可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。 一、不利于实现生态环境的改善 首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达1.3亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。 此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。 其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。 我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%.因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。 二、不利于实现社会进步 首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。 此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。 汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。 其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失33.7亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。 三、不利于实现经济的持续增长 有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。 另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。 第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。 同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。 四、结论 从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。 1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。 2.用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。 3.出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例。
这个我自己觉得是最完美的。非常符合你的需求1！！！〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。以下为内容！！！你要多给点分啊！！！＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝一、中国汽车工业的总体态势1 中国汽车工业的总体规模2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。3 中国汽车工业的技术水平中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。4 中国汽车工业企业的市场运作能力随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。5 中国汽车工业企业的制造能力从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。6 中国汽车市场的变化新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系1 世界汽车工业巨头大举进入中国2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年计划的重要部分”。（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。中国汽车企业也开始进行全球采购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。（5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位（1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为-0.7，2001年为-0.77，2002年为-0.85.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。（2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。（3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。（4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势（1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。（2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。（3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。四、政策建议1 加速出台鼓励汽车消费的政策2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》（FREEDOMCAR）出台，该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。 〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
求国汽车产业的现状及其前景论文一篇 在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为： 1、斯密指出，“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。2、发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。3、发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。（一）推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。1、推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
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养老产业的发展研究可以和完成我来写
前瞻产业研究院《2016-2021年中国养老产业发展前景与投资战略规划分析报告》你可以参考下，应该对你有用！有用请采纳，谢谢！第1章：中国养老产业发展背景综述1.1 养老产业概念与分类1.1.1 养老产业概念1.1.2 养老产业分类1.2 养老产业市场环境1.2.1 政策环境分析（1）养老产业政策规划解析（2）2015年两会养老产业规划解读（3）我国养老产业政策发展趋势1.2.2 经济环境分析（1）GDP增长情况（2）居民收入增长情况（3）居民消费支出水平（4）居民消费结构分析1.2.3 社会环境分析（1）中国城市化进程（2）人口老龄化进程1.2.4 环境影响总结1.3 养老金“双轨制”改革1.3.1 “双轨制”具体内容1.3.2 “双轨制”改革意义1.3.3 “双轨制”影响分析第2章：国际养老产业发展经验借鉴2.1 国际养老产业发展概况2.2 典型国家养老产业发展经验2.2.1 美国养老产业发展经验（1）美国养老产业发展概况（2）美国人口老龄化现状（3）美国养老产业政策制度1）美国退休养老金——“三支柱体系”2）美国医疗保障体系（4）美国养老产业市场规模1）美国老年人的收入情况2）美国老年人的支出情况（5）美国养老产业细分领域（6）美国养老产业典型模式（7）美国养老产业经验借鉴2.2.2 日本养老产业发展经验（1）日本养老产业发展概况（2）日本人口老龄化现状（3）日本养老产业政策制度（4）日本养老产业市场规模（5）日本养老产业细分领域（6）日本养老产业典型模式（7）日本养老产业经验借鉴2.2.3 瑞典养老产业发展经验（1）瑞典养老产业发展概况（2）瑞典人口老龄化现状（3）瑞典养老产业政策制度（4）瑞典养老产业市场规模（5）瑞典养老产业细分领域（6）瑞典养老产业典型模式（7）瑞典养老产业经验借鉴2.2.4 新加坡养老产业发展经验（1）新加坡养老产业发展概况（2）新加坡人口老龄化现状（3）新加坡养老产业政策制度（4）新加坡养老产业市场规模（5）新加坡养老产业典型模式（6）新加坡养老产业经验借鉴2.3 国际养老产业发展趋势分析2.3.1 “居家养老”开始增长2.3.2 “异地养老”规模扩大2.3.3 “老年社区”成新亮点2.3.4 老年服务市场发展迅速2.3.5 老龄商品市场推陈出新第3章：中国养老产业发展现状分析3.1 中国养老产业发展现状3.1.1 中国养老产业发展历程3.1.2 中国养老产业所处阶段3.1.3 中国养老产业需求分析3.1.4 中国养老产业供给分析3.2 中国养老产业投资效益3.2.1 中国养老产业营收规模3.2.2 中国养老产业成本规模3.2.3 中国养老产业利润规模3.2.4 中国养老产业投资效益3.3 中国养老产业发展瓶颈3.3.1 中国养老产业供需瓶颈分析3.3.2 中国养老产业政策瓶颈分析3.3.3 中国养老产业观念瓶颈分析3.3.4 中国养老产业配套设施瓶颈3.4 中国养老产业发展趋势3.4.1 中国养老产业发展升级趋势（1）宏观机制升级（2）养老模式多元化（3）养老服务信息化3.4.2 中国养老产业市场规模预测第4章：养老产业市场竞争状况分析4.1 我国养老产业市场竞争格局分析4.2 养老产业投资兼并与重组分析4.2.1 养老产业投资兼并与重组整合特征4.2.2 国际养老产业投资兼并与重组分析4.2.3 国内养老产业投资兼并与重组分析4.3 典型企业投资兼并与重组路径4.3.1 国际典型企业投资兼并与重组路径（1）高利泽集团（2）AVEO企业（3）欧葆庭集团（4）DomusVi集团4.3.2 国内典型企业投资兼并与重组路径（1）金陵饭店进军养老企业（2）金鹏集团进军养老企业（3）复星集团进军养老企业第5章：中国养老产业细分市场分析5.1 养老服务市场分析5.1.1 中国养老服务业发展历程5.1.2 中国养老服务业发展现状5.1.3 中国养老服务业市场容量（1）市场需求情况1）医疗服务需求2）护理服务需求3）家政服务需求（2）市场供给情况1）养老机构数量2）养老床位数量3）养老机构职工人数5.1.4 养老服务业市场化发展（1）市场化方式发展养老服务业的新思路（2）市场化方式发展养老服务业的新途径（3）市场化方式发展养老服务业的新模式5.1.5 中国养老服务业发展潜力（1）老年健康服务需求多样化（2）政府对养老业发展日益重视5.1.6 中国养老服务业投资情况5.2 养老地产市场分析5.2.1 中国养老地产业发展历程5.2.2 中国养老地产业发展现状（1）养老地产行业有众多人口的支撑（2）老年消费者对养老地产的购买力不断提高（3）购房者对老年房产的购买意向逐渐增强（4）老年人养老逐步走向集中养老转移（5）“421家庭“加快养老住宅的发展（6）国家鼓励开发商进行老年人的住宅开发（7）北京和上海等地的老年住宅比较火热5.2.3 中国养老地产业市场容量（1）市场需求状况（2）市场供给状况5.2.4 中国养老地产业存在问题5.2.5 中国养老地产业开发模式5.2.6 中国养老地产业发展潜力5.2.7 中国养老地产业发展趋势（1）综合性住宅成养老地产主导产品（2）市场竞争激烈，设计更看重细节（3）更加注重以人为本的开发理念（4）将细分不同消费档次老年消费群体（5）功能齐全小户型是重要选择（6）项目开发逐步从主城区向郊区转移（7）“山水型”项目更受消费者青睐（8）开发不再片面追求规模与档次5.3 养老日用品市场分析5.3.1 中国养老日用品市场发展概况5.3.2 中国养老日用品市场发展现状5.3.3 中国养老日用品市场容量分析（1）市场需求状况（2）市场供给状况5.3.4 中国养老日用品市场存在问题5.3.5 中国养老日用品市场发展趋势5.4 养老文化娱乐市场分析5.4.1 中国养老文化娱乐业发展概况5.4.2 中国养老文化娱乐业发展现状5.4.3 中国养老旅游业市场容量5.4.4 中国养老旅游业存在问题（1）针对老年游客的旅游服务项目专业性不强（2）老年旅游服务产品缺乏针对性（3）老年旅游市场供需失调（4）旅游保险险种缺乏5.4.5 中国养老旅游业发展潜力（1）老年旅游市场开发效益1）经济效益2）社会效益（2）老年旅游产品购买力分析（3）老年旅游需求强度分析（4）老年旅游市场开发风险5.4.6 中国养老旅游业发展趋势（1）增长持续化（2）市场国际化（3）消费小康化（4）需求层次化（5）出游远程化（6）服务特殊化5.5 养老金融保险市场分析5.5.1 中国养老金融保险业发展历程5.5.2 中国养老金融保险业发展现状5.5.3 中国养老金融保险业市场容量（1）基本养老保险参保人员规模（2）商业养老保险参保人员规模5.5.4 中国养老金融保险业存在问题5.5.5 