会的发展 二十一世纪是进入高速发展的信息化年代，管理者只有不断去适应现代化发展的需要，才能对施工组织设计注入符合新时代的血液，才能带领着团队不断前进。 4.结语 做好公路桥梁工程施工组织设计能有效提高工程施工效率，也成为了施工单位提高经济效益有效手段，同时，它还是衡量施工单位施工技术水平和管理水平的一个重要标志。 工程施工组织设计毕业论文篇2 《浅析园林绿化工程施工组织设计》 摘要：本文通过对园林绿化工程施工组织设计实践与研究，分析了在园林绿化施工组织设计中存在的问题，提出施工组织设计是工程施工中最关键的步骤之一，施工组织设计应充分考虑施工实际，并就如何进一步加强施工组织设计进行了探讨。 关键词：园林绿化;工程施工;组织设计 施工组织设计是进行施工管理的纲领性文件，是施工技术与施工项目管理有机结合的产物，对于能否实现科学施工具有战略指导和战术管理的双重意义。针对园林绿化工程这样的“简易工程”，更加需要全面、正确的认识施工组织设计的前瞻性和科学性，认真结合工程实际，科学、合理地进行编制和优化，并在后续施工中认真加以贯彻落实，确保设计意图的实现。近年来，随着国家对工程招投标的强制规范，绝大部分招标单位都把施工组织设计作为选择中标单位的重要依据之一，这一方面强化了投标单位认真做好施工组织设计的意识，但另一方面我们也清醒的认识到不少单位的施工组织设计脱离工程实际，以应付中标为目的，为以后的施工管理埋下了隐患。 一、园林绿化工程施工组织设计中存在的问题 1.违规编制施工组织设计。 根据相关规定，施工组织设计必须存入施工档案，接受建设单位以及上级主管部门的检查，而现在一些施工单位为了应付检查，往往等到施工开始甚至是竣工验收前才草草进行编制，一些监理工程师违规进行签字，完全违背了施工强制规定。这种以应付检查为目的编制的施工组织设计，根本起不到指导施工的作用，同样没有规范施工组织设计指导下的园林施工也必然是难以达标的。 2.施工组织设计编制脱离实际。 一些单位即便按照规定提前编制了施工组织设计，但在编制过程中脱离施工实际，简单抄袭工艺流程和一些流于形式的内容，不对施工具体进行详细科学的论证，特别是有针对性的防范风险的具体措施更是缺乏，以致在施工出现问题后查找施工组织设计一无所获。 3.施工组织设计内容不规范。 主要体现在，①编制依据存在问题。要么编制依据没有体现，要么依据的规定文件已经过期，要么把一些 经验 做法作为依据。②编制内容不完整。施工方案、工艺要求不具体;对特殊过程和关键步骤描述不清楚;内容缺乏层次，前后逻辑混乱。③文件引用不规范。文件名称与原文不符;没有所引用的条款号，施工时查找难度大。④没有按照相关规定进行审核、审批。 二、园林绿化工程施工组织设计的原则及内容 进行园林绿化工程的组织施工设计，要确定重点，保证进度，为建设总进度保留相当的余地;要重视前期的施工准备，科学、全面的预见施工过程中可能存在的问题及需求;要科学选择施工方法，特别是针对不同季节、不同植物施工要合理选择施工工艺;充分利用正式工程，尽量减少暂设工程。施工组织设计主要有：编制说明，包括业主提供的施工图、有关政策和文件规定、招标书、施工单位相关情况，编制要求、相关标准规范、编制原则等;工程概况，包括工程概述、工程范围、施工现场条件等;人力及资源、机械保证措施，包括施工组织、施工部署、主要管理人员及简历、劳动力计划、劳动力保证措施、材料保证措施、资金保证措施、施工机械设备情况;工程进度计划及工期保证措施，包括总工期、开竣工具体日期以及人材机投入、组织施工方面、进度控制办法等。 三、施工组织设计优化 1.施工方案的优化。 园林工程建设涵盖土方工程、给水及排水工程、水景工程、园路工程、假山工程、 种植 工程、供电工程等内容，要以选择合理的施工方案为编制核心，充分借鉴国内外先进的技术和经验，尽量使用先进的技术和方法，提高施工效率、降低施工成本，根据工程实际特点，将技术可行性及经济合理性统一起来。对可能采用的施工方法进行技术经济评价，选择最佳方案。按照工程实际，结合人材机、施工方法等，科学选定主要工程的施工方案。针对具体园林绿化工程可参考以下工序：验收场地、场地清理、定点放线、挖树穴、种植、养护、补植、移交。对于反季节种植、古树名木移栽、南北植物互种、景观土建等技术性要求较高、危险性较大的施工内容，还需制订专项施工方案，增强针对性。同时园林植物都是有生命的，这一点在编制施工组织设计时尤为重要，要根据植物的习性确定种植和养护方案，这样才能提高成活率。 2.施工组织机构及人员的优化。 施工组织机构需明确工程分几个工程组完成，以及各工程组的所属关系及负责人，真正做到事事有人负责、人人有事负责。人员安排要根据施工进度计划，按时间顺序安排，要选派专业化的职工队伍，对施工人员的组织结构进行系统安排。 3.施工组织设计质量衡量标准的优化。 要根据施工实际选择合理的施工质量衡量标准，不能一概求告、求全作为具有生命特征的建设施工项目，至少需经历种植施工、养护施工两个时期，施工周期往往超过一年，施工质量要充分考虑这两个施工期的各自特点，合理加以安排。园林绿化工程的施工组织设计标准一定要充分考虑植物的生长周期，确保选用标准的科学合理。 4.施工组织设计编制工具的优化。 随着信息技术迅速发展，电脑和网络在工程制图、预算管理等方面发挥了巨大的作用，但限于施工管理人员的认识还不到位，目前信息技术在工程管理领域的应用还不尽如人意。电脑和网络可以及时、高效的获得各种信息并快速加以处理，大大加快施工组织设计编制速度，编制质量也更有保障。目前，随着项目经理负责制的落实，项目经理现场管理水平越来越受到重视，这就要求企业建立自己的项目管理信息系统，以全面客观的收集现场施工信息，及时发现各类问题，对施工组织设计进行再优化，使施工过程更加符合设计意图和施工实际，确保项目按计划完成。 5.不同施工时期的优化。 施工单位中标后，要加强和建设单位的交流和沟通，充分了解建设单位的意图，也要让建设单位充分了解施工过程，通过沟通选择最优化的施工组织设计。还要特别注意查找原设计过程中的不足，并加以优化，以降低施工成本，提高施工效益。