武汉理工大学硕士学位论文物流配送车辆调度优化研究 姓名：夏新海申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：张培林 20040301 武汉理工大学硕士学位论文摘要物流配送是物流活动中直接与消费者相连的环节。在物流的各项成本中，配送成本占了相当高的比例。配送车辆调度的合理与否对配送速度、成本、效益影响很大，特别是多用户配送车辆调度的确定更为复杂。采用科学、合理的方法来进行配送车辆调度，是物流配送中非常重要的一项活动。因此，车辆调度问题（ＶｅｈｉｃｌｅＳｃｈｅｄｕｌｉｎｇＰｒｏｂｌｅｍ，简记ＶＳＰ）成为众多学者竟相研究的热门话题。在高度发展的商业社会中，特别是随着Ｉｎｔｅｍｅｔ的普及和电子商务的发展，消费者对时间的要求越来越严格，以往的到货“日”已转换成到货“时”。ＶＳＰ是一个典型的ＮＰ．难题，高效的精确算法存在的可能性不大，启发式算法虽能快速求解大型问题，但对解的质量没有保证。近些年来，人们在用遗传算法解决现实中的各种组合优化问题上进行了探索，如在生产调度问题中的应用，但在车辆调度问题中的应用才Ｍ，Ｎ，Ｊ开始。有专家断言遗传算法是用来解决ＮＰ完全问题和ＮＰ难题的趋势。本论文主要对有时间窗的非满载ＶＳＰ和供应商管理库存（ＶｅｎｄｏｒＭａｎａｇｅｄＩｎｖｅｎｔｏｒｙ，简记ＶＭＩ）管理思想下的ＶＳＰ进行了研究。对于有时间窗的非满载ＶＳＰ问题，将货运量约束和时间窗约束转化为目标约束，建立了ＶＳＰ模型，使用最大保留交叉、交叉率和变异率的自适应调整等技术，设计了给予自然数编码的可同时处理软、硬时间窗约束的遗传算法，实验分析取得了较好的结果。本论文丰富了遗传算法在组合优化中的应用，为继续深入研究ＶＳＰ、ＪＯＢ—ＳＨＯＰ和物流配送车辆调度优化的计算机实现等打下基础。对于ＶＭＩ下的ＶＳＰ问题，可以看作上述ＶＳＰ的问题的延伸。本文分析了ＶＭＩ对于供应链物流配送系统优化的作用。在ＶＭＩ管理方式下，存在库存和配送运输可以集成起来进一步优化配送系统成本这一实际情况。接着对此问题建立了数学模型和迭代优化算法，实例证明该模型和算法能够起到较好的效果。武汉理工大学硕士学位论文物流配送车辆调度优化，是物流配送优化中关键的一环，也是电子商务活动不可缺少的内容。对货运车辆进行调度优化，可以提高物流经济效益、实现物流科学化。对货运车辆调度优化理论与方法进行系统研究是物流集约化发展、建立现代调度指挥系统、发展智能交通运输系统和开展电子商务的基础。目前，问题的形式已有很大发展，该问题以不仅仅局限于汽车运输领域，在水运、航空、通讯、电力、工业管理、计算机应用等领域也有一定的应用，其算法已用于航空乘务员轮班安排、轮船公司运送货物经过港口与货物安排的优化设计、交通车线路安排、生产系统中的计划与控制等多种组合优化问题。关键宇：物流配送，车辆调度，遗传算法，时间窗
关键词：城市物流；配送；规划 中图分类号：F253文献标识码:A文章编号:1005-6432(2008)41-0093-02 城市物流配送体系的建设是以城市道路网为载体，以主要物资的生产地、集散地为依托，通过构建具有合理规模、优良服务、先进技术的...www.wsdxs.cn/html/Profession/20090509/74755.html
在物流配送领域,如何快速、准确的获得用户信息并及时开展业务,高效、合理的完成配送服务,成为决定物流企业市场竞争力的重要因素。下面是我为大家整理的物流配送管理系统论文，供大家参考。
物流配送系统干扰管理模型研究
物流配送管理系统论文摘要
摘要：物流配送在我国信息化时代是非常需要的，因此有着非常重要的地位。物流配送系统就是一个经济行为的系统，它为人们在物流上面提供了方便。关于物流配送系统干扰管理模型，国内外都有一定的研究。本文从物流配送系统的概念、一般方式、具体模型来作了探讨工作。
物流配送管理系统论文内容
[abstract] the logistics distribution in our country's information age is very need, so has a very important position. The logistics distribution system is an economic behavior of the system, it for the people in the logistics provided above to a convenient. About logistics distribution system interference management model, and have certain research at home and abroad. This paper, from the concept of logistics distribution system, general way, the specific model to work were discussed
关键词：物流配送;系统;干扰管理;研究;
中图分类号：F253
一、物流配送系统
(一)概念
物流配送系统是一个经济行为的系统，它是通过其收集广泛的信息来实现以信息为基础的物流系统化，其作用是不可忽视。物流配送系统的主要机能分为两种，一种是作业子系统，另一种是信息子系统。作业子系统的范围比较广，包括的内容也比较多，例如输送、保管、加工等机能，其主要目的是保证物流配送达到快速的运作，使工作效率提高。信息子系统相比作业子系统来说范围是比较小的，其内容包括订货、发货、出库管理等，它的主要目的除了提高其工作效率以外，还能使工作更加效果化。信息子系统还有一点对于顾客来说是非常有用的，那就是可以以比较低的成本以及优良的顾客服务来完成商品实体，然后从供应地再到消费地，是一种非常有利于顾客的活动。
(二)一般方式
物流配送在我国占有非常重要的地位，它一般有两种配送模式，一种是及时配送，另一种是准时配送，这两种配送模式的应用是非常广泛的，因为两种模式都要有一个共同点，那就是都满足了用户的特殊要求，以此来进行供货以及送货的工作。即时配送和准时配送的供货时间非常的灵活和稳定，基于这种情况，对于用户的生产者和经营者来说，库存的压力就发生了变化，也就是出现库存缩减的情况，有时还会取消自己的库存。
二、物流配送系统干扰管理模型
