高速公路路面病害防治论文
摘要：随着科学技术的发展以及改革开放政策的实施，带动了我国社会经济的不断进步，加快了我国城市化进程的脚步，城市化的深入发展使得我国的交通行业有了更快的发展，不仅增加了城市的桥梁建设，也增加了城市、乡村之间的道路建设。文章作者重点对高速公路路面病害主要的类型进行总结，对病害形成原因进行分析，以及提出了解决路面病害有效的防治措施。
关键词：高速公路；路面病害；类型；因素；防治措施
现阶段，我国高速公路的基本都是沥青材料铺筑的路面，这是由于沥青材料具有较好的力学性能以及很好的耐用能力，可以让行驶的车辆有着更高的舒适感以及安全性能。而在我国经济高速发展同时车辆的数量急速增长，使得高速公路车流量的加大，因此高速公路容易出现一些损坏的现象，即“路面病害”，出现这些“路面病害”时就要及时维修维护，从而大大的减少了高速公路上的车流量，直接影响到国民经济，最重要的是给行驶的车辆带来一定程度的安全威胁，容易造成人员的伤亡，因此要采取一定的措施以减少“路面病害”的现象。
1高速公路路面病害主要的类型
1.1裂缝
裂缝包括纵向裂缝和横向裂缝两大类。与纵向裂缝相比横向裂缝的情况更为严重，横向裂缝产生的原因主要是由温度应力作用所引起的。横向裂缝的宽度、长度会随着时间的增长而发生变化，一旦当路面的抗裂能力降低到一定程度时，高速公路上温度裂缝的数量便会不断的增加，从而严重的影响了高速公路路面行车的安全性。
1.2车辙
高速公路路面车辙主要是在车辆行驶荷载的反复作用下使路面产生出永久性变形积累形成的带状凹槽。高速公路路面上一旦出现车辙会导致路面平整度下降，当车辙达到一定深度时，便会在凹槽内形成大量积水非常容易引起交通安全事故。
1.3坑槽
坑槽的成因主要是施工时路面空隙率过大，雨水渗入，沥青的'粘合度被破坏，出现油石分离，容易产生坑槽。另外，路基路面遭到破坏后，车辆荷载作用下也会形成坑槽。沉陷也是坑槽形成的一种现象。
1.4波浪以及拥包
公路施工时沥青分布不均匀，油石粘合度降低，车载时路面反复受撞击就会形成局部受力不均匀，形成波浪。如果沥青过多稠度较低，或者是沥青混合料配合比不科学，车载时会对路面形成水平推力，路面局部隆起成拥包。1.5翻浆由于路面排水能力差，雨水渗透使部分基层软化，或者是基层用料不当，细料过多，在荷载情况下，就可能造成翻浆。如果是低温时基层遭遇水渗透，会出现冻胀，当温度升高时化冻，会导致基层局部疏松，荷载之后也会引起翻浆。
2高速公路路面病害形成原因
2.1地基的沉降
高速公路的沿线一般都会很长，所以在某一些特殊的路段难免会出现一些含水量过高的情况，另外高速公路相关设计人员有时没有到现场细心勘察地质问题与查找相关资料，就不知道哪些路段在建设过程中刻意的采取哪些措施来进行解决，因此就会导致高速公路的某些路段的含水量较高，从而引起高速公路地基承载能力的差异，进而使得高速公路路段的不均匀沉降现象的发生，为高速公路纵向开裂的产生提供了一些有利条件。
2.2施工的因素
由于高速公路相关的设计人员没能仔细进行资料的审查以及整体结构的合理性设计，导致整个高速公路的路面建设缺乏一定的科学性与合理性，这是高速公路路基厚度严重不足的根本原因，再加上高速公路施工单位在进行建设时，施工人员的工作素质不高，混合材料在搅拌时没有搅拌均匀，使得混合材料在其底部仍然存在大量的素土夹层或者存在不均匀的材料，以这种材料建设的高速公路，就会很容易出现因路基的压实度不均匀而导致的“路面病害”现象的发生。
2.3行车载荷的原因
高速公路上行车的负荷过载是导致高速公路容易出现车辙病害的主要原因之一，在高速公路的通行中，经常会出现一些重载的车辆，在加上高速公路通过的车流量较大，就使得路面受到载重的损害较为严重，当路面的荷载能力在行驶车辆的作用下不断加大，超出高速公路最大的荷载能力时，路面就产生一些大小不等、程度不一的车槽，这就是高速公路出现“路面病害”最主要的原因之一。
3高速公路路面病害有效的防治措施
3.1裂缝的防治措施
首先，在高速公路路基分层填筑时，就必须加强对公路路基分层填筑的质量以及压实的密度进行谨慎、仔细的检查，对于高速公路建设过程中不合格的位置重新进行补充及做好施工的防止裂缝工作，这样有效减少高速公路路基发生裂缝的机率，极大的减少了高速公路路面在使用过程中裂缝出现的数量；其次，在高速公路出现裂缝时，先对裂缝的宽度进行测量，对于3毫米以下的裂缝，可以不需要做处理；对于处在3毫米与5毫米之间的纵向裂缝，则需要将裂缝出现的位置进行清扫，压缩空气吹净，然后用沥青堵住；对于大于5毫米的裂缝，则需要将裂缝上、中部分的面层刨除，然后对裂缝进行填充；若裂缝小于6毫米则不需要直接灌缝，对于6毫米以外的裂缝则需要先阔缝，在清洁，最后灌缝养生。
3.2车辙的防治措施
第一，选择合适达标的材料来进行施工，通常情况下，根据现阶段公路施工技术的发展，一般都是选择表面粗糙、嵌挤作用好的材料以及含蜡量较低的沥青作为施工材料；第二，在温度偏高的季节和天气限制高速公路上行驶车辆的数量以及行驶车辆的载重，尽最大可能的对高速公路的路面进行维护和保养，在进行车辙的修复时，要采用小型铣刨机铣上面的4厘米，宽度为整个车道，再重新铺筑路面，以达到平整路面的效果；第三，在沥青路面上的不稳定层时，要将路面拉毛，然后重新铺设路面；第四，采用骨架密实结构的粗集料间断级配沥青混合料做路面表面层，可以有效的提高沥青路面对于高温天气的稳定性，进而减少车辙现象的发生。
3.3坑槽的防治措施
坑槽的修补方法有热补法和冷补法两种。冷补法时先量深度，在划出范围，再切槽，然后对其进行清洁，接着喷灯烤干烤热，最后将预先准备好的热料补至坑槽中。对于厚度大于6厘米的坑槽要进行分层填筑，在填筑结束后应从外向内的对其进行碾压处理。以夯实修补的路面，在对坑槽进行热补法时，首先对将要进行修补部位进行加热，当修补地面软化后，将准备好的热料放置其中进行修补，同样也是从外向内的进行碾压工作，与冷补法相比，热补法的方式更为简单、方便。
4结束语
通过文章的叙述，可以得出以下结论。由于沥青具有较好的力学性质以及较高的舒适度和安全性，因此，沥青是目前高速公路常见的建筑材料，但是随着高速公路的不断运营，流经车辆的不断增多，高速公路的耐久性逐渐的降低，逐渐的出现了“路面病害”的现象，这不仅影响了交通运输带来的不便，更为严重的是威胁到人们出行的安全。因此我们不断努力探索与总结“路面病害”的原因所在，积极采取一些有效的预防措施。
参考文献
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作者：周明永 单位：睢宁县公路管理站
沥青路面泛油现象的分析及防治论文