中国养老金融保险业发展潜力5.5.6 中国养老金融保险业发展趋势5.6 其他养老产业细分市场分析5.6.1 中国老年教育市场分析5.6.2 中国老年就业市场分析第6章：中国典型养老模式比较分析6.1 我国主要养老模式6.2 居家养老模式分析6.2.1 居家养老模式主要内容6.2.2 居家养老群体数量规模6.2.3 居家养老服务市场规模（1）生活照料型居家养老（2）医疗保健型居家养老6.2.4 居家养老服务模式困境6.2.5 居家养老服务模式发展趋势6.3 社区养老模式分析6.3.1 社区养老模式主要内容6.3.2 社区养老群体数量规模6.3.3 社区养老服务市场规模6.3.4 社区养老服务模式困境6.3.5 社区养老服务模式发展趋势6.4 机构养老模式分析6.4.1 机构养老模式主要内容6.4.2 机构养老群体数量规模6.4.3 机构养老服务市场规模6.4.4 机构养老服务模式困境6.4.5 机构养老服务模式发展趋势6.5 各类养老模式比较第7章：互联网背景下养老产业的市场机会分析7.1 我国互联网行业发展现状分析7.1.1 互联网普及应用增长迅猛（1）网民规模及普及程度（2）网民上网设备情况（3）网民各类网络应用情况1）各类网络应用2）手机网络应用7.1.2 移动互联网呈爆发式增长（1）移动网民规模（2）移动网购市场7.2 互联网给养老产业带来的机会7.2.1 传统思维下养老产业存在的问题7.2.2 互联网给养老产业带来的新机会7.3 互联网思维下养老产业新模式7.3.1 养老产业植入互联网思维的必要性7.3.2 互联网思维下养老产业新模式分析（1）用户定位（2）组织形式（3）平台使命（4）平台战略（5）平台商业模式7.4 养老产业O2O平台建设典型案例7.4.1 南北巢集团（1）集团发展概况（2）集团用户定位（3）集团组织形式（4）集团平台建设（5）集团商业模式7.4.2 金太阳老年综合服务中心（1）中心发展概况（2）中心用户定位（3）中心服务形式（4）中心平台建设（5）中心商业模式7.4.3 云家政（1）企业发展概况（2）企业用户定位（3）中心服务形式（4）企业平台建设（5）企业商业模式第8章：中国重点区域养老产业发展潜力分析8.1 北京市养老产业发展潜力分析8.1.1 北京市养老产业发展现状8.1.2 北京市养老产业市场规模（1）养老机构（2）养老保险（3）寿险8.1.3 北京市养老产业经营效益8.1.4 北京市养老产业需求潜力（1）老龄化人口驱动分析（2）经济收入驱动分析8.1.5 北京市养老产业优惠政策（1）养老政策（2）养老公寓优惠政策（3）老年健康服务政策………………
产业政策是颇具争议的理论与实践相结合、又相悖的经济学研究体系。一说是介于宏观与微观之间，相当于有独属于其特征和研究价值的“中观”经济学。那么相对应的，产业政策应该有其约束框架和作用边界，越界就会造成不同层面政策之间的溢出效应，形成资源浪费和效率低下的尴尬（产业政策既不能代替宏观政策进行国策的调理与思考，也不能替换市场和企业家才能，而自己去作战）。一说是上接（乃至包括部分）宏观，下犁（乃至囊括大部分）微观，魏巍广阔且深入。这一套理论集合及认知，极其操作思维范式，可分为上下两个部分，上为“产业结构”（新古典主义），认为绝大部分发展问题即为结构型问题，好的产业结构必将令产业比较优势转为产业竞争胜势，那么动这个“手术”的人，必然来自国家层面；下为“产业组织”，则更为强调细耕优产，认为不断进行的社会分工和技术推演，使产业间的界限总是越来越模糊，或者不停诞生新的细分市场，严格的产业结构将不复存在，取而代之的是强优组织（企业、集团）发挥的集经济效益（高效率、低成本）与社会效益（对人才类型的塑造、对市场的开创性）于一体的可以任由其在所谓产业间“游动”的优势。两者相距甚大，无论是定义、思想、观察着力点、侧重维度等等，都大相径庭。第三种类看法则是由在两者间各有所取的理论、假定和操作条件所构成。总而言之，面对市场——这样一个“暗箱”，关于其内生因素与外部性的因果研究，更多的都是理论上的猜想，实务上的徒劳。争议之大，没有一家之言领先的现象。而我个人则认为，关于产业政策体系化的认知尚不统一和完备，最大的问题在于：认真做实验的（思想准备）太少，大多是只看不做（流于学术），或一做就做的太投入、过度参与（执行问题）。没有几人敢真正把一个地区或一个产业当成“完整”的实验品去进行“充要”的实验，因为一旦执行产业政策后，就会因各种考量（担责任、短视、举绩、过度自信或缺乏信心等等）而扭曲执行行为，并匮乏观察、反省手段。因此，每每执行产业政策之始，即为不实“先验”的登场（认知有误），每每执行之过程，即为不实“手段”的介入（随意），而每每执行之末，即为不实“后验”的捕捉（片面）。实际上，产业政策并非是一套自上而下的、由政府主导产业动向的经济学体系中的方法论，而是政府与市场之间的一场广泛的交互和博弈。直白地讲，产业政策过度，即为政府职能发挥过度，政府规模扩张过度，政府认知偏执；产业政策无为，即为政府职能思考的无为，政府规模的紧致，政府认知的另一类偏执；产业政策适中，即为政府职能的刚性，政府规模的适当，政府认知的守正。换句话更通俗地理解：把政府作为众多产业中的一种，把政府职能作为诸多社会生产、调度、分工、流通环节中的一环，把政府认知作为一个国家依据其禀赋特性而进行循序、交替、反复发展的一个结合组成部分，那么过度发挥政府作用，就相当于使政府与其他产业的总和效益受到溢出效应的侵蚀；过于看重市场而看轻政府作用，亦是如此；适中的政府作用和市场作用，就会带来更大的成效。所以，明确政府职能、规模、认知结构的边界，尤为重要，且应成为研究产业政策的指导先验之一。没有将此类问题搞懂，而专门研究产业政策的，缘木求鱼。同时，制定、实施、总结一系列产业政策的整个过程，要有实验的思想准备、实验配套手段的介入、合理归因后验的程式，否则永远是在面对一个庞大而复杂的“暗箱”，何来解释的信服？
农业技术推广方面的法规政策是确保农业技术推广工作有效开展和有序进行的保障。下面是我为大家整理的关于农业政策与法规的论文，供大家参考。
摘 要：学习掌握并切实贯彻实施我国农村基本政策和法律，对从事农业和农村工作的领导、干部就显得尤为重要，对建设社会主义新农村具有巨大推动作用。
关键词：农村政策与法规;教学方法;教师专业素质;教学效果
为了巩固和加强农业在国民经济中的基础地位，深化农村改革，发展农业生产力，推进农业现代化，维护农民和农业生产经营组织的合法权益，增加农民收入，提高农民科学 文化 素质，促进农业和农村经济的全面建设小康社会的目标，2003年3月1日《中华人民共和国农业法》公布施行，奠定了农业在国民经济发展中的首要地位。自2004年以来，我国连续9年将中央一号文件锁定“三农”，并不断出台了有关农业、农村、农民发展的政策与法规，有力地促进了我国农业的快速稳定发展。临夏农校根据当地农业生产发展的实际需求，提升为“三农”服务的能力和水平，不断转变工作思路，将单一的中专 教育 转变为农业中专教育、成人继续教育和农民短期培训三位一体的办学模式，并将《农村政策与法规》作为主要课程之一。但如何上好这门课程，让学员在工作实际中发挥更大的主体作用，本人在几年的教学实践中进行了深入思考和探索，取得了较好的成效。
