徐浩峰写的逝去的武林三部曲，张至顺道长的炁体源流。注：自学党请不要做白日梦，乖乖的找个师父拜师学艺
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关于武术毕业的论文
摘要： 武术作为我国珍贵的文化遗产类型之一，其动作中各种表现形式是其艺术性孕育和不断丰富的源泉。文章采用文献资料，以武术动作的基本特点为研究入口，对武术动作中的所呈现的艺术特点展开研究。研究认为：武术动作作为习武者进攻和防御于一体的基本技能，在日常训练或表演以艺术性为追求，在防身的打斗中则以致胜为目标，并呈现出了造型艺术、美观性、欣赏性与情节性等艺术特征。
关键词： 武术毕业论文
武术中的动作是其习武者最基本的基础技能，一直贯穿在各种武术当中。武术动作的造型、过程与双方动作的配合等，既体现了武术的阳刚之美，也体现了武术自身的艺术性，使武术成为了健身、健美、艺术表现的重要载体。武术动作艺术的丰富性，能充分地体现出习武者的高深的精神与文化内涵。在当前非文化物质遗产的保护与传承背景下，各种门派的武术动作作为地区群众、首创民族的文化结晶，以行为艺术的方式科学地集聚了舞蹈艺术、服装艺术、造型艺术、技击艺术与肢体变化艺术等，随着国家对于武术文化遗产的专项保护、教育、竞技开放与表演开放，为武术运动的艺术的发扬和创新创造了“为有源头活水来”的群众基础和人才基础。
1武术动作中的基本特点
武术的动作是攻防结合的基本技能之一，其目的就是在攻击压制的基础上，防御自己与进攻对方，使自己的危险降低地倒最低限度，并取得制胜的效果。
1.1力量技术
武术动作的力量技术有两个层面：一是，大小的技术层面。以武术运动者自身力量的大小为基本要素，包括爆发力、耐力、握力、臂力、腰部力量、肩部力量、腿部力量，甚至几个项目对手指力量与颈部力量的要求等。在武术对抗中，自身的绝对性的力量体能是确保致胜的根本法宝之一。因此，动作力量的大小在一定程度上，直接绝对了打的胜算率。二是，智慧的技术层面。指在武术打斗的过程中，如何利用自身的优势与对方暴露出的缺陷或失误等，使自己的力量发挥到最大限度的因时制宜的发挥，包括借力打力、四两拨千斤、以柔克刚等等，既能化解自己绝对力量体能方面的不足，也能让自己处在安全并为制胜做好准备。另外，动作中的力量技术，还体现在主动进攻方的自我保护能力等，例如在对方实力远超己方的情况下，动作的力量控制情况直接决定着自我受损程度，自己使出的击打力量越大，自己可能受到的伤害越严重，反之则轻。
1.2部位技术
由于人体部位在人体中起到的作用不同，因此，在武术击打中所产生的效果也不同。结合武术动作的目的，部位技术有两种：一是，要害部位击打技术。主要是指手臂、腿、背部、肩部、臀部等，一些在承受某种力量强度的打击后，不至于直接丧失反抗能力或受重伤甚至丧命的部位击打技术，其技术重点在于让对方在短时间内失去反抗能力，或降低自己的抵御和进攻能力，为己方创造更大的制胜机会和几率。二是，要害部位击打技术。指头部、心脏部位、肝脾肾部位、男性裆部等，在击打后容易直接导致重伤害甚至直接出现生命危险的部位，控制在适当的力度下，既让对方丧失短暂的抵抗力，又不至于导致伤害的产生，是力量技术、部位技术的巧妙结合。结合中国武术动作的实践，一些关键的关节、穴位等，也是打的重要部位，既能让对手瞬间被控制，也能确保省时省力的情况下制胜。例如在武术对抗实践中，针对对手膝关节的打击，能让其处于身高和身体力量重心的失衡状态中，为己方取胜创造最佳的连续击打契机，甚至是直接获胜。
2武术动作中的艺术特点
精湛的技术是武术中取胜的基本条件，而以武术的体育科学视角分析，武术的动作则是运动者动作肢体动作配合下艺术美的创造。
2.1造型艺术
造型美是武术艺术性的最直观表现之一。无论是徒手的各个派别的拳，还是运用十八般兵器的相关武术，每个类别或拳种中都有具有标识性的造型，使其既能展现相关拳术的特点，又能具有更高的艺术魅力。根据武术运动的实践可以分为两种：一是，独立性技能造型艺术。即在武术表演或武术格斗中，能把准备动作和预备进攻动作相统一的造型，如白蛇吐信、鹤飞九天、白鹤亮翅、金鸡独立等，运动者通过这种造型的完美表现，既能展现出个人的武术基本功和实力，也能以更优美、更英勇的气势，去震慑对方或感染观众等。二是，复合技能造型艺术。即在经过几个准备性的技能动作展示后所做出的武术造型，且此造型起到了攻防兼备的功能，如拗步拉弓、八方藏刀势等，既能起到舒活身心，也能把运动者的最佳技击状态激活。这种造型艺术，以一种静态的美呈现出来，把武术的观赏性充分挖掘和提炼，使其以更多样性的魅力，为运动者的健身、健美和极限挑战服务。
2.2动态艺术
武术作为一种动态的民族传统体育项目，动态艺术是其基本的艺术要素和艺术元素的统一。从体育艺术的视角，表现为两种形式：一是，单造型技能的动态艺术。即某一种技能动作在连续性运用下，形成的力量美、速度美与动态造型美，如扫荡腿、旋风脚、流星拳等，以某种高的速度和大的力量呈现出来，便创造了武术的艺术美，观赏性和技击实用性便统一起来。二是，技能动作变化的动态艺术。武术作为以系列技能动作编排的套路体育项目，其完整项目表现是以特征性技能动作之间的衔接和变化来体现，其技能规律性的变化自身也是一种艺术，如太极拳就是挤、按、捋、采、靠等系类动作的变化中，呈现出了动静相宜、以柔克刚的艺术美。当然，武术动作的动态艺术还体现在节奏感、人与器械的和谐、人与环境的和谐、人与服装的和谐，以及人与现场音乐、现场活动主题的和谐等，以一种文化氛围的'美、激情集中展现出来。
3武术动作的艺术性创新
在当前法治社会，武术打斗的伤害功能逐渐退化，武术动作的艺术和技术功能逐渐提升。尤其在武术艺术化和武术表演经济的带动下，武术动作的技术性向着观赏性的艺术层面提升，是群众健身、群众健美、群众娱乐与群众综艺活动的时代需求。
3.1极限挑战性的艺术创新
极限挑战性的艺术创新，可以以武术运动者的身体某硬度、肢体柔韧性、身体力量，以及击打的速度等为载体，在通过某种专业训练以后，在特定安全条件下去挑战以往的相关记录，如出拳速度、拳击打的瞬间力量大小等。能为其他的武术学习者或爱好者等，提供训练方式方法、训练技术方面的参考价值。
3.2健身性艺术的创新
健身性艺术的创新，可以以当前比较普遍受群众欢迎武术运动项目为主，如武术健身操、武术健美舞等，这类的武术活动以简便易行和喜闻乐见的方式，实现了武术动作向着艺术方向的转化，把原本具有攻击性的动作，改造为了具有健身作用的舞“打”动作，还有一些适合老年人的武术项目，例如太极剑、太极舞、太极扇，以及日常健身气功的训练等。
3.3表演性艺术的创新