(一)国内外的研究
关于干扰的研究在20世纪70年代就已经开始了，但是其干扰管理模型是在同个世纪90年代才提出来的，在提出来的概念中，把干扰管理给局限化了，把系统扰动控制在最小数值，还指出了干扰管理的另一种含义，它是属于运筹学的某个应用领域，其发展的潜能在一定程度上来说是非常大的。
我国的学者也对干扰管理作了一些研究，研究表明干扰管理的实质就是使事件回到最初的状态，其突然出现的事件就是一种偏离，而这种偏离是微小的，并没有对其产生一些重要的影响，所以通过及时的管理 方法 是可以修正的。学者还将干扰管理与应急管理的不同点分列出来，使人一目了然。
在现阶段，国内外关于干扰管理的模型的研究具有片面性，侧重于模型以及算法，虽然涉及的领域非常的多，但是也具有一定的局限性，片面性在一定程度上也是有的，比如说在车辆调度领域，特别是物流配送这一方面，相对来说起步是比较晚的，但是后续的研究并没有停止。
(二)原因
1.总所周知，客户如果对一个企业充分信任的话，就能使企业的长期的拥有这些客户，也就是固定客户会增多，随着旧客户的口碑相传，新客户也会随之而来，企业就会得到更多的赢利。下文所讲到的数学模型建立的目标是最小化的，因此就可以就可以用这一条件来反映对客户满意度的扰动。
2.物流配送的运营商最关心的必然是运作成本，因为其运作成本是整个物流配送的核心，所以根据这种情况来看，要想节约其运作成本的话，就可以调整其干扰方案。
3.干扰管理在生成新的配送方案后，其车的路线也将发生变化，因为频繁的更改其路线，其交通费必然会增加，超过了原本的预算，其效率也会受到影响。另一方面，因为路线频繁的更改，司机原本已经熟悉的路线又变得陌生起来，必将会影响司机的工作心情。依据干扰管理的思想来看，新方案和原方案相比的话，两者间的偏差值应该是最小的，所以路径的变动量也会最小。在本文中，提出的模型(下文将提到)是以三个维度来度量其扰动的，其模型是属于多目标的。
(三)数学模型的建立
数学模型的建立，是例子是非常多的。本文只是以需求量变动为干扰事件这一个例子来进行数学建模，其原因有以下几点内容。
1.需求量变动在一些企业中是必然会发生的干扰事件，特别是在成品油销售的企业。因为油品的存放存在一定的危险，容易造成火灾事故，如果除去加油站，其他成油品销售一般为服务行业，比如说餐饮、酒店等，因为这些行业所存储的油不能太多，所以只能小批量的、多数次的来购买，根据这样一种情况，需求量必然会发生变化。据有关资料调查，需求量变动量最大的干扰事件就是该类企业。
2.需求量变动的问题在国内外学术界的关注度是非常高的，国内外许多著名学者都对需求量变动问题作了探讨。根据一些新闻、期刊以及文献我们就可以看出，物流配送需求量变动的研究已经在很久以前就有相关资料了。此类干扰事件在1987年时就作了有关研究，比如说不确定性需求的动态车辆指派问题模型。
3.关于物流配送的车辆其路径问题的种类也是非常多的，本文主要通过对有时间窗的车辆路径问题作了相关研究。此类问题有一个特别明显的特点，就是客户对货物所送达的时间非常的严格，因此其要求也更加高了。下面我们举一个例子来详细的讲解一下这个问题，让其更加的清晰明了。假如其问题范围和条件分别为：只有一个配送中心，并且其配送中心有足够的同质物质材料，车辆也足够，但是有一个问题就是其车辆必须以配送中心为始源地和终点，而且每一辆车必须从只能访问一个客户，如图1(a)所示.如果出现需求量的突发事件，车辆就必须在出发之前就要把物品载满。假如说在开始设定的计划中，并没有对需求量不足做出一些应急 措施 ，如果客户的需求量突然增加，如图1中的客户点7，而且增加的需求量还超过了剩余车辆的载货量，也就是说其车辆也出现供应不足的情况，此时它就需要其他车辆来进行援助工作，如图l(b)所示。
三、结束语
随着我国经济的迅速发展，人们开始追求方便化，所以物流配送工作对于人们来说变得越来越重要。但是在物流配送的过程中，必定会出现突发状况，也就是出现干扰的情况。比如说客户需求量变动、车辆出现故障等，这些干扰事件经常会使原本计划出现失败的情况，然后顾客就对其不满，矛盾也会随着时间而加深。在现阶段，物流配送系统干扰管理模型的研究有些片面化，在前面我们也提到过，主要因为全都集中在单一要素变动引发的干扰事件上，在真正的物流配送过程中，存在变动的情况更多，因此，物流配送系统干扰管理模型的问题还有待进一步的研究，以此来完善此系统，让其更加贴近生活，实用性也变得更强。
物流配送管理系统论文文献
[1]王旭坪,杨德礼,许传磊.有顾客需求变动的车辆调度干扰管理研究[J].运筹与管理.2009(04)
[2] 孙丽君,胡祥培,于楠,方艳.需求变动下的物流配送干扰管理模型的知识表示与求解[J].管理科学.2008(06)
[3] 杨文超,王征,胡祥培,王雅楠.行驶时间延迟的物流配送干扰管理模型及算法[J].计算机集成制造系统.2010(02)
[4] 朱晓锋,蔡延光.物流配送的优化模型及算法在连锁企业中应用[J].顺德职业技术学院学报.2011(01)
[5] 胡祥培,于楠,丁秋雷.物流配送车辆的干扰管理序贯决策方法研究[J].管理工程学报.2011(02)
矩阵算法在物流配送管理系统中的应用
物流配送管理系统论文摘要
摘要： 本文针对物流配送中心运营过程中如何合理制定配送线路的问题，以邻接矩阵为基础，通过对邻接矩阵进行运算得到有向图的可达矩阵，并据此判断是否能够找到从源节点到目标节点的有向通路，最后完成最短路径的搜索。
物流配送管理系统论文内容
Abstract： In this paper， for the problem how to develop reasonable distribution lines in the process of logistics and distribution center operations， based on adjacency matrix， by the computation of adjacency matrix to get graph reachability matrix and judge whether can find forward path from the source node to goal node， and finally complete the search of the shortest path.