1 教师专业素养的培养是提高农村政策与法规教学质量的前提和保证
一般来说，《农村政策与法规》的授课教师，没有进行专门的学历教育，或者说在大学没有进行该专业的深造研修，而是从农业专业教师或政治专业教师中派生出的，对农业和政策的掌握与理解难免偏颇。而农村政策与法规的制定、颁布、实施和完善是一个庞大的系统工程，涉及多领域、多部门、多学科的一门课程。所以，要上好该课程，要求教师具备极高的专业素养。
1.1 教师要潜心学习农村政策与法规的相关知识，不断提升专业水平。农村政策与法规不仅涉及到农学、社会学、心理学，也涉及到我国农业法、土地法、环境保护法、婚姻法及其我国农村经营体制等诸多学科领域，而且，新的 政策法规 又不断出台。这就要求教师必须广泛学习各门学科相关知识及 其它 们之间的内在联系，做到融会贯通，运用自如。同时，必须掌握农村政策与法规的最新动态，给学员讲授最新政策，切实指导实际工作。
1.2 教师要积极参加各种与农村政策有关的师资培训，加强交流和学习，拓宽自己的视野，不断充实教学内容。
1.3 任课教师要在具体的工作生活中，深入农村一线，了解农业、农民、农村中对国家出台的相关农业政策的执行情况及存在的问题，分析存在该问题的原因，寻求更好更有效的方式方法，为农村贯彻执行政策法规提供参考和建议，以提高自身专业实践水平。
2 创新教学方式方法是提升农村政策与法规教学效果的有效 措施
2.1 采用参与式教学，加强师生沟通，培养学生主动学习的能力。参与式教学的出发点是让所有的学生都积极主动地参与到学习中来。自主创新的课堂教学，要求做到“学生积极参与，师生双向互动”。笔者在对村干部学员讲授农村土地经营权这一章节时，根据村干部生产 经验 丰富，整体素质高的特点，本人大胆采用了参与式教学法。先让学员分组讨论当地农村土地的经营现状，分析存在的问题，学员纷纷发言。比如：一家一户的生产规模小，劳动力生产效率低;土地条块分割很细，农业机械很难使用;部分农民外出打工，土地撂荒，同时也有农民无地可种;城郊农村土地被强行开发修建商品房而补偿很低等等，课堂气氛非常热烈。紧接着我趁热打铁又提出了问题：如何有效地解决这些问题?答案五花八门。这时我提出了有一项政策能较好的解决这些矛盾，那就是农村土地经营权的流转。给学员讲解农村土地经营权流转的含义、流转方式，以及安徽省通过农村土地经营权的流转涌现出全国种粮大户的典型案例。这样，不仅激发了学员的学习兴趣，教学效果也有所提高。更是培养了学生主动思考、主动学习的能力，也培养了学生相互协作的团队精神。
2.2 应用换位教学，为学生提供展示和交流的平台，提升学员的综合素质。换位教学法是指在特定的教学环节中，让学生临时充当和扮演教师的角色，走上讲台讲课，老师坐在学生座位听课，学生讲完后，由讲课学生先做 自我评价 ，然后其他同学和老师进行点评 总结 。学生由被动变主动，利用教师指导下的自我思考、自我实践、自我激励，达到对知识的掌握。在村干部大专班的教学中，本人选取了关于如何促进农民增收这一与学生直接相关的主题，采用了师生换位法教学，将七县一市的学员分成八个小组，每个小组推荐一名学员代表，通过小组讨论、代表主讲、大家评定、老师总结四个环节，很好地完成了教学任务，而且，收到了意想不到的教学效果，使本人对当地的农村经济发展有了更加深刻的认识，对村干部带头致富的急切心理有更多的理解，使我对服务三农更加坚定了决心和信心。同时也发现个别村干部的心理素质和语言表达等方面存在严重障碍，争取在以后的教学中有针对性地锻炼和提高学员全方位的能力。参与式教学不但起到了活跃课堂气氛、挖掘学生潜能的作用，而且使学生能够在轻松愉快的学习气氛中展示了学员才能，加强了同学及师生之间的交流，提升了学员的组织表达能力。
2.3 利用多媒体课件，展示农业发展成果，提高学员的带头创新意识。在工业化、城镇化深入发展中同步推进农业现代化，是“十二五”时期的一项重大任务。加快发展现代农业，既是转变经济发展方式、全面建设小康社会的重要内容，也是提高农业综合生产能力、增加农民收入、建设社会主义新农村的必然要求。在过去的三十年里，我国逐步从传统农业向现代农业转型，现代农业已成为我国农业的发展方向，着力促进农业生产经营专业化、标准化、规模化、集约化，强化政策、科技、设施装备、人才和体制支撑。在讲授现代农业时，采用多媒体课件，让学员了解“十一五”期间我国农业取得的成绩，讲述了发展现代农业的核心要素，通过图片展示了国内外现代农业的模式和类型，使空洞的说教变得有声有色，激发了学员的学习热情。作为村干部，不但要承担起农村政策的执行落实，也要成为现代农业科技转化为现实生产力的主力军，更要成为推进现代农业的带头人。
2.4 组织开展调查研究，增强学生的使命感，提升学员解决问题的能力。在社会主义新农村建设教学中，本人介绍了近年来中共中央关于“三农”的中央一号文件，让学员了解新农村建设提出的历史背景，系统讲述了新农村建设的“二十字方针”，阐述了五个方面的要求及其内在联系。在干部进修班和大专班都布置了作业――根据当地实际，如何推进社会主义新农村建设。经过两周的深入调查，村干部提出了许多好思路、好办法，而对 调研 报告 的撰写很吃力，进修班学员倒是完成了任务但是内容大多都比较空洞，甚至只是从网上下载打印的。对此状况本人经过反复思考，在村干部大专班讲授了调研报告的基本格式和写作方法，并让各县乡的进修干部与该乡村的村干部组合结对，使宏观政策与具体措施相结合、县乡规划与农村实际相结合，撰写出了一篇篇有骨有肉的优秀调研报告。通过这次活动，拉近了干部与群众的距离，增进了沟通，使学员发挥了专长，弥补了不足，使两个班学员相互学习，共同进步。
2.5 邀请专家开展专题讲座，开阔眼界和思路。农民专业合作经济组织是农民自愿参加的，以农户经营为基础，以某一产业或产品为纽带，以增加成员收入为目的，实行资金、技术、采购、生产、加工、销售等互助合作经济组织。大力发展农民专业合作经济组织，是推动农村经营体制创新、增加农民收入的有效途径，也是组织农民进入市场的重要措施。建设农民专业合作组织，既要立足当地实际，更要放眼世界发展趋势。农民专业合作经济组织作为新型产业，本人了解不全面不系统，就邀请省上专家开展专题讲座，系统讲解了农民专业合作经济组织的内涵、特征及其功能和类型，同时介绍了在国内外的发展状况和未来发展趋势，提出了当地开展农民合作组织建设应注意的问题。通过这次专题讲座，不但让学员清楚了怎样去建设农民专业合作组织，更是为教师提供了难得的学习机会。
摘 要：本文解析了韩国、美国和欧盟的农业政策，以期为我国农业政策的制定提供参考。
关键词：农业政策;国外;粮食安全;城镇化
中图分类号：F312 文献标识码：A