表演性艺术的创新，可以根据各种舞台表演的需要，以某种武术项目作为核心项目，对武术动作进行舞台化、艺术化、表演化与观赏性的改编，使武术动作能以更好的造型美、节奏美、队列队形美、个人姿态美等，为观众和武术运动者自身提供美的运动享受。例如每年中央电视台的春节联欢晚会上的武术节目，就属于这种武术动作的典型艺术化。
结语
在现代音乐、舞蹈与服装等艺术的支持下，武术动作被挖掘和赋予了更多的艺术性，使其以更大的艺术魅力吸引更多的人学习和运用。创新是人类社会进步与发展的必要基础，我国传统武术文化也需要在不断的发展中追求创新精神，才能更好地适应当前多元化体育项目社会化发展的需要。随着各种艺术形式的充分发展，武术动作的艺术化发展趋势，也需要与时俱进不断创新。尤其是当前“健康中国”实施举措下，通过对武术动作的艺术性创新，是引导群众强身健体、娱乐生活、愉悦身心、锻炼精神与实现我国“健康中国”发展举措的有益统一载体，这需要更多的武术传承者、爱好者与研究者去做出更多的创造性的努力。
参考文献：
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[3]郝佳.全民健身视域下我国传统武术的多元发展研究[J].体育科技文献通报，2017，(1)：115，120.
[4]赵涛.文化传承背景下高校武术文化建设的价值及问题反思[J].湖北科技学院学报，2016，(10135-136.
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这个我自己觉得是最完美的。非常符合你的需求1！！！〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。以下为内容！！！你要多给点分啊！！！＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝一、中国汽车工业的总体态势1 中国汽车工业的总体规模2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。3 中国汽车工业的技术水平中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。4 中国汽车工业企业的市场运作能力随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。5 中国汽车工业企业的制造能力从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。6 中国汽车市场的变化新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系1 世界汽车工业巨头大举进入中国2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年计划的重要部分”。（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。中国汽车企业也开始进行全球采购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。（5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位（1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为-0.7，2001年为-0.77，2002年为-0.85.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。（2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。（3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。（4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势（1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。（2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。（3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。四、政策建议1 加速出台鼓励汽车消费的政策2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》（FREEDOMCAR）出台，该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。 〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。
那我就不好意思了，要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达1.3亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%.因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失33.7亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。2.用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。3.出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的，好像放不下了，这样吧，我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略，在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手，才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素，照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系，规定无形、有形力量的准备和运用，诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备，战略动员，基本作战方向的确定，战区的划分，作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系，作为全局和局部的关系，受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程，战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么？