关键词： 车辆路径问题;配送;物流;最短路径
Key words： vehicle routing problem;distribution;logistics;shortest path
中图分类号：TP39 文献标识码：A 文章 编号：1006-4311(2013)10-0163-02
0 引言
目前我国的快递行业蓬勃发展，使得物流配送中心的业务量不断增加，业务的复杂程度也已不断提高，这都对物流配送中心的科学管理水平提出了新的要求，高效、合理、安全、快速的配送是物流系统顺利运行的保证，而配送线路安排是否合理也是配送速度、成本、效益的保证。正确、合理地安排配送线路，可以达到省时、省力，增加资源利用率，降低成本，提高经济效益的目的，从而使企业达到科学化的物流管理。
本文以邻接矩阵模型为基础，提出了一种新的最短路径算法，通过对邻接矩阵进行运算得到有向图的可达矩阵，并据此判断是否能够找到从源节点到目标节点的有向通路，最后完成最短路径的搜索。
1 有向图的可达矩阵
假设有一个n个节点(d1，d2……dn)建立的有向图，每条有向边上都有各自的权值，若节点di和dj之间有条有向边，则其权值表示为Wij。如果我们要求节点d1到节点dn的最短路径。那么首先应该建立基于该有向图的邻接矩阵M：Mij=0表示节点di和dj之间没有直接有向通路，若Mij=1表示节点di和dj之间存在直接有向通路。
那么矩阵M2中所有为1的元素的坐标所代表的就是通过一次“中转”可以达到贯通的节点对。以此类推M3中所有为1的元素的坐标就是通过两次 “中转”可以达到贯通的节点对;Mn所有为1的元素的坐标就是通过n-1次“中转”可以达到贯通的节点对。
所以我们可以得出：M1+M2+M3+……+Mn得到的矩阵T即为原有向图可达矩阵，Tij=0表示节点di和dj之间没有有向通路，若Tij=1表示节点di和dj之间存在至少存在一条有向通路。
对于大规模稀疏矩阵，由于存在大量的值为0的元素，若按常规意义来存储，既会占用大量的存储空间，又会给查找带来不便。所以只要存储值为非0的元素即可。这在计算机中很好实现，只要建立含有两个整数域的结构体变量即可。
2 路径搜索算法
2.1 初步设想 由矩阵乘法的性质可知，Mx=Mx-1*M。若M■■≠0，则说明节点d1通过x-1次“中转”可以到达节点dj。那其中这x-1个节点都是哪些?它们又是什么顺序呢?把这两个问题搞清楚我们就找到了一条从节点d1经x-1次“中转”到达节点dj的通路。
接下来我们观察矩阵Mx-1的第一行，若M■■≠0，且Mij≠0，则说明：节点d1存在经x-2次“中转”到达节点di的通路，且节点di和dj之间存在直接有向通路。这样我们就找到了节点d1到节点dj通路的最后一次“中转”di，即d1，……，di，dj是一条有向通路。我们可以根据此方法进一步再找到节点d1到节点到达di的最后一次“中转”，以此类推直至找到整个通路上的所有节点。
这在计算机中实现也很容易，只要把找节点di和dj之间的最后一次“中转”的方法编写好，采用计算机中的递归调用就能很好地解决这个问题，计算机会自己自动完成整个操作。
2.2 节点的选取 有一个问题我们需要注意：在我们观察矩阵Mx-1的第一行时可能有多个节点di，使得M■■≠0，且Mij≠0。基于我们是想找到有向图中的最短路径，所以每一次选取节点应该选择一个到节点dj最短的节点作为最后一次“中转”。这一过程是通过查看另一权值矩阵W，找到值最小的Wij来确定di的。
2.3 待查节点集 上面说到，我们找到了节点d1到节点dj的x-1次“中转”的最后一次“中转”di，即d1，……，di，dj是一条有向通路。根据此方法进一步再找到节点d1到节点到达di的最后一次“中转”，以此类推直至找到整个通路上的所有节点。
每一次查找之前，与待查节点有直接通路的节点都应加到考察的范围，同时上一次确定的最终通路上的节点也应从待查范围中删除，而加入最终通路的节点集中。