城镇化在中国社会发展中所起到的作用是毋庸置疑的。在中国，城镇化应该着眼以下3个问题，即发展重点为中小城市;将新生代农民工等已经在城市就业的农民视为主体;解决就业、社保、住房和教育等方面的农民工的主要关注的关键问题。城镇化的推进不能以损害农业这一国民根基为前提，而应该以发展好农业为前提。因此，国家在制定相关政策，特别是农业政策上应该重点考虑到城镇化与农业如何实现协调可持续发展，如何提升农业从业者的收入，如何保障农业生态环境可持续发展以及如何确保我国粮食供给安全问题等等。国家在制定农业政策的时候，从保障粮食安全的角度着眼，应该将重点放在价格政策、补贴政策和金融 保险 政策上。如果从改革的方面来讲，应该从以下方面着眼，即深化改革农村土地制度、新经营主体的培育以及解决农业从业者日趋减少的问题。在欧美和韩国等国家，农业发展水平较高，其农业政策法规或许对我国的农业政策的制定具有一定启示，本文将对其进行概述。
1 韩国农业政策法规分析
第二次世界大战后，韩国不但依靠工业的腾飞带动了国民经济的发展，而且也实现了农业的较快发展。早在1950年，韩国就开始制定计划推动农业、农村的现代化，并加快了将农业人口转变为非农业人口的速度。韩国农业现在已经处于世界先进水平之列，无论是生产技术还是生产水平都可以同欧美农业发达国家相比较。
韩国国土面积小，且农业人口大规模转变为非农业人口，在这种情况下，实现农业现代化成为一个需急切解决的问题。韩国农业之所以能够快速实现现代化，主要是5方面的合力造成的，即流通体系、农业科技、新村运动、农业政策和土地制度。
在20世纪70年代到20世纪90年代，为了避免耕地分散带来的弊端，在尊重土地所有权的基础上促使土地联合使用。并在20世纪90年代中期以后，通过了法律来保护农地的流转，从而为土地规模化经营奠定了基础。韩国农业政策的根本出发点是保护本国农业，从环境政策、价格政策和生产政策入手，综合运用补贴等手段，确立了稻米作为生产政策的最核心部分;新村运动通过改善农民的居住环境，进一步激发其建设农村的积极性;在农业科技方面，60%以上的农业科技人员属于国家政府人员，从而保证了科技队伍的稳定性;通过建立完善的流通体系，将销售同生产充分结合起来，保证了生产和流通效率。
应该为农业发展提供科学性的宏观管理;完善市场经济，保证农村经济的活力;确保农业科技队伍的稳定性，为农业发展提供科技推动力。
2 美国农业政策法规分析
作为市场经济发达的国家，美国的农业政策是紧跟市场的。农场主会根据相应的市场价格变化情况，以利润最大化为指导原则，这是其农业发展的主基调。美国政府会根据其中存在的不足，出台相应政策来弥补市场的不足，主要是宏观方面的政策调整。美国政府对于农业的调控从原先的流通领域拓展到了生产领域，这是基于美国农业巨大的生产力导致粮食生产过剩的情况。罗斯福新政开始后，美国政府开始实施农产品价格支持政策与农产品生产缩减政策。随后开始了缩减生产金融政策，进而设立了土地银行，为休耕土地提供补助金。这些政策主要是为了防止农产品过剩可能导致的农产品价格的剧烈波动。从现在的效果来看，达成了宏观调控的目的。
从1985年～1995年这段时间，美国的农业政策开始调整向农业生产的市场化。这是因为欧洲农业快速发展导致全球农产品市场的变动，而且美元开始大幅度升值，引发了其农产品竞争力下降的状况。随后，美国政府不断地削减其预算支出，降低受补贴面积，让农场主根据自身状况与市场状况自主调整 种植 面积与种植品种，从而增强农产品竞争力。不但如此，美国还积极开展农业方面的关税与贸易谈判，积极开拓国际市场。随后的《1990年食品、农业、资源保护和贸易法》更是继续放松对生产的管控，推进了农业的市场化。从1996年以后，政府干预农业生产进一步减少。但是为了保证农业生产的安全，开始重视农场安全，建立了一系列措施，如反周期支付与农作物平均收入选择计划等，并为农业灾害提供救援等等，构建起来一个完善的农场安全网络。
对于农业支持的手段应该更加多元化;集中财力重点补助粮食生产;农业支持政策应该网络化和体系化，避免盲目出台政策;对于农业的支持不应该只停留在行政层次，更应该法律化，进而实现项目化。
3 欧盟农业政策法规分析
在欧盟经济一体化的过程中，共同农业政策是很重要的一环，虽然备受争议，但是欧盟农业的发展成果却是有目共睹的，其在奶制品、禽肉和糖的出口量上已经超过了美国，摆脱了主要农产品处于净进口的不利状态。欧盟共同农业政策正在转化重点方向，走农业与农村并重的道路，将关注焦点投向农业环境与可持续发展上。《建立农产品统一市场折中协议》着眼于提升农业效率并达成农业市场稳定的目的，提升农业从业人员的收入。在1992年共同农业政策变动中，开始强调对农业结构的调整。在《走向2020共同农业政策―应对未来粮食、自然资源和区域挑战》中，提出在保障粮食生产的基础上，对自然资源进行最优化管理，进而维持农村发展的平衡。欧盟开始利用多种措施对农业支持，如价格支持、农业发展支持以及收入补贴等，并进一步提升其农产品市场的自由度。值得注意的是，欧盟的共同农业政策放弃了原来的封闭状态，进入到开放状态。
必须以粮食自给为核心制定农业政策;立足于生态农业和循环农业，发展多功能农业;基于多边贸易协议框架，加大对国内粮食产业的支持力度;可以适当放弃一些低效且处于垄断状态的农业生产领域，来获得农业谈判的主动权;学习欧盟的双边合作策略。
4 总结
中国作为一个农业大国，农业政策对于农业发展的走向至关重要。虽然我国农业有了长足发展，但是仍然有很多不足。应借鉴世界农业先进国家的经验，汲取精华，根据我国农业发展现状，制定最合理的农业政策。
参考文献
[1] 白文周，吴义周.中国特色农业现代化道路的内涵及实现途径[J].经济问题探索，2008，5： 52-55.
[2] 蔡海龙.美国农业政策支持水平变化特点分析[J].浙江农业学报，2013，
25(5)： 1124-1129.
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发展现代农业是社会主义新农村建设的首要任务,而农业经营主体的状况决定着现代农业发展的水平。文章结合江苏实践,探讨了农业经营主体的发展过程,指出农业规模经营大户、农民专业合作组织和农业龙头企业已成为发展现代农业的新型主体,并互相依存,互相支撑,共同推进现代农业的发展程序。以下是我为大家精心准备的：新农业政策影响下的农业经营主体建设分析相关论文，内容仅供参考，欢迎阅读!
新农业政策影响下的农业经营主体建设分析全文如下：
摘要： 家庭农场作为重要的新型农业经营主体，能有效提高农业生产效率，促进生产要素的最优配置，从而推进农业的现代化程序。以湖北省荆州市为研究物件，调查分析了荆州市 *** 的政策支援情况、农业经营主体的经营现状和家庭农场发展过程中存在的问题，提供了合理的政策建议。 *** 的新农业政策引导力度、农民的职业素质、建设资金的来源和经营主体建设的规范运作等环节对新型农业经营主体的顺利健康发展具有至关重要的影响。