汽车论文参考文献
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2、中国汽车零部件行业发展模式研究 吉林大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
3、汽车行业一体化(质量、环境、职业健康安全)管理体系认证的研究 吉林大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
4、汽车驾驶员前方视野测量系统软件开发 吉林大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
5、合肥汽车客运总公司发展战略研究 合肥工业大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
6、哈尔滨成功汽车维修有限公司发展战略案例 哈尔滨工程大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
7、汽车齿轮工艺的研究与应用 哈尔滨工程大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
8、我国汽车企业品牌竞争力研究 湖南大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
9、汽车造型中的张力和表现性研究 湖南大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
10、湖南汽车零部件产业发展研究 湖南大学 2007 中国优秀硕士学位论文全文数据库
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面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
金融业以其对国民经济巨大的影响力和对其产业独特的 放大效应 被定义为21世纪最具发展前景的行业。下面是我带来的关于金融学论文参考文献的内容，欢迎阅读参考!金融学论文参考文献(一) [1] 钟静萍.国有商业银行培训管理刍议[J].经济知识.2013. [2] 田俊国.上接战略，下接绩效：培训就该这样搞[M]北京联合出版社.2013. [3] 张贵益.对农业银行培训工作的调研与思考[J].中国农业银行武汉培训学院学报.2009. [4] 黄勋敬.金融危机背景下的商业银行培训体系建设[J].金融管理与研究.2009,06:46-51. [5] 梁健洪.对农业银行培训工作的调研分析[J].中国农业银行武汉培训学院学报.2010. [6] 张翔.以岗位任职条件为本的人力资源培训体系建设[J].了望.2007.17:4. [7] 范海鸿.ERM 框架下人民银行培训中心风险管理研究[J].金融纵横.2012. [8] 弗农汉弗莱.全组织的培训[J].培训与发展季刊.1990. [9] 孙炳新.商业银行员工培训对基层人民银行培训工作的启示[J].金融纵横，2010. [10] 吴程彧.欧洲银行人才培训管理经验值得借鉴[J].现代商业.2012. [11] 杨群华.金融培训需求新变化与对策思考[J].金融经济.2013. [12] 罗伯特.韦兰.保罗.科尔着.走进客户的心[M].北京.经济出版社.1998. [13] 薛婧.国有商业银行员工培训问题研究[D].华东山东师范大学.2012. [14] 孔赞春.对优化基层人民银行培训效果的思考[J].金融与经济.2010. [15] 刘敏.龙江银行人力资源培训体系的构建研究[D].吉林大学.2010. 金融学论文参考文献(二) [1]Barclay, M.,C. Holderaess. Private benefits from control of public corporations. Journal of Financial Economics, 1989,25:371-395. [2]Doidge, Craig. U.S. cross-listings and the private benefits: Evidence from dual-class firms.Journal of Financial Economics,2004,72:519-553. [3]Jensen, M.,W. Meckling. Theory of the firm: Managerial behavior, Agency costs and ownership Structure. Journal of Financial Economics, 1976,3:305-360. [4]Berle A.,Means G The Modern Corporation and private property .New York: The Commerce Clearing House, 1932. [5]Grossman, S.,0.Hart.The costs and benefits of ownership: A Theory of vertical and lateral integration. Journal of Political Economy, 1986,94:691 -719. [6]Nicodano,G,,A. Sembenelli. Private Benefits, Block Transaction Premia and Ownership Structure. University of Turin working paper,2001. [7]Jonathan Morduch, “The Grameen Bank:A Financial Reckpning”, unpublished papper, 1999, 19(2)： 148-209. [8]The World Bank, A World wide Inventory of Microfinance Institutions, 1996,36(10)： 101-120. [9]Shahidur R.Khandker, Microfinance and Poverty:Evidence Using Panel Data.from Bangladesh, The World Bank economic review, 2005,19(2)： 263-286. 