【摘 要】 本文分析了沥青路面泛油现象的危害性及传统和现代定义的不同。综合国内外研究对沥青路面泛油现象，按照原因和机理的不同分为空隙率过小型、压密型、动水作用型和施工不当型四种，并分别阐述了其判别性特征和原因机理。结合新、旧规范对比分析，按泛油型式不同提出了相应的预防措施。
【关键词】 沥青 路面 泛油 分型 预防措施
一、沥青路面泛油的定义和危害
（一）沥青路面泛油的定义
传统型定义为：沥青面层中的自由沥青受热膨胀，直至沥青混凝，空隙无法容纳，溢出路表的现象；新型定义为：路表水侵入面层内部并长期滞留在沥青层底部，在行车荷载的反复作用和动压水冲刷下，集料表面的沥青膜剥落成为自由沥青，并在水的作用下被迫向上部迁移，从而导致面层上部泛油而底部松散的沥青迁移现象。
（二）沥青路面泛油的危害
路面泛油会造成三种直接后果：一是路面滑溜，对行车安全构成严重威胁，特别是雨天。二是上面层混合料中的沥青含量愈来愈高，而中面层及下面层的沥青含量愈来愈低，直接损害中、下面层的低温抗裂性能、抗疲劳性能。三是沥青迁移造成路面空隙率的不利性改变，上面层空隙率愈来愈小而中、下层空隙率愈来愈大，中下面层空隙率的增大往往伴随着负压的产生及空隙的连通，路面的雨水极容易透过微观裂纹或面层空隙进入基层，甚至击穿上面层，形成水损害。
二、泛油现象分型及其机理
（一）空隙率过小型
1.现象特征
空隙率过小型泛油的现象特征是高温季节，整条路段地出现泛油现象，不管是轮迹带还是非轮迹带，只不过程度轻重不同而已。路表如镜面光滑，雨天车辆易打滑。钻心取样表明，空隙率过小型泛油的内部空隙充满了沥青，表面层厚度方向不存在明显沥青含量差异。
2.泛油的机理
该型泛油的机理是沥青混合料的设计空隙率过小，油石比偏大，在高温季节，沥青受热膨胀，在填满混合料中的空隙后溢出路表面形成泛油。因此，泛油现象的内因是空隙率过小，而诱发的直接外因是高温。空隙率过小型泛油的原因有二。一是规范标准的不合理导致设计空隙率过小。如我国刚开始推行SMA路面时，照搬国外规范，没有考虑环境条件的差别，将设计空隙率的标准规定为2%-4%，而我国不论北方还是南方，夏季都十分炎热，因此，路面出现泛油成为必然。二是沥青混合料配比设计不当，经验不足，对规范理解不深，没有考虑具体工程的实际情况而造成。
(二)压密型
1.现象特征
压密型泛油的表观特征是伴随有明显的车辙病害，泛油只发生在轮迹带，表面油膜分布较均匀。由于车辙的存在，车辆往往被迫变道行驶，而雨天容易形成积水，这些易对交通安全构成威胁。
2.泛油的机理
压密型泛油的机理：沥青混合料由于压实度标准偏低或压实度不足，路面开放交通后在重载车辆的再次压密作用下，沥青混合料内的集料不断嵌挤而空隙率减少，最终沥青胶浆被挤压到路表而发生泛油。在高温季节，沥青受热体积膨胀，会进一步加剧轮迹带的泛油现象。压实度标准偏低的原因通常是刚引进国外新技术时，对技术标准吃不透，加之缺乏经验造成；而压实度不足是压实功不够造成。
(三)动水作用型
1.现象特征
动水作用型泛油有两种表观形式：一是点状的油斑，由小到大发展；二是沿轮迹带分布的带状泛油。点状油斑的发展过程是，首先在某段轮迹带上出现小块油斑，直径1～2cm左右；随后，轮迹带上的小块油斑逐渐增多、增大，油斑的直径增大到2～5cm不等，继续沿轮迹分布；油斑发展的最后阶段，油斑的直径、面积和爆发密度进一步增大，直至各块油斑逐渐联通成片。带状泛油现象是沿轮迹带分布的。外观考察和钻芯抽提试验发现此类泛油的路段沥青用量正常，不存在过量沥青。
2.泛油的机理
该型泛油的机理是：路面积水在高速行驶的汽车轮胎下形成很高的动水压，这种动水压力随车速的提高呈现几何级数增长。当车速较高时，所产生的动水压足以击穿表面层沥青混凝土，进入面层底部；路表水侵入面层内部并长期滞留在沥青层底部，在行车荷载的反复作用和动压水冲刷下，集料表面的沥青膜剥落成为自由沥青，并在水的作用下被迫向上部迁移，从而导致面层上部泛油而底部松散。
(四)施工不当型
1.现象特征
根据美国热拌沥青混合料铺筑手册，施工不当型泛油一般表现为点状油斑或片状油膜，油斑或油膜的`分布较随机，不具规律性，油斑的发生与有无车辙无关。油斑处钻心试验表明仅该处的沥青含量偏高。
2.泛油的机理
由于原因的复杂性和现象的多样性，施工不当型泛油无法归结为统一的泛油机理。常见的施工不当型泛油的原因有：
（1）骨料离析；
（2）混合料中矿料含水量超标；
（3）石油或柴油污染基层顶面；
（4）施工时改性沥青结合料易聚积在施工机械上，机械碾压过程中这些聚集的沥青从机械掉落下来，从而导致油斑现象。
三、泛油现象的防治
(一)空隙率过小型
空隙过小型泛油是系统性泛油现象，一旦发生，危害严重，影响范围大。预防关键是做好两方面的工作：一是国家主管部门要把好技术规范或标准关；二是国家应尽快实行行业准入制度，无资格认定的不准从事相关技术工作。
（二）压密型
压实度标准偏低或压实度不足，不仅造成车辙和压密型泛油，还造成水损害等早期破坏，影响交通安全和路面耐久性。我国新规范明确指出：沥青路面的成败与否，压实是最重要的工序，许多高速公路沥青路面发生早期损坏，多与压实不足有关，因此压实度的评定至关重要。针对原规范在压实度和压实工艺方面的不足，新规范采取了两项措施：一是将原来的压实度标准提高了1%；二是对沥青路面的压实度采取重点对碾压工艺进行过程控制，并适度钻孔抽检压实度的方法。新规范在压实度控制方面是观念上的重大转变，从原来的钻孔试件测定压实度改为以压实工艺控制为主、钻孔检测作为抽检校核的手段，将事后检查转变为过程控制，即实行施工过程中的在线监测。
（三）动水作用型
由于大空隙率、高速行车和水的综合作用是动水作用型泛油的主要原因。因此，在混合料设计上对不同空隙率的混合料不应使用相同的粘附性标准，应根据沥青混凝土面层中各层孔隙率的不同，对沥青与集料的粘附性要求应随设计空隙率的变化而变化。混合料的空隙率越大，其内部遭受水侵蚀的影响越大，沥青与集料的粘附性要求应越高。对于孔隙率与路面水损害之间的关系，新规范认为孔隙率过大会造成“路面渗水情况严重，并造成严重的水损坏”，如“桥面沥青昆合料的空隙率过大，残余空隙率超过6%-8%，在汽车荷载作用下会产生很强的动水压力，加速铺装层的水损害破坏”。因此，“沥青混合料配合比设计时，最重要的指标莫过于空隙率”。新规范认为原规范的II型沥青混合料空隙率普遍偏大，不适用于多雨潮湿地区的路面使用。对于设计孔隙率指标，新规范结合我国实际情况，规定一个空隙率范围，以适应于不同的需要，这个范围根据公路等级、气候、交通条件不同而有所不同。
（四）施工不当型