进场后，项目经理等要组织人员对施工图纸进行认真审核，对设计的增大施工要素配置、降低施工难度、达不到环保和质量要求、缺乏安全保障等方面进行优化。施工开始后，对施工的现实情况越来越明晰，对发现的设计不符合实际等情况如需变更设计，需要收集充分的资料，认真加以分析，改动并得到监理签认。同时还要注意相关注意事项，尊重科学和事实，补充完善实施性施工组织设计。 随着城镇化的不断加快，人们对园林绿化的要求越来越高，这就给施工组织设计提出了更高的要求。因此无论是施工单位，还是建设单位都必须高度重视施工组织设计，认真做好施工组织设计，同时在施工过程中还要不断优化，只有这样才能保证工程的顺利进行。 参考文献： [1]常莹.浅谈园林工程的特点及管理[J].今日科苑，2007，(7)：22-23. 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转眼间大学生活即将结束，大家都知道毕业前要通过最后的毕业论文，毕业论文是一种、有准备的检验大学学习成果的形式，那么优秀的毕业论文是什么样的呢？下面是我精心整理的施工组织设计毕业论文参考文献，欢迎阅读与收藏。
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安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。下文是我给大家整理收集的关于2017年铁路安全管理毕业论文的内容，欢迎大家阅读参考!2017年铁路安全管理毕业论文篇1 浅谈高速铁路牵引供电安全管理 摘要：高铁牵引供电安全管理是一项较为复杂且系统的工作，其在确保高铁安全运营方面具有不可替代的地位和作用。因此加强对其的研究是非常有必要的，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理的相关方面，从而为为高速铁路牵引供电安全技术奠定了平稳发展的安全基础。 关键词：高速铁路;牵引供电;安全管理 1、高铁牵引供电系统的负荷特性及安全管理的特点分析 1.1、高铁牵引供电系统的负荷特性 高铁牵引供电系统的负荷特性与普通铁路存在着非常明显的区别： (1)负荷波动频繁。负荷大小与供电臂运行的列车数量、线路坡度及列车运行速度等有关。高铁牵引变电所的负荷会随着两供电臂内列车的数量及其负荷状态随时出现波动。 (2)牵引负荷大。高铁列车具有速度快、高峰时段密度大等特点，而空气阻力会随着速度提高成倍增加，此时的列车牵引力需要克服空气阻力运行，这使得牵引负荷较大，高速列车单车电流可达600～1000A，而普速列车电流一般不大于300A。 (3)高铁列车在高速运行的过程中，常常需要克服空气阻力行进，如果列车想要维持高速行驶，就必须持续从接触网获取电能，这使得列车本身的负载率相对较高，并且受电时间较长。 (4)功率因数高。采用交-直-交动车组，功率因数在0.95以上。 1.2、安全管理特点 高铁牵引供电安全管理的特点主要体现在以下四个方面： (1)动态性。高铁的牵引供电负荷具有非常明显的移动性和不确定性，并且负荷常常处于不平衡的状态，这使得各种安全问题的发生存在动态变化，一旦出现行车事故或是供电间断，势必会造成巨大的经济损失和严重的负面影响。 (2)反复性。由于牵引供电设备全部设置在露天的环境当中，设备的运行受温度变化和气候条件的影响相对较大，从而使得季节性安全问题反复发生。 (3)复杂性。牵引供电系统的接触网具有非常明显的复杂性，如环境复杂、气候变化无常、没有备用设备等等。 (4)独特性。高铁牵引供电的冲击性负荷非常频繁，且谐波含量较大，同时运行环境的污染也比较严重，这对牵引供电安全管理提出了较高的要求。为此，必须采取有效的措施提高牵引供电安全管理水平，这对于确保高铁安全、稳定、可靠运营具有非常重要的现实意义。 2、牵引供电系统面临的主要安全问题 目前牵引供电系统面临的主要问题有：谐波问题、负序电流问题、功率因数问题、机车过分相问题、接地问题、继电保护问题、弓网关系问题、绝缘配合问题、电磁兼容问题。 1)谐波电流注入供电系统将会对通信系统、控制系统的可靠性带来不利因素，降低用电设备的运行效率。 2)负序电流可以降低用户电能的利用率，引起用户旋转电机转子表面温升过高。 3)机车过电分相时中性段断电出现过电压现象，过电压水平有时能达到击穿接触导线绝缘子的数值，出现的电弧有可能烧损接触网吊弦;机车重新带电时，出现过电流现象，过电流水平可达到机车正常运行电流的5~7倍，过流有可能损害设备的正常寿命、影响继电保护动作正确性。 4)接触网系统是无备用系统，机车通过受电弓与接触网滑动连接，取得电能。机车在运动过程中，存在不同方向的振动，这些振动通过受电弓传递到接触网，接触网随之振动。良好的弓网关系是接触网振动特性和受电弓振动特性一致，两者之间为一个随动系统，使接触网和受电弓保持良好的接触。 5)高压设备的带电部分与设备外壳、大地之间需要绝缘，不同电压等级、不同相别的高压设备之间也需要绝缘。绝缘配合，就是在一个供电系统中，由于存在众多的绝缘部分，通过对各部分绝缘水平(耐工频电压、冲击电压能力)的选择，在满足系统绝缘水平要求的前提下，达到一个技术指标和经济指标的合理水平。绝缘配合问题是近年来电气化铁路研究的重要课题之一，之所以引起重视，是因为在不同的环境下，如果不考虑绝缘配合问题，接地技术措施的应用难以达到预期效果。 3、影响牵引供电系统安全的主要因素 影响牵引供电系统安全可靠的主要因素可分为设备因素、供电质量因素、外部影响因素、系统运行因素、管理因素等几部分。在每部分大因素当中还有很多小因素，本文主要将各类影响因素列表如下，见表1： 表1牵引供电影响的因素 4、加强牵引供电安全管理的措施 现代社会，高速铁路已经成为一种先进、重要、快速的运输手段，保障牵引供电系统的正常运转非常重要。 4.1、强化高速铁路专业人员技能，提高安全技能 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全要求，确保电气化高铁运行的安全有效进行，保障牵引供电体系的正常化运转，一是强化高铁安全专兼职人员培训。