这两种期刊都是很好的期刊，实在难分伯仲。《航空动力学报》是由中国航空学会主办，中国航空工业集团公司主管，北京航空航天大学承办的中文科技核心学术刊物。1986年7月创刊，创刊时为季刊，现为月刊，国内外公开发行。EI 工程索引(美)和 中国科学引文数据库(CSCD)来源期刊，中文核心期刊(2011)。CNKI复合影响因子：0.692 ，综合影响因子：0.520。《推进技术》是由中国航天机电集团公司主管、该公司第三研究院第31研究所主办的全国优秀科技期刊。于1980年创刊，现为双月刊，国内外公开发行。EI 工程索引(美)和中国科学引文数据库(CSCD)来源期刊，中文核心期刊(2011)。 CNKI复合影响因子：0.732 ，综合影响因子：0.585。
问题一：我投稿的论文状态是“正在复审”是什么意思，录取的可能性大吗，谢谢 投的是哪个刊物啊？ 可能性跟你刚投时是一样的，一般论文会经过两轮审核，一审和复审，两轮审完就会给你意见了。如果给你的意见是让你修改，你就按照要求修改，这个时候基本你的论文已经录用了。但是修改完你还要经过编辑对格式的审核，编辑一般都不会刷了，只是对你论文发表的时间进行调整。如果你的论文主题和最近投入该杂志社的论文主题大多类似，你的论文发表时间可能会延后，当然如果你写的很好，也可能提前。同样你的论文主题比较新颖，同样也可以提前发表。问题二：论文稿件状态是复审已审回，没有给意见？是什么意思啊？ 个人认为你投的期刊审稿应该有两步：第一步是初审；第二步是复审。复审就是外审，复审已审回说明外审已给出了审稿的意见，编辑会根据审稿的意见给主编审核。过不了几天就会给出你的结果：是退修、退稿或直接录用，复审已审回是最后的决定阶段，耐心等几天畅会有结果。如果你要是急，可以直接给编辑部打电话，问问你的稿件有没有录用，这样更快些！ 问题三：稿件状态变为“复审”是什么意思 有两种可能。一种可能是，送两个外审专家，其中一个外审审稿超过时间都没有回复评审意见，所以又找了第三个专家审稿；另一种可能是两个外审专家审稿意见都回来了，但是两个专家的意见相反，编辑部不能下定论，还需要找第三位专家评审，由第三位专家的意见来定夺你的文章情况。 问题四：投稿中的初审已审回是什么意思??? 1． 系统在接收投稿后，会发送收稿回执和交审理费通知；2． 稿件交责任编辑初审并送2位专家评审，进入评审过程，状态为“评审”；3． 若1位审稿人已返回审稿意见，状态为“评审部分已审回”；若2位审稿人均已返回审稿意见，状态为“耿审已审回”；4． 责任编辑将审回的稿件加上处理意见，送主编终审（状态：“终审”）；5． 主编终审后将稿件返回责任编辑处；6． 责任编辑将编辑部最终意见返回作者；作者可随时登陆网站查询稿件处理状态，但只有在第6步，作者才可以看到审稿意见及最终处理意见。在位于中间状态，如“评审部分已审回”、 “评审已审回”、 “终审”，请作者耐心等待。 问题五：投稿过初审是什么意思？ 初审-复审-终审，等终审吧~不过初审过了一般你就不能再另投了~ 问题六：杂志投稿的复审问题 就是二审或三审制。我会把初步觉得不错的稿子留下来交给主编再审，有的还会有三审，最终才能定稿。就是说你的稿子过初审了，等二审吧，最后定稿了才能知道稿子结果，现在猜川没什么用。 问题七：投稿复审近半年被拒，连个审稿意见都没有 不叫被拒，为什么都用这个词？那叫退稿。退稿有两种可能，一种当然是你文章太弱了，还有一种就是文章本身还行，但风格内容不符合杂志的定位要求，所以一般都要仔细琢磨杂志约稿和样文，就是这个道理。 问题八：我向《航空动力学报》投稿了一篇文章，现在的稿件状态是复审（责任主编），请问是什么意思，录用可能大吗 航空动力学报今年改了审稿流程，编辑部初审――同行专家外审――责任编委复审供―主编终审 能进复审说明上一步专家外审的意见是不错的，可以考虑录用或者修改后录用 你看一下编委会名单，和你投稿论文方向差不多的那一位应该就是负责复审的。