新型农业经营主体是指在家庭承包经营的基础上，经营规模较大、集约化程度较高、市场竞争力较强的农业经营组织，包括联户经营、专业大户、家庭农场、农民合作社、农业产业化龙头企业等农业经营主体。新型农业经营主体不仅是农业先进生产方式的代表，更是推进现代农业发展的核心主体。作为新型农业经营主体的家庭农场是以农户家庭为基本组织单位，面向市场、以利润最大化为目标，从事适度规模的农林牧渔的生产、加工和销售，实行自主经营、自负盈亏和科学管理的企业化经济实体。对于家庭农场，高建斌[1]分析了农场制的起源、优势以及农场制可供选择的形式;贾大明[2]重点研究了家庭农场发展过程中遇到的困难与问题;黎东升等[3]则从家庭农场的内涵、优势和现状入手研究了家庭农场发展;屈学书等[4]阐述了发展家庭农场的优、劣势并提出了工业化发展、社会保障体制健全、土地流转市场完善是家庭农场健康发展的条件。本研究根据调查，总结了湖北省荆州市家庭农场的发展现状，阐述了新型农业经营主体发展中存在的问题、农业政策对家庭农场发展的影响。
1 荆州市农业基本概况
湖北省荆州市是江汉平原的中心城市，国土面积1.41万km2，常用耕地面积46.8万hm2，土地流转面积10.1万hm2，农业人口430.9万，下辖2区3市3县，其中有7个“全国粮食生产大县”***监利、洪湖、公安、松滋、荆州区、江陵、石首***，共有88个镇、14个乡、9个农场管理区，素有“鱼米之乡”的美称，2014年6月有新型家庭农场289个、农民专业合作社3 017个。荆州市是湖北省家庭农场发展较好的地区，选择该地区为样本，研究新型农业经营主体建设经营现状，分析其存在的问题，指出其发展之路，可为农业经营主体的健康发展研究奠定基础。2014年3～6月，通过荆州市农业局调研了新型农业经营主体发展的基本情况，并通过下乡走访和问卷调查的形式，对荆州市的家庭农场和专业合作社进行了重点调查，了解了荆州市的农业经营主体发展的基本情况。 2 荆州市对家庭农场的发展出台了系列的支援政策
2.1 制定了有利于荆州市农业发展的家庭农场管理办法
2013年中央1号档案提出发展家庭农场，荆州市积极行动，大胆创新，先行先试。在中央、省里对家庭农场的认定标准、注册办法以及实现途径尚不明晰的情况下，农业***经管***部门广泛调研，于3月中旬在湖北省率先制定了《荆州市家庭农场认定登记管理办法》、《荆州市家庭农场示范管理制度》、《荆州市家庭农场简易会计核算办法》，并及时开展认定工作，同时指导和帮助家庭农场建立管理制度和财务会计制度，做到发展与规范同步，数量和质量并重。国家工商行政管理总局、农业部、湖北省工商行政管理局、湖北省农业厅先后到荆州市调研家庭农场发展情况，湖北省农业厅对荆州市家庭农场发展印发了简报。荆州电视台、荆州人民广播电台对此作了专题报道，湖北省广播电视总台、湖北省广播电台和《农村新报》进行了联合采访报道。为了推动合作社发展，农业、工商部门联合下发了湖北全省第一个联合社发展的档案。这些机制创新主要体现在支援家庭农场和合作社联合社发展上。
在形成合力，齐抓共管的条件下，有力推动新型农业经营主体的健康发展。建立新型农业经营主体发展联络机制，农业、工商、财政等部门定期会商，工会组织、长江大学对新型经营主体培训工作给予大力支援，形成全社会共谋发展，共同促进的良好局面。
2.2 结合长江大学农民创业培训基地，对家庭农场主强化培训，提高其经营水平
新型农业经营主体的发展必须有一大批懂技术，善经营，会管理的职业农民队伍。长江大学位于荆州市，有湖北省农业厅挂牌的农民创业培训教育基地。荆州市 *** 借助于该平台，每年通过阳光工程培训、创业培训、职业技能培训等形式培训合作社理事长、家庭农场主1 500人次，同时不定期组织开展外出考察交流学习。通过该培训，将长江大学的智力资源与农业资源进行了有机结合，提高了家庭农场主的种植水平，带来了新的创富思路，获得了新的管理操作模式。如荆州区川店的熊小波创立的“香樟鸡”农业品牌通过培训授课，获得了新的营销渠道，开辟了电商通道，大大拓展了其业务范围。
2.3 加大宣传，加强引导，鼓励家庭农场快速发展
强化对农村政策及法律法规的宣传及典型的推介，放大政策的引导作用，营造新型农业经营主体发展的良好氛围。2013年6月到2014年6月，《荆州日报》对荆州市“社群股份合作社、农民专业合作社、土地股份合作社、家庭农场、种粮大户、规模经营大户”等新型农业经营主体典型进行了系列宣传报道。农业部门编印“农村体制机制创新典型材料选编”、“新型经营主体资料汇编”等宣传及培训资料2 000份。同时，荆州市 *** 充分发挥试点示范的带头和辐射作用，每年开展示范家庭农场、农民专业合作社的评选活动，荆州市共评选市级示范家庭农场10个、专业合作社102个对其进行政策、资金扶持，加强其模范、带头、示范效应。
2.4 树立典型，从资金、政策方面给予重点支援
荆州市 *** 下发《关于大力培育新型农业经营主体的实施意见》、《关于金融支援新型农业经营主体发展的指导意见》、《关于进一步促进市场增量提质的意见》3个档案，为新型农业经营主体的发展提供了政策支撑。近3年，各有关部门共为荆州市130多家农民专业合作社、家庭农场争取中央和省级财政扶持资金1 500多万元，荆州市财政2013年共安排275万元，采取以奖代补方式，支援和鼓励家庭农场与合作社的发展。
3 新农业政策影响下的新型农业经营主体的发展分析
3.1 新型农业经营主体数量快速增长
2014年底，荆州市共有各类新型农业经营主体近2.4万个。农民专业合作社已发展到2 905个，比上年增加600多个，尤其是下半年，每天成立近3个，数量居全省第三位，增速居湖北省第二位。合作社联合社发展到了15个，数量居湖北省第一位。农业***经管***部门认定的家庭农场640个，认定数居湖北省第一位，工商部门登记注册的家庭农场350个，其中310个是近2014年底2个月注册的，注册速度居湖北省第一位。土地股份合作社14个，数量居湖北省第一位，湖北省第一个在工商部门注册的土地股份合作社在荆州。专业大户超过2万户，数量居湖北省第一位。
3.2 农业经营主体的发展质量得到快速提升
荆州市新型农业经营主体的发展呈现出4个明显变化：一是从本区域、本产业、本行业发展向跨区域、跨产业、跨行业发展转变。15个合作社联合社初步探索走出了一条资源整合、产业延伸、联结紧密、利益共享的合作化路子。二是从做产业向做品牌转变[5]。农民合作社品牌意识明显增强，超过5%的农民合作社注册了商标，品牌效应逐年扩大。荆州区友信青鱼产销合作社海子湖牌青鱼销往全国各地，松滋市碑亭菊花土地股份合作社雅珊牌杭白菊每年供不应求，荆州区金橘岭家庭农场朱橘牌朱橘定点销往城区几家超市，价格高出普通柑橘0.5元/kg。2014年底，荆州市农产品中有中国驰名商标6个、中国名牌5个、有机农产品7个、绿色食品100个、无公害农产品383个。三是从重产品向重技术、重安全转变。90%以上的农民合作社和家庭农场以生产无公害农产品为目标，合理用药用肥，尽量减少农药施用量。荆州市蔬菜、生猪省级抽检合格率达到98.8%以上，主要农产品有毒有害物质残留逐年下降。四是从低标准向高标准转变。荆州市新型经营主体发展起点高，规模化程度高，生产方式发生根本转变，生产技术得到极大提高。荆州市粮食类家庭农场注册的经营规模不低于6.67 hm2，比湖北省规定的经营规模高3.33 hm2，而且实现了全程机械化，90%以上实现了工厂化育秧。经管部门认定的640个家庭农场经营规模平均23.33 hm2，远远高于湖北省平均水平。蔬菜类家庭农场和合作社基本实现了钢架栽培或设施栽培模式[6]。