组织安全管理人员培训班，进行安全法律法规、安全管理技能知识培训，促进高速铁路牵引供电的安全管理。二是组织高铁维护人员的培训班，加强安全管理知识学习，提高其安全技术能力;定期组织高铁技术业务研讨班，分析维护高铁安全工作中存在问题，提出解决问题的思路，使各班组安全管理的经验、教训资源共享，达到共同提高的目的。三是强化员工的高铁安全意识培训。将安全培训与培训基地建设相结合，将员工培训与安全培训相结合。将安全培训内容纳入员工技能培训的课程中，一体培训、一体考核，严格安全培训准入制度。 4.1.1、增强过程监控力度 对于工作人员的管理要加大监控的力度，若遇到问题，必须及时进行改正，避免后期再在同样的事情上犯错误，继而产生不必要的损失。同时加大考核力度，一定要对工作人员进行定期或者不定期的考核，一定要保证工作人员不能怠慢工作，用严格的规范标准要求自己，出现问题时，在尽量减少损失的前提下，保障问题的圆满解决，追究问题人员的责任，提高工人人员的警惕性、工作的严谨性，这是保障安全的重要手段。 4.1.2、增强创新管理意识 对人员的管理方面，要注重不断增强创新意识，加强管理制度的规范性，不断更新管理条例，运用新的管理手段增强团队意识，还要注意在不增加劳动强度的大前提之下，提升管理的水平和电气化高铁牵引供电体系的安全性以及稳定性，进而使机车的营运质量得到提升。 4.2、规范完善台账精细化管理 规范和完善各种设备台账履历，梳理细化设备台账格式和内容，做到及时更新，使台账具有可追溯性和时效性。对设备发生的变化，要明确台账更新的流程和相关责任，以点带面，提高高速铁路安全技术资料管理水平。 4.3、提高牵引供电设备质量 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全性和可靠性，就要利用先进的装备、信息化手段不断加强管理，保障设备的安全性，例如在高铁运行的牵引供电系统的管理过程中，可以采用SCADA系统(数据采集与监视控制系统)对现场的运行设备进行监视和控制，进而逐渐提升设施的安全性和可靠性。为了确保没有工作人员值班依然可以正常营运，在体系里可以使用远动视频装备来进行管理，这样不但可以保障机械的正常运转，还能够有效减少人力资源的浪费。同时还可以运用电阻测试仪、红外成像等高科技设备进行监控，这对于提升设施的监测标准和确保营运的有序性及安全性都是非常重要的。 4.3.1提高“天窗点”设备检修利用率 接触网设备的检修维护主要利用列车运行途中不铺化列车运行线或调整、抽减列车运行为营业线施工和维修的时间进行。成立组织机构，加强领导，逐级负责的原则，制定“天窗”管理办法，用制度约束落实，加大天窗管理、认真考核天窗兑现率，使天窗利用率达到100%。同时加强设备检修，考核设备检修，提高行车设备运行质量 。 4.3.2绝缘清扫 为确保高速铁路牵引供电设备在雪、雾等恶劣天气下的正常运行，防止出现大面积绝缘子污闪。根据所建立高速铁路重污区台帐，合理组织人员进行绝缘清扫，按照瓷质绝缘子必须进行一次人工清扫，复合绝缘子采用小型水冲洗机、水冲洗列冲洗，水冲洗作业漏冲洗的绝缘子进行人工清扫的原则。一是瓷质绝缘子采用停电人工清扫结合带电水冲洗列冲洗。二是复合绝缘子采用停电小型水冲洗或带电水冲洗列冲洗。水冲洗作业漏冲洗的绝缘子要补充进行人工清扫。做到一片不漏、一棒不漏、不留死角。 4.3.3主导电回路测温 根据设备运营单位制定测温计划，并结合设备的实际运行情况利用测温仪器对牵引供电设备主导电回路、接续点、上网点、电缆接头线夹等处所进行检测，参照所测环境温度和设备温度进行对比，及时发现设备隐患，预防设备故障，确保牵引供电设备安全运行 4.3.4检查补偿装置及线岔卡滞、坠砣a值超标、线索张力过大、电连接及隔开引线过紧过松、上网点连接状态不良、附加导线间距不足、附加导线对地距离不满足规程要求等安全隐患，组织设备管理单位通过步行巡视、上网检查、添乘巡视等方式对线索驰度进行检查。 4.3.5根据高铁速设备的特点和季节天气的变化，要有针对性的开展防鸟害、危树整治、防洪、防雷击、防风、防冰柱、防寒、防断、防磨、电缆等专项检查，通过开展专项检查，全面提升高速铁路设备运行质量。 4.5、编制事故应急预案 由于牵引供电系统本身的特殊性，常常会出现各种突发性事故。为此，必须编制科学合理、切实可行的安全应急预案，这是处理突发事故的根本保障。一是完善抢修预案，对抢修预案进行模块化管理，制定各种突发情况下的具体安全应对措施。二是有针对性地制定演练项目，将非正常应急处置纳入常态化管理，增强应急处置的实效性。三是定期组织应急演练，要按照“一处一案、一事一案”的要求，全面提高抢修效率，缩短抢修时间;不断提高应急抢修能力。四是是对抢修工料具，储备的应急物资进行经常性的检查、维护、保养，确保其完好、可靠。 4.6、加强接触网的全面管理 接触网因为是大型的现场定制工程组合的设备设施，他的性能和安全可靠性是否能完善的发挥，完全取决于设计制造和现场施工。所以应做好建设和管理的各个环节，来保证此设施的安全稳定。 总之，牵引供电系统是电气化铁路的重要的组成部分，确保其安全是非常重要的，因此需要引起我们的重视，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理，以期提供一些借鉴。 参考文献 [1]曹江华.浅谈高速铁路牵引供电安全管理[J].西铁科技,2014,02:17-18. 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[3]王蔚.高速电气化铁路牵引供电安全管理研究[D].西南交通大学,2011. 2017年铁路安全管理毕业论文篇2 浅谈铁路中间站安全管理 【摘 要】随着铁路改革和发展，铁路技术设备装备水平日益提高，列车速度提高、行车密度增加、牵引质量加大，面对新时期运输组织变化给安全管理带来的新情况、新变化、新问题，表现出了不适应当前改革发展步伐加快的节奏，安全管理面临着诸多问题，如何解决新时期铁路中间站安全管理，从安全风险管理的新思路入手，进行了有益的探讨。 