2.4 需要考虑的两种情况 按照上面方法是会找到一条从d1到节点dj的一条有向通路，但是一定是最短路径吗?我们先考虑两个情况：①如果在已经找到一条从d1到节点dj的有向通路的前提下，再重复以上过程再找一条从d1到节点dj的有向通路，那么有可能新找到的通路上的所有权值之和要比之前找到的通路上的权值之和小，在这种情况下，应放弃原来通路。记下新找到的通路把它作为“当前”的最短路径。②如果在查找的过程中，已经确定节点dy是在已找通路上的节点，即存在节点d1到节点dy的通路，也存在节点dy到节点dj的通路，并且dy是上一节点的最近邻接点。但在查找下一步节点d1到节点dy的通路的最后一次“中转”dz的过程中发现：所定通路上节点dy的上一节点通过其他方式到节点dz的长度要比经过节点dy中转到节点dz的长度要短，即通过dy相当于“绕路”。因为根据2.1中所阐述的方法找到的节点dz一定是待查节点中到节点dy路径长度最短的节点。若存在“绕路”现象，那么通过节点dy到其他的未差节点都会“绕路”。因而在这种情况下应该从已经确定的有向通路中把节点dy删除，恢复上一节点为当前节点，重新查找其除dy之外的最后一次“中转”。 2.5 搜索算法 首先根据实际情况建立有向图，并根据有向图建立有向图的邻接矩阵M，以及根据各有向边的权值建立矩阵W。然后根据矩阵乘法求出M2，M3，……Mn。这可以通过循环完成。之后的步骤就是设定待查节点，由于算法是从终点向起点查找的，所以应该先把与终点dj构成直接通路的节点作为待查节点。建立完待查节点集后，首先按照深度优先进行搜索，按照上面所说的递归算法查找第一条有向通路。然后以此条通路为基准，进行广度优先搜索，寻找新的通路，查找过程仍然是采用上述的递归算法，但是要考虑到2.4中的两种情况。需要指出的是：广度优先搜索过程可能是一个反复执行的过程，直至最终找到节点d1到节点dj的最短路径。
3 实例
某物流公司业务员要从v0到地点v2投递货物，路线如图1所示，业务员想在此过程走的路线最短，时间最快。他应该走哪条路线?
由上面有向图建立的邻接矩阵M以及有向边权值矩阵W如图2所示，由于M是一个稀疏矩阵，按照上面方法所述形成的节点数对(0，1)，(0，3)，(1，2)，(3，2)，(3，4)，(4，1)，(4，2)。按照矩阵乘法计算出M2、M3、M4、M5。由它们产生的节点对如下所示：M2(0，2)，(0，4)，(3，1)，(3，2)，(4，2);M3(0，1)，(0，2)，(3，2);M4(0，2)。我们据此可得到该有向图的可达矩阵T的节点对：(0，1)，(0，2)，(0，3)，(0，4)，(1，2)，(3，1)，(3，2)，(3，4)(4，1)，(4，2)。
现在我们求节点v0到v2的最短路径。查看矩阵T可知存在(0，2)的节点对，所以从V0可以到达V2。再按照上述规则以及结合矩阵W，找到M2存在(2，0)节点对，M中存在(1，2)和(0，1)节点对，即M■■= M12* M01， M■■、M12、 M01都不为0。所以找到一条通路即：v0、v1、v2，其路径长为19。
按照上述方法，我们还可以找到通路：v0、v3、v2和v0、v3、v4、v2，但是由于它们的路径长分别为19和20，不产生对通路v0、v1、v2的替换，所以在此不再详述。继续按着上述方法查找通路时会发现：M■■≠0，且存在M■■≠0，M12≠0，继续查找又会发现存在M■■≠0，M41≠0，进一步查找又会发现存在M03≠0，M34≠0，所以最终找到通路：v0、v3、v4、v1、v2，由于其路径长为18，所以按照上述原则对原通路v0、v1、v2进行替换，又由于已查找该有向图中所有通路，所以确定最短路径为v0、v3、v4、v1、v2，由于其路径长为18。
4 结论
本文针对物流配送系统中的投递等事务中路线优化的问题，提出了一种新的对最短路径算法的尝试，采用逆向标号，对待查节点进行优化选取，有效的利用了第一次计算的有用信息，避免重复计算，使得该算法搜索设计上要比以往算法节省时间，对于最短路径问题可以快速求解。虽然增加了邻接矩阵的乘法计算，但由于是稀疏矩阵，不会增加太多的计算量。本算法是具有实际意义的，可以在成本降低方面给出积极、高效的意见和解决方法，从而降低物流中的流通费用。
物流配送管理系统论文文献
[1]肖位枢.图论及其算法.北京：航空工业出版社，1993.
[2]任亚飞，孙明贵，王俊.民营快递业的发展及其战略选择.北京：中国储运，2006.
[3]周石林，尹建平，冯豫华.基于邻接矩阵的最短路径算法.北京：软件导报，2010.
[4]蔡临宁.物流系统规划—建模实例分析.北京：机械工业出版社，2003.
