在中国，一提到现代化的桥梁建设，人们就会不由自主想起一个名字——茅以升。确实，茅以升的一生都是和桥梁，和中国的铁路建设紧密联系在一起的。 茅以升，字唐臣，1896年1月9日出生于江苏省丹徒县(今镇江市)，而当时的山海关铁路学堂(今西南交通大学前身)亦初创于该年，故茅老与今天的西南交大同寿。 1911年，茅以升考入唐山路矿学堂(山海关铁路学堂改称)。1912年9月，孙中山先生在唐山路矿学堂讲演，他指出开矿山、修铁路的重要性。在听了孙先生的演讲后，一度想去从事政治活动的茅以升坚定了走“科学救国”、“工程建国”道路的想法，他从此选定桥梁专业，立志攻读，把建设祖国视为己任。在校学习期间，茅以升学习极为勤奋，仅整理的笔记就达二百本，近千万字，这些笔记摞起来超过一人高。唐山路矿学堂考试频繁，又从不预告，有时一个上午四门功课都要考。在校学习的五年中，他经过无数次的考试，每次大考都是全班第一名，5年各科总平均92.5分，这在向以考试严格著称的唐山路矿学堂历史上极为罕见。1916年，当时的北洋政府教育部在北京举办全国专门以上学校成绩展览评比，唐山工业专门学校(原唐山路矿学堂)参加展览的是茅以升和1915届毕业生王节尧的作业。评比结果唐校在七十多所高等学校中名列第一，时任教育总长的范濂源特奖 “竢实扬华”匾额一方。 同年，茅以升从唐校毕业，报考官费留学被录取，准备去美国康乃尔大学。该校最初不承认唐山工业专门学校的毕业证书，首先考了茅以升的大学课程，成绩为“特优”，再考研究生入学考试，成绩又是“特优”，使该校教授们大为惊讶和赞叹。一年后的毕业典礼上康奈尔大学校长当场宣布：今后凡是唐山工业专门学校的研究生一律免试注册入学。茅以升为母校在国外争得极大荣誉，唐山交大(原唐山工业专门学校)日后之被誉为“东方康乃尔”，当自此始。1917年，茅以升获硕士学位，经导师贾柯贝(H·S·Jacoby)介绍，在匹兹堡桥梁公司实习，同时利用业余时间到卡利基理工学院夜校攻读工学博士学位。1919年，茅以升成为该校首名工学博士。他在博士论文《桥梁桁架次应力》中提出的创见被称为“茅氏定律”，并获康乃尔大学优秀研究生“斐蒂士”金质研究奖章。 一、四次出任唐山交通大学(今西南交通大学)校长 茅以升先后四次出任唐山交通大学校长，始终关心母校兴衰，为母校赢得了荣誉和功绩。 1920年，茅以升应邀回母校任教，时年24岁，是国内最年轻的工科教授。次年，任交通大学唐山学校副主任(副院长)，这可以算是茅以升首次出任唐山交通大学(今西南交通大学)校长。 1925年冬，唐山交大发生学生会驱逐有蔑视中国学生言行的美籍化学教师伊顿事件。时任教务长的罗忠忱教授和部分教授不赞成学生会的做法，以罢教相反对。学生会又组成“驱罗委员会”，与罗忠忱等教授相对抗。 1926年1月，唐山交大孙鸿哲校长因难以调解“驱伊”、“驱罗”事件，受到学生会的反对，辞去校长职务，交通部遂委派茅以升继任校长。茅以升校长劝说学生会放弃过激做法，学生会不听从，茅以升旋即辞职离校。3月，交通部调派胡仁源继任校长。茅以升先生此次出任交大校长，为时甚短，他本为调解母校纠纷而来，事既不成，引身而退，则大有中国老一辈知识分子的风范。 1937年，日寇挑起卢沟桥事变之后，抗战全面爆发，而唐山交大所在地属华北最前线，事变不过10日，唐山校园即沦入日寇魔掌。校长孙鸿哲此时正卧病于北平，不少师生纷纷自行南下。唐山交大自开办以来，成绩卓著，蜚声中外，一向为校友所爱护；教授又大多长期任职，对学校极为关怀；学生则急待继续其学业，师生校友都不忍见学校历史中断，于是共同谋划复校之举。9月以后，唐山交大各地师生、校友通过书信往还互通音讯，复校的运动由此而起。 经过一番努力，唐山交大几十名师生首先集中于湖南湘潭，决定在1938年2月复课。这时最急需解决的问题是要有一个校长(院长)，经过洽商，茅以升先生愿担此重任。2月11日，茅以升到职视事，出任代院长，受到师生们的热烈欢迎。茅以升先生到湘潭就职之日，院坪遍贴“欢迎茅博士来复兴唐大”的标语，以示赤诚欢迎；很多同学在亲眼目睹茅先生风采之后，喜形于色，认为茅先生必定能带领师生振兴唐大。复校之时，因为时间仓促，交通阻隔，唐山交大的教师多数未能及时赶到；不得以，很多教师是临时邀请当地铁路局各校友义务担任。茅以升先生到职后，一面对外接洽联系，争取教育部承认拨款等，一面则力争扩大教师队伍，保证教学质量。5月，茅以升先生被改聘为交通大学唐山工程学院的正式院长，这是茅以升第三次担任唐山交大校长。 由于交通大学北平铁道管理学院暂时并入唐山交大，而湘潭缺乏房屋可用，学校于5月又迁往湘乡杨家滩。是年10月，武汉沦陷，11月初日寇进攻湘北，11月12日国民党军队在放弃长沙时纵火焚城，民众惨死者达10余万人。杨家滩离长沙只有一百多公里，人心浮动，以为日寇朝夕可至，茅以升只好让学校再次南迁。 在茅院长的鼓励下，全体师生又分批于12月9日向柳州出发。到达柳州之后，时值数九寒天。学校伍镜湖教授出于爱护同学之心，提出预支一个月薪金为同学们添置衣物，不料竟遭会计拒绝。同学们一时群情激愤，此时幸好茅以升从桂林赶到，当即决定，对于没有棉被者，每人发给10元，以便购买棉衣、棉被以资御寒。稍事安定之后，迁移地点问题成为大家关心焦点，茅院长决定停下来休整，讨论迁移地点问题。 