【关键词】中间站;安全;风险;管理 安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。积极探索高速、重载、新形势下的铁路安全管理是每一个管理者重要的职责。中间站作为铁路车务站段管辖的最基层群体，是铁路运输的重要环节，在保安全、保稳定、保畅通方面有着非常重要的作用。铁路部分中间站均处在地理位置比较偏僻的地方，远离机关，环境较差、交通不便、生活困难，诸多困难因素叠加，给中间站管理带来很大难度，因此，搞好中间站的安全管理工作是我们当前需重点研究解决的课题。 1.中间站管理存在的问题 1.1安全工作缺乏高标准。 高标准是做好工作的前提和基础，既是目标要求，也是质量要求;既是源头性要求，也是结果性要求。一些中间站之所以没能实现安全目标，甚至在安全上打了败仗，关键就是标准不高，满足于过得去，不求过得硬，使本车站的安全工作在低水平上徘徊，许多问题发展成顽症，同类事故反复出现。具体表现在：一是标准认识模糊不清。尽管这几年我们反复强调标准问题，但直至现在，一些干部职工对作业标准、技术标准、设备标准含糊不清，高标定位成为了一种口头禅。二是标准执行不够彻底。经过多年的整章建制，从路局到站段已形成了一整套安全管理制度标准，在确保运输安全中发挥了重要作用。但在日常工作中一些中间站缺乏执行制度标准的严肃性、自觉性、持久性，不按标准办事，结果引发了事故。 1.2人员素质不适应 近年来，随着铁路体制改革的不断推进，新技术、新设备的逐步投入使用，再加上培训教育机制跟不上，导致整体职工素质已越来越不适应新形势下安全运输生产的要求。一是有些站长已跟不上新的管理步伐，新的管理知识贫乏，新技术知识掌握的不深，不能更好的指导车站各岗位的作业，造成车站关键作业把控不住。二是有些职工没有牢固树立“安全第一”思想，安全意识淡薄，责任心不强，作业行为不规范;技术业务水平较差，特别是新技术知识掌握的少，非正常情况作业应急处置能力不强，习惯性作业比较普遍，简化作业程序用语，违章作业习以为常，给安全生产造成一定的安全隐患。 1.3安全管理不适应 长期以来，受传统管理的影响，安全管理还停留在固有的管理模式上，管理往往还是粗放式的、静态的、被动式的，没有做到与时俱进，安全风险管理还基本上是初浅的，管理方法还比较简单，缺乏预见性，管理思路没有理清。主要表现在：①管理理念落后，主动管理滞后，不能严抓细管，有部分站长存在“不出事故就是安全”的片面认识，淡化了预防为主，消除隐患的思想;②有部分站长缺乏进取精神，好人主义和形式主义严重、作风漂浮、责任心不强，对职工违章作业、简化作业程序视而不见，使职工在作业中养成了习惯成标准的风气;③站长一日工作发挥得不好，对车站的班前点名及交接班会抓得质量不高，甚至有的简化交接班会，深入各岗位检查作业情况没有抓住主要问题，表面化现象较多;④不注重技术业务培训学习，应付多，解决实际问题的少，基本上是流于形式;⑤安全隐患的超前防范落实的较差，关键作业程序控制乏力。 1.4安全风险管理控制不力 有些站长对安全风险管理思路不清、认识模糊，缺乏科学管理手段，只重视结果，不重视过程。一是对自站的关键作业，特别对特殊时期及阶段的重点工作不能及时的进行排查，更缺乏超前研判的能力，对排查出的风险源点的针对性控制措施制定的也不严谨、不细致，缺乏可操作性。二是对各项作业的关键部位和环节控制不力，不能认真落实规章制度和作业标准，把不住重点，如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车不能严格按规定进行卡控关键作业程序，对反复出现的惯性问题，纠偏力度小，跟踪落实差，构成对安全生产的严重威胁。 2.提高车站安全管理控制能力的几点建议 车站安全管理，主要是指在车站各个生产过程中，通过采取各种安全措施，严格执行规章制度和作业标准，遵守劳动纪律和作业纪律，强化过程作业控制，消除不安全因素，从而防止发生人身伤亡事故和行车事故的一系列实施和监督手段。 2.1提高人员素质，打牢安全基础 安全生产是一项复杂的系统工程，要搞好这项系统工程必须打下一个牢固的基础，这个基础就是人员素质。只有人员素质不断提高，才能不断适应铁路发展的要求，安全生产才有可靠地保证。 2.1.1中间站站长既是中间站安全管理的组织者，又是安全生产活动的指挥者和普通参与者。中间站的安全工作是经常的、大量的、细致的，这些工作都离不开站长，同时站长还必须亲自参与并监控特殊情况下的关键作业程序，中间站站长本身的素质如何，对整个车站的安全生产管理有举足轻重的影响。为此，提高中间站站长的综合素质至关重要。车务站段应加强中间站站长的培训管理，注重培养后备站长，给他们提供一个提升的平台，必要时可引入竞争机制，选拔出称职合格的中间站站长;同时可组织各站站长走出去、请进来，互相交流学习，拓宽思路，取长补短，博采众长，有效提高他们的管理水平和技术业务水平。 2.1.2随着技术设备装备水平的不断提升，行车组织的变化，对行车主要工种人员的技术业务素质也要求越来越高，不适应新形势下铁路安全运输生产的要求已逐步显现。因此要大力开展技术业务培训工作，创造浓厚的学习氛围。要针对新技术、新设备和新要求，组织形式多样的培训活动，注重实效，选树好技术业务能手和尖子，做到以点带面达到全面提高的目的。通过职工综合素质的提高，真正做到班组管理规范、职工业务过硬、安全有序，从而使安全生产步入良性循环发展的轨道。 2.2 加强基础建设，强化班组管理 抓企业管理，首先必须从基础抓起，抓基础也必须从班组抓起，所以班组管理是安全管理的出发点和落脚点。一是根据中间站管理要求，并结合自站实际情况，进一步完善、补充、制定各项管理办法、规章制度和考核制度，重点要加强《站细》的修订完善工作，逐步建立以《站细》为主体，各种作业办法和措施为延伸的规章制度体系，做到规范合理、重点突出、针对性和可操作性强，为安全生产提供制度保障。二是行车班组长既是行车指挥者，又是行车组织者，所以应选拔责任心强、技术熟练、以身作则、敢抓敢管，在工作中能起组织和带头作用的职工为班组长，使班组整体技术业务技能和班组长的行车组织指挥能力得到进一步提升。