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我发些给参考下吧，至于要怎么写就得看你要怎么写了，主要还是要老师那边同意的，以下的你看看参考参考吧！或许对你有用，希望能帮到你一，主要任务与目标： （一）主要任务 在商学院规定的毕业论文撰写期间内，根据师生共同商定的毕业论文选题《连锁超市物流成本控制问题研究》，综合运用本科阶段所学财务管理专业知识和相关学科知识，撰写一篇具有一定的理论价值和应用价值、篇幅不少于8000字的毕业论文。（二）目标 论文的主要目标是在阐明物流成本控制对连锁超市重要性的基础上，结合具体案例和数据分析和总结连锁超市物流成本控制存在的问题以及原因，并提出相应的解决对策。二、主要内容与基本要求： （二）主要内容 本文属于根据所学的财务管理理论知识结合连锁超市物流成本控制问题的一篇应用型论文，对提高连锁超市物流成本管理水平，增强连锁超市的盈利能力具有现实意义。 论文主要是从以下几个内容进行阐述：（1）物流成本控制的理论基础；（2）物流成本控制对连锁超市健康运营的重要性；（3）连锁超市物流成本控制中存在的问题；（4）问题的改进与对策。 本文研究的重点在于：（1）结合收集的资料，分析连锁超市在经营过程中对物流成本控制时存在的相关问题；（2）针对问题，结合案例，对各个物流环节提出相应的解决对策和改进方案。这也是本文的难点和创新所在。 （二）基本要求 严格按照毕业论文撰写进度和计划，完成文献资料的收集、开题报告的撰写、外文文献的收集和翻译和毕业论文的撰写等项工作。开题报告应反映该课题的最新发展成果与研究动态，力求层次清晰、格式规范。外文文献应与毕业论文密切相关，外文文献译文应忠实原文、语言流畅。毕业论文应结构完整、观点鲜明、论证充分、思维严密、内容充实、格式规范，力求有所创新。在阐明物流成本控制对连锁超市的重要性时要公允、周全、中肯；总结连锁超市物流成本控制存在的问题时需要一定的实证资料。在对策方面要具体，要有所创新，不能泛泛而谈文 献 综 述 题 目 连锁超市物流成本控制问题研究 一、前言部分 随着社会的不断发展、市场的不断扩大以及市场领头行业的日益更新，零售连锁行业的地位日渐突显，使越来越多的商业者将零售连锁行业视为可挖掘利润的宝地。在这些行业中，最为突出的，便是连锁超市行业。 物流成本是指产品的空间移动或时间占有
浅析电子商务下的物流配送 [摘要] 文章简要阐述了电子商务物流配送的含义,接着揭示了物流配送在电子商务中的重要作用,最后对电子商务下物流配送所存在的问题进行分析,并提出相应的解决措施。 [关键词] 电子商务 物流 配送 一、电子商务物流配送的含义 电子商务下的物流配送，是信息化、现代化、社会化的物流和配送，是指物流配送企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件技术、软件系统及先进的管理手段，针对社会需求，严格地、守信用地按用户要求，按时按量的送交没有范围限制的各类用户以满足其对商品的需求。电子商务环境下的物流配送主要具有以下的特点:改善物流的运行效率,简化物流环节,降低物流成本,满足个性化需求,推动物流配送走向信息化、自动化、智能化。 二、物流配送在电子商务发展中的重要作用 由数据表明，我国产品从生产到销往用户手中，95%的时间消耗到储存、装卸和运输等方面，物流的费用平均高达总成本的50%，而2006年我国的物流费用约占GDP18.6%，一系列的数据表明我国在物流方面是落后的，落后的物流遇到电子商务，不可避免的将会成为电子商务的“瓶颈”问题。 电子商务=网上信息传递+网上交易+网上结算+物流配送，这个公式体现了完善的商务活动由信息流、商流、资金流和物流四个流动过程构成，通过互联网可以轻松的实现信息流、商流和资金流，完成信息传送或者商品所有权的转移，但是电子商务的最重要一环是实现实物的转移，这还必须依赖于物流。物流与其它商务活动的脱节，将会制约电子商务的有效运作，阻碍企业向客户提供最满意的服务，使顾客丧失对企业的信任，最终选择较为传统与保守的商务模式。因此，物流配送的成功与否，直接关系到电子商务的成败，是电子商务的一个重要衡量指标。 三、当今电子商务物流配送中存在的问题 1.政府和企业对电子商务物流认识不足、重视程度不够 我国的电子商务还处在初级发展阶段，其功能主要局限于信息的交流，电子商务与物流之间相互依赖、相互促进的关系还没有在社会上得到普遍的认识。特别是部分政府部门和企业认为物流就是运输，对物流的认识仍停留在传统的货运、存储等层面上。因此，人们在对电子商务重视的同时，却对电子商务下的物流配送系统的重视程度不高，限制电子商务快速、高效、便捷的发挥。 2.适用于电子商务的物流配送基础设施不配套、管理手段落后、物流技术不完善 经过多年的发展，我国在交通运输、仓储设施、信息通讯和货物包装等物流基础设施方面有了一定的发展，但总体上来说，物流基础设施还比较落后，各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调性，因而物流基础设施的配套性和兼容性差，缺乏系统功能。配送中心的管理、物流管理模式和经营方式的优化等等问题也都亟需解决，加之服务网络和信息系统也不健全，严重影响物流配送服务的准确性与时效性，从而阻碍了电子商务的发展。 3.物流和配送方面的人才严重缺乏 物流从业人员是否具有一定的物流知识水平和实践经验，会直接影响到企业的生存与发展。由于我国的在物流方面的起步较晚，所以在物流和配送方面的教育还相当落后，高校中开设物流课程和专业的仅有十几所，与物流相关的职业教育也十分匮乏，尚未建立完善的物流教育体系和人才培训体系，物流人才缺乏已经成为阻碍物流业发展的一项重要因素。 4.