自1938年11月17日离开杨家滩，至1939年1月28日到达平越，历时七十多天，行程两千余里，长途跋涉，旅途劳顿，生活不定，唐山交大的师生备受辛苦。幸赖茅以升院长领导有方，临危不乱，诸多校友竭力支持，热情帮助，师生们团结互助，同舟共济，终于在秀丽的藜峨山下，清澈的犀牛滩畔，艰苦创业，再续弦歌。之后，学校即迅速完全进入正轨。在课业之余，茅先生经常给学生讲处世之道。对毕业班的学生，则进行个别谈心，帮助学生做好进入社会的思想准备。1942年4月，茅以升调离学校。 1944年11月，日寇向桂北发动进攻，11月上、中旬，日寇在侵占桂林、柳州之后，又攻占黔南独山。平越离独山仅百余公里，国民党宪兵队宣称：平越已划为前线，唐山交大校舍即将驻进督战队。此后月余，平越处于混乱状态，学校不得不于 11月16日贴出布告：暂时停止上课，到重庆去集中。茅以升等交大校友出面，特地组成“交大唐、平两院重庆校友会”，全力协助母校迁移，不久就在重庆璧山县丁家坳觅得房屋。于是学校又赖以复课。 抗日战争时期，是唐山交大存亡续绝的时期，也是灾难深重的时期，然而这一时期却是学校有史以来办学规模最大，教学成果最丰硕的时期之一。许多著名的校友，就是在抗日战争的烽火中培养出来的。而学校能取得这些成就，茅以升先生功不可没。 1948年，解放战争迅猛发展。11月，唐山交大一部分师生或惑于国民党宣传，或惧怕战火，离开唐山到上海。时任院长的顾宜孙因为既老且病，休假住在上海家中。在茅以升先生出面安排下，上海校友群策群力，稳定了师生及家属的情绪，于是大家决定留驻上海交通大学，等待解放。学校赖以保全。 1949年7月，中共中央军委铁道部决定唐山交大(时称唐山工学院)与北平铁道管理学院、华北交通学院合并组成中国交通大学。茅以升先生出任总校校长。1950年8月以后，中国交通大学改称北方交通大学，茅先生继续担任校长至1952年 5月。在茅先生主持下，唐山交大原有各系得到扩充，并增设了机械、电机、材料等系，许多高水平教师也是经茅先生批准延聘到校的。茅以升先生鼎力聘请学有专长的中青年专家回国任正、副教授，使学校拥有一支80多名正副教授为主力的师资队伍，这在当时国内高校实属凤毛麟角。 在离开交大之后，茅以升先生依然关心着母校。对母校取得的每一成就，他都感到由衷的欣慰。1991年，西南交通大学95周年校庆之时在成都校园中心树茅以升铜像永志纪念。 二、中国现代桥梁事业的先驱 现代桥梁是随着铁路事业的兴起而兴起的，起初是在十九世纪后期的欧洲，随后就发展到美洲，它对社会发展的贡献，首先在于使铁路能够跨越大江、大河和海峡，使陆上交通畅通，对经济繁荣起保障作用。但直到本世纪30年代，我国自行设计、建造的第一座现代桥梁——钱塘江公铁两用桥才在茅先生的领导下完成。 1920年，当茅以升刚回到祖国时，他就立志要为祖国的架桥事业做出自己的贡献。可是，祖国大地战火连绵，满目疮痍，甚至铁路和桥梁的修建权都掌握在外国人的手中。翻开建桥工程记录，一项一项都写着外国人的名字，唯独没有中国人自己造的桥：济南黄河大桥，德国人造；郑州黄河大桥，比利时人造，蚌埠淮河大桥，英国人造；哈尔滨松花江大桥，俄国人造；沈阳浑河大桥，日本人造；云南河口人字桥，法国人造；珠江大桥，美国人造……茅以升看着这些无情的记录，心里极为难受。难道中国人比外国人笨，不能修大桥吗?答案当然是否定的。中国人民千百年来曾修过无数座桥梁：隋代(公元581—618年)建造的驰名中外的赵州桥，跨径37.02米，结构合理，造型精巧，虽然已历经1300多年，至今仍完好无缺；建于公元1053—1059年的福建省泉州万安桥，始建于公元1170年的广东省潮州广济桥，也都是中外闻名的桥。这都是中国人有能力造桥的铁证。茅以升真想一口气在长江、黄河上造它几座大桥，可惜由于当时战祸不断，政权腐败，财力空虚，有志造桥者只好望“江”兴叹，无可奈何。 1933年，在茅以升从美国归来的第13年，他终于得到了一次建大桥的机会，这就是修建钱塘江大桥。在这年的3月，浙江省决定在钱塘江上兴建大桥，以贯通浙江省铁路、公路交通。浙江省建设厅长曾养甫、浙赣铁路局长杜镇远和浙江公路局长陈体诚一致推举茅以升担此重任。消息传来，他激动不已。尽管面临能否筹款成功，能否打破当时大一些的桥梁都是“洋人”修建的局面，能否击败“洋人”的竞争，以及在险恶大江上造桥能否胜任等尖锐复杂的问题，他还是鼓起勇气，知难而上，开始了对钱塘江大桥从筹办、设计到建造的领导工作，决心为中国建造出宏伟、壮观的“争气桥”。 茅以升接受邀请后，即风尘仆仆地赶到杭州，拜访了邀请人——浙江省建设厅厅长曾养甫。当时正患感冒卧床养病的曾养甫在病床上接见了远道而来的茅以升。他对茅以升说：“钱塘江上造大桥，是全体浙江父老多年的愿望。你是美国康奈尔大学毕业的，我很信任你，希望咱们真诚合作，共同把大桥造起来。” 曾养甫又说：“我已经把有关建桥的一些资料寄给美国桥梁专家华德尔了，请他做一套钱塘江大桥的工程计划。” 他见茅以升脸上露出不解的神色，便解释说：“因为华德尔是铁道部聘请的顾问，为了防止铁道部和华德尔反对建桥，所以想出了这个办法。至于建桥计划，如果你设计得好，就用你的。”茅以升嘴上没再说什么，心里想的却是一定要替中国人争气，造出一座省工、省钱又结实美观的现代化桥。 茅以升白手起家，就任“钱塘江桥工委员会”的主任委员，开始筹建工作。经过半年的勘测，茅以升提出了大桥设计方案。