金融学论文参考文献(三) [1]Adrian, Paul Thinking beyond BASEL 3: Necessray Solutions for Captial and Liquidity. OECD Journal ,2010 [2]Basel Committee. Strengthening the resilience of the Banking Sector,2009. [3]Borio Claudio. 2003. Towards a macroprudential framework for financial supervision and regulation? CESifo Economic Studies, 49(2)，181-215. [4]Drehmann, M?,Juselius, M. 2012. “Do debt service costs affect macroeconomic and financial stability?” BIS Quarterly Review, 21-34. [5]Borio, C.,Drehmann, M.,Gambacorta, L.,Jimenez, G.,Trucharte, C. 2010.“Countercyclical capital buffers; exploring options.” BIS Working Paper. [6]Agenor, P. R., Pereira da Silva, L. A. 2012. “Macroeconomic Stability, Financial Stability, and Monetary Policy Rules.” International Finance, 15:2, 205-24. [7]Agenor, P.-R., Alper, K., da Silva, L. P. 2013. “Capital Regulation, Monetary Policy and Financial Stability.” Internationa] Journal of Central Banking, 9:3. 198-243. [8]Basel Committee. Enhancemeiib to the Basel II framework. 2009. [9]Jonathan Morduch, Smart Subsidy for Sustainable Microfinance.[M], Finance for the poor, 2005, 13(4)： 125-149. [10]Eric Van Tassel, Signal Jamming in New Credit Markets[J], Journal of Money,Credit and Banking, 2002,(34)。 猜你喜欢： 1. 金融毕业论文参考文献 2. 国际金融论文参考文献 3. 金融学方面参考论文优秀范文 4. 关于金融危机论文参考文献 5. 金融学方面参考论文
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BIM技术在水利水电工程中的应用论文
摘要: 水利水电工程作为我国的基础行业，近几年发展迅猛，随着科技的进步，水利水电工程行业的发展逐渐与新技术相结合。BIM技术属于建筑信息化模型，通过对BIM技术的应用，水利水电工程行业的发展水平也不断提高。本文通过对BIM技术的简述，研究了BIM技术的特点，探讨了BIM技术在水利水电工程管理中的应用。
关键词 :BIM技术;水利水电工程;应用
随着社会的发展，市场经济也在不断变化，水电工程企业不断增多，在这样的一个大环境中，水利水电工程施工与BIM技术相结合可以为水电企业提高自身竞争力，给企业带来更多的利益。水电企业中技术的优化可以提高施工质量以及施工水平，在水电企业招标过程中，新技术的管理也是一个重要的衡量标准。新技术优化管理水平在一定程度上也代表了水电企业的发展水平。
一、BIM技术的简述
BIM技术，英文全称BuildingInformationModeling，翻译过来就是建筑信息化模型。传统的2D/3DCAD计算机辅助设计也仅仅只能给设计者们提供建筑形态但并不能提供建筑物的其他重要信息。［1］在新的科学技术中，3D技术、CAD制图技术已经在很大程度上改善了我们的工作模式，让工作变的更加便捷，BIM技术是另一项新技术，这项技术主要用于建筑行业，可以应用于施工设计规划、施工、成本管理以及事后建筑维护拆除等等整个施工过程。近几年，经济发展迅猛，水利水电行业也随着迅速发展，在水电工程中，新技术的应用可以直接影响水电工程的质量。在水利行业的发展过程中，要想在行业中站稳脚跟，就需要加强对工程的管理。社会在不断发展，科技也在不断革新，水利行业应该与新技术相结合，才会让企业在市场中具有更高的竞争力。
二、BIM技术的特点
BIM技术有三个主要特点，分别是模拟性、可视性以及相互联系性。首先是模拟性，BIM技术与传统的计算机构件模型不同，在以往的水利工程模型中，大多是平面图纸或者3D模型，BIM技术属于4D的模型，它是在3D模型的基础上增加了时间维度，使模型在水利工程管理中，使用价值更高。其次是可视性，在传统的水利工程模型设计中，大多是2D的平面图纸，水利工程在模型中的立体感比较弱，设计人员在进行工程设计时，可能会导致设计人员的设计图纸中没有鲜明的特色，可视性较低。但是BIM技术下的图纸设计是三维立体图形，在图纸中可以对建筑项目的所有信息进行查看，在这个基于BIM技术设计的建筑模型可以从施工前开始使用一直到施工结束，每一个水利工程环节都可以在可视化的条件下进行施工。［2］最后一点是相互联系性，人的生老病死就是一生的周期，世间万物都有其自己的周期，这个理论同样适用于工程施工中，无论是建筑工程还是水利工程，都符合生命周期理论。在水利工程的全周期中，每一个环节都有紧密的联系，如果将各个环节分解开，那么水利工程就会显得不完整，BIM技术可以将建筑周期紧密相连。在BIM技术背景下设计的模型，每个工程阶段都是紧密相连的，因此BIM技术还具有相互联系性的特点。［3］
三、BIM技术在水利水电工程中的应用
(一)结合BIM技术构建工程安全评价体系
在水利水电施工过程中，水电企业应该始终保持着安全第一的.理念，结合BIM技术，可以对水利水电工程构建安全评价体系。传统的水利水电工程安全评价体系的构建是需要水利水电方面专家进行研究、比对，这种评价体系的构建成本比较高。基于BIM技术的基础上，可以通过立体清晰的模型进行分析，在模型中，水电接口可以实现自动化，这样的方式构建工程安全评价体系有速度快、准确度高的优点。
(二)BIM技术在施工过程中的应用