防范施工不当型泛油的关键是观念转变，重点抓施工质量过程控制，而不仅是传统的最终质量，在材料和施工工艺两个方面严把质量关。
四、结语
由于泛油现象的多样性和原因的复杂性，所以应是按不同原因和机理对沥青路面的泛油现象进行分类，然后提出针对性的预防措施从根本上解决问题。
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名】高速公路沥青路面早期破坏的成因与对策【作 者】刘世亮【刊 名】科技咨询导报.2007(2).-50-5136/100【题 名】水平力对含裂纹沥青路面面层破坏的影响分析【作 者】厉永举 宫亚峰 梁春雨【刊 名】交通标准化.2007(1).-64-6637/100【题 名】沥青路面早期破坏原因的分析【作 者】陈志敏【刊 名】科技信息：学术版.2006(09S).-55-5538/100【题 名】沥青路面水破坏因素分析与防治措施【作 者】梁海涛【刊 名】科技信息：学术版.2006(06S).-77-7739/100【题 名】沥青路面早期破坏的原因浅析【作 者】李洪珍 相志华【刊 名】科技信息：学术版.2006(02X).-49-4940/100【题 名】高速公路沥青路面早期破坏的成因与对策【作 者】刘世亮【刊 名】科技资讯.2006(34).-50-5141/100【题 名】等级公路沥青路面早期破坏的原因及对策【作 者】刘波 赵扶民【刊 名】林业科技情报.2006,38(4).-81-8242/100【题 名】浅析沥青路面的破坏成因及预防【作 者】张惠彬【刊 名】泰州职业技术学院学报.2006,6(6).-15-16,2943/100【题 名】沥青路面早期破坏原因及预防措施研究【作 者】潘常科【刊 名】科技资讯.2006(30).-75-7644/100【题 名】沥青路面早期破坏原因的浅探【作 者】姜春龙[1] 于海生[2]【刊 名】黑龙江交通科技.2006,29(11).-9-9,1145/100【题 名】高速公路沥青路面破坏及其施工工艺的联系【作 者】黄振【刊 名】广东科技.2006(11).-75-7746/100【题 名】沥青路面早期破坏原因的研究【作 者】高立伟【刊 名】河南科技.2006(10).-74-7547/100【题 名】沥青路面的早期破坏及防治【作 者】李辉 王玲 郑雅君【刊 名】建筑与预算.2006(5).-46-4848/100【题 名】沥青路面雨水侵渗破坏的防治措施【作 者】龚新杰 李振川【刊 名】甘肃科技.2006,22(9).-176-17749/100【题 名】高速公路沥青路面早期破坏成因与控制措施【作 者】杨翠花【刊 名】公路交通技术.2006(5).-59-6050/100【题 名】沥青路面早期破坏的原因分析【作 者】王兆顺【刊 名】科技资讯.2006(26).-77-7751/100【题 名】沥青路面早期破坏的原因【作 者】杨波【刊 名】中国西部科技.2006(22).-42-42,4152/100【题 名】浅析沥青路面早期破坏原因及预防措施【作 者】毋文彦【刊 名】科技情报开发与经济.2006,16(18).-278-27953/100【题 名】浅谈沥青路面早期破坏的原因【作 者】李云峰[1] 罗绍建[2]【刊 名】重庆交通学院学报.2006,25(B06).-60-61,9554/100【题 名】高速公路沥青路面早期破坏的原因分析【作 者】焦保国【刊 名】科技情报开发与经济.2006,16(15).-283-28455/100【题 名】沥青路面破坏的成因及防治【作 者】安宁[1] 刘晓芳[2]【刊 名】北方交通.2006(7).-40-4156/100【题 名】浅谈水对沥青路面造成的破坏及预防【作 者】薛松【刊 名】科技资讯.2006(17).-28-2857/100【题 名】沥青路面入浸水破坏的防治措施【作 者】王新贵[1] 刘嫒嫒[2] 娄本涛[2]【刊 名】河南科技.2006(7).-69-7058/100【题 名】浅析沥青路面早期破坏的原因【作 者】刘洋【刊 名】内蒙古科技与经济.2006(05X).-136-13759/100【题 名】沥青路面水破坏原因分析与设计探讨【作 者】刘艳峰 魏忠【刊 名】黑龙江交通科技.2006,29(9).-5-5,760/100【题 名】沥青路面雨水渗透破坏的防治措施【作 者】曹罡 高文波【刊 名】黑龙江交通科技.2006,29(9).-16-1761/100【题 名】浅谈预防沥青路面破坏机理及建议措施【作 者】李金宇[1] 衣英俊[2]【刊 名】黑龙江交通科技.2006,29(9).-59-5962/100【题 名】浅谈沥青路面早期破坏的防治【作 者】宫磊[1] 王颖[2]【刊 名】黑龙江交通科技.2006,29(8).-63-6463/100【题 名】分析超载车辆对沥青路面破坏原因【作 者】李国辉[1] 申哲奎[2]【刊 名】黑龙江交通科技.2006,29(6).-36-3664/100【题 名】浅谈高速公路沥青路面水破坏的原因与防治【作 者】盛阳【刊 名】黑龙江交通科技.2006,29(5).-41-4265/100【题 名】浅谈水破坏对高速公路沥青路面的影响【作 者】黄宽【刊 名】交通标准化.2006(7).-80-8266/100【题 名】浅谈沥青路面早期破坏的原因及防治措施【作 者】杨志刚【刊 名】山西建筑.2006,32(14).-330-33167/100【题 名】浅析高速公路沥青路面水破坏现象【作 者】范桥辉【刊 名】山西建筑.2006,32(13).-324-32568/100【题 名】城市沥青路面早期结构破坏理论【作 者】连佳机[1] 杨孟余[2] 张晓东[1]【刊 名】中外公路.2006,26(3).-115-11869/100【题 名】超载车辆对沥青路面破坏原因分析及对策【作 者】訾爱民【刊 名】交通科技.2006(3).-58-6070/100【题 名】南方多雨地区高速公路沥青路面早期破坏的成因分析及对策【作 者】刘毅[1] 彭安平[2]【刊 名】湖南交通科技.2006,32(2).-21-2471/100【题 名】浅谈高速公路沥青路面早期破坏的原因及防护【作 者】王永【刊 名】山西建筑.2006,32(11).-331-33272/100【题 名】沥青路面雨水侵渗破坏的防治措施【作 者】李光天 朱桂林【刊 名】黑龙江交通科技.2006,29(2).-26-2773/100【题 名】浅谈沥青路面早期破坏的原因【作 者】刘爱萍【刊 名】科技资讯.2006(6).