这个设计方案，比美国人华德尔的设计好得多，也省钱好多，在评选工程设计方案时一举夺标。 茅以升主张“生产中来，生产中去，科学为生产服务”，科研立题要结合运输生产需要，而且强调要尽快把科研成果应用到生产上去，要求“加强发展研究，安排好中间试验，及时组织科研成果的审查、鉴定和推广、形成运输生产力”。他主张对课题进行经济核算，认为只有通过经济核算，才能体现出科研工作投入少、产出高的特点，进一步明确科技在国民经济发展中的重要作用。 早在60年代初，茅以升就针对科技迅速发展这个现实情况，强调职工继续教育和研究生培养的重要性。组织各种专业训练班，建立大学生进院摸底考试制度和导师制度，对他们进行有针对性的补课和培养。先后在院内成立了红专大学、科技学院和教育中心(研究生部)。铁道科学研究院是国务院批准的首批具有硕士、博士学位授予权的单位。茅以升80岁高龄还亲自招收研究生。 铁道科学研究院在茅以升的领导下，经过全院职工的努力，到1980年，全院职工已达6910人，其中科技人员2710人；全院设有16个研究所，2个工厂，1个环形铁道试验段。仅仅在1978-1980这三年，该院就提供了834项科研成果和阶段成果。 自建院至今，中国铁道科学研究院承担了国家和铁道部几千项科研课题，取得科技成果 2684项，其中获国家级奖159项，省部级奖611项。中国铁道科学研究院积极加强同国际间的合作与交流，不断扩大合作领域，国际知名度正不断提高，已成为国际著名的中国铁道科研开发机构。茅以升先生作为铁道科学研究院的奠基人之一，值得今天的铁路人永远怀念。 五、杰出的工程教育专家与科普作家 从1920年起，前后约30余年，茅以升在教育战线上，倾注了不少心血。除了在母校唐山交大任职之外，他还曾出任东南大学、河海工程专门学校、北洋大学等多所大学校长，立基创业，功绩显著，成为知名的教授和杰出的教育家。 他在教学工作中，治学严谨，实事求是，素以认真、严格、诲人不倦著称。授课时讲求概念清楚，逻辑严密，注意深入浅出，根据学生的知识水平，用事例解释理论概念，力求讲清每一理论原则的实践意义，使学生透彻领悟，融会贯通。课外与学生交流，尽心辅导，并征求意见，以改进教学。 茅以升认为旧教育的弊病是理论与实际脱节，通才与专才脱节，科学与生产脱节，片面追求理论教育的“质”，严重忽视培养人才的“量”。他于1926年在上海交大30周年纪念刊和《工程》杂志上发表《工程教育之研究》的论文，批判理论脱离实际的欧美教育制度，呼吁建立适合我国现状的教育制度。主张“先授工程科目，次及理论科学，将现行程序完全倒置”。并且从学制、招生、课程、考核、教授、实习、服务等方面，提出大破大立的改革方案。中华人民共和国成立后，他认为为新社会培育人才，更应进行教育革命。1949-1950年，他撰写专论《教育的解放》、《习而学的工程教育》等，强调按照人的认识规律，由感性知识入手，进而传授理性知识，先让学生“知其然”，而后逐渐达到“知其所以然”，从而把理论与实际、科学与生产、读书与劳动、学校与现场紧密结合起来。1962年，他将自己的教育思想系统整理写成《建设一个为社会主义服务的教育制度》，在全国人大常委会小组会上发言，受到周恩来总理高度评价。 此外，他还强调要努力提高全民族的文化和科技水平，投身科普工作，抓业余教育和科技人员的继续教育。他重视教育、重视培养人才，几十年如一日，锲而不舍，呕心沥血，直至生命的最后一刻。 上世纪30年代，在修建钱塘江桥时，茅以升就立下决心，要使已组成的桥梁技术班子，在钱塘江桥建设中得到锻炼，成长壮大，让他们在祖国的江河上修建各式各样的大桥。为此，他把钱塘江大桥工地办成了训练培养桥梁技术人才的学校。为了给国家培养更多未来的建桥队伍，在大桥施工期间，每年暑假前还致函国内各工科院校，请他们选派三年级大学生80人来工地参观实习两个月，每天上课12小时，其余时间分派至各工点实习。桥工处不仅供应食宿，热情接待，还指定专人讲解、辅导。茅以升本人也在百忙中抽时间为他们讲课。这一创举，受到各大学的热烈欢迎。 钱塘江桥工处在完成本身任务之处，为了锻炼队伍，还接受一些其他桥的设计任务，如广州“六二三”桥；福建省峡兜乌龙江桥的测量钻探、初步设计；1936年，为筹建武汉长江大桥，进行了钻探和桥址比较工作，并作出了建桥计划书。抗日战争胜利后，又提出“武汉大桥计划草案”。这些工作，虽因经费无着落而无结果，但锻炼了人才，为以后的建桥者提供了有益的资料。 1941年，在主持唐山交大复校并恢复正常教学以后，他又一次虚席让贤，自己去开拓新的工作领域，就任交通部桥梁设计工程处处长，开始谋划抗战胜利后修复铁路、修建桥梁等工作。抗日战争时期，生活艰苦，很多有志造桥的工程技术人员，谋生无路。1942年，他赴贵阳任桥梁设计工程处处长，筹备中国桥梁公司。从着眼未来出发，他将钱塘江桥工处的同仁和有志深造的工程技术人员，吸收到桥梁公司，培养他们成为桥梁建设的技术骨干。当时，虽然没有桥梁设计施工工程，就组织他们学习，研究桥梁的设计和施工，布置桥梁标准设计系列，并搜集参考资料，为武汉长江大桥、上海越江工程及修复遭破坏桥梁等工程准备方案。1946年，茅以升代表上海“越江工程委员会”提出了《上海市越江工程研究报告》，接着又承担了部分桥梁修复工程，其中包括承办钱塘江桥正式修复的设计与施工。尽管这些工作无利可图，却培养了掌握新技术的人才，对祖国的建设有十分重大的战略意义。 