在水利水电施工过程中，工程监理人员应该注意施工进度与项目计划进度的一致性，因为项目进度计划是施工之前应该多方考察计划的科学的、严谨的施工计划标准，确保施工方向不偏离进度计划，水利工程项目才能够如期的完成。当施工过程之中，工程监理人员发现问题，改善问题之后，施工的方向与项目进度计划出现偏离现象，工程监理人员应该对施工方向及时作出调整，确保施工进度与项目进度计划保持一致，只有这样，水利工程项目才能够顺利完成。在这一阶段中，BIM技术可以在三维立体视图的基础上添加时间维度，在BIM模型的管理中，可以对整个水利工程的周期起到监督作用，施工人员也可以通过这个多维度的模型把握进度。除此之外，BIM技术还能够对工程所需的原材料进行统计与计算，工程监管人员能够通过BIM技术对工程情况进行更好的管理。
(三)结合BIM技术构建安全管理模型
在水利工程施工过程中，对于安全隐患的预防是工程中的中的工作。近几年我国对水利工程安全问题管理十分严格，但是安全事故还是时有发生，这就说明水利工程施工中存在一定的问题。BIM技术可以对水利水电工程进行模型的构建，只需将工程中所有参数都输入到计算机内，BIM软件就可以自动构建模型。在BIM模型中，有工程的所有信息数据，并且对工程中的不足之处一目了然，因此基于BIM技术构建的模型，可以起到找出安全隐患的作用，将安全隐患及早处理，营造一个安全的施工环境。
四、总结
综上所述，科技在不断发展，各行各业都在不断涌现新技术，我国水利水电工程行业也不断发展，水利水电工程行业已经成为我国基础型产业，也逐渐与新技术相结合。BIM技术属于建筑信息化模型，这种技术可以应用在水利水电工程的每一个工作流程中。由于BIM技术具有模拟性、可视性、联系性等特点，在水利水电工程管理中，可以说BIM技术的应用贯穿了建筑工程施工的全过程。通过对BIM技术的应用，水利水电工程施工管理工作有了很大进步，随着水电行业的发展，BIM技术也有了不断改善。
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在平时的学习、工作中，大家或多或少都会接触过论文吧，论文是对某些学术问题进行研究的手段。你写论文时总是无从下笔？以下是我为大家收集的BIM技术在建筑工程造价管理中的应用论文（精选3篇），欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
［ 摘要 ］建筑工程在我国经济发展建设中做出了重要的贡献，为了促进我国社会经济的持续稳定发展，必须要不断加强对建筑工程经济成本的严格管控，而应用BIM技术可以对造价管理工作的顺利实施起到非常关键的作用。基于此，本文主要对BIM技术在建筑工程造价管理工作中的具体应用进行分析，希望可以为相关领域提供一些有效的参考意见。
［ 关键词 ］BIM技术；建筑工程；全过程造价管理；应用
1应用BIM技术的重要意义
BIM技术对于建筑工程而言具有非常重要的现实意义，可以对项目工程的造价管控工作起到非常关键的作用。根据BIM技术的实际应用情况进行分析，为了实现对该技术的有效运用，需要对影响项目工程造价管理的相关因素进行合理的分析和规划，确保可以对这些要求因素进行有效掌控。BIM技术的涉及范围比较广泛，其中，利用工程建模技术可以对项目工程在施工建设期间，影响造价管理的相关因素进行进一步的细化，从而为项目工程的有效管理打下坚实的基础，以此来确保造价管理工作的顺利落实。为了不断促进造价管理工作效率和质量的提升，需要科学合理的应用BIM技术，充分实现造价管理工作的效用。
2BIM技术在建筑工程造价管理中的应用
2.1项目决策
针对项目工程的决策时期而言，造价管控工作在这一阶段中发挥着十分重要的作用。在此环节应用BIM技术，可以对项目工程在决策时期影响造价管理工作的相关因素进行有效的掌控，通过BIM技术可以实现对项目工程的建模处理，然后根据建模的实际情况，将对应项目有效的落实，确保项目具有一定的可行性，然后对造价控制的相关因素进行不断地调整和优化，从而促进整个项目工程造价管理水平的提升。比如，在对建筑工程项目进行管理和决策的过程中，为了确保项目工程具有良好的管理水平和能力，需要通过BIM技术对相关管理要求实施建模处理，对建模中出现的差异性特征进行进一步的研究和分析，从而有效的排出这部分不良影响因素，确保造价管理工作的实施达到具体标准和要求。
2.2项目设计
在项目工程进行规划和设计时，同样要严格落实造价管理工作。必须要严格确保在这一阶段中，对于各项影响造价管理工作相关因素的控制，以便于充分落实造价管理工作。应用BIM技术，可以在项目工程实施具体的规划设计时，结合具体项目的相关标准来确定影响造价管理的相关因素，从而不断增强造价管理的综合水平和效率，降低项目工程在此环节的资金投入，使得企业获得更大的经济效益。
2.3项目招标
为了促进项目工程在施工期间造价管理能力的提高，必须要针对招标环节进行科学合理的造价管控。只有确保将各项招标管理因素进行严格的掌控，才可以进一步促进项目工程整个管理工作水平的提升，实现对造价管理工作的不断完善和优化。在此期间，项目工程的管理人员需要科学运用BIM技术，根据工程的实际情况建立起符合工程要求的造价管控体系，同时保证对相关控制因素进行严格掌控。比如，按照项目工程的规定要求，将工程在施工作业期间的控制工作严格落实，使得招标管理工作也可以得到有效的掌控。基于此，需要将BIM技术和项目工程在进行招标环节时应用的相关管理技术进行有机的结合，对于招标环节的具体要求实施科学的造价管控，从而达到项目工程关于造价管理工作的标准并满足各项实际需求。
2.4项目施工阶段
除了上述内容外，项目施工时期同样需要加强对造价管理工作的认真落实。利用BIM技术，可以将项目工程在进行施工建设期间的信息数据进行录入，然后形成相应的数据模型，根据模型可以实现对造价管理相关因素的科学管控，然后再利用BIM技术进行建模，以便于对不同控制因素做出准确的判断和分析，确保造价管理工作的顺利落实。比如，在项目工程进行施工作业的过程中，通过BIM技术进行建模，可以有效的将项目工程在施工期间可能遇到的影响因素进一步的排除，然后按照造价管控工作的具体标准和要求，对各个施工环节做出相应的管理，一旦发现相关影响因素可以在短时间内采取有效的方法手段进行处理，切实达到造价控制的要求。
2.5项目维护
针对建筑工程进行项目维护，也就是对竣工结算工作进行有效的管理。在此阶段，项目管理人需要结合BIM技术的相关标准和要求，将后续工作中已经不需要的施工材料运走，然后对这部分材料进行科学合理的再利用，充分的发挥出剩余材料的价值，这同样有利于建筑工程的造价管控。比如，在开展造价管理工作的过程中，可以将项目维护工作和当前时期的建筑工程施工管理工作进行有机的结合，确保在对项目工程进行施工和维护期间，可以根据施工作业的各项具体要求，对相关项目进行及时可靠的维护，这样不仅可以在一定程度上增强维护管理工作的实施效率，还可以提高项目工程的施工建设水平，便于有效落实造价管控工作。另外，根据应用BIM技术在进行项目维护中的相关规定和要求，可以将具体的维护工作不断细化，这样可以确保对项目维护工作进行全面的监督，从而促进造价管理水平和质量的提高。