3.3 示范带动作用显著增强 荆州市2.4万个新型农业经营主体网路农户38万户，占农户总数的35.73%，带动农户88万户，占农户总数的82.75%;荆州市有国家级示范合作社3家，省级示范合作社40家，省级“十佳”水产、畜牧、农机合作社各2家，省级“20强”渔业、农机合作社各3家，省级“20强”畜牧合作社2家。入社农户31万户，占农户总数的29.15%，带动农户78万户，占农户总数的73.34%。经管部门认定的640个家庭农场带动农户5万多户。土地股份合作社入股农户3 000多户，带动农户1万多户。
3.4 农民收入大幅增加
荆州市新型农业经营主体网路农户的人均收入比当地农民人均收入水平高30%以上。2012年农民专业合作社经营服务收入42亿元，其中纯收益5.8亿元，按交易量返还3.5亿元，社员比非社员人平增收37%。2014年640个家庭农场总资产过10亿元，纯收入过亿元，平均每个家庭农场纯收入达17万元。土地股份合作社入股农户户平增收1万元。荆州区友信青鱼产销合作社476个社员人平纯收入达到4万余元，10%以上的社员买了小汽车。松滋市碑亭菊花土地股份合作社102户入股村民每公顷1.5万元保底收入，年终分红，成员户均增收1.6万元。村民还可自愿参与合作社田间管理，一年“打工”100多天，“年薪”1万多元。公安县闸口镇榨岭村村民胡建新2009年承包村里的48 hm2低洼地，自筹资金近90万元把这片低洼地改造成了旱涝保收的良田，2012年收获粮食550 t，纯收入60多万元。荆州市规模6.67 hm2以上的粮食种植大户1 300户，经营面积近2.67 万hm2。
3.5 促进了农业规模经营的快速发展
新型农业经营主体通过租赁、入股等形式将土地、荒山、水面等资源集中起来[7]，规模经营，实现分散经营向规模经营转变，提高了土地利用率，实现了劳动力、土地、资金和技术等生产要素的优化配置[8]，并有效降低了生产资料的投资成本，达到了提质提价增收、降风险减成本增收、增值返利增收的目的。通过土地流转，一部分农民从土地中解放出来，投入到二、三产业，从而加速了农村劳动力转移[9]。荆州市土地流转总面积已达8.12万hm2，占农户承包耕地总面积的20.5%，超过了全国平均水平;其中流入农民合作社、家庭农场的面积1.30万hm2，占荆州市流转面积的16.05%;流入专业大户的面积5.88万hm2，占荆州市流转面积的72.39%。荆州开发区永华家庭农场2012年整体流转荆州开发区滩桥镇马家岗村和武当园村2个移民新村土地313.93 hm2，实行规模生产，2013年种植小麦133.33 hm2，马铃薯26.67 hm2，大棚蔬菜23.33 hm2，大棚西瓜33.33 hm2，露地双膜小拱棚西瓜13.33 hm2，其他蔬菜66.67 hm2，获纯利180万元。
不仅解决了移民新村村民不适应平原湖区种植方式的矛盾，还吸纳了两个村150多个村民就业，村民不但每年可以获得10 200元/hm2的租金收入，还有种田补贴，同时也可以在公司打工，打工一天收入120元，一年可挣2万多元。荆州区李宝均家庭农场流转本村及周边123户农民承包地171.87 hm2，加上自有承包地1.87 hm2，种植规模173.74 hm2，中稻种植153.74 hm2，早晚连作面积20.00 hm2，实现了全程机械化作业，极大提高了劳动生产率，降低了劳务成本，2014年仅种子、农药、肥料等生产资料方面就节约了10万元。
4 家庭农场进一步发展面临的问题与解决策略
对中国的农民来说，家庭农场毕竟还属于新生事物，其发展前景光明，但是同时也存在着一些困难和问题，直接影响到家庭农场主的收益和生产积极性。一是对家庭农场缺乏清晰定义。尽管2014年中央“一号档案”中提及家庭农场，但如何定义却未给出统一标准，影响到如何界定、如何扶持、如何引入登记制度等一系列问题。二是缺少相应扶持政策。受没有进行土地整理的限制，机械化作业不便。昂贵租金占用了农民大量流动资金，土地整理无财力完成。一些处于试验阶段的家庭农场想扩大规模，但却遭遇了融资难题。三是土地流转难以形成规模[10]。面对农户承包地极其细碎的现状，要实现土地规模经营，最大难题就是不能租到成方成片的耕地，并确保租期相对稳定。主要原因是中国农村土地产权模糊和农民的惜地意识。
家庭农场的健康发展，需要解放思想，要建立“准入”和“退出”机制，构建包括财政、税收、土地、信贷、保险、社会保障等在内的综合支援体系。一是应该尽快给予家庭农场应有的法律地位;二是认真研究培育发展家庭农场的基本原则和实现途径;三是制定专门的财政、税收、用地、金融、保险等扶持政策，同时还要创新农村金融产品和健全土地流转服务体系。
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乐谱I； 电影片Y；手稿H；微缩胶卷U ；幻灯片Z；微缩平片F；其他E。
暨南大学经济与 社会 研究院/余家庆 葛梦君
早在今年“两会”上，全国政协委员宋治平提议延长女性产假至3-6年就引起了广泛热议。虽然女性应当休产假已经成为共识，但产假的长短却存在争议。争论认为，过短的产假不利于女性的身心恢复与子女照顾，而过长的产假所造成的劳动力损失又会使女性在就业市场上面临更大的歧视。随着“三孩政策”的出台，产假、生育津贴与公共托育等生育配套支持政策即将成为今后改革的焦点。那么，在制定政策时，多长时间的产假才是最合适的？
产假：身心恢复到子女照顾
对此，早在1919年的《保护妇女生育公约》（Conventionon Maternity Protection for Women）中，国际劳工组织便呼吁保障女性产后六个月的休息权（ILO，C003：Article3）。最新一版（2000年）《保护妇女生育公约》中，提倡产假至少持续14个星期（约98天），并建议有条件的会员国可增加至18周（约128天），同时确保女性不会因为休产假失去相应的劳动权益与福利（ILO，C183：Article3）。