在任中国桥梁公司总经理期间，茅以升不顾一些人的责难，派人经营商业，以其收入作为公司职员的生活费用，显示了其务实的工作风格。1944年，桥梁公司经济十分困难，濒于倒闭，茅以升筹划未来，从培养人才着眼，还毅然送大量人员去美国实习。对出国人员的家属，照支工资，直到回国。这批留美人员各有专攻，收获很大，归国后，大都成为祖国大型桥梁建设的前驱和骨干，在祖国建设中发挥了重要作用。 茅以升还是中国最早从事科普事业的科学家之一。1950年，中华全国科学技术普及协会成立，他当选为副主席。他是一位极为勤奋的科普作家，在他发表的200多篇论著中，有关科普工作的论著和科普文章约占1/3。 茅以升一生写过很多科普作品，其中最重要的当属《钱塘江桥》和《武汉长江大桥》这两本书。1981年，他的《没有不能造的桥》一文荣获全国新长征科普创作一等奖。 茅以升如此重视科普工作，与他对科普工作价值的认识分不开。在《科研与科普的十个关系》这篇文章中，茅以升认为，科普与科研是可以互相促进的，科普工作是科研人员的份内工作，有着重大的社会效益。他之所以对科普工作投入极大的热情，也体现了他对提高整个中华民族的科学文化水平的殷切期盼和希望祖国早日繁荣富强的赤子情怀。 茅以升在桥梁建设方面的成就世所公认，1948年7月，他当选为当时的中央研究院院士；1953年，他担任中国科学院技术科学部副主任。
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《桥梁建设》杂志社创刊于1971年，现由中国铁路工程总公司主管，中铁大桥局集团有限公司主办，中铁大桥局集团武汉铁路科学研究院有限公司杂志社出版。脊柱工作者在科研，设计，施工及监理理等方面的实践成果和理论探讨，重点突出轴向工程领域的新技术，新工艺，新设备，新材料及最新科研成果，为读者提供相关的技术，经济信息。《桥梁建设》连续多年入选“中国科技论文统计源期刊”，“中文核心期刊”及“中国科学引文数据库”，影响因素一直在“铁路运输”，“交通运输”，“公路运输”类《基线建设》具有准确的市场定位和突出的办刊特色，已成为国内轴向界具有权威性的刊物，在全国轴向工程领域具有较高的知名度。 《桥梁建设》读者对象：铁路，交通，公路，市政，水利等部门铁路工程及相关专业的勘测，设计，施工，桥梁建设杂志简介桥梁建设杂志创建于1971年，是唯一专门出版大中型论文的杂志。中国的桥梁工程。该期刊主要报道和交流国内外桥梁工程师的实践和理论研究，包括科学研究，设计，施工和施工监督，重点是新技术，新工艺，新材料和最新研究成果。该期刊涵盖的主要专栏是：（1）最新的桥梁科学和技术；（二）各种著名的大型桥梁及结构特点各不相同的桥梁的设计和施工工艺；（三）新型桥梁工程材料的开发与应用；（四）新型桥梁施工机械设备的开发与应用；（五）桥梁的抗震，减振，防腐技术；（6）对现有桥梁的检查，测试，评估，维护，修复和加固，以及（7）桥梁施工事故及相应的分析。《桥梁建设》杂志（国际标准序列号：ISSN 1003-4722）每两个月出版一次，该杂志可能会不定期地每年出版两期增刊。该期刊每期共84页（A4），其中将发表约20篇论文。论文的所有标题，摘要，关键词数字，表格和参考文献均以中英文双语提供。该杂志的编辑部已经招募了一个国际编辑委员会，该委员会拥有许多国际知名的工程师和教授（请参见下面的附录）。编辑处的地址是中国湖北省武汉市建设路103号（邮政编码430034），电子邮件是。论文投稿应直接交给编辑部。自从创立之日起，Bridge Construction期刊就学术上具有竞争性和百科全书性，并拥有明确的市场定位和杰出的特征，一直是吸引该领域的广泛作者和读者并受到其欢迎的期刊之一在中国的桥梁工程。该期刊的影响因子在中国文献的“铁路运输”，“通信运输”和“公路运输”类别中排名第一。该期刊被《中国科技论文统计》和《中国统计》收录。核心期刊已有数年之久，并已被分别列入和/或列入《科珀尼库斯索引》和《乌尔里希国际期刊目录》。该期刊的出版商是Journal Prsss，
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重点工程，科学研究，设计与计算 ，施工，其他等
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1 废旧轮胎处理压力大 废旧轮胎被称为“黑色污染”，其回收和处理技术一直是世界性难题，也是环境保护的难题。据统计，目前全世界每年有 1 5 亿条轮胎报废，其中北美占大约 4 亿条，西欧占近 2 亿条，日本 1 亿条。在上世纪 90 年代，世界各国最普遍的做法是把废旧轮胎掩埋或堆放。但随着地价上涨，征用土地作轮胎的掩埋、堆放场地越来越困难。另一方面，废旧轮胎大量堆积，极易引起火灾，造成第二次公害。 随着中国汽车工业的高速发展，废旧轮胎带来的环保压力也越来越大。 世界新胎和翻新胎比例平均水平为 1 0 ： 1 ，而中国仅为 26 ： 1 。 国外严重污染环境的再生胶生产企业早已被淘汰，而中国再生胶仍是废轮胎利用的主要深加工产品，不少企业还处于技术水平低、二次污染重的作坊式生产。废旧轮 胎散落于民间，没有形成一个通畅的回收系统，交易未形成市场，回收困难，加工企业得不到充足胎源。