与物流配送相关的制度、政策法规及物流管理体制尚未完善 任何经济活动的发展必须依靠相应的法律制度和管理体制来制约和引导,在我国,电子商务物流配送方面的法律制度方面还几乎空白,在这种法律制度和政策法规缺少统一的发展规划之下,不仅造成巨大的资源浪费,也形成物流设施不合理的布局状态,同时降低了物流系统运作的效率。 四、解决电子商务下物流配送问题的对策 1.发挥政府对物流发展的促进作用 政府应该在政策和资金上对电子商务物流配送体系的建设进行支持和帮助，针对当前我国物流产业管理分散的现状，从政府的角度来说，首先从管理部门入手，建立统一管理全国物流的机构或权威性的组织协调机构，由其承担组织协调职能，组织各部门为统一归口管理物流业创造条件。其次政府要确立物流业发展的总目标，以政府为主导并引导企业共同加大对物流业的投资力度，统一进行物流发展规划，借鉴国际物流发展经验、结合我国实际经济水平，建立科学分布的物流基础设施，改变当前物流业不合理的布局状态，并以此为基础，建立起我国物流实体网络，为物流产业整体发展水平的提高奠定基础。最后要为电子商务的发展创造良好的社会环境，政府要加强在运输方式和信息网络方面的投资建设，从而保障交通流和信息流的顺畅，形成全社会的电子化物流配送系统。
在物流配送领域,如何快速、准确的获得用户信息并及时开展业务,高效、合理的完成配送服务,成为决定物流企业市场竞争力的重要因素。下面是我为大家整理的物流配送管理系统论文，供大家参考。
物流配送系统干扰管理模型研究
物流配送管理系统论文摘要
摘要：物流配送在我国信息化时代是非常需要的，因此有着非常重要的地位。物流配送系统就是一个经济行为的系统，它为人们在物流上面提供了方便。关于物流配送系统干扰管理模型，国内外都有一定的研究。本文从物流配送系统的概念、一般方式、具体模型来作了探讨工作。
物流配送管理系统论文内容
[abstract] the logistics distribution in our country's information age is very need, so has a very important position. The logistics distribution system is an economic behavior of the system, it for the people in the logistics provided above to a convenient. About logistics distribution system interference management model, and have certain research at home and abroad. This paper, from the concept of logistics distribution system, general way, the specific model to work were discussed
关键词：物流配送;系统;干扰管理;研究;
中图分类号：F253
一、物流配送系统
(一)概念
物流配送系统是一个经济行为的系统，它是通过其收集广泛的信息来实现以信息为基础的物流系统化，其作用是不可忽视。物流配送系统的主要机能分为两种，一种是作业子系统，另一种是信息子系统。作业子系统的范围比较广，包括的内容也比较多，例如输送、保管、加工等机能，其主要目的是保证物流配送达到快速的运作，使工作效率提高。信息子系统相比作业子系统来说范围是比较小的，其内容包括订货、发货、出库管理等，它的主要目的除了提高其工作效率以外，还能使工作更加效果化。信息子系统还有一点对于顾客来说是非常有用的，那就是可以以比较低的成本以及优良的顾客服务来完成商品实体，然后从供应地再到消费地，是一种非常有利于顾客的活动。
(二)一般方式
物流配送在我国占有非常重要的地位，它一般有两种配送模式，一种是及时配送，另一种是准时配送，这两种配送模式的应用是非常广泛的，因为两种模式都要有一个共同点，那就是都满足了用户的特殊要求，以此来进行供货以及送货的工作。即时配送和准时配送的供货时间非常的灵活和稳定，基于这种情况，对于用户的生产者和经营者来说，库存的压力就发生了变化，也就是出现库存缩减的情况，有时还会取消自己的库存。
二、物流配送系统干扰管理模型
(一)国内外的研究
关于干扰的研究在20世纪70年代就已经开始了，但是其干扰管理模型是在同个世纪90年代才提出来的，在提出来的概念中，把干扰管理给局限化了，把系统扰动控制在最小数值，还指出了干扰管理的另一种含义，它是属于运筹学的某个应用领域，其发展的潜能在一定程度上来说是非常大的。
我国的学者也对干扰管理作了一些研究，研究表明干扰管理的实质就是使事件回到最初的状态，其突然出现的事件就是一种偏离，而这种偏离是微小的，并没有对其产生一些重要的影响，所以通过及时的管理 方法 是可以修正的。学者还将干扰管理与应急管理的不同点分列出来，使人一目了然。
在现阶段，国内外关于干扰管理的模型的研究具有片面性，侧重于模型以及算法，虽然涉及的领域非常的多，但是也具有一定的局限性，片面性在一定程度上也是有的，比如说在车辆调度领域，特别是物流配送这一方面，相对来说起步是比较晚的，但是后续的研究并没有停止。
(二)原因
1.总所周知，客户如果对一个企业充分信任的话，就能使企业的长期的拥有这些客户，也就是固定客户会增多，随着旧客户的口碑相传，新客户也会随之而来，企业就会得到更多的赢利。下文所讲到的数学模型建立的目标是最小化的，因此就可以就可以用这一条件来反映对客户满意度的扰动。
2.物流配送的运营商最关心的必然是运作成本，因为其运作成本是整个物流配送的核心，所以根据这种情况来看，要想节约其运作成本的话，就可以调整其干扰方案。
3.干扰管理在生成新的配送方案后，其车的路线也将发生变化，因为频繁的更改其路线，其交通费必然会增加，超过了原本的预算，其效率也会受到影响。另一方面，因为路线频繁的更改，司机原本已经熟悉的路线又变得陌生起来，必将会影响司机的工作心情。依据干扰管理的思想来看，新方案和原方案相比的话，两者间的偏差值应该是最小的，所以路径的变动量也会最小。在本文中，提出的模型(下文将提到)是以三个维度来度量其扰动的，其模型是属于多目标的。