三是坚持开展班前预想、班中互控、班后分析总结活动，做到针对性的提前预防、作业中互控关键作业程序和班后的滚动提高。四是落实岗位作业标准，提高标准化作业水平，强化自控、互控、联控制度。五是以建设自控型班组为抓手，加强整章建制工作，进一步规范班组管理，落实自控型班组实施办法，培育一支素质过硬、自觉遵章守纪的生力军，为确保安全生产奠定坚实的基础。六是建立安全生产激励机制，实行安全联防经济责任制，落实个人保班组，班组保车站，车站保站(段)的包保责任制，实行层层包保，层层定责，以责考绩，奖功罚过，奖优罚劣，充分调动起全员安全生产的积极性。 2.3加强安全管理，强化作业过程控制 2.3.1狠抓过程控制，确保安全管理各环节全面受控 所谓作业全过程控制是指在整个作业过程中，所有参加作业的有关人员通过自控，明确控制项目、内容、办法及有关责任人员，实现作业岗位控制和程序控制，使作业全过程的每个环节都置于控制之下，进而保证作业安全质量的过程，所以严格标准化作业也就是作业程序的控制。 过程控制要立足于“预防为主、抓小放大、防患未然、防微杜渐”的理念，变重结果为重过程，变处理为预防。严格执行“自控、互控、联控、监控”制度，坚持以自控为核心，以互控、联控为重点，以监控为关键，对安全实行全员、全方位、全过程的动态控制是安全管理的控制中心，也是安全控制的有力保证。 2.3.2加强安全风险管理，强化关键环节控制 在铁路运输的生产过程中，某一环节失控都可能导致行车事故的发生，就是说控制与失控同在，安全与事故并存。所以我们要把握安全与事故的内在联系，系统分析，排查研判。要结合自身安全生产的实际，根据本单位的生产组织、设备设施、人员素质的特点，人身安全等风险作为重点，把可能导致事故的管理风险、作业风险、设备风险作为关键，进行全面排查研判，全方位识别风险源和风险点，重点进行有效防控。一是加强重点作业的控制。对车站各项作业过程中薄弱部位、薄弱环节应加强安全控制。如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车等均需我们进行重点卡控。二是要加强安全隐患的超前防范，重点抓好苗头性、倾向性和规律性问题的防范和控制，同时要对惯性问题和倾向性问题的整改落实，尽力解决难点、关键问题。 2.3.3树立安全管理的理念，确保安全持续稳定健康发展 安全生产得之于严，失之于宽。严格有效的管理是确保安全生产的前提。安全管理是个系统工程，涉及到方方面面，要分清主次，抓住主要矛盾，要敢于管理、善于管理。把科学管理的理念渗透到日常工作中，继续深化安全风险管理，按照“问题在现场，原因在管理”的思路，大力强化管理基础，解决重点、难点问题，推动各项安全工作严格落实，确保安全有序可控。 3.结束语 在铁路不断改革发展的新形势下，抓好中间站安全管理至关重要。面对中间站诸多实际困难，应进一步理清管理思路，以大力推进安全风险管理为突破口，加强风险排查、研判和控制。以加强安全源头管理、强化现场作业控制、严格安全检查监督为手段，采取针对性的控制措施，确保中间站运输安全生产的健康发展。 猜你喜欢 1. 铁路安全管理论文 2. 铁路施工安全论文 3. 铁路运输安全管理论文 4. 地铁安全管理论文
城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交通安全运营管理的难度较大。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
2.1 缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
2.2 司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车 经验 不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
2.3 缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
3.1提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车 方法 更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出 总结 分析，同时通过常预想、常 教育 、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
3.2 快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
3.3 探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
3.4 打好网络运营准备攻坚战
3.4.1 确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
3.4.2 确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
3.4.3 合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
3.4.4 确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。
关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法
引言
伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。
1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作
城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。