为此，国家经贸委目前正在起草《废旧轮胎回收利用管理办 法》，同时也在抓紧制定“轮胎翻新与修补安全技术标准”。 随着我国汽车拥有量的增加，废旧橡胶和废旧轮胎的产生量也逐年增加，如何利用废旧橡胶制品和废旧轮胎，是搞好资源综合利用的重要课题，也是合理利用资源、保护环境，促进国民经济增长方式转变和可持续发展的重要措施。 2 废旧轮胎翻新 处理和利用废旧轮胎主要有两大途径，一是旧轮胎翻新；二是废轮胎的综合利用。翻新是利用废旧轮胎的主要和最佳方式，就是将已经磨损的、废旧轮胎的外层削去，粘贴上胶料，再进行硫化，重新使用。 2.1 轮胎翻新效益大，好处多 目前翻新是发达国家处理废旧轮胎的主要方式，目前世界翻新轮胎年产量约8000多万条，为新胎产量的 7 ％。 在良好的使用、保养条件下，一条轮胎可以翻新多次，具体地说尼龙帘线轮胎可翻新 2 ~ 3 次，钢丝子午线轮胎可翻新 3 ~ 6 次。每翻新一次，可重新获得相当于新轮胎 60 ％~ 90 ％的使用寿命，平均行驶里程大约为 5 ~ 7 万 km 。通过多次翻新，至少可使轮胎的总寿命延长 1 — 2 倍，而翻新一条废旧轮胎所消耗的原材料只相当于制造一条同规格新轮胎的 1 5 ％~ 30 ％，价格仅为新轮胎的 20 ％— 50 ％。 可见翻新废旧轮胎不仅有利环保，而且好处多：①节约资源。②降低成本。③节省能源。 世界汽车专家认为，翻新胎可以按照新胎同样的合法速度行驶，在安全、性能和舒适程度上不亚于新胎。 2.2 轮胎翻新方法多 传统的轮胎翻新方式是将混合胶粘在经磨锉的轮胎胎体上，然后放入固定尺寸的钢质模型内，经过温度高达150 ℃以上硫化的加工方法，俗称“热翻新”。该法目前仍是中国翻胎业的主导工艺，但在美国、法国、日本等发达国家已逐渐被淘汰。 随 高科技工艺的发展以及新一代轮胎的面世，人们对翻新轮胎的要求提高，一种新型的、被称为“预硫化翻新”，俗称“冷翻新”的轮胎翻新技术已经在发达国家成功 应用，且被带入中国。“预硫化翻新”技术则是将预先经过高温硫化而成的花纹胎面胶粘在经过磨锉的轮胎胎体上，然后安装在充气轮辋；套上具有伸缩性的耐热胶 套，置入温度在 1 0 0 ℃以上的硫化室内进一步硫化翻新，这项技术可确保轮胎更耐用，提高每条轮胎的翻新次数，使轮胎的行驶里程更长，平衡性更好，使用也更加安全。 2.3 我国轮胎翻新落后 中国的轮胎翻新业与这些先进国家存在较大的差距。目前得到翻新的废旧轮胎还不到 1 0 ％。造成这种局面的原因多种多样。 (1) 轮胎翻新和利用价值没有被管理者、生产者和消费者所了解，许多人认为翻新轮胎不如新胎安全、可靠，不接受翻新轮胎。国家制定的轮胎磨耗极限标准缺少执法检查，致使轮胎超负荷运行严重，使用轮胎的单位与个人基本上一胎跑到底，不愿翻新。 (2) 中国还没有一套相应的政策法规和管理办法，特别是还未建立鼓励废旧轮胎回收、加工、再利用的激励机制。同时，国家在废旧轮胎利用、科技开发、创新等方面投入少；废旧轮胎利用企业税赋过重，发展困难，没有能力进行技术装备更新改造 。 (3) 中国废旧轮胎销售市场不规范，没有形成一个通畅的回收系统，交易未形成市场，回收困难，旧轮胎资源不能充分利用，大部分只用干生产再生胶或做鞋底。而且中国轮胎生产与翻新、利用体制脱节，各自为政，没有形成整体。 (4) 政策扶持不足。轮胎翻修属有科技含量的修补行业，本身是微利行业。发达国家对废旧轮胎的回收翻修利用实行政府补贴政策，美国处理 1 条废旧轮胎补贴 2 — 4 美元，加拿大补贴 2 — 5 加元，英、日、德等国免费回收，企业免税。如果中国也能制订相应的法规，将极大地促进轮胎翻新业在中国的发展。 2.4 我国轮胎回收的前景 纵观全球翻胎业可以发现，这是一项有利可图的产业。世界上最著名的翻胎企业美国奔达可公司，曾创下年营业额 30 亿美元的佳绩。随中国汽车业的高速发展和对环保重视程度的不断加深，轮胎翻新业在中国发展的外部条件大为改善，预计 1 ~ 2 年将会进入快速发展期。根据中国的再生资源回收利用规则，到 2005 年，轮胎翻新总量要达到 790 万条，市场前景十分诱人。 由于翻胎是需进入轮胎维修市场的产品，有一定区域性，因此大轮胎公司多以合资或组成上下闭环服务体系进入其他国家。 随中国汽车工业的高速发展，许多国外轮胎翻新业主从中看到了潜在商机，纷至沓来，或合资或独资，抢占中国轮胎翻新市场。不少富有远见的小企业主也来加盟轮胎翻新业，使目前国内的私人轮胎翻新厂接近 100 家之多，全国大小翻新企业近 500 家。 3 胶粉 通 过机械方式将废旧轮胎粉碎后得到的粉末状物质就是胶粉，其生产工艺有常温粉碎法、低温冷冻粉碎法、水冲击法等。与再生胶相比，胶粉无须脱硫，所以生产过程 耗费能源较少，工艺较再生胶简单得多，减低污染环境，而且胶粉性能优异，用途极其广泛。通过生产胶粉来回收废旧轮胎是集环保与资源再利用于一体的很有前途 的方式，这也是发达国家摒弃再生胶生产，将废旧轮胎利用重点由再生胶转向胶粉和开辟其它利用领域的根源。 3.1 胶粉的利用途径 胶粉有许多重要用途，譬如掺入胶料中可代替部分生胶，降低产品成本；活化胶粉或改性胶粉可用来制造各种橡胶制品 ( 汽车轮胎、汽车配件、运输带、挡泥板，防尘罩、鞋底和鞋芯、弹性砖、圈和垫等等 ) ；与沥青或水泥混合，用于公路建设和房屋建筑；与塑料并用可制作防水卷材、农用节水渗灌管、消音板和地板、水管和油管、包装材料、框架、周转箱、浴缸、水箱；制作涂料、油漆和粘合剂；生产活性炭。 