(三)数学模型的建立
数学模型的建立，是例子是非常多的。本文只是以需求量变动为干扰事件这一个例子来进行数学建模，其原因有以下几点内容。
1.需求量变动在一些企业中是必然会发生的干扰事件，特别是在成品油销售的企业。因为油品的存放存在一定的危险，容易造成火灾事故，如果除去加油站，其他成油品销售一般为服务行业，比如说餐饮、酒店等，因为这些行业所存储的油不能太多，所以只能小批量的、多数次的来购买，根据这样一种情况，需求量必然会发生变化。据有关资料调查，需求量变动量最大的干扰事件就是该类企业。
2.需求量变动的问题在国内外学术界的关注度是非常高的，国内外许多著名学者都对需求量变动问题作了探讨。根据一些新闻、期刊以及文献我们就可以看出，物流配送需求量变动的研究已经在很久以前就有相关资料了。此类干扰事件在1987年时就作了有关研究，比如说不确定性需求的动态车辆指派问题模型。
3.关于物流配送的车辆其路径问题的种类也是非常多的，本文主要通过对有时间窗的车辆路径问题作了相关研究。此类问题有一个特别明显的特点，就是客户对货物所送达的时间非常的严格，因此其要求也更加高了。下面我们举一个例子来详细的讲解一下这个问题，让其更加的清晰明了。假如其问题范围和条件分别为：只有一个配送中心，并且其配送中心有足够的同质物质材料，车辆也足够，但是有一个问题就是其车辆必须以配送中心为始源地和终点，而且每一辆车必须从只能访问一个客户，如图1(a)所示.如果出现需求量的突发事件，车辆就必须在出发之前就要把物品载满。假如说在开始设定的计划中，并没有对需求量不足做出一些应急 措施 ，如果客户的需求量突然增加，如图1中的客户点7，而且增加的需求量还超过了剩余车辆的载货量，也就是说其车辆也出现供应不足的情况，此时它就需要其他车辆来进行援助工作，如图l(b)所示。
三、结束语
随着我国经济的迅速发展，人们开始追求方便化，所以物流配送工作对于人们来说变得越来越重要。但是在物流配送的过程中，必定会出现突发状况，也就是出现干扰的情况。比如说客户需求量变动、车辆出现故障等，这些干扰事件经常会使原本计划出现失败的情况，然后顾客就对其不满，矛盾也会随着时间而加深。在现阶段，物流配送系统干扰管理模型的研究有些片面化，在前面我们也提到过，主要因为全都集中在单一要素变动引发的干扰事件上，在真正的物流配送过程中，存在变动的情况更多，因此，物流配送系统干扰管理模型的问题还有待进一步的研究，以此来完善此系统，让其更加贴近生活，实用性也变得更强。
物流配送管理系统论文文献
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矩阵算法在物流配送管理系统中的应用
物流配送管理系统论文摘要
摘要： 本文针对物流配送中心运营过程中如何合理制定配送线路的问题，以邻接矩阵为基础，通过对邻接矩阵进行运算得到有向图的可达矩阵，并据此判断是否能够找到从源节点到目标节点的有向通路，最后完成最短路径的搜索。
物流配送管理系统论文内容
Abstract： In this paper， for the problem how to develop reasonable distribution lines in the process of logistics and distribution center operations， based on adjacency matrix， by the computation of adjacency matrix to get graph reachability matrix and judge whether can find forward path from the source node to goal node， and finally complete the search of the shortest path.
关键词： 车辆路径问题;配送;物流;最短路径
Key words： vehicle routing problem;distribution;logistics;shortest path
中图分类号：TP39 文献标识码：A 文章 编号：1006-4311(2013)10-0163-02
0 引言
目前我国的快递行业蓬勃发展，使得物流配送中心的业务量不断增加，业务的复杂程度也已不断提高，这都对物流配送中心的科学管理水平提出了新的要求，高效、合理、安全、快速的配送是物流系统顺利运行的保证，而配送线路安排是否合理也是配送速度、成本、效益的保证。正确、合理地安排配送线路，可以达到省时、省力，增加资源利用率，降低成本，提高经济效益的目的，从而使企业达到科学化的物流管理。
本文以邻接矩阵模型为基础，提出了一种新的最短路径算法，通过对邻接矩阵进行运算得到有向图的可达矩阵，并据此判断是否能够找到从源节点到目标节点的有向通路，最后完成最短路径的搜索。
1 有向图的可达矩阵
假设有一个n个节点(d1，d2……dn)建立的有向图，每条有向边上都有各自的权值，若节点di和dj之间有条有向边，则其权值表示为Wij。如果我们要求节点d1到节点dn的最短路径。那么首先应该建立基于该有向图的邻接矩阵M：Mij=0表示节点di和dj之间没有直接有向通路，若Mij=1表示节点di和dj之间存在直接有向通路。
那么矩阵M2中所有为1的元素的坐标所代表的就是通过一次“中转”可以达到贯通的节点对。以此类推M3中所有为1的元素的坐标就是通过两次 “中转”可以达到贯通的节点对;Mn所有为1的元素的坐标就是通过n-1次“中转”可以达到贯通的节点对。