不一定的，呵呵。我也是有这样一个情况，但是录用了。你可以打电话问编辑。编辑都很好，很好说话。
不对，外审是在初审结束之后，将文章传给权威机构或者个人进行盲审。外审通过之后，一般就基本会被录用了。你这种情况貌似是再走了一道程序，你要是很着急用录用通知的话，打电话给杂志社问个究竟。
一）目前 ①WS10：用于歼10、歼11后期动力。WS10 的研制始于1986年当时是考虑为歼10配套的，10A是WS10的核心机。1980年代从某国引进2台某民用发动机，我国在某国核心机基础上对核心机进行了改进。1992年10 月验证机在086号飞行台上开始试飞，1997年开始型号研制(飞行前试验阶段)，2000年10月624所高空台具有了大推力发动机的试验能力，随后开始型号的高空台试验，型号装机首飞是在2001年7月，2002年6月装一台WS10的歼11取得阶段性成果，2002-2003年间型号开始装歼10，2003年12月装两台 WS10的歼11A首飞。WS10于2004年9月开始批量生产，2005年底定型。WS10有单发和双发两种型号，分别为B型和C型。WS10的涡轮前温度已从原有的1747K 提高到1800K，推重比也由原来的7.5提高到7.8左右，推力也由132KN提高到138KN。 ②WP13B2：WP13B2即 WP13C，推力为7300KG，与昆仑持平，推重比估计6.0以上，低于昆仑的6.5，WP13FⅢ为其单发型，其具体试飞日期不详,不过我们可以从中航一集团网站对WP13B2的报道中可以推断出大概，1991年正式开始整机研制，1999年该型发动机被列为国家重点型号工程，2002年6月16日开始进行全寿命考核长期试车(而WP13B是在96年4月进行的150小时长期试车，03年定型)，估计要到2007年左右定型,其发展型值得期待。 ③WS9：用于“飞豹”歼轰机。英国R&R 公司许可生产的Spey MK 202 发动机，R&R 公司已经向汉和总编辑PKF证实他们正在帮助中国改良Spey MK202，“斯贝”的改良工作已顺利完成。 ④昆仑：用于歼8换发的涡喷发动机。昆仑的研制应用了斯贝MK202的技术，其高压压气机段即参考斯贝MK202。昆仑的加力推力为 7300千克，不加力推力为5165千克，加力耗油率为0.202，不加力耗油率为0.10，推比6.5。2002年昆仑2的加力推力为7800千克，现已提高到加力8010千克，最大5780千克，推重比7.22。发展型昆仑3加力为8930千克，推重比8.05。现新昆仑涡喷发动机（昆仑2）已装在J-8F上。 ⑤关于推比八的中推：第一阶段：1980－1983年，1980年，高推预研在经过了充分论证的基础上正式开题，以定向基础研究为主，开展单项课题研究，进行理论方法、计算方法和试验方法的探索研究；第二阶段：1983－1989年，以先进部件关键技术为主，重点围绕三大高压部件及其相关的强度、控制等系统进行综合应用研究；第三阶段：1989－1992年，进行三大高压部件全尺寸试验件的设计和试验研究；第四阶段：1991－1994年1月，进行三大高压部件匹配技术、亦即核心机的设计试验研究。其后，在“八五”期间，我国自行研制的推重比 8一级核心机已完成地面和高空性能试验；“九五”期间完成了推重比8一级的验证机设计；“十五”期间对推重比8一级发动机的风扇和低压涡轮进行了改进，为在核心机基础上进行发动机派生发展提供了技术储备。 ⑥WS13泰山：用于FC－1“枭龙“、FBC－1”飞豹“后期动力。