3.1.1 轮胎市场 早在 1953 年，美国就把一定粒径的胶粉用于轮胎生产。 1989 年，青岛橡胶二厂在国内首家将胶粉直接用于轮胎生产。 1995 年，胶粉应用在原化工部重点厂家和一些中小企业中普及。由于天然橡胶价格下降、胶粉质量不稳定等因素， 1996 年后胶粉在轮胎生产中的应用出现滑坡， 1999 年起又开始回升。目前，中科进公司等企业生产的 80 目以上胎面胶胶粉已开始取代 40 目、60 目活化胶粉，直接应用于轮胎生产，效果很好。专家们认为，“轮胎市场”需要进一步巩固和拓展。 3.1.2 改性沥青 用胶粉改性沥青铺设的路面比普通沥青路面更耐用，产生裂纹少，耐候性更好，遇严寒天气也不易结冰。据介绍，用胶粉改性沥青铺设一条双向高等级公路，每公里路面可消耗1万条废旧轮胎制成的胶粉。到上世纪末，美国铺设的胶粉改性沥青路面已超过1．1万km 。此外日本、俄罗斯、加拿大、瑞典、韩国、芬兰等亦已成功地将胶粉改性沥青用于修建高速或高等级公路。 自 1982 年以来，国内江西、四川、辽宁等地也都尝试着铺设胶粉沥青路面，经多年实践考察，效果良好。目前，新疆、宁夏、云南、河南等地在筑路中也先后使用胶粉。近年来，中国每年修建公路需消耗多达 200 万— 300 万 t 的沥青，公路维护保养所消耗的沥青还不包括在内。若在沥青中掺入 1 5 ％的胶粉，则每年可消耗胶粉 30 万 ~ 40 万 t 。其结果必然是既不用进口昂贵的 SBS 改性沥青，又疏通了胶粉的消费渠道，使中国国内自有资源得到充分的利用，扶持了胶粉生产企业的发展，促进了废旧轮胎的回收利用。专家们建议，政府应该统筹规划，在全国推广胶粉沥青铺路的成功经验，并适时普及到机场跑道、铁路及桥梁建设中。 3.1.3 橡胶砖市场 自 1995 年我国台湾厂商的橡胶砖制品在北京展览馆展出后，北京、绍兴、福州、南京等地陆续办厂。 1999 年 6 月《中国化工报》关于辽宁丹东《下岗夫妻成就大业废旧轮胎脱胎换砖》的报道更是点燃了一把火，全国有多个省、区、市的企业、个人或行业主管部门给编辑部打电话或发夹传真，寻求技术转让与合作事宜，表现出对橡胶砖市场的厚兴趣。 当前，要以北京市申办 2008 年奥运会为契机，在体育场馆、学校、幼儿园、社区、宾馆、办公楼等场所铺设橡胶砖、橡胶地板、跑道、草坪等，这样不仅能消化万吨以上胶粉，为绿色北京添风采，而且能进一步拓宽国内外市场。 3.1.4 防水卷材市场 1986 年，前苏联将胶粉成功地应用于橡胶沥青防水卷材、无机绝缘卷材和三层板材组成的隔音复合地板等建筑材料中。 9 0 年代以来，我国北方地区普遍开始把粗胶粉用于防水卷材。目前，一种以硫化胶粉为原料的新型建筑材料—— Robirit已经问世。有人预测，这种新型材料的发展可能成为废旧轮胎再利用的更有效的方法。该材料可用于桥面和人行路面、隔音材料和公路分流路障等。 3.1.5 高分子复合材料市场 有资料显示，美国一家公司开发出了一种改性硫化胶粉，并用这种胶粉与聚氨酯胶料混合，得到一种廉价复合材料，这种复合材料的性能与聚氯酯非常接近。有报道称，用乙烯、丙烯酸共聚物改性的胎面胶粉能提高聚乙烯的抗冲击性能。有试验证明，在固井水泥中加入 80 目胎面胶粉，其物性得到了明显改善。因此，在抗裂、抗震、抗磨、抗疲劳等特殊要求场合，可使用胶粉改性水泥。另据了解，把胶粉与玻璃粉末共混，或与各种有色金属、稀有金属的粉末共混，都可能产生新一代高分子复合材料。 专家们认为，胶粉工业代表着废旧轮胎资源综合利用的发展方向，一定会有广阔的市场前景。 3.2 我国胶粉生产情况 据不完全统计，目前全国胶粉生产厂家已有 50 余家，年生产能力超过 12 万吨，主要分布在北京、深圳、上海、江苏、山东、河南、四川等 14 个省市，其中年产量在2000吨以上的胶粉企业有 20 余家。天津、新疆、陕西等省、区、市也正在积极筹建规模在3 000吨到万吨以上的胶粉生产线。中国橡胶工业协会、全国橡胶工业信息站等单位还先后召开了关于精细胶粉生产与应用的研讨会。所有这些表明，一个以废旧轮胎为主要原料、以粉碎全钢丝子午胎为主攻方向、以生产精细胶粉为龙头的高科技绿色原料工业—胶粉工业已经形成。 然而不幸的是胶粉工业形成伊始便陷入了一种有价无市的局面。全国的胶粉应用量虽然从 1991 年的300吨增加到目前的70000吨以上，但仍有 50 ％的胶粉没有市场。主要原因是胶粉的应用技术开发严重滞后。友情链接：废旧轮胎回收利用网废旧轮胎处用项目废旧轮胎处理设备废旧轮胎机械设备网中国圆钢信息网废旧轮胎再生河南中赢橡胶轮胎破碎机破碎机废旧轮胎69260供求信息网胶粉设备动平衡仪破碎设备台湾分类信息365灯饰灯具商城轮胎胶粉机械
桥梁标。《桥梁建设》创刊于1971年，双月刊，是由中国铁路工程总公司主管，中铁大桥局集团有限公司主办的工程科技类期刊，桥梁标（bridgepost）是1997年公布的铁道科学技术名词。据2019年7月期刊官网显示，《桥梁建设》编辑委员会拥有委员60人，设主编1人、主任委员1人、副主编1人、副主任委员5人。
《桥梁建设》杂志创刊于1971年，是由中华人民共和国铁道部主管，中铁大桥局集团有限公司主办、武汉桥梁科学研究院落出版的桥梁工程科技综合性期刊。国内外公开发行。