-53-5474/100【题 名】沥青路面水损害疲劳破坏过程的数值模拟分析【作 者】傅搏峰[1] 周志刚[2] 陈晓鸿[1] 吕贵宾[3]【刊 名】郑州大学学报：工学版.2006,27(1).-51-5875/100【题 名】沥青路面水破坏原因分析与设计探讨【作 者】范广宇[1] 时松[2]【刊 名】交通科技与经济.2006(2).-78-7976/100【题 名】沥青路面早期破坏的原因【作 者】王海涛【刊 名】交通世界.2006(01A).-74-7577/100【题 名】沥青路面破坏及防护【作 者】彭素良【刊 名】山西建筑.2006,32(2).-301-30278/100【题 名】半刚性基层沥青路面早期破坏机理及防治措施【作 者】孙文香 姜厚荣 李春雷【刊 名】交通科技.2005(6).-9-1179/100【题 名】沥青路面水损害的破坏机理与防治措施【作 者】亓鹏程 阮宾【刊 名】中国交通建设监理.2005(6).-68-7080/100【题 名】沥青路面早期破坏原因浅探【作 者】林桂清【刊 名】交通标准化.2005(12).-90-9281/100【题 名】沥青路面早期破坏的原因及防治措施【作 者】刘红娜【刊 名】科技情报开发与经济.2005,15(22).-285-28682/100【题 名】沥青路面早期破坏的原因【作 者】宋锦萍 杨哲颖【刊 名】黑龙江交通科技.2005,28(11).-3-383/100【题 名】沥青路面雨水侵渗破坏的防治措施【作 者】李光天 朱桂林【刊 名】黑龙江交通科技.2005,28(11).-38-3984/100【题 名】浅析沥青路面早期破坏原因【作 者】苗秋丽 刘冶平【刊 名】黑龙江交通科技.2005,28(10).-49-49,5185/100【题 名】浅析北方沥青路面早期破坏【作 者】赵国强 王洪益 郭伟【刊 名】黑龙江交通科技.2005,28(9).-10-1086/100【题 名】浅谈沥青路面早期破坏原因及预防措施【作 者】张飞[1] 杨弃疾[2]【刊 名】交通标准化.2005(9).-55-5787/100【题 名】湖区沥青路面早期破坏原因及其防治措施【作 者】汪向阳【刊 名】交通科技.2005(4).-17-1988/100【题 名】沥青路面雨水侵渗破坏的防治措施【作 者】雷畅 杜斌【刊 名】沿海企业与科技.2005(10).-122-12389/100【题 名】山区公路沥青路面基面层滑移破坏研究【作 者】苏凯[1] 武建民[2] 陈忠达[2] 戴经梁[2] 孙立军[1]【刊 名】中国公路学报.2005,18(3).-22-2690/100【题 名】沥青路面早期破坏原因及防治探讨【作 者】赵培松【刊 名】甘肃科技纵横.2005,34(3).-125-12691/100【题 名】杭州绕城高速公路北段沥青路面早期水破坏探究【作 者】吴为东【刊 名】浙江交通科技.2005(2).-1-292/100【题 名】沥青路面早期破坏原因浅探【作 者】贾乘鹤【刊 名】交通标准化.2005(6).-90-9293/100【题 名】高速公路沥青路面发生水破坏的原因和防治措施【作 者】李细伟[1] 易林枫[2]【刊 名】筑路机械与施工机械化.2005,22(5).-32-3594/100【题 名】沥青路面早期破坏原因的初步探讨【作 者】蒋合型【刊 名】交通世界.2005(4).-70-7195/100【题 名】浅谈沥青路面早期破坏的原因及防治措施【作 者】王静【刊 名】交通科技与经济.2005(5).-20-2196/100【题 名】浅析沥青路面早期破坏的成因及防治措施【作 者】姚卓【刊 名】辽宁交通科技.2005(3).-24-2697/100【题 名】温度差异破坏对沥青路面质量的影响【作 者】刘信功[1] 张健健[2]【刊 名】建设机械技术与管理.2005,18(2).-73-7498/100【题 名】自由水对高等级沥青路面破坏的成因及防治【作 者】李晋安【刊 名】山西建筑.2005,31(6).-210-21199/100【题 名】沥青路面层间滑移破坏分析【作 者】苏凯[1] 武建民[2] 姚红云[1] 徐小坤[3]【刊 名】重庆交通学院学报.2005,24(3).-35-38,43100/100【题 名】浅析沥青路面早期破坏的原因【作 者】溥学峰【刊 名】科技情报开发与经济.2005,15(2).-180-1811/53【题 名】高等级公路沥青路面水破坏分析及防治措施【作 者】赵香华[1] 张福生[2]【刊 名】辽宁交通科技.2005(1).-16-172/53【题 名】沥青路面辙槽破坏分析及车辙试验改进【作 者】谢俊伟【刊 名】城市道桥与防洪.2004(6).-109-1123/53【题 名】高等级公路沥青路面早期破坏现象的原因及防治【作 者】汪晓青[1] 程东文[2]【刊 名】矿业快报.2004,20(12).-38-404/53【题 名】高速公路沥青路面早期破坏的试验检测及加固处理【作 者】李爱国[1] 吴景海[2]【刊 名】天津市政工程.2004,16(3).-1-45/53【题 名】软土地基公路沥青路面早期破坏的原因与对策【作 者】李爱国[1] 吴景海[2]【刊 名】天津建设科技.2004,14(4).-43-456/53【题 名】高速公路沥青路面主要早期破坏的现象、原因和预防【作 者】沙庆林【刊 名】交通世界.2004(U09).-17-187/53【题 名】沥青路面的早期破坏及其防治措施【作 者】刘桂强【刊 名】城市道桥与防洪.2004(3).-25-288/53【题 名】沥青路面早期破坏原因浅探【作 者】韩立新【刊 名】山西建筑.2004,30(7).-98-999/53【题 名】广东省沥青路面常见的早期破坏形式及措施建议【作 者】潘艳珠[1] 谭积青[2]【刊 名】广东交通职业技术学院学报.2004,3(4).-16-1810/53【题 名】浅析沥青路面早期破坏原因【作 者】王福君【刊 名】呼伦贝尔学院学报.2004,12(3).-112-11411/53【题 名】浅析沥青路面早期破坏原因【作 者】赵永成【刊 名】河北建筑工程学院学报.2004,22(3).-43-44,5212/53【题 名】沥青路面水破坏原因分析与设计探讨【作 者】张有安【刊 名】中国公路.2004(20).-129-13013/53【题 名】防微杜渐——沥青路面水因破坏的综合治理【作 者】王祖东【刊 名】交通标准化.2004(11).-95-9814/53【题 名】半刚性基层沥青路面破坏分析与路面结构优化【作 者】陈湘华【刊 名】广东公路勘察设计.2004(3).