3结束语
综上所述，针对建筑工程而言，在其造价管理中应用BIM技术可以对造价成本进行有效的控制，并且对影响工程造价的相关因素进行不断的调整和优化。BIM在建筑工程中对于造价工作的管控主要体现在以下几个阶段，包括：项目决策、招标、设计等，通过对这几个阶段工程造价的有效管控，可以确保整个造价管理工作的顺利落实，使得企业获得更大的经济效益，进一步促进企业的发展。
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摘要］ 在市场经济快速发展的过程中，工程建设行业在国民生活中占据着越来越重要的位置，直接影响着整体的经济效益和社会效益。借助BIM技术对工程造价管理进行控制，能够在节约成本的基础上，增加最终的收益，为建设单位的发展提供切实可靠的保障。本文对BIM技术的定义、特点、存在的问题和具体应用等进行了详细分析，为建筑工程造价管理中的BIM技术应用提供些许参考。
［关键词］ BIM技术；工程造价；管理应用
1BIM技术的定义和特点
1.1BIM技术的定义
BIM技术是指建筑信息模型，建筑的数量、性质、几何因素、地理信息、空间概念等都包含在其中，在工程项目的整个生命周期内发挥着关键性作用和影响。作为一种方法和技术架构，与工程项目的整个过程相互联系，在具体操作的时候，详细收集和整合各个数据信息，依据相关的数据模型，应用数字化信息，从多角度出发，增强三维矢量的科学性与准确性。基于BIM技术的设计方法，将工程项目作为一个整体，对相关数据信息进行整合与分析，全面管理整个工程项目的施工过程，提高项目成本管理的效率，有效降低管理的风险，增加最终的.经济收益。
1.2BIM技术的特点
BIM技术主要有可视化的特点，能够对模型进行协调优化。首先可视化是指对BIM技术的应用，可以使施工图纸中的信息内容更加直观和生动的表现出来，为施工人员的顺利施工提供最大程度的便利，有效避免了传统二维建筑图纸重叠的问题。另外，BIM技术能够协调不同部门之间的关系，使各个部门能够在相互了解过程中，增加彼此间的协作与团结能力。在传统的协调模型往往比较单一和片面，不仅浪费了时间和精力，造成人力与财力的增加，而且影响了最终的管理能力。BIM技术能够形成数据坐标，对工程造价管理因素进行细化，实现工程造价管理工作的精细化管理，促进工程管理工作的顺利进行，科学控制和保障工程造价管理的顺利进行，实现信息的有效整合与项目的优化。
2工程造价管理中存在的问题
2.1管理体制落后
在项目成本管理的过程中，在传统计划经济体制的影响下，往往遵循落后的管理理念，按照封闭狭隘的管理体制进行造价工作的管理，不能及时跟上时代的步伐，产生了一系列不可避免的问题。在实际的管理中，不能与行业的发展现状相互适应，在资源配置和行业的整体把控中出现一系列比较严重的问题，限制了工程项目的顺利实施，阻碍了建筑业的可持续发展和进步。
2.2对市场把握不足
项目成本管理需要对市场的监督机制进行详细把握，摸清市场发展规律，提高工程造价管理的质量。然而，在当前项目成本管理中，每五年修改一次定额信息数据，信息存在着滞后性和片面性的缺陷，在时间延长不断延长的过程中，会由于费用总数的变化而出现一定的成本差异，增加了工程造价管理的难度。
2.3造价方法缺乏动态性
目前，我国项目成本管理呈现出静态特征，往往在结合定额关系系数的基础上，对造价成本进行详细计算。在这种情况下，配额价格会滞后于市场发展，最终的价值与实际成本之间形成一定的差额。在定价缺乏动态的影响下，许多相关的数据信息会形成一定的差异，不能对实际的管理提供积极有益的指导。
2.4工程造价管理方式相对比较落后
在市场经济快速发展的过程中，在依据不同项目的基础上，对项目之间的差异进行详细掌握。依据传统的经验往往采用定额管理的方法，这种工程造价管理相对落后，出现相应性的问题。
3BIM技术在建筑工程造价管理中的有效用
3.1项目设计阶段
建设项目成本管理，需要充分重视工程设计管理工作，运用BIM技术能够有效提高建筑工程设计的质量和效率。相关数据显示，BIM技术在项目总成本中占据着3%的份量，但对总的项目成本影响力大于70%，在造价管理中发挥着不可替代的作用。在实际应用的过程中，管理人员需要整合数据库信息、图纸、设计成本等，在选择性输出的基础上，为管理提供必要的信息。运用BIM技术，需要审查建筑信息模型的图纸，分析信息输出参数，进行模拟试验，解决建筑设计质量问题等。在各种手段相互配合之下，增强设计的科学性与合理性，为提高整个工程的质量奠定良好的基础。
3.2项目招标阶段
项目招标阶段造价管理对整体管理效果起着关键性的影响。在项目招标管理中，为了使建设管理的运行能力得到有效提升，不断优化工程造价管理质量，需要严格控制对应的招标管理元素。工程项目管理者在使用BIM技术的时候，需要充分了解各个对应控制元素之间的关系，掌握各要素的特点，结合具体的工程造价项目建设管理要求，及时建立对应的项目造价管理控制体系。
3.3项目施工阶段
建设工程的施工时间较长，并且存在着一系列不确定因素，会在一定程度上影响项目成本管理。在应用BIM技术进行工程造价管理的过程中，审计人员可以将材料、设备、人员等数据和相关的信息技术等进行详细录入，并采取合适的方式进行科学准确的分析与计算，最后进行总结和汇报，形成一个完整的体系，发挥出BIM技术的系统性作用。
3.4项目竣工阶段
BIM技术的应用在项目竣工阶段是非常必要的。在建设项目成本管理、工程设计等问题比较明显的情况下，会出现信息不完整、图纸不到位、结算环节失误等现象，使工程造价管理效率大大降低，影响最终的经济效益。然而，应用BIM技术，通过数据建模，工程项目管理人员可以对每一项信息、每一信息的各个部分进行掌握，快捷存储和管理，强化数据分析与信息检索的能力，在节约时间的基础上，使施工项目成本控制管理工作的效率得到明显提高。
4结论
在建设项目管理中，成本管理是一项非常重要的组成部分，直接影响着投资收益和最终的经济效益，需要引起高度重视。在实际管理的过程中，借助BIM技术方法，需要在结合项目实际情况的基础上，在项目设计阶段、招投标阶段、施工阶段和竣工阶段等进行科学合理的控制。通过切实有效的措施，最大程度的降低成本，提高生产效率，缩短工期，为国民经济的发展做出积极有益的贡献。
参考文献
[1]唐日群.基于BIM技术的工程造价管理[J].山东工业技术，2018，15（6）：117.