写作思路：可以根据现如今中国桥梁建设的发展水平进行阐述，可以从技术创新体制建设方面这个角度出发进行描述，中心要明确等等。
正文：
现如今，我国的桥梁建设事业飞速发展，如何利用现有的设备来满足人民对交通便利的需求，成为桥梁建设所要面对的主要问题。相信随着施工施工技术的发展、经验的积累及计算软件的普及，会出现更多更好的公路桥梁施工方法。
由于我国仍处于社会主义初级阶段，我国桥梁施工单位与其他一些企业一样，工作任务仍要靠上级直接下达命令，所要做的科研项目和技术改进还要靠有关部门立项拨款才可进行后续工作，而当桥梁施工完成后又往往束之高阁，只有一小部分能产生应有的可观效益。自从中国加入世贸组织以来，由于受国际关系的影响，我国桥梁建设行业与真正的国际标准要求还是存在很大的距离。这使得企业在桥梁施工的技术创新方面的紧迫感和积极性都大打折扣。
首先，在技术创新体制建设方面出现了缓慢进展的局势。虽然国家有关部门已经明令要求大型桥梁施工单位要建立以技术为中心的一种系统的创新体系，但仅仅有一小部分的企业响应了国家的号召，大部分桥梁施工单位仍选择维持旧有的施工技术体制，甚至有些企业仅仅在表面上建立了技术中心，而实际上却没有按新的体系运行。
其次，桥梁施工单位对技术创新工作的重视程度还是不够。由于施工建设市场的不完善和一些不良的施工风气的影响，许多人认为只要能拿下桥梁施工工程就可以把一系列的任务都能完成，这也就造成了他们重经营轻技术问题的产生。
除了以上两个方面，施工技术创新的投入还是不够。这也就导致了技术创新的积极性不够，多数桥梁施工单位对于科技的投入量不够，技术进步速度受到不同程度的影响，造成了产业升级相应滞缓。
施工人员可以利用强制式来对混凝土的拌制，需要注意的是拌制时间一定要达到施工要求，拌制时间既不能太长，也不能太短。因为搅拌时间如果过短，那么混凝土的混合将不会均匀，而搅拌时间如果过长，那么将会破坏混凝土原材料的结构。
同时，在混凝土搅拌的过程中，一定要严格的控制加水量和外加剂的用量。只有科学的控制水灰比例，减少混凝土的干缩量。只有把混凝土拌制均匀，才能达到混凝土的设计强度，从而满足桥梁施工的需要。
良好的混凝土施工技术不仅能降低混凝土内部的温度，还能减少混凝土的内外温差，这样会使由温度造成的裂缝产生几率得到降低。施工人员可以利用插入式振动器的振实来进行混凝土浇筑的过程，在这个环节，是不允许过振现象所导的混凝土表面粗、细集料离析而靠近模板的混凝土表面集料集中问题的出现，也要注意不可产生漏振而使混凝土表面产生麻面、蜂窝、孔洞、裂缝等质量问题。
在每次地振捣部位振动直到混凝土停止下沉不再冒出气泡、表面呈现平坦泛浆，才可以徐徐提起振动器。总之，混凝土的振捣应引起施工人员足够重视，只有混凝土振捣的结果符合要求，才能使桥梁的施工质量得到保证。
裂缝是桥梁施工的主要病害，那么对于防止裂缝产生的关键在于混凝土的养护。混凝土浇筑收浆完成后应及早进行洒水养护，保持混凝土表面处于湿润的状态。由于水泥在水化过程中产生很大的热量，混凝土空心板在浇筑完成后必须在侧模外喷水散热，以免混凝土由于温度过高，体积膨胀过大，在冷却后体积收缩过大产生裂缝。
在桥梁工程的施工期间，预应力的检查结果一切正常。但在后期的相邻标段的现浇梁施工时，却发现梁顶面的高程出现异常，这很可能是由于边墩顶内侧支座脱空造成的。在对桥梁预应力问题的处理中，桥梁施工单位面临着巨大的压力， 桥梁的基础、桥墩、现浇梁施工的各个工序都会造成预应力问题的发生。
在桥梁可以通车后，气温回升会造成桥梁弯处梁不同程度发生了支座脱空现象, 使桥面伸缩缝受到严重的损害而使路面无法正常行车。支座脱空的处理方法是十分困难和复杂的，需要将箱梁整体起顶后进行支座位移，同时要对墩帽及桥墩进行加宽处理，基础要增加钻孔桩。匝道被迫封闭，处理时间长达半年。
局部蜂窝问题的产生主要是因为混凝土结构强度大大降低了结构的严密性，其疏松的结构强度几乎达到了最低点。在桥梁的使用过程中，如果发生局部蜂窝问题，会导致它所承受能力极大地减少，并且遭受腐蚀而造成重大的损伤的几率更大，大大地降低了桥梁施工工程的承载力和耐久性。
现如今，我国的桥梁施工建设如火如荼，如何利用现有的施工技术来满足人民对交通便利的需求成为桥梁建设所要解决的主要问题。相信随着施工技术的发展、经验的积累，会出现更多更好的桥梁施工方法，为国家和人民的财产安全提供更有效的保障。
符合桥梁建设的收稿方向。
《桥梁建设》杂志社创刊于1971年，现由中国铁路工程总公司主管，中铁大桥局集团有限公司主办，中铁大桥局集团武汉铁路科学研究院有限公司杂志社出版。脊柱工作者在科研，设计，施工及监理理等方面的实践成果和理论探讨，重点突出轴向工程领域的新技术，新工艺，新设备，新材料及最新科研成果，为读者提供相关的技术，经济信息。《桥梁建设》连续多年入选“中国科技论文统计源期刊”，“中文核心期刊”及“中国科学引文数据库”，影响因素一直在“铁路运输”，“交通运输”，“公路运输”类《基线建设》具有准确的市场定位和突出的办刊特色，已成为国内轴向界具有权威性的刊物，在全国轴向工程领域具有较高的知名度。 《桥梁建设》读者对象：铁路，交通，公路，市政，水利等部门铁路工程及相关专业的勘测，设计，施工，桥梁建设杂志简介桥梁建设杂志创建于1971年，是唯一专门出版大中型论文的杂志。