-14-2215/53【题 名】沥青路面局部早期破坏分析【作 者】张红利 宋惠民【刊 名】公路交通技术.2004(5).-49-50,7216/53【题 名】浅谈沥青路面早期破坏的原因【作 者】王涝谦【刊 名】山西交通科技.2004(A01).-19-2017/53【题 名】塘龙公路沥青路面早期破坏原因及处治【作 者】龙锦松【刊 名】广东交通职业技术学院学报.2004,3(3).-8-1018/53【题 名】转运料车沥青路面离析破坏的克星【作 者】孙颖【刊 名】中国公路.2004(17).-83-8419/53【题 名】浅谈沥青路面早期破坏的原因【作 者】徐立国 徐立君【刊 名】黑龙江科技信息.2004(7).-258-25820/53【题 名】浅析沥青路面的早期破坏及防治【作 者】薛连旭 林江淮【刊 名】广东公路交通.2004(2).-35-3721/53【题 名】沥青路面的水破坏及其防治【作 者】何玉波【刊 名】云南现代交通.2004,1(2).-22-2422/53【题 名】沥青路面雨水侵渗破坏的防治措施【作 者】彭亚荣【刊 名】中国公路.2004(10).-62-6323/53【题 名】沥青路面的早期破坏及其防治措施【作 者】陈湘华【刊 名】广东公路勘察设计.2004(1).-30-3724/53【题 名】沥青路面早期破坏原因及预防措施探讨【作 者】赵保平【刊 名】山西交通科技.2004(2).-37-3825/53【题 名】超载车辆对高速公路沥青路面破坏原因的分析及对策【作 者】王志萍【刊 名】黑龙江科技信息.2004(4).-134-13426/53【题 名】沥青路面早期破坏分析及防治措施【作 者】郭天龙【刊 名】云南现代交通.2004,1(1).-33-3927/53【题 名】高速公路沥青路面早期破坏浅析【作 者】刘军勤[1] 张玉花[2]【刊 名】山西交通科技.2003(A02).-58-59,6328/53【题 名】轮胎在超载下对沥青路面的破坏与橡胶改性沥青【作 者】张安强 王炼石 林雅铃【刊 名】合成材料老化与应用.2003,32(4).-16-2029/53【题 名】沥青路面水损破坏分析【作 者】何慧斌 郭铜元 刘丽【刊 名】湖南城市学院学报.2003,24(6).-30-3330/53【题 名】沥青路面早期破坏成因【作 者】丁玉录【刊 名】中国公路.2003(22).-64-6531/53【题 名】城市沥青路面破坏的原因及其防治【作 者】徐洪润【刊 名】辽宁交通科技.2003(6).-9-1232/53【题 名】沥青路面早期破坏原因分析【作 者】李建才 韩丽馥【刊 名】辽宁交通科技.2003(6).-17-1933/53【题 名】深圳城市道路沥青路面早期破坏研究【作 者】林少扬【刊 名】城市道桥与防洪.2003(5).-19-2234/53【题 名】高等级公路沥青路面水破坏的原因和解决措施【作 者】李延慧【刊 名】东北公路.2003,26(2).-9-1135/53【题 名】沥青路面早期破坏的原因及预防措施【作 者】王淑平【刊 名】山西建筑.2003,29(9).-126-12736/53【题 名】我国高速公路沥青路面早期破坏的现状及对策——中国公路学会七省市高速公路沥青路面调研报告【作 者】无【刊 名】中国公路．建设市场专刊.2003(3).-33-3937/53【题 名】沥青路面水破坏的成因及防治【作 者】李鹏飞[1] 王伟霞[2] 王庆波[1]【刊 名】黑龙江交通科技.2003,26(3).-1-238/53【题 名】浅谈高速公路沥青路面水破坏的成因及预防措施【作 者】刘淑红 刘振国 尹同江【刊 名】交通科技与经济.2003(4).-11-1239/53【题 名】沥青路面的早期破坏及预防措施【作 者】黄丽平[1] 张建华[2]【刊 名】交通科技与经济.2003(4).-15-1640/53【题 名】浅谈高速公路沥青路面的主要破坏形式及产生原因【作 者】石东[1] 李小花[2]【刊 名】辽宁交通科技.2002,25(3).-24-25,641/53【题 名】浅谈高等级公路沥青路面的水破坏的防治措施【作 者】张勇【刊 名】辽宁交通科技.2002,25(1).-2-342/53【题 名】高速公路沥青路面水破坏及防范的初步研究【作 者】于春双 杨明昌【刊 名】铁道建筑技术.2002(4).-50-5243/53【题 名】高速公路沥青路面早期破坏现象分析【作 者】姚毓君【刊 名】山西建筑.2002,28(11).-118-11944/53【题 名】浅谈高速公路沥青路面的水破坏现象及预防【作 者】李琳【刊 名】山西建筑.2002,28(11).-122-12345/53【题 名】超载车辆对高速公路沥青路面破坏原因的分析及对策【作 者】林伍湖【刊 名】华东公路.2002(2).-38-4046/53【题 名】高速公路沥青路面水损坏早期破坏成因【作 者】杨瑞华 陈富坚 等【刊 名】桂林工学院学报.2002,22(3).-256-25847/53【题 名】浅析高等级公路沥青路面破坏原因【作 者】刘立新【刊 名】黑龙江科技信息.2002(8).-155-15548/53【题 名】对寒冷地区沥青路面早期破坏分析【作 者】侯旭 赫英【刊 名】黑龙江科技信息.2002(8).-184-18449/53【题 名】高速公路沥青路面水破坏的成因及预防措施【作 者】洪秀敏【刊 名】中国公路.2002(14).-76-7750/53【题 名】沥青路面抗滑表面早期破坏初探【作 者】董武斌 白茂【刊 名】公路交通技术.2002(2).-35-3751/53【题 名】对沥青路面水损害早期破坏的认识【作 者】王端宜 邹桂莲 等【刊 名】东北公路.2001,24(1).-23-2552/53【题 名】川藏公路改建工程米拉山至达孜段部分沥青路面破坏原因分析及处理措施【作 者】张保兴【刊 名】西藏科技.2001(1).-74-7553/53【题 名】沥青路面早期破坏原因初探【作 者】李建民[1] 白晓芸[2]【刊 名】西北公路.2001(3).-10-12
浅谈微表处技术在治理沥青路面早期病害的应用论文
【摘 要】 贵州省某高速公路经多年营运，出现了车辙、裂缝、坑槽、麻面等损坏现象，急需进行维修养护。相关部门决定采用微表处施工工艺对部分路段进行修复(厚度为10mm)，以探索和积累微表处技术在我省沥青路面早期病害治理方面的方法和经验，以便为路面养护工作提供更经济有效的方法。
【关键词】 微表处技术 治理沥青路面 早期病害
一、微表处