WS13是在RD33的基础上结合推比八的中推的技术而研制的，长4.14米，最大外直径1.02米交付使用质量1135千克，发动机加力推力86.37千克, 加力耗油率为2.02，不加力推力为56.75KN，不加力耗油率为0.73，巡航推力51.2KN，巡航耗油率0.65，进气量80kg/s，涵道比 0.57总压比23，大修间隔810H，涡轮进气口温度1650K，寿命2100H，推重比7.8，2004年1月点火，预计 2006年定型。 ⑦推力矢量喷管：推力矢量喷管是在2002年初上的606所的试车台,估计在WS10，2005年定型后装上歼11首飞。 ⑧权限数控系统：我国的全权限数控系统是在2002年下半年装机首飞的，首飞所装发动机型号估计为WP13，2003年初装上WS10，2003年底第一套上天试飞的发动机全权限数字控制系统演示验证通过验收
性能数据什么的网上都有，我就不讲了。我们的发动机心脏病由来已久。昆仑发动机代号WP-14，性能在涡喷发动机里算好，但问题是别人都不玩这个了还吹嘘吧涡喷做到涡扇的水平倒更像讽刺，而且可靠性的不足，花了这么长的时间（我们的发动机研制周期都比美俄、英长多了）研制出来的发动机在2009还遭遇空军退货（改用WP-13B）。太行性能算好，黎明航空发动机厂不争气，叶片什么的还不过关，试车中还出现向外喷零件的情况，产量也不够，只是设计定型还未生产定型，导致沈飞几十架歼十一B无法及时服役。单发的歼十不敢用太行，还在用俄罗斯也不是很怎么样的AL31。尽管有那么多困难，但这是走向航空大国的必经之路，当初美利坚也是这么过来的，最早的F-16还曾因为F-100发动机的问题一年坠过4架飞机。估计成熟到AL-31FN的程度，成品率产量上去要到2012年的样子。推重比达到十的涡扇发动机（叫涡扇十五不知确切否）也在研制中，有了太行的经验研制道路稍微顺畅些，在2020年之前应该能生产定型。总之，道路是曲折的，前途是光明的。
1.昆仑发动机 参数：http://baike.baidu.com/view/1742143.htm2.太行发动机 参数：http://baike.baidu.com/view/1705374.htm3.泰山发动机目前正在研制。具体的你自己去看一下，复制下来可能有点多。
太行”发动机的研制成功标志我国已进入世界航空强国之列 “昆仑”巍峨 “太行”苍茫——我国航空发动机发展之路 一个国家，没有独立自主研制发展的航空发动机事业，就没有独立自主发展的航空工业；没有先进的航空发动机事业，就没有先进的航空工业。改革开放三十年,我国航空工业以“太行”发动机研制成功为标志，实现了我国军用航空发动机从第二代向第三代，从涡喷向涡扇、从中等推力向大推力的跨越。这“三大跨越”标志着我国已具备自主研制大推力军用发动机的能力，配装我军主战机种的发动机开始摆脱受制于人的被动局面。这是历史性的突破，大大增强了我国的军事实力。 航空工业是知识密集和技术密集的高科技产业。航空发动机更是典型的技术密集和高附加值的高科技产品。它要在高温、高压、高转速和高负荷等苛刻条件下长期反复工作，要求重量轻、体积小，使用安全可靠、经济性好，因而必须设计精巧、加工精密、使用高性能材料合成附件。研制航空发动机技术难度大、投资多、周期长、风险大。世界能搞飞机制造业的国家不少，而能独立研制发展航空发动机的只有美、英、俄、法这样少数几个国家。 艰难跋涉话“昆仑” 军用航空发动机核心技术，发达国家对外实行严密的封锁。走独立自主研制航空发动机的道路，是我国的必然选择。 20世纪60年代初，为打破国际上对我国的技术封锁，独立自主地发展我国航空动力尖端技术，在沈阳成立了中国一航沈阳发动机设计研究所，大批创业者怀着航空报国的执着理想，汇聚到沈阳开始了艰苦卓绝的大会战。 “昆仑”发动机从1984年6月开始，经历了由验证机到原型机的研制阶段。军方要求，飞机原则上不做改动，要求“昆仑”与现役同类发动机比，做到外廓尺寸不变、空气流量不变、安装形式不变；要严格按照国军标编制的型号规范进行研制，这意味着要一步跨上与国际先进标准接轨的台阶，要求“昆仑”推力要大，耗油率要低，可靠性、维护性要好。 到1991年初，一航动力所设计的“昆仑”发动机，按照空军提出的要求，采用了许多新技术。先后进行了两次重大修改设计，攻下了压气机转子叶片和涡轮叶片断裂等关键技术。 “昆仑”研制中遇到的最大难题是：由于压气机喘振裕度不够，造成高压压气机和低压压气机工作不匹配。在这之前，攻关组历经3年多时间，通过修改设计，提高了低压压气机的喘振裕度。 1991年4月，我军新机选用“昆仑”发动机做动力装置，列入国家重点型号加速研制。1993年12月12日，“昆仑”首飞成功，这是中国航空工业史上值得纪念的日子。首飞半年后，攻关组经过多次修改设计和试验，最后高压压气机采用高扩稳增益的机匣处理技术，以新的结构取代了“放气”装置，终于攻克了困扰“昆仑”多年的高、低压气机不匹配这一重大技术关键。 “首飞不易，定型更难”。“昆仑”是第一个按国军标研制的发动机，攻关组为了一丝不苟地贯彻国军标和型号规范，决心要编出符合要求的材料手册来。他们与一航材料院等20多个单位协作，在收集了16000多炉次十几万个数据和17种新材料补充试验的基础上，花了8年时间，编辑出版了我国第一部《航空发动机设计用材料数据手册》，不仅解决了“昆仑”研制中的燃眉之急，而且为今后航空发动机的设计奠定了坚实的基础。 攻关组经过数年奋战，数万小时的零部件试验，数千小时的整机试车，先后排除了发动机振动过大、涡轮导向叶片烧蚀、火焰筒裂纹等上百个技术故障。顺利通过了国内新研制发动机第一次进行的转子超转与破裂、低循环疲劳等部件试验和整机试车考核，以及所有成附件的环境试验。 “昆仑”在1997年四季度高空大马赫数试飞中，发动机先后出现3次喘振停车。在试飞现场，攻关组首先对“昆仑”进行喷水逼喘试验，进一步考核喘振裕度。从工作原理到设备选型、选材、给水加温、防冻、过滤、测试、支撑结构等每一个细节都严格把关。经过20多天紧张的喷水逼喘试车，弄清了故障原因，终于使高空大马赫数停车这一通常至少需要1年才能解决的重大技术关键，只用了4个月就彻底攻克。 攻关组借鉴国际上先进的气膜冷却技术，大胆采用了复合气冷空心涡轮叶片。这种叶片被誉为现代航空发动机技术“王冠上的明珠”。它不仅包括先进的设计技术、高温材料技术，还包括定向凝固技术、无余量精铸技术、五坐标数控打孔技术、磨粒流光整技术、无损检测技术、冷却试验技术、高温涂层技术。一航动力所为攻下复合气冷空心涡轮叶片这项尖端技术，组成了“国家队”，集中国内最优秀的设计、材料、工艺、加工、检测等方面的专家进行研制。经过8年的研究、改进、试验、再改进、再试验，终于掌握了这项尖端技术。1997年12月20日，我国第一台具有自主知识产权、自行设计的“昆仑”高性能双转子加力涡轮喷气发动机终于试制成功。 蓝天丰碑说“太行” 日前，我国自行研制的大推力涡轮风扇发动机“太行”通过设计定型审查，引起了业内外强烈的反响，也引起了国际上的关注。 2005年，一航动力所实现了“太行”发动机的设计定型，这不仅实现了技术水平的一个极大跃升，而且实现了产品性能的一个极大跃升。第三代涡扇发动机不但在总压比上较第二代涡喷发动机有很大提高，而且在材料的使用温度上较第二代发动机也有大幅提高，同时对零件的加工精度要求上也全面提高了。