中国的桥梁工程。该期刊主要报道和交流国内外桥梁工程师的实践和理论研究，包括科学研究，设计，施工和施工监督，重点是新技术，新工艺，新材料和最新研究成果。该期刊涵盖的主要专栏是：（1）最新的桥梁科学和技术；（二）各种著名的大型桥梁及结构特点各不相同的桥梁的设计和施工工艺；（三）新型桥梁工程材料的开发与应用；（四）新型桥梁施工机械设备的开发与应用；（五）桥梁的抗震，减振，防腐技术；（6）对现有桥梁的检查，测试，评估，维护，修复和加固，以及（7）桥梁施工事故及相应的分析。《桥梁建设》杂志（国际标准序列号：ISSN 1003-4722）每两个月出版一次，该杂志可能会不定期地每年出版两期增刊。该期刊每期共84页（A4），其中将发表约20篇论文。论文的所有标题，摘要，关键词数字，表格和参考文献均以中英文双语提供。该杂志的编辑部已经招募了一个国际编辑委员会，该委员会拥有许多国际知名的工程师和教授（请参见下面的附录）。编辑处的地址是中国湖北省武汉市建设路103号（邮政编码430034），电子邮件是。论文投稿应直接交给编辑部。自从创立之日起，Bridge Construction期刊就学术上具有竞争性和百科全书性，并拥有明确的市场定位和杰出的特征，一直是吸引该领域的广泛作者和读者并受到其欢迎的期刊之一在中国的桥梁工程。该期刊的影响因子在中国文献的“铁路运输”，“通信运输”和“公路运输”类别中排名第一。该期刊被《中国科技论文统计》和《中国统计》收录。核心期刊已有数年之久，并已被分别列入和/或列入《科珀尼库斯索引》和《乌尔里希国际期刊目录》。该期刊的出版商是Journal Prsss，
主要栏目
重点工程，科学研究，设计与计算 ，施工，其他等
重庆的道路与桥梁建设还有很大的发展前景，因为重庆现在正在大力发展各个区县，这样就需要交通了萨
你去找下（土木工程、或者、交通技术）吧~
桥梁标。《桥梁建设》创刊于1971年，双月刊，是由中国铁路工程总公司主管，中铁大桥局集团有限公司主办的工程科技类期刊，桥梁标（bridgepost）是1997年公布的铁道科学技术名词。据2019年7月期刊官网显示，《桥梁建设》编辑委员会拥有委员60人，设主编1人、主任委员1人、副主编1人、副主任委员5人。
符合桥梁建设的收稿方向。
《桥梁建设》杂志社创刊于1971年，现由中国铁路工程总公司主管，中铁大桥局集团有限公司主办，中铁大桥局集团武汉铁路科学研究院有限公司杂志社出版。脊柱工作者在科研，设计，施工及监理理等方面的实践成果和理论探讨，重点突出轴向工程领域的新技术，新工艺，新设备，新材料及最新科研成果，为读者提供相关的技术，经济信息。《桥梁建设》连续多年入选“中国科技论文统计源期刊”，“中文核心期刊”及“中国科学引文数据库”，影响因素一直在“铁路运输”，“交通运输”，“公路运输”类《基线建设》具有准确的市场定位和突出的办刊特色，已成为国内轴向界具有权威性的刊物，在全国轴向工程领域具有较高的知名度。 《桥梁建设》读者对象：铁路，交通，公路，市政，水利等部门铁路工程及相关专业的勘测，设计，施工，桥梁建设杂志简介桥梁建设杂志创建于1971年，是唯一专门出版大中型论文的杂志。中国的桥梁工程。该期刊主要报道和交流国内外桥梁工程师的实践和理论研究，包括科学研究，设计，施工和施工监督，重点是新技术，新工艺，新材料和最新研究成果。该期刊涵盖的主要专栏是：（1）最新的桥梁科学和技术；（二）各种著名的大型桥梁及结构特点各不相同的桥梁的设计和施工工艺；（三）新型桥梁工程材料的开发与应用；（四）新型桥梁施工机械设备的开发与应用；（五）桥梁的抗震，减振，防腐技术；（6）对现有桥梁的检查，测试，评估，维护，修复和加固，以及（7）桥梁施工事故及相应的分析。《桥梁建设》杂志（国际标准序列号：ISSN 1003-4722）每两个月出版一次，该杂志可能会不定期地每年出版两期增刊。该期刊每期共84页（A4），其中将发表约20篇论文。论文的所有标题，摘要，关键词数字，表格和参考文献均以中英文双语提供。该杂志的编辑部已经招募了一个国际编辑委员会，该委员会拥有许多国际知名的工程师和教授（请参见下面的附录）。编辑处的地址是中国湖北省武汉市建设路103号（邮政编码430034），电子邮件是。论文投稿应直接交给编辑部。自从创立之日起，Bridge Construction期刊就学术上具有竞争性和百科全书性，并拥有明确的市场定位和杰出的特征，一直是吸引该领域的广泛作者和读者并受到其欢迎的期刊之一在中国的桥梁工程。该期刊的影响因子在中国文献的“铁路运输”，“通信运输”和“公路运输”类别中排名第一。该期刊被《中国科技论文统计》和《中国统计》收录。核心期刊已有数年之久，并已被分别列入和/或列入《科珀尼库斯索引》和《乌尔里希国际期刊目录》。该期刊的出版商是Journal Prsss，
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你自己可以根据杂志的主办单位和刊号判断，有2个标准，一是看主办单位，如果是中国XX主办的就是国家级，二是看刊号，CN11开头的就是国家级，因为CN后面的两个数字是全国各地区的代码
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