微表处是乳化沥青稀浆罩面的高级形式，它适用于重交通道路的预防性养护和路面轻度车辙等的早期修护和新建路面的抗滑磨耗层。微表处是采用专用机械设备将聚合物（改性）乳化沥青、粗细集料、填料、水和添加剂等按照设计配合比拌和成稀浆混合料摊铺到原路面上，不需碾压，并很快开放交通的、具有高抗滑和耐久性能的薄层结构。
聚合物改性乳化沥青是经聚合物改性的乳化沥青，本条线改性乳化沥青种类为BCR,其软化点大于等于53℃。
二、微表处施工前对原路面的处理
1.原路面结构强度必须满足要求，否则应事先进行翻修甚至换填路基等方式补强处理。
2.原路面存在的局部结构性破坏，必须在分析病害成因的基础上选择沥青挖补，然后再进行微表处罩面。
3.原路面的裂缝必须事先进行灌缝处理，否则原路面上宽度大于5 mm的裂缝在通车后便会反射到路面上。
4.对深度在25~40mm的车辙先进行多次车辙填充；深度在15~25 mm的车辙用车辙填补箱单独处理，深度小于15 mm的局部车辙可直接做一次微表处罩面。
5.对原路面上的标线等先进行刨除，在微表处施工前应用鼓风机将路面渣滓等吹净，有油污的路面应彻底清洗干净。
三、施工控制要点
1.集料及矿料级配
集料中要有一定数量的粗料起骨架作用，粗料过少将会造成粗细集料之间嵌挤力下降，导致强度和高温稳定性降低，集料中还需要掺加适当数量的细料以保证稀浆的密实性、粘结性、耐久性和和易性；还应严格控制砂当量指标，低砂当量表明骨料中粘土含量较高，会导致石料与乳液裹附困难，成型后路面会产生细微裂缝。矿料的级配通常采用中粒式或粗粒式（JTGF40/ MS- 2或MS-3型），本次微表处施工矿料根据路段情况及业主的要求，采用了坚硬、粗糙、耐磨耗的玄武岩为粗集料（4.75-9.5mm），其级配满足沥青混合料用粗集料要求；采用石灰岩为细集料（0-4.75mm），其级配满足沥青混合料用细集料要求，合成JTGF40规范中 MS-3型矿料级配，矿料级配见下图。并严格控制机制山砂砂当量指标（砂当量不小于65%）。成型后的路面结构厚度为10mm左右。
2.改性乳化沥青
改性乳化沥青根据高速公路路面的情况和要求，我们选用BCR改性乳化沥青，主要特点是可提高高温稳定性，提高与骨料的粘附性，提高路面的抗剥落性，具有很好的韧性及粘韧性等。改性乳化沥青各项技术指标满足下表要求。微表处用乳化沥青技术要求：
3.填料—本混合料填料采用的P. 032.5水泥。
4.水——不得含有有害的可溶性盐类、能引起化学反应的物质和其它污染物，一般饮用水即可。
5.配合比—微表处混合料配合比设计，由国内沥青权威供产商科氏沥青材料有限公司出具。
6.微表处施工过程检验要求（微表处施工过程检验）
四、在本工程施工中体现出的主要优点
工期短，施工方便、施工使用人员少、施工速度快连续式微表处摊铺机在供料和天气状况良好的情况下保持连续工作，1天之内能摊铺300-400t微表处混合料，折合为6.4 -8.5Km长的标准车道，施工后0.5-2h即可成型通车，交通开放时间快，工期短，施工季节长，可以在不影响交通畅通的'情况下进行路面的维修养护工作，特别适合于高等级公路及城市干道的快速维修和养护。
抗磨耗和抗滑性能微表处封层的磨擦系数大，能够很好地提高路面的抗滑能力。在自然气象条件差的天气下，提高高速公路的行车安全性。
防水功能，微表处具有很好的封层效果，在路面形成一个致密防水层，能够有效地阻止雨水渗透到路面下层，因其较薄的结构在桥面上使用，桥面也不会增加太大重量，也不会影响排水，防止桥面由于水损害而产生破坏、病害。
降低费用，首先微表处罩面与沥青混凝土罩面相比，其结构厚度较薄，相应造价较低；其次由于微表处的预养护功能，在路面的寿命期内摊铺3-4次微表处封层，能够提高路面的使用寿命，降低道路维修养护费用。
节能环保，与热拌沥青混合料相比，在常温条件下作业，降低能耗，符合环保要求。 微表处可应用于沥青及水泥混凝土两种不同的路面上（在水泥路面上铺微表处，需洒粘层油）。
五、结束语
通过该高速公路行车实践表明，微表处施工后的路面效果良好，有优良的修复车辙功能，与原路面粘结牢固，脱皮现象极少，微表处技术与其它的路面施工养护措施相比，具有施工快捷方便，大大缩短开放交通时间，节约能源，成本较低等优点，是一种功能完善的道路养护方法。因此，微表处技术以其优良的使用性能和显著的社会经济效益有着广泛的应用前景。
浅谈路基回弹模量对沥青路论文
目前，沥青路面的早期病害问题突出，除重载和施工因素外，大多与路面性能及排水有关。下面是我整理的浅谈路基回弹模量对沥青路论文，欢迎来参考！
摘要：
以半刚性基层方案为研究对象，采用BISAR3.0软件，分析20~100MPa路基回弹模量条件下的路表弯沉值与面层剪应力变化，最后根据数据结果，得出以下结论：①伴随回弹模量不断增大，其对路表弯沉值带来的影响逐渐减弱，新建公路回弹模量应确定在40MPa以上；②路基的回弹模量并不会对面层上剪应力造成太大影响。
关键词： 路基；回弹模量；路表弯沉值；面层剪应力
0引言
回弹模量在沥青路面的结构设计中十分重要，其数值大小不仅会对工程造价造成影响，还关系到公路整体使用品质。本文借助BISAR3.0计算软件，深入分析不同回弹模量对公路弯沉值和剪应力造成的实际影响。
1路面结构方案确定
对半刚性基层而言，其拥有良好的刚度、稳定性和强度，适宜作为路面主要承载层，同时还具有造价低、设计与施工成熟等诸多优势，是国内常用的典型路面结构。运用单轴双圆均匀荷载条件下的弹性层状连续体系及其基本理论分析各种回弹模量水平下弯沉、剪应力、面层压应力、基底拉应力实际变化规律，以此明确回弹模量对于公路路面带来的实际影响。此次分析过程中涉及到的参数有标准轴承、垂直荷载等，如果当量圆的半径等于10.65cm，则轮间距可确定为3倍当量圆半径。采用BISAR3.0软件进行计算和分析，为方便计算，给出的假定条件有：路面的横向用y轴表示；车辆行驶的方向用x轴表示，也就是路面的纵向；路面深度方向用z轴表示。在计算得出的结果当中，拉应力与压应力分别为正、负值。在对某个参数所具有的敏感性进行分析时，其余参数均不发生变化。
2回弹模量的实际影响分析
2.1弯沉影响分析