市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。
因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。
2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。
而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。
当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。
3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。
首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。
另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。
4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。
在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。
为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5 结束语
城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。
参考文献
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机械制图毕业论文
机械制图是个复杂的过程，下面是机械制图毕业论文，希望可以帮助到你！
机械创新设计是一个极其重要而又困难的实践性较强的研究课题。目前创新设计方法研究虽然已取得一些成果，但创新学还处于发展初期，各种不同理论及工具不断涌现，远没有形成普遍可以接受的统一的理论体系。
本文认为，要进行机械创新设计要有两个必要条件：一是充分获取适用的知识；二是要使用符合创新设计思维并能激发创新思维的设计系统。设计过程充满了矛盾，所获取的知识应有助于矛盾的迅速解决，这就要求知识获取工具紧密集成到设计过程中，因此要统一研究知识获取工具与设计系统。另外，人类的创新设计思维模式是在长期的成功设计经验中总结形成的，因此设计系统必需符合创新设计思维规律。创新设计思维规律应作为算机辅助创新设计系统的理论基础。
基于上述考虑，本文从创新设计思维的研究出发，融合知识获取方法，研究创新设计理论，进而开发机械产品创新设计系统。
1 机械创新设计思维规律
我们常把思维的过程称为“思路”，是因为可用路径问题来说明人类思维过程。本文提出两个机械创新设计思维原则：
一是最短路径原则。设计者得到产品的功能要求后，往往首先检索出最佳设计实例，这样可以最迅速接近目标，然后运用价值工程方法，找出价值较低的极少数组件作为研究对象，再分析所得对象存在的矛盾，尝试作最小变动以解决矛盾，如矛盾没有解决则拟作更大变动或扩大研究对象范围，最后得出最优结果。通过这样途径所消耗的能量最少，体现了最短路径原则。
二是相似性联想。汤川秀树的定同理论认为，联想能力就是找出事物彼此相似性的创造力，相似性是指事物间的内在联系。
要用计算机系统来辅助设计师从自然界中发现形态各异的事物的相似性是很困难的，因此本文只研究从机械产品实例中挖掘相似性，以促进机械创新设计。
机械设计过程是从功能要求到作用原理，再到物理结构的映射过程[1]。在CBR系统中，功能要求、作用原理与物理结构可作为实例索引，因此可统称它们为索引项目。同一索引的不同类索引项目之间的联想可称为纵向联想，而不同索引的同类索引的联想可称为横向联想。
判断联想是否合理的依据是相似性，相似性由已有产品实例确定。比如，“超声波研磨机产品实例”使“超声波振动”作用原理与“研磨”功能要求纵向地产生了内在联系；又如，多种产品实例可满足同一功能要求，那么它们用于实现该功能的作用原理及物理结构具有相似性。
功能要求是联想的起点，经验丰富的设计师通常记忆有大量的设计实例，因而掌
握纵向及横向相似性，所以能迅速地进行横向及纵向的联想，能触类旁通，得出具有相似作用原理及物理结构的实例（简称相似实例）并进行组合优化，最后得到最优解。
这两项原则已被多种设计方法不自觉地采用了，基于实例推理不但能迅速接近最优解，体现最短路径原则；物场分析法（简称TRIZ）分析了上百万设计实例，确定功能要求与作用原理及物理载体的内在联系，以及不同作用原理或物理载体的可替代关系，使设计师可根据功能要求找到适当的作用原理及物理载体，体现相似性联想原则。
2 计算机辅助创新设计系统
两项创新设计思维原则充分体现在计算机辅助创新设计系统的设计中，系统还利用了多种创新设计方法及人工智能技术。计算机辅助创新设计系统的流程如图1所示，它包含如下关键技术：
2.1 实例检索
利用基于实例推理（CBR）技术时首先要深入研究它的优缺点。CBR是一种以实例为知识载体的知识供应方法。当前它仍有如下不足：首先，系统为了达到实用通常建立庞大的实例库，这导致管理困难，系统运行效率低；其次，通过检索得到的只是一个或很少实例，而其它不符合检索要求但含有适用知识的实例没有利用，支持创新的力度不够；最后，实例调整严重依赖领域知识，难度大，所以很多CBR系统简化为实例检索系统[2]。导致这三项缺点的深层原因是实例是独立的，不同实例所蕴含的知识难以组合利用。为了克服这个矛盾本文提出通过相似性联想找出相似实例，并利用遗传算法进行组合优化，实现实例知识的重用。
本系统的实例检索功能用商品化PDM系统IMAN中的产品结构与配置管理功能及搜索功能来实现，实例的可视化表示与管理依靠IMAN的产品结构树功能实现。
2.2可视化的实例模型表达及矛盾分析