摘要： 现如今，在建筑工程施工中，逐渐应用很多新型施工设备和技术，造成工程造价管理难度增加。通过应用BIM技术，对建筑工程造价进行精细化管理，提升造价管理水平。对此，本文首先对BIM技术进行介绍，然后对BIM技术与建筑工程造价管理之间的关系进行分析，并对当前建筑工程造价管理中的不足以及BIM技术在造价管理中的应用方式进行详细探究。
关键词： BIM技术；工程造价管理；关系；应用
1引言
在建筑工程管理中，造价管理是十分重要的内容，随着BIM技术的日渐完善，其被广泛应用于工程造价管理中，符合当前建筑行业发展需要，同时也能够确保工程造价管理能够达到国家严格的标准，有效提升工程造价管理的灵活性以及精细化。因此，对BIM技术在建筑工程造价管理中的应用进行深入研究意义重大。
2BIM技术的含义
BIM技术即建筑工程信息模型，在建筑工程模型构建中，需充分应用建筑工程项目建设中的各项数据信息，并应用三维建模技术构建建筑工程数据模型。通过应用BIM技术，可以以数据信息的方式，充分展现出建筑工程的特性以及项目特点，进而实现建筑工程信息资源共享，同时形成完整的资源库，为建筑工程全生命周期决策提供可靠依据。
3BIM技术与工程造价管理的关系
在当前的建筑工程造价管理中，所涉及的管理内容比较丰富，并且各个施工专业的交叉性比较强，如果采用传统的静态管理模式，在遇到突发情况时，很难采取及时有效的处理措施，进而影响造价管理的准确性和可靠性。在建筑工程管理中，BIM技术是一种比较常见的技术类型，在信息共享方面应用优势明显，而信息共享也是传统造价管理中很难实现的一点。对此，在建筑工程造价管理中，可采用BIM技术，实现信息资源共享，便于对各类造价信息进行有效管理，同时促进BIM技术的发展和完善。
4建筑工程造价管理现状
4.1信息处理速度偏低
建筑工程造价管理工作效率与信息数据的处理速度有一定的关联，但是，在当前的建筑工程造价信息处理中，一般采用人工处理方式，而工程量清单编制难度较大，所包含的信息内容比较多，如果仅仅采用人工处理方式，则会影响造价管理工作效率，同时也容易出现偏差。另外，在建筑工程施工中，信息传达不明确或者其他意外事件均可能发生，这些都会造成建筑工程造价管理难度增加，导致造价管理效率降低，甚至还会影响建筑工程施工的持续进行。
4.2数据分析不准确
在工程造价管理中，计量和计价是十分重要的内容。在工程造价编制中，需采用估算、概算、预算以及决算这四个方式，在此过程中数据处理量庞大，在计算过程中需要耗费大量的时间，计算结果的准确性也无法得到保证。另外，在上述造价数据处理中，建筑工程不同参与方的诉求有一定的区别，所计算得出的数据也有较大差异，如果造价数据与实际情况之间偏差比较大，则会造成建筑工程施工成本增加。
4.3工程信息不具备协同性
在当前的建筑工程造价管理中，不同管理机构所采用的管理方式有所不同，如果各个部门之间缺乏良好的沟通交流，则造价管理人员很难掌握真实准确的数据信息，进而对工程造价造成不良影响。另外，如果建筑工程造价信息的协同性比较差，信息准备不充分，则很难对建筑工程造价进行有效管理。
5BIM技术在工程造价管理中的应用
5.1在投资及决策阶段的应用
在建筑工程决策阶段造价管理中，投资成本估算至关重要，在传统的建筑工程投资成本估算中，需要以当前已有的投资估算数据作为基础，对投资成本进行编制，编制估算所需时间比较长，并且很难确定造价指标。对此，在建筑工程决策评估阶段，可采用BIM技术。在这一阶段应用BIM技术时，要求构建建筑工程信息模型，并建立复杂、庞大的建筑工程造价数据库，进而形成完整的工程造价指标。在模型和数据库构建完成后，造价管理人员能够快速的从BIM数据库中提取所需信息，对建筑工程投资额进行准确估算和科学合理的编制，进而有效保证建筑工程投资估算编制的准确性和可靠性，同时促进建筑工程造价管理工作效率的提升。另外，在建筑工程决策过程中，投资方案的合理选择也至关重要。造价管理人员需要对建筑工程投资成本的估算额进行考量分析，同时还需综合考量建筑工程造价成本与工程量指标。对此，也可应用BIM技术，对建筑工程造价信息进行全面细致的分析，然后应用BIM系统中的数据信息，制定出多种建筑工程投资方案，最终确定最优投资方案。
5.2在设计阶段的造价管理