弯沉值是指路面中各个结构层次和路基整体变形的总和。为分析弯沉值受回弹模量变化的影响，路基的回弹模量分别选择九种情况，变化区间为20~100MPa（以10MPa标准递增），各结构层除弯沉值外的参数均不发生变化，通过对比深入分析路面结构的受力，以此得出回弹模量实际变化趋势。当路基的回弹模量为20MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为0.58mm和0.53mm，后者占前者92%；当路基的回弹模量为30MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为0.45mm和0.40mm，后者占前者90%；当路基的回弹模量为40MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为0.38mm和0.33mm，后者占前者87%；当路基的回弹模量为50MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为0.33mm和0.28mm，后者占前者85%；当路基的回弹模量为60MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为0.30mm和0.25mm，后者占前者83%；当路基的回弹模量为70MPa时，路表和路基顶面的`弯沉值分别为0.27mm和0.22mm，后者占前者82%；当路基的回弹模量为80MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为0.25mm和0.20mm，后者占前者80%；当路基的回弹模量为90MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为0.24mm和0.19mm，后者占前者79%；当路基的回弹模量为100MPa时，路表和路基顶面的弯沉值分别为0.22mm和0.17mm，后者占前者77%。（1）路表弯沉值下降约62%，路基顶面弯沉值下降约67%，路基顶面弯沉值占路表弯沉值的百分比在77%~92%范围内，伴随回弹模量不断增大，其对路表弯沉值带来的影响逐渐减弱；（2）相比较小的回弹模量所带来的弯沉值实际影响较大，若回弹模量在40MPa以内，弯沉值的曲线有较大陡度；而超过40MPa后，曲线较为平缓[2]。
2.2剪应力影响分析
在车轮施加的横向作用力下，面层将产生一定剪应力。同样借助BISAR3.0软件，对不同回弹模量造成的剪应力影响进行分析。在回弹模量小于30MPa的情况下，将单圆荷载的中心位置作为控制基准点，重点探讨深度和回弹模量对剪应力带来的影响。
2.3面层压应力影响分析
采用BISAR3.0软件，对双圆荷载中心各个位置上的面层底部竖向应力进行计算，此时路基的回弹模量确定在30MPa。通过计算可得，在双圆荷载中心外15.98cm的位置上，面层底部竖向应力达到最大值。选择不同层位，对深度造成的竖向应力实际影响进行分析，选择6cm,9cm和15cm层位，深入研究竖向应力受基层模量的实际影响。从分析结果中可以看出，面层竖向应力和深度成反比关系，即伴随深度不断增加，面层竖向应力减少。路基的回弹模量不会对压应力造成太大影响。
2.4基底拉应力影响分析
在半刚性基层中，无论层间连续或滑动，面层通常都处在受压区，无法发挥控制作用，所以基底拉应力为路面结构的主要控制因素。实践表明，基底拉应力是结构层产生开裂现象的主要原因，路面使用时会受到荷载长期作用，长时间处在应力和应变的交迭变化情况下，导致结构强度不断降低。在荷载达到一定作用次数以后，基底拉应力就会造成路面开裂。通过对基底拉应力受路基回弹模量变化影响的分析可知，回弹模量由20MPa以10MPa标准上升至100MPa，基底拉应力共降低31%。
3结论
本文借助BISAR3.0计算软件，将半刚性基层方案作为主要研究对象，探讨了不同回弹模量对于弯沉和剪应力带来的实际影响，最终可得出下列结论：（1）路基顶面的弯沉值约占路表弯沉值的80%~90%，而且伴随回弹模量不断增大，其对路表弯沉值带来的影响逐渐减弱，回弹模量在40MPa以内时，弯沉值的曲线有较大陡度，而超过40MPa后，曲线较为平缓。基于此，新建公路回弹模量应确定在40MPa以上，以此提升路面整体承载力。（2）深度在10cm以上时，面层剪应力在深度不断增大的情况下明显降低，说明路基的回弹模量并不会对面层上剪应力造成太大影响，提高回弹模量不是解决波浪、堆挤等病害的有效措施。（3）随深度不断增加，面层竖向应力减少。路基回弹模量不会对压应力造成太大影响。（4）基底拉应力是结构层产生开裂现象的主要原因，路基回弹模量的不断增大，会降低对基底拉应力造成的实际影响。
参考文献：
[1]亢建勋.路基回弹模量变化规律及对沥青路面结构的影响[J].交通世界，2015（7）：108-109.
[2]苏红敏.路基回弹模量对沥青路面设计参数的影响[J].黑龙江交通科技，2013（8）：9-10.
[3]李会勋.路基回弹模量对沥青路面结构设计的影响分析[J].交通世界，2016（32）：34-35.
沥青路面的压实度检测常采用钻芯取样法和核子密度仪法，两种方法检测的时间是有所区别。 钻芯取样法应在沥青路面压实作业完成后，再经过一昼夜的冷却，才能进行，不然钻芯取样时会对混合料有较大的扰动；核子密度仪法可以在碾压过程中或者碾压完成后进行压实度检测，这是因为核子密度仪检测方法简单。压实度是施工质量控制的一个重要质量指标，压实度不够是高速公路发生早期损坏原因之一，通过压实度试验能够及早发现问题，减少公路损坏的发生。压实度一般采用钻孔取芯试件的视密度和标准马歇尔试验视密度进行计算。我国沥青路面施工技术规范规定，沥青混凝土路面面层压实度的检测方法，是从成型的面层中钻取芯样，按JTJ052-2000《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》规定方法测定芯样密度。沥青混合料的标准密度以沥青拌和厂取样试验的马歇尔试件密度为准。路面中取出芯样密度测定方法应与马歇尔试件标准密度测定方法相同。这样用沥青混合料马歇尔试件标准密度计算的压实度称为马歇尔密度的压实度，我国规范对压实度要求规定为96%。钻孔作为压实度辅助性检验，可以根据需要选择实验室标准密度、最大理论密度、试验路密度中的1~2 种作为钻孔法检验评定的标准密度计算压实度。
（1）有实验次数1中的数据：车速为80km/h时，多孔沥青路面噪声为78.5，普通沥青路面噪声为85.4，故可得出同一辆车在车速一定时，沥青路面孔越多，噪声越小，车速为100km/h?的桑塔纳轿车的噪声比车速为80km/h 的噪声大，故可得出同一辆车在相同路面上行驶，车速越大，噪声越大供珐垛貉艹股讹瘫番凯．故答案为：同一辆车在车速一定时，沥青路面孔越多，噪声越小；同一辆车在相同路面上行驶，车速越大，噪声越大．（2）此题为开放试题，无固定答案，只要合理即可．故答案为：可能是噪声传到小孔里，经过反射被吸收，所以孔越多噪声越小．
城市道路可以从排水、降噪、节能减排方面入手，比如温拌沥青混合料铺装层、大空隙透水沥青路面、彩色沥青路面等。 ...