而伴随近代工业化、现代化进程，女性作为潜在的劳动力后备军被整合进城市的生产体制（production regime）。职业女性兼具母亲和劳动者角色，这使得女性面临照顾与就业上的双重冲突。1949年新中国成立后，计划经济制度鼓励女性进入劳动力市场，在“企业办 社会 ”的指导下，城市的单位与街道普遍建立了哺乳室、托儿所和幼儿园等照顾机构。公办幼儿园体系作为劳动力市场的配套制度优先接纳城市职工家庭子女，并调整幼儿园开放时间、取消寒暑假以适应父母亲的工作需要。但随着1980年代市场化改革以来的“单位”制度瓦解，国家快速退出家庭私人生活，儿童照料等责任重新回归家庭。市场化改革后中国缺少儿童照顾方面的公共服务，尤其是我国0-3岁的儿童照料机构几乎为空白，只有少数中产以上家庭可以转向市场购买服务来弥补托育需求。同时，人口流动使城市新组建的家庭与原有亲属网络分开，随着家庭的核心化，传统大家庭的代际支持被削弱。
当前，大多数的女性在生育时获得的公共支持和家庭支持不足。受传统的“男主外，女主内”以及“女性更适合照顾小孩”等性别刻板印象的影响，大多数女性在生育时难以获得的配偶的帮助，甚至出现“丧偶式 育儿 ”的困境。根据第三期中国 社会 妇女地位调查显示，3岁以下的孩子基本由家庭承担照顾责任，其中母亲承担日间照顾责任的比例为63.2%。虽然我国女性就业率一直处于较高水平，如2010年中国18-64岁女性的就业率为71.1%，但这些现实的障碍使得职业女性面临着如何平衡工作和家庭的难题。
中国女性产假政策解读：1949-2021
中国的产假制度最早形成于1926年的民国时期，时长达到6-8周不等，但在当时的 社会 经济背景下并未普遍推行（李扬，2016）。1935年一项针对广州市60位已婚职业女性的调查显示，回答有产假的女性只有36人，产假天数主要（46%）集中在30-45日（陈慧贞，1935）。新中国成立后，1951年颁布的《中华人民共和国劳动保险条例》明确了当时城市女性职工的56天的产假权：“女工人与女职员生育，产前产后共给假五十六日，产假期间，工资照发。”56天的产假制度一直延续到1980年代末期。1988年颁布的《女职工劳动保护规定》，将女职工产假由原来56天增加至90天。直到2012年新颁布的《女职工劳动保护特别规定》再次将中国女性的基础产假上调至98天。
目前，我国关于产假有关规定主要来自于国务院颁发的《女职工劳动特别规定》和各省的《女职工劳动特别法律规定》及《人口与计划生育条例》。 首先，全国女性享有基础产假98天。2012年的国务院颁发《女职工劳动保护特别规定》第七条规定：“女职工生育享受98天产假，其中产前可以休假15天；难产的，增加产假15天；生育多胞胎的，每多生育1个婴儿，增加产假15天。”其次，根据不同省份的规定，各省的法定产假还可以在基础产假之上增加若干天数。例如，广东省的女性职工还可获得计划生育奖励假。《广东省人口与计划生育条例》规定：“符合法律、法规规定生育子女的夫妻，女方享受80日的奖励假……在规定假期内照发工资，不影响福利待遇和全勤评奖。”这意味着符合条件的广东省女性职工，法定最低产假为98+80=178天。
然而有趣的是，我国各个省份关于女性法定产假天数的规定差异很大，有的省份产假长达1年，有的省份产假短则不足两个月。其中，台湾、澳门、香港、北京、江苏、上海、天津、浙江等城市化率较高、经济发达的地区，产假天数较短，多为3个月或4个月。相比之下，同属于经济发达地区的广东省产假政策更长。
除了法定最低产假，部分省份还制定了产假延长政策。北京、吉林、重庆、福建省允许有条件的雇主额外增加产假1至12个月不等；海南、陕西、广西增设了哺乳假，允许有条件的雇主给予女职工3至12个月不等的哺乳假；陕西则针对参加孕前检查的女职工奖励额外10天的产假；广东则针对剖腹产的女职工额外提供30天的休假。
表1 各省女性职工产假表
他山之玉：产假应该休多久？
女性应该休产假已经成为共识，但该休多久的产假还未达成共识。生育对家庭和国家有益，却由企业来承担女性职工的养育成本，因此企业在招聘时不仅会考虑到已生育的女性面临的家庭照料重担歧视已生育的女性，而且会考虑未生育的女性职工在未来生育时的成本。 太长和太短的产假都会对女性的工资、再就业和职业发展产生负面影响。
已有研究表明，如果女性休产假时间太长，会导致就业市场上的性别歧视加剧。同时母亲脱离职场太久对女性人力资本积累造成负面影响，也这将降低母亲的职位或工资，使女性更容易面临“职场天花板”。中国学者於嘉和谢宇（2014）的一项研究表明，女性每生育一个子女会造成其工资下降约7%，而且这一负面影响将随着生育子女数量的增加而变大。反之，如果女性没有产假或产假时间太短，只能驱使女性退出劳动力市场，或转向时间更为弹性能满足她们照料孩子需求但收入不稳定、权益缺乏保障的灵活就业。在德国和英国，个体户（英国将连续就业不足26周的职工也列入其中）无法享有带薪生育假期，这也是两国生育女性兼职率较高的原因之一。在意大利，15至34岁的女性中有25％处于临时就业状态，其中只有极少数女性能够享有带薪生育假期，同时这也是意大利女性生育率较低的原因。
一些学者的研究表明，产假的时间应当适中，6个月的产假最为合适。一项针对欧洲地区生育假期对女性劳动参与的影响表明，短期休假（少于6个月）对生育女性的职业生涯影响很小，而享受较长的产假（不少于6个月）对女性，特别是育龄女性的工资产生负面影响，9个月的有薪产假将会使女性收入降低3%。除了产假外，一些国家还规定了父母假，这是由父母共同可以享有的假期。学者们的研究表明，较长的父母假会降低母亲返回就业单位的工资或者更可能使母亲退出劳动力市场，这是因为在一些国家，特别是在一些父权制国家，父母假通常由母亲申请使用。芬兰和丹麦的父母假较短，这些地区的母亲的劳动力市场参与率很高，而且生育率也较高；意大利的生育女性产假和 育儿 假的时间都较长，但女性就业率和生育率都不高，说明生育假期长无助于提高女性就业率。
育儿 津贴也会对生育女性的就业产生不同的影响。父母假期间提供津贴，更可能促使母亲在小孩1岁内选择在家陪伴孩子；没有提供 育儿 津贴，母亲为了有足够经济能力照顾幼儿的生活需要，更可能提早返回劳动力市场从事兼职工作。在瑞典，生育女性的产假期工资相当于产前工资的90％，由于有优厚的假期津贴，生育女性在父母假期间参加兼职工作的比例不到20％；英国和荷兰的生育女性 育儿 假是不带薪的，其在父母假期间参加兼职工作的比例分别为40.4％和60.2％，远高于瑞典，这意味着生育女性出于家庭收入的考量不得不在假期从事兼职工作，既不利于照顾孩子，还会造成母亲职位和收入降低。
谁能享受到产假权益？
此外，模棱两可的政策文本，导致了往往是企业组织具有对产假政策的最终解释权。例如，北京市的产假一般是128天，但如果女职工“经所在机关、企业事业单位、 社会 团体和其他组织同意，可以再增加假期一至三个月。”这意味着女性职工的最长产假可休至218天，这就带来了企业、组织间的隐性福利差异。
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校对：栾梦
有以下标题：1、新时代背景下关于生育三胎意愿探究。2、全面三胎政策背景下中国人口增长趋势预测。3、生三胎的益处。