概念设计技术的发展方向为研究一种统一的设计方案表达方法[3]。文献[4]对日本学者吉川弘之提出的FBS图进行扩充，使用两个框架分别描述一个设计方案的功能层次与结构层次，并存储功能单元与结构单元的对应关系，使计算机理解产品的'结构及其功能。这种方法的缺点是结构与功能的关系不够直观，因此本系统在功能层次图与结构层次图的基础上增加功能关系图，以语义网络的方式描述结构及之间的作用关系，使结构与功能处于同一张图中，设计者可直观地理解产品原理，根据功能关系图并运用价值工程方法分析实例存在的矛盾。
实现创新的关键是正确分析产品中所存在的矛盾[5]。产品设计中的基本矛盾是产品功能成本比不能满足用户要求，它有两种表现形式，一是未能实现某些产品
功能质量目标；二是某些功能质量得到改善而某些功能质量却恶化。
矛盾分析结果用于指导新作用原理、新物理结构的联想，进而找出相似实例。
2.3基于WEB的创新设计知识库
本系统的创新设计知识库包括作用原理库、物理结构库与实例库。当系统根据相似性搜索到新作用原理或物理结构后，相应的实例自动调出。
作用原理库与物理结构库的开发借鉴了TRIZ的成果，再针对机械领域补充整理出二百四十余种作用原理（其中包括五十余种基本措施）。在每种作用原理下分别存储多种物理结构，形成物理结构库。实例库主要针对几种常见的家电产品进行开发。
创新设计知识库是创新设计系统的核心部件，它是一种WEB文本知识库，文本经过笔者开发的机械知识XML标记处理，使知识库建立在国际标准XML文本之上，因此可实现知识资源的异地共享，并且在此知识库之上可建立基于WEB的机械产品计算机辅助创新设计系统，满足异地协同设计的需要。
2.4相似性的量化方法及改进的遗传算法
每种产品的结构不同，需要不定相同的遗传算法编码。本系统为了提高运行效率，采用浮点数编码方式。
在传统的遗传算法中，初始群体是通过用随机的方法来产生的[6]，这具有一定的盲目性。因此本文提出利用实例的作用原理或物理结构的相似性作为筛选实例产生初始群体的依据。
实现该途径的关键在于相似性的量化也即相似度的计算方法。相似度实质是实例的关联知识，必须以一定的算法在实例集合中挖掘得到。纵向联想的相似度实质是功能目标与实现手段的关系程度，横向联想的相似度实质是实现手段的可替代关系程度。相似度越高意味着得到已有产品实例的更多支持。根据相似度来筛选初始群体就等于利用以前的设计经历，使初始群体的产生有合理的基础，因此能加快遗传算法的收敛。本文根据相似性联想原理提出如下纵向及横向联想的相似度计算方法。
设产品实例集合为C，功能元素集合为F，作用原理或物理结构元素集合为G。分别记为：C={Ci|i=1,2,?,n}; F={Fj|j=1,2,?,m}; G={Gk|k=1,2,?,q}。实例集合中的实例Ci以不同的隶属度uij及uik分别隶属于Fj及Gk。 设元素Gk到元素Fj的纵向联想相似度为rkj，则：
rkj =
又设G空间中有元素Gk和Gm。实例Cji分别以隶属度uik和uim隶属于元素Gk
和Gm，设从Gk到Gm的横向联想相似度为rkm，则：
rkm =
隶属度作为实例对象的一项属性来存储。系统根据以上算法从实例集合中挖掘相似度知识，辅助设计师从相似度较高的方向进行联想，并用于指导遗传算法初始群体的产生，从而促进设计创新。
3 结论
本文研究创新设计思维规律并用于指导机械产品创新设计系统的开发，系统的成功应用证明了关于创新设计思维规律论断的正确性以及多种新技术的可行性。系统可通过矛盾分析与联想，搜索到适用的作用原理、措施、物理结构及实例以解决矛盾，完成概念设计阶段的功能优化与原理优化，是实现机械广义优化设计方法的新成果。
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一、视传毕设概念性与商业设计适用性的关系
视传设计实质上是服务社会与消费者的一种社会化行为，具有鲜明的实践特征。这种实践性和它服务的对象有着密切的关联，这也意味着其创作要受制于客户的要求，是“带着镣铐的舞蹈”。商业化是设计实践的特性，一件设计作品往往要通过设计者与客户之间的沟通协调来完成，同时要接受市场的检验。市场的需求往往左右着设计的方向，商业的逐利本质使商业设计更强调设计的适用性。视传毕设作为在校生的终极作品带有明显的学院派气息，概念性较强，具有一定的前瞻性、文化性、思辨性。设计类院校的课程设置以突出学生的创新能力作为培养重点，使得最能体现学生学业水平的毕设作品往往缺乏对真实市场的关注、对商业设计规则的遵守。在毕设指导过程中。教、学双方常会为作品概念性的适用可行和适用性的保守平庸而争论不休。实际上商业设计需要毕设作品的开拓勇气和创新思维，而毕设作品同样需要遵守一定的适用性规则来为设计工作作准备。如何在两者之间寻求平衡，成为设计教育者和即将步入社会的毕业生需要思考的问题。
二、概念设计与视传毕设的概念性体现
现代传媒与心理学认为：概念是人对能代表某种事物或发展过程的特点及意义所形成的思维结论。它也可以被简单理解为人们认识事物的符号集合。概念设计即以概念贯穿设计过程的设计方法，具有思辨价值，利用创新思维平衡着人、生活、环境的关系(绿色设计即是人们在深刻思考三者关系的基础上提出的系统性设计概念)。它存在于设计的各个领域，不断纠正甚至颠覆着既有设计理念、形态，推动设计不断变革。视传设计的概念性体现在图形、图像、符号语义的前瞻性和深刻性，表现方式和传达语义途径的创新性和独特性，传播应用媒介、材质的多感官化、多元化、跨界化等几个方面，以此不断提升视传专业对设计本质的观照。在毕设作品中，以上诸方面体现在选题的关注方向、创意构思的原创程度、载体表现的感知度和效果等。视传毕设作品的概念性应以对人-生活-环境关系的关注度作为判定标尺，以原创度作为衡量标准。这里的原创有内容和层次的区别。内容方面分语义、形式、载体等角度的创新思考和实施：独有的表现主题即为语义原创，这要求学生在选题时充分考虑研究课题的排他性，别人未涉足的领域往往意味着独特和困难，如毕设作品《饕餮脸谱纹饰设计》(图1);形式的原创即表现的元素样式风格新颖，夺人眼球，这需要扎实的专业基本功，如毕设作品《“90后低度酒”包装设计》(图2);载体的原创即媒介的选择对于语义、形式的传播和解读具有独创性。层次方面分理念原创、表达原创。前者指设计思维指导下的创作理念，如鲁宾之壶的正负形效果正是基于视知觉心理与创作意图的融合进行构思;后者指表现理念的技巧，如靳埭强先生使用真实图像与水墨晕染效果融合的方式来表达东方的人文气息。在视传毕设创作中应当引导学生慎选主题、深化理念、巧思形式、善用技巧、精择载体，将视传毕设概念性的价值充分体现。