这样，一航所有参研单位，在“太行”发动机研制过程中就要突破很多“新材料”、“新工艺”的难度，进行大量的技术攻关，同时在加工设备上要进行技术改造。由于涡扇发动机有一股外涵气流，因此，涡扇发动机在发动机整机参数匹配上与涡喷发动机有较大的差异，另外，由于进入加力燃烧室的气流温度较涡喷发动机低，因此组织燃烧也困难。第三代涡扇发动机的部件水平又较第二代涡喷发动机上了一个大台阶，不但设计难度大，而且在试验设备上也需要相应的技术改造。 “太行”发动机的研制经过了18年的艰苦历程。通过研制这个型号航空工业收获颇丰： 拿出了一个产品。成功研制了“太行”发动机，解决了国内飞机动力长期受制于人的问题。很多年来，中国的飞机普遍患有“心脏病”，也就是作为飞机“心脏”的发动机技术不过硬。“太行”发动机是大推力涡轮风扇发动机，属于“三代机”水平。“太行”发动机研制的成功，可为我国数型飞机提供动力，在一定程度上缓解了发动机对飞机发展的制约。“太行”发动机同时也为我们搭建了一个平台，在这个平台上，我们可以更好更快地进行“太行”系列发动机的研究开发，还可以更为便捷地开展新型发动机预研，大大缩短研制周期。 走出了一条路子。通过18年的艰辛研究，走出了“以我为主，自力更生，创新超越”的路子。从技术上，包括部件的设计、系统的设计、主机和加力的匹配、系统和发动机的匹配、发动机和飞机的匹配，从工艺、材料到加工，都进行了自行研制，大大提高了水平。 带出了一支队伍。这支队伍的成员包括各个层次的技术领导、发动机设计人员、型号研制管理人员等，都通过这个型号的研制成熟起来。其中特别值得一提的是技术队伍。“太行”发动机刚开始研制的时候，技术人员大多数是60年代毕业的大学生。通过“太行”的研制，年轻一代成长起来了。从一航动力所来看，从设计人员到总设计师，现在已经全都是80年代毕业的大学生。 创出一种新型模式。“太行”研制打破了“一厂一机”的模式，搞专业化生产大协作。从“太行”发动机研制开始，参研单位多达40余家厂所，参研单位争相采取新方法、新工艺，以创新的思维攻克制造中的道道难关。对一航动力所设计的加工难度非常大的叶片，他们欣然接受，组织攻关，生产出了合格产品，提升了工艺水平。 形成一种精神。“太行”通过18年的研究形成了“矢志不渝，创新超越”的精神。所有参研人员都饱含着对祖国航空事业的热爱，始终怀着高度的敬业精神、奉献精神、创新精神和严谨的科学态度，埋头工作，刻苦钻研，全身心地投入到型号研制中去。 “太行”发动机在研制过程中曾遇到过各种技术问题和故障200多项，如风扇第一级工作叶片断裂，采取改变“凸肩”设计，改进榫头设计和采取阻尼等多项措施予以解决。轴承故障，通过改善润滑解决故障。涡轮后支点滑油回油温度高的问题，主要在“空气系统”上采取措施使故障得以解决。 在“太行”发动机研制过程中，在设计上，注重维修性品质，采用单元体结构设计技术，并设置齐全的状态监控手段，提供方便的保障设施。在几大关键部件的重大设计中，进行集成创新，选用了数十项有预研基础的新技术、新材料和新工艺，将预先研究成果与型号研制相结合，攻克了多个技术关键，在不断增长工程经验的同时，掌握了发动机国际先进的设计技术。“太行”发动机在自行设计过程中采用的新技术，有三级风扇为带进气可变弯度导向叶片的跨音速气动设计；两级低压涡轮为复合倾斜弯扭的三维气动设计；低压涡轮两级导向叶片均为空心、三联整体无余量精铸结构，与高压涡轮对转，其效率达到当今国际的先进水平；“太行”发动机复合材料外涵机匣是复合材料技术在国内航空发动机上的第一次应用。复合材料外涵机匣重量减轻30%；加力燃烧室为“平行进气”式，工作范围宽，重量轻，流体损失小，采用分区分压供油方案，保证了在发动机工作包线内的可靠点火和稳定；尾喷口为全程无级可调收敛扩散喷口设计，填补了国内的空白。 “太行”发动机的研制成功，为我国今后航空军用发动机的发展指明了方向：一是要加大基础研究工作的力度。我国发动机设计队伍在基础研究和基础理论方面力量比较薄弱。因此，势必要求我们提前着眼新设计、新材料、新工艺，进行大量结构、部件、工艺等的研究和试验。二是要实现新机研制过程中硬件生产的快速反应。一种新型发动机研制要分几个批次，我国现在走一个批次，大概需要3到4年时间。在一些发达国家，发动机生产时间只有6至9个月。如果我们硬件生产周期可以缩短，“太行”发动机的研制成功会大大提前。三是要坚持不懈地加强发动机研制人才队伍建设。从一航动力所的情况来看，技术人员绝对数量少，在全所员工中所占的比例也少，还不能满足发动机研制新形势的要求，应该进一步壮大这支队伍。 激情超越论创新 中国一航黎明航空发动机(集团)有限责任公司是我国生产航空发动机的主力企业，他们对技术创新有着深刻认识和独到见解。 林左鸣总经理在黎明公司工作期间，确立了以透平制造技术为核心制造技术，带领公司走上了以技术创新振兴企业之路。一航黎明的技术来源有三种，即自主创新、技术引进、合作开发，已形成多种技术来源形式相结合的创新体制。 一航黎明在高度重视军用航空发动机研制生产的同时，也非常重视国际合作，转包生产从20世纪80年代初至今，已从承接小零件在军品生产线上小规模生产发展到建立了转包生产专业化厂，产值也由最初的年创汇几万美元到现在的年创汇几千万美元的水平。开展国际合作，促进了科技创新能力的提高，学到了世界上先进航空发动机企业的许多技术和管理经验。 一航黎明在“太行”发动机研制及生产中所用材料已立足于国内，实现了国产化，材料的攻关取得了一定的成绩，但也存在着一些问题：新机研制周期长。试制与批产混线，设计与工艺协调不足，技术质量问题不能得到及时有效的处理等原因，使科研试制计划不能按节点实现;新材料的工艺性能有待于进一步提高。GH4169合金压气机、涡轮盘件，目前仍然存在盘件性能富裕度小，个别情况盘件的性能、组织无法满足标准要求;新工艺、新结构需要持续改进。收扩喷口为大型薄壁精密铸件，冶金质量及铸件尺寸要求高，研制初期合格率较低。针对以上问题，一航黎明组建项目专家“国家队”，打破行业壁垒，强强联合，优势互补，成果共享，结合型号研制应对挑战，坚决攻克技术难关。 一航黎明董事长庞为认为，企业的长期竞争力，只能建立在产品的自主创新上，将技术创新视为决定公司生死存亡的生命线，面对日益激烈的市场竞争，拥有企业自主的核心技术、打造自主品牌成为企业生死存亡的决定因素。 一航黎明作为航空发动机企业，主要产品有航空发动机、系列燃气轮机、航空转包件等。公司拥有航空发动机装配试车技术、机匣精密数控加工技术、冷辊轧无余量叶片加工技术、特种工艺焊接技术、热喷涂表面处理技术等多项核心技术专长。面对如此繁多复杂的工作点，公司确立了技术创新的三个层面：一是面向世界，博采众长，高起点进行技术改造，保持工艺装备的领先；二是面向市场，不断开发、研制出高技术含量、高附加值的新产品，保证产品具有高的质量、低的成本；三是面向未来，抢占航空制造技术的制高点，进行自主创新，以超前研究为先导，保证航空制造技术的先进性。 改变是技术创新的核心。一航黎明在过去50多年的技术发展历程中，有很多优良技术的沉淀和积累。通过汲取知识宝库中的精华，分析其发展规律，以此来确定技术发展方向。 跨越是技术创新的“支点”。目前，虽然一航黎明具有三代航空发动机的研制和修理能力，但为了快速提升自身的技术创新水平，公司正大力开展四代机前沿技术研究。 集成是技术创新的重要方法。