柏油马路何以"吃"噪声？专家解释说，这段路最下层是原来的水泥混凝土路面，中间5厘米厚是由大至2.5厘米、小至1厘米以下的各种石料与沥青混合而成的混凝土，最上一层4厘米厚的沥青混凝土中，掺杂着1％的大小仅3毫米的废橡胶颗粒。"中间一层沥青混凝土保障了路面的强度，尔沥青混凝土+废橡胶颗粒，是降噪吸音的奥妙。"当中小型车辆时速超过50公里时，车轮与地面的接触噪声就会随之提高，成为交通噪声的主要成分。在沥青混凝土中添加废橡胶颗粒，其原理就像在地板上铺了层地毯，减弱行走之声。
因为沥青有弹性
933K为50摄氏度 水的导热系数 液体的导热系数对温度的升高而减小，因为液体的密度随温度的升高而减小。 水在常温下的导热系数0.5---0.7. 气体 导热系数 气 体 导热系数氢气 0.163 一氧化碳 0.0226氦气 0.144 二氧化碳 0.0137氩气 0.0173 甲烷 0.0300氖气 0.0455 乙烷 0.0180氧气 0.0240 丙烷 0.0148氮气 0.0228 乙烯 0.0164空气 0.0233 乙炔 0.0184 具体的50摄氏度的系数 还得根据自己的需求测定
导热沥青混凝土及其性能研究内容介绍黑色沥青路面具有很强的吸收太阳能的能力，犹如巨大的太阳能吸收面板，如果将沥青路面收集的太阳能利用起来的话，不仅能够用于路面的融雪化冰，还能给建筑物供暖供冷，从而减少传统能源在建筑能耗中的使用，大大缓解我国能源紧张并减少CO2等废气的排放。因此，近年来利用沥青路面吸收太阳能成为了一项新型的能源利用技术。在我国的气候条件下，该技术能够提供多少能量以及如何提高该系统的集热效率便成为了大家关心的问题。增大路面材料导热系数，能够降低路表辐射热损失、加快热量的传递，从而有利于提高沥青路面太阳能的集热效率。本文从提高集热效率的角度出发，通过掺加多种高导热填料，制备出导热沥青混凝土集热面层，并建立有限元模型，用于预测导热沥青路面的温度场分布，为评价导热沥青路面可利用太阳能潜能奠定了基础。本文首先研究了导热相填料对沥青胶浆流变性能的影响，结果表明合适掺量的石墨造成沥青胶浆针入度下降、软化点升高、粘度增大、温度敏感性下降；并能够增大沥青胶浆的复合剪切模量，降低其相位角。第二，采用瞬态平板热源技术测量了沥青混凝土的热学参数，研究了不同导热相填料掺量对沥青混凝土热学参数的影响，结果表明石墨能够大大改善沥青混凝土的导热性能，但碳纤维对导热性能没有进一步的改善效果。第三，利用有限元方法，建立了一个瞬态、二维模型，用以预测路面温度场的分布，结果表明：掺入石墨后，导热沥青路面的变温速率增大，温度梯度减小，路面内10cm处的温度比普通路面可升高3.4°C。第四，研究了导热相填料对沥青混凝土动态模量以及路用性能的影响，结果表明：在较低的温度下，动态模量随石墨掺量的增加而增大，相位角随石墨掺量的增加而减小；掺入石墨后，导热沥青混凝土的强度大大下降，但碳纤维能起到明显的增强效果；石墨和碳纤维能够大幅提高沥青混合料的高温稳定性；在间接拉伸的应力模式下，掺入石墨的导热沥青混凝土具有更好的耐疲劳性能，且掺入碳纤维后，疲劳性能有进一步的改善效果。最后，本文认为：对于导热沥青路面太阳能集热面层来说，宜同时采用石墨与碳纤维作为导热相填料，且石墨的用量不宜超过沥青胶浆体积比的18％。
拼音：liqing hunningtu 英文：bituminous concrete 经人工选配具有一定级配组成的矿料（碎石或轧碎砾石、石屑或砂、矿粉等）与一定比例的路用沥青材料，在严格控制条件下拌制而成的混合料。 分类 沥青混凝土按所用结合料不同，可分为石油沥青的和煤沥青的两大类；有些国家或地区亦有采用或掺用天然沥青拌制的。按所用集料品种不同，可分为碎石的、砾石的、砂质的、矿渣的数类，以碎石采用最为普遍。按混合料最大颗粒尺寸不同,可分为粗粒(35～40毫米以下)、中粒（20～25毫米以下）、细粒(10～15毫米以下)、砂粒 (5～7毫米以下)等数类。按混合料的密实程度不同，可分为密级配、半开级配和开级配等数类，开级配混合料也称沥青碎石。其中热拌热铺的密级配碎石混合料经久耐用，强度高，整体性好，是修筑高级沥青路面的代表性材料，应用得最广。各国对沥青混凝土制订有不同的规范，中国制定的热拌热铺沥青混合料技术规范，以空隙率10％及以下者称为沥青混凝土，又细分为Ⅰ型和Ⅱ型，Ⅰ型的孔隙率为3(或2)～6％,属密级配型;Ⅱ型为6～10％,属半开级配型;空隙率10％以上者称为沥青碎石，属开级配型；混合料的物理力学指标有稳定度、流值和孔隙率等。 配料 沥青混合料的强度主要表现在两个方面。一是沥青与矿粉形成的胶结料的粘结力；另一是集料颗粒间的内摩阻力和锁结力。矿粉细颗粒(大多小于0.074毫米)的巨大表面积使沥青材料形成薄膜,从而提高了沥青材料的粘结强度和温度稳定性；而锁结力则主要在粗集料颗粒之间产生。选择沥青混凝土矿料级配时要兼顾两者，以达到加入适量沥青后混合料能形成密实、稳定、粗糙度适宜、经久耐用的路面。配合矿料有多种方法，可以用公式计算，也可以凭经验规定级配范围，中国目前采用经验曲线的级配范围。沥青混合料中的沥青适宜用量，应以试验室试验结果和工地实用情况来确定，一般在有关规范内均列有可资参考的沥青用量范围作为试配的指导。当矿料品种、级配范围、沥青稠度和种类、拌和设施、地区气候及交通特征较固定时，也可采用经验公式估算。 制备工艺 热拌的沥青混合料宜在集中地点用机械拌制。一般选用固定式热拌厂，在线路较长时宜选用移动式热拌机。冷拌的沥青混合料可以集中拌和，也可就地路拌。沥青拌和厂的主要设备包括：沥青加热锅、砂石贮存处、矿粉仓、加热滚筒、拌和机及称量设备、蒸汽锅炉、沥青泵及管道、除尘设施等，有些还有热集料的重新分筛和贮存设备(见沥青混合料拌和基地)。拌和机又可分为连续式和分批式两大类。在制备工艺上，过去多采用先将砂石料烘干加热后，再与热沥青和冷的矿粉拌和。近来，又发展一种先用热沥青拌好湿集料，然后再加热拌匀的方法，以消除因集料在加热和烘干时飞灰。采用后一种工艺时，要防止残留在混合料中的水分影响沥青混凝土使用寿命，最好能同时采用沥青抗剥落剂，以增强抗水能力。
我只知道CO2在1000K时的导热系数为0.0665W/(m.k);O2在1000K时为0.074W/(m.k);H2O在850K时为0.0637W/(m.k)