三、商业设计与视传毕设的适用性体现
商业设计也称商业视觉设计，是以商业信息传播和商品宣传推销为目的，具有明确的功利性，也体现着设计的服务本质。它促进着商业的发展，提升着人们的生活品质，同时加速了商业文化的推广。笔者认为，商业设计区别于学院派设计最明显的特征即为适用性。适，切合、相合;用，使用，使人、物发挥其功能;适用即能够符合要求，充分发挥作用和价值。商业设计中的适用性表现为：明确设计对象的目的、应用范畴、相关法规及其功能性要求;应用形式、材料、制作实现的可行性，并以此指导设计行为;符合受众接受能力、审美意识、社会心理及禁忌;表意深刻、巧妙、新颖、准确;形式独特、简洁、醒目等。例如设计一款企业标识，要充分了解企业文化、品牌理念、产品特点、应用范围、受众特征，用充分功能化、强烈排他化、明确识别化、形式艺术化、实现简易化的图形、色彩进行创意制作，而绝不单纯是表达设计者的艺术风格(如图3笔者作品《徐州香祖SPA会所标识设计》)。
视传设计作为实践性较强的专业，其毕设作品是学生结束学业走向设计一线的汇报成果，所以适用性应是其重要的特征。这主要体现在：以充分的调研来掌握设计对象的相关信息，以此指导设计方向;利用设计技巧结合传播原理准确、合适、完善地执行表现;在深入理解材质、制作工艺、载体特点基础上选择合适的媒介进行制作。设计教育从重艺轻商逐步认识到商业项目实践对于在校生的重要性，也举办了一些诸如“校企联盟”的活动，但能够给学生提供实践机会甚至参与真实项目的设计公司少之又少，学生往往按照自己的意愿和兴趣去创作，所以毕设作品中体现出的适用性普遍具有一定的主观特征，如毕设作品《济南“大明湖雨荷茶”系列包装设计》(图4)。
四、如何寻找视传毕设中概念性与适用性的平衡
如何处理概念性和适用性的关系，既是视传毕设这种特殊作品(学业汇报与工作演练)需要解决的问题，同时也是衡量毕业生专业能力的综合指标。笔者认为，可从如下几个方面在教与学中寻找两者的平衡：
1.通过日常基本功训练提升概念设计思维和独立创作的能力，包括思维、记录、执行三方面。思维是先导，通过反复训练辐散、辐合、抽象、形象、意象等设计思维，并确定设计构思步骤、路径，塑造和完善创作的思维状态。同时通过优秀设计师经验分享、公司案例实践、真实项目的征集比赛来了解商业设计创作中的适用性细节，并不断加入到思维训练的过程中去。记录是构思和执行的'过渡。手绘作为记录和表现创意、磨练造型能力的有效手段，是最能捕捉思维火花的方式，也是创意执行的脚本。电脑软件的不断进化往往使学生急功近利，追求特效的冲击，却忽视了手绘这种最基本但最有效的创作手段。设计的概念性需要强烈的原创冲动，如果离开手绘，设计师要创作出风格独特的作品会变得困难，这在以视觉元素为核心的视传专业中体现得尤为明显。手绘代表着思辨的创作状态，用笔自由地表现思考的轨迹，记录思考瞬间获得的点滴灵感，再在反复修改中完善想法。同时注意学习商业设计中始终围绕适用原则修正方案草图的过程，这种习惯可以有效地平衡设计中的概念性与适用性。执行决定着传播的最终效果：对设计软件工具的掌握程度直接影响着构思的实现;对不同媒介、材质、制作工艺的熟悉程度关系着与受众直接接触的展示载体的取舍。以商业案例的形式学习软件制作，多接触设计成品的材质和媒介，强化对真实项目载体传播价值的感性认知，可以事半功倍地提升学生的执行能力。
2.加强理论学习，提升文艺素养。理论是从设计实践中获取的理性总结，包括设计史论、设计美学、设计师访谈等，此外还应涵盖与视传专业相关的传播学、心理学、市场学等学科知识。理论对于实践具有指导作用，通过协调实践与理论间的关系，可以有效提升对设计表现的认知水平。通过对理论知识的扩充，可以从更加宏观或微观的角度去认识文化、解读文化符号，从而拓宽设计概念性与适用性的思考角度。譬如加强对传统图形纹样的研习，并强化对形式美感的训练，同时关注审美潮流，可以创作出具有传统意味的时尚图形，兼具概念性与适用性特征。人文与艺术是提升设计层次的重要支撑，也间接影响着视传设计中概念性的关注角度与适用性的品质水准。通过对古典、现代文学的积累，对后现代多元文化、艺术样式的去伪存真，可以有效地促进设计思考的维度和深度。
3.注意多专业方向的交融学习。设计专业属于交叉学科，每个专业方向都有自己的研究领域，同时与其他方向有着复杂的联系，跨界设计逐渐成为大设计时代的主流。以视觉元素作为核心传播途径的视传设计如果与工造专业融合，可以使产品更能满足当前消费者求变求异的心理需求，营造多彩的物质生活;与舞美专业融合，可使舞台的视觉效果更具形式美感和时代气息(可参照2010年春晚美轮美奂的舞美背景设计);与景观专业融合，可使城市的众多街景更富看点(如苏州相门桥的中国结主题景观雕塑);与服装专业融合，可使其在不改变款式的前提下极大地彰显个性(如文化衫)等。在深入学习和实践视传专业技能的基础上，积极发掘与其他专业方向交叉融合的可能性，可以从更宏观的角度提升概念设计的意识，也会对设计的适用性有更深刻的认知。视传毕设是专业课程的终极整合和日常积累的集中展现。作为教师应在课程教学和毕设指导中从以上三个方面循循善诱，敦促学生养成良好的思维、设计、执行习惯;作为学生应结合课上专业学习和课下自觉训练，系统而有序地培养自己对设计概念性和适用性的理解，提升自己的专业技能。
五、结语
视传毕设应该是绚烂多彩、让人玩味的艺术展还是琳琅满目、商业气息浓郁的案例展?这取决于对概念性与适用性在视传设计中如何体现、平衡的认知，需要在日常教与学中进行点滴的关注与积累。通过毕设作品可以让学生整合在整个专业系统学习中形成的思维习惯、创作技巧、执行水平，并结合一定的实践经验完整地进行演练，同时在这一过程中为毕业后设计工作做好业务准备和心理调整。