近几年，一航黎明对外通过加强北京、上海、大连和俄罗斯等技术分中心的建设，建立院士工作站、博士后工作站；与一航材料院组建“国防科技工业精密铸造技术研究应用中心”；公司自主与北航联合成立“黎明—北航共建试验基地表面工程中心”；参与“国防科技工业自动化焊接技术研究应用中心”，构建了优势互补、资源共享的技术研究与发展的创新体系，进行了合理的强强重组，形成研发强势。目前，公司技术创新体系分别形成超前研究层、产品设计和工艺制定层、现场指导服务层三级层次体系，不断加强产品改进、改型设计能力和对市场需求的加快反应能力。 一航黎明进一步强化发动机制造工艺技术基础，增强发动机改进改型、延寿、可靠性增长的能力，着力提升整体水平，建立完善的产品研发、工艺试验、快速反应一体的技术创新体系。 一航黎明为完善技术创新体系与机制建设，搭建了四个平台，形成技术创新的合力。 搭建技术产出平台。以技术中心为主体的技术产出平台，开展前沿技术的预研和技术提升工作。 搭建专业COE平台。将产品、工艺、工装设计部分专业人员调入生产线，充实生产作业单元COE，形成基于专业发展和零件典型特征的专业化生产单元技术应用体系。 搭建快速反应平台。第一步整合资源，通过创造性地再造工作流程、管理机制，实现工装及部分机件的快速反应。第二步以重点型号、国家工程应用中心技改为依托，建成与快速反应配套的基础科研试验设施。 搭建技术创新平台。突破整体叶盘制造、粉末冶金盘加工、宽弦风扇叶片制造、单晶无余量叶片精铸、新型封严结构件制造、复合材料构件加工、新热障涂层涂敷等关键技术。 “太行”发动机的研制成功标志我国已进入世界航空强国之列，是改革开放为航空发动机事业指明了前进的方向，是自力更生和自主创新的航空报国理念结出的丰硕成果，是激情进取精神奏出的时代强音，是几十万航空儿女为祖国母亲献上的一束鲜花。 “昆仑”和“太行”两大新型发动机的研制成功，凝聚了中国航空工业及其全国各方面的力量，他们的贡献如昆仑巍峨，太行苍茫，必将鼓舞航空人奋勇向前。
航空学报的投稿难度属于最高等级，审核比较严格。《航空学报》创刊于1965年，是由中国科学技术协会主管，中国航空学会和北京航空航天大学主办的综合性学术刊物。据2015年10月《航空学报》编辑部官网显示，《航空学报》编辑委员会拥有，顾问编委12人，编委111人。据2018年4月中国知网显示，《航空学报》共出版文献8685篇、总被下载1759301次、总被引74047次、（2017版）复合影响因子为397、（2017版）综合影响因子为008。 [3] 据2018年4月万方数据官网显示，《航空学报》影响因子为23，载文量为5314，被引量为46587，下载量为150442。栏目方向报道内容，《航空学报》主要刊登航空科学领域的研究新动态、新成果。读者对象《航空学报》主要读者对象是航空航天技术领域科研机构的研究人员、大专院校航空航天相关专业的教师和研究生。主要栏目《航空学报》设流体力学和飞行力学、结构强度和飞行器设计、电子与自动控制、材料与制造工程等栏目。
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首次坐飞机注意事项：
1、务必在飞机起飞前的半小时办好手续，因此，最好根据情况提前到机场，特别是黄金周、春运等人巨多的时候。有的机场非常严格，到时间了不让办就是不让办，比如北京机场。
2、喜欢靠窗户位置的朋友可以在换登机牌的时候让办理人员给你安排一个靠窗位置，一般都没有问题，除非你去得很晚，位置都安排给别人了。
3、托运行李时有的机场会收一个保险费。
4、带着水果刀时最好放在行李中托运，不然90%可能会给没收掉。另外，小动物不能带上飞机，要托运也要有检疫证明，比较麻烦。盆栽植物、花卉类的可以。