根据当前我国建筑工程设计收费标准的要求，建筑工程设计费用为建筑工程建设费用的3%～5%之间，而其对于整个建筑工程造价的影响程度能够达到50%～75%之间，因此，设计阶段造价管理至关重要。在建筑工程设计阶段造价管理中，可采用BIM技术，构建建筑工程施工场地模型、建筑结构模型、设备模型等等，并应用多专业协同设计方式，对施工现场进行模拟分析，并将结果以三维图形的形式展现出来，便于设计
人员对建筑工程初步设计方案、施工图设计方案进行审核和优化处理。在对设计方案进行审核时，需要对各个专业进行碰撞检测，找出施工过程中的冲突点，并进行协调优化处理，保证施工方案可行性。在模型定稿后，即可确定建筑工程施工量，为项目概算提供可靠的参考数据，便于对建筑工程造价进行有效控制。
5.3在招投标阶段的应用
在建筑工程招标方案制定中，也可应用BIM技术，构建BIM工程量模型。在建筑工程招投标中，通过应用BIM技术，可对工程信息数据进行快速检查和验证。另外，投标人也可应用BIM云连接企业BIM数据库，获得市场价格，完善施工方案。
5.4在施工和竣工阶段的应用
在建筑工程建设中，施工阶段造价管理十分关键，建筑工程施工效果与施工质量以及工程造价密切相关。建筑工程施工工期比较长，在施工过程中会受到各类不确定因素的影响，因此施工阶段造价管理难度比较大。如果在施工阶段造价管理不合理，则会影响造价管理的准确性。对此，可将BIM技术应用于建筑工程施工阶段造价管理中，造价管理人员可对施工过程中各个阶段的交付情况进行检查。当建筑工程施工完成后，即可进行竣工验收，而竣工验收阶段工程造价管理也至关重要。在竣工阶段造价管理中，可采用BIM技术进行参数化设计，对整个建筑工程赋予空间属性、成本信息属性、地理属性等等，通过应用各类属性，可对建筑工程各类构件进行统计分析，快速准确的完成建筑工程成本核算。另外，造价管理人员也可利用算量软件，对工程量进行核对，保证工程量计算结果的准确性，同时有效降低竣工验收阶段纠纷事件的发生率，提升造价数据信息的完整度。
6BIM技术在建筑工程造价管理中的应用实例
6.1项目概况
本文以某建筑工程为研究对象，该建筑工程的建设面积为5125m2，该建筑工程地上结构为3层，地下结构1层。其中，地下1层以及地上第1层的层高为4.1m，而其余楼层高度均2.8m。
6.2BIM技术的应用流程
在该建筑工程造价管理中，BIM技术的应用流程如下：
①根据建筑工程施工图的要求，对建筑工程计量模式、建筑结构说明、标书封面等进行科学合理的设置。
②根据该建筑工程结构形式，绘制建筑工程三维等量模型，在建筑工程建模过程中，采用分层构建方式，具体内容包括梁、墙面、门洞、楼板等等，根据建筑工程设计规范进行建模。在完成每一层建模后，即可对各个楼层设计方案的差异性进行比较，通过拷贝和编辑的方式完成其他楼层建模，并录入计算数据。
③应用BIM软件导出建筑工程量，并采用4D算量软件制定建筑工程工程量清单以及计价表格。
④通过对建筑工程3D模型以及工程量进行科学合理的分析比较，即可确定各个分项项目文件以及组价文件，进而优化工程设计方案，对建筑工程结构形式进行调整，适当减少钢筋材料用量。在本工程设计阶段造价管理中，钢筋项目造价减少了1200元。
⑤通过应用预算模型，形成建筑工程招标文件，另外，在对该建筑工程进行决算审核时，可对工程量进行核对和汇总。
7结语
综上所述，本文主要对BIM技术在建筑工程造价管理中的应用方式进行了详细探究。对于BIM技术，可将其应用于建筑工程各个阶段造价管理中，比如决策阶段、设计阶段、施工阶段、竣工阶段等等，便于造价管理人员通过建筑工程模型，掌握造价信息，并对设计方案、施工方案等进行调整，提升作业方式的协调性，实现造价信息共享，促进建筑工程造价管理水平的提升。
参考文献
[1]李文娟.BIM技术在建筑工程造价管理中的应用研究[J].工程经济，2016，26（7）：9-11.
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[3]洪瑞旭.BIM技术在建筑工程造价管理中的应用研究[J].中国住宅设施，2016，26（3）：53-55.
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徐浩峰写的逝去的武林三部曲，张至顺道长的炁体源流。注：自学党请不要做白日梦，乖乖的找个师父拜师学艺