5、托运的凭证一般贴在机票上，到达并取出行李后，会有工作人员检查托运凭证和行李上的标签是否相对应。小心别拿错别人的，把自己的丢了。
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飞机客服电话人工服务热线：山东航空（95369）、东方航空（95530）、青岛航空（96630）、南方航空（95539）、中国国际航空（95583）、厦门航空（95557）、海南航空（95339）、四川航空（95378）、深圳航空（95361）、首都航空（95375）、吉祥航空（95520）、春秋航空（95524）。
飞机客服能解决的事情：
1、国际机票日常操作工作，出票、退改签、审核客户资料以及处理客户要求与投诉等；
2、迅速、妥善的解决需要改签、退票等特殊问题；
3、迅速、妥善的处理客户订单；
4、与合作票台或航空公司之间的业务联系与沟通；
5、与其他兄弟部门之间的'协调沟通；
6、完成上级安排的工作任务。
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清华同方光盘电子出版社 北京市海淀区北洼西里33号清华同方产业楼三层 全国化工工程建设标准编辑中心 北京市东城区和平里北街化工大院3号楼 群言出版社 北京市东城区东厂胡同北巷1号 人民出版社 北京市东城区朝内大街166号 人民法院出版社 北京市东城区东交民巷27号 人民交通出版社 北京市东城区和平里东街10号 人民教育出版社 北京市海淀区沙滩后街55号 人民军医出版社 北京市海淀区太平路丙23号B座 人民美术出版社 北京市东城区北总布胡同32号 人民日报出版社 北京市朝阳区金台西路2号 人民体育出版社 北京市崇文区体育馆路8号 人民卫生出版社 北京市丰台区芳群园三区3号楼 人民文学出版社 北京市东城区朝阳门内大街166号 人民音乐编辑部 北京市朝阳区农展馆南里10号 人民音乐出版社 北京市海淀区翠微路2号 人民邮电出版社 北京市崇文区夕照寺街14号 人民邮电出版社《电信科学》编辑部 北京市崇文区夕照寺街14号A座人民邮电出版社《电信科学》编辑部 商务印书馆国际有限公司 北京市东城区史家胡同甲24号 上海浦东电子出版社有限公司北京发行部 北京市丰台区北甲地路2号院玺萌鹏苑6-27-D 社会科学文献出版社 北京市东城区先晓胡同10号 石油工业出版社 北京市朝阳区安华里二区1号楼 世界知识出版社 北京市东城区干面胡同51号 市场报《人才》周刊 北京市金台西路2号 首都经济贸易大学出版社 北京市朝阳区红庙金台里2号 首都师范大学出版社 北京市西三环北路105号 团结出版社 北京市东城区东皇城根南街84号 外文出版社 北京市西城区百万庄路24号 文化艺术出版社 北京市朝阳区惠新北里甲1号 西苑出版社 北京市海淀区阜石路15号 现代出版社 北京市朝阳区安华里504号 线装书局 北京市朝阳区春秀路太平庄10号 新华出版社 北京市石景山区京原路8号 新华丛书编委会 北京市西城区佟麟阁路95号 新世界出版社 北京市西城区百万庄路24号 星球地图出版社 北京市海淀区北三环中路69号 学苑出版社 北京市丰台区南方庄2号院1号楼 言实出版社 北京市朝阳区安慧里五区4号院6号楼 冶金工业出版社 北京市东城区嵩祝院北巷39号 语文出版社 北京市东城区朝阳门内南小街51号 原子能出版社 北京市海淀区阜成路43号 招工招聘快讯 北京市西城区月坛北街6号月坛公园内西南角 知识出版社 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去你图书馆看看，很多。
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