所以我们可以得出：M1+M2+M3+……+Mn得到的矩阵T即为原有向图可达矩阵，Tij=0表示节点di和dj之间没有有向通路，若Tij=1表示节点di和dj之间存在至少存在一条有向通路。
对于大规模稀疏矩阵，由于存在大量的值为0的元素，若按常规意义来存储，既会占用大量的存储空间，又会给查找带来不便。所以只要存储值为非0的元素即可。这在计算机中很好实现，只要建立含有两个整数域的结构体变量即可。
2 路径搜索算法
2.1 初步设想 由矩阵乘法的性质可知，Mx=Mx-1*M。若M■■≠0，则说明节点d1通过x-1次“中转”可以到达节点dj。那其中这x-1个节点都是哪些?它们又是什么顺序呢?把这两个问题搞清楚我们就找到了一条从节点d1经x-1次“中转”到达节点dj的通路。
接下来我们观察矩阵Mx-1的第一行，若M■■≠0，且Mij≠0，则说明：节点d1存在经x-2次“中转”到达节点di的通路，且节点di和dj之间存在直接有向通路。这样我们就找到了节点d1到节点dj通路的最后一次“中转”di，即d1，……，di，dj是一条有向通路。我们可以根据此方法进一步再找到节点d1到节点到达di的最后一次“中转”，以此类推直至找到整个通路上的所有节点。
这在计算机中实现也很容易，只要把找节点di和dj之间的最后一次“中转”的方法编写好，采用计算机中的递归调用就能很好地解决这个问题，计算机会自己自动完成整个操作。
2.2 节点的选取 有一个问题我们需要注意：在我们观察矩阵Mx-1的第一行时可能有多个节点di，使得M■■≠0，且Mij≠0。基于我们是想找到有向图中的最短路径，所以每一次选取节点应该选择一个到节点dj最短的节点作为最后一次“中转”。这一过程是通过查看另一权值矩阵W，找到值最小的Wij来确定di的。
2.3 待查节点集 上面说到，我们找到了节点d1到节点dj的x-1次“中转”的最后一次“中转”di，即d1，……，di，dj是一条有向通路。根据此方法进一步再找到节点d1到节点到达di的最后一次“中转”，以此类推直至找到整个通路上的所有节点。
每一次查找之前，与待查节点有直接通路的节点都应加到考察的范围，同时上一次确定的最终通路上的节点也应从待查范围中删除，而加入最终通路的节点集中。
2.4 需要考虑的两种情况 按照上面方法是会找到一条从d1到节点dj的一条有向通路，但是一定是最短路径吗?我们先考虑两个情况：①如果在已经找到一条从d1到节点dj的有向通路的前提下，再重复以上过程再找一条从d1到节点dj的有向通路，那么有可能新找到的通路上的所有权值之和要比之前找到的通路上的权值之和小，在这种情况下，应放弃原来通路。记下新找到的通路把它作为“当前”的最短路径。②如果在查找的过程中，已经确定节点dy是在已找通路上的节点，即存在节点d1到节点dy的通路，也存在节点dy到节点dj的通路，并且dy是上一节点的最近邻接点。但在查找下一步节点d1到节点dy的通路的最后一次“中转”dz的过程中发现：所定通路上节点dy的上一节点通过其他方式到节点dz的长度要比经过节点dy中转到节点dz的长度要短，即通过dy相当于“绕路”。因为根据2.1中所阐述的方法找到的节点dz一定是待查节点中到节点dy路径长度最短的节点。若存在“绕路”现象，那么通过节点dy到其他的未差节点都会“绕路”。因而在这种情况下应该从已经确定的有向通路中把节点dy删除，恢复上一节点为当前节点，重新查找其除dy之外的最后一次“中转”。 2.5 搜索算法 首先根据实际情况建立有向图，并根据有向图建立有向图的邻接矩阵M，以及根据各有向边的权值建立矩阵W。然后根据矩阵乘法求出M2，M3，……Mn。这可以通过循环完成。之后的步骤就是设定待查节点，由于算法是从终点向起点查找的，所以应该先把与终点dj构成直接通路的节点作为待查节点。建立完待查节点集后，首先按照深度优先进行搜索，按照上面所说的递归算法查找第一条有向通路。然后以此条通路为基准，进行广度优先搜索，寻找新的通路，查找过程仍然是采用上述的递归算法，但是要考虑到2.4中的两种情况。需要指出的是：广度优先搜索过程可能是一个反复执行的过程，直至最终找到节点d1到节点dj的最短路径。
3 实例
某物流公司业务员要从v0到地点v2投递货物，路线如图1所示，业务员想在此过程走的路线最短，时间最快。他应该走哪条路线?
由上面有向图建立的邻接矩阵M以及有向边权值矩阵W如图2所示，由于M是一个稀疏矩阵，按照上面方法所述形成的节点数对(0，1)，(0，3)，(1，2)，(3，2)，(3，4)，(4，1)，(4，2)。按照矩阵乘法计算出M2、M3、M4、M5。由它们产生的节点对如下所示：M2(0，2)，(0，4)，(3，1)，(3，2)，(4，2);M3(0，1)，(0，2)，(3，2);M4(0，2)。我们据此可得到该有向图的可达矩阵T的节点对：(0，1)，(0，2)，(0，3)，(0，4)，(1，2)，(3，1)，(3，2)，(3，4)(4，1)，(4，2)。
现在我们求节点v0到v2的最短路径。查看矩阵T可知存在(0，2)的节点对，所以从V0可以到达V2。再按照上述规则以及结合矩阵W，找到M2存在(2，0)节点对，M中存在(1，2)和(0，1)节点对，即M■■= M12* M01， M■■、M12、 M01都不为0。所以找到一条通路即：v0、v1、v2，其路径长为19。
按照上述方法，我们还可以找到通路：v0、v3、v2和v0、v3、v4、v2，但是由于它们的路径长分别为19和20，不产生对通路v0、v1、v2的替换，所以在此不再详述。继续按着上述方法查找通路时会发现：M■■≠0，且存在M■■≠0，M12≠0，继续查找又会发现存在M■■≠0，M41≠0，进一步查找又会发现存在M03≠0，M34≠0，所以最终找到通路：v0、v3、v4、v1、v2，由于其路径长为18，所以按照上述原则对原通路v0、v1、v2进行替换，又由于已查找该有向图中所有通路，所以确定最短路径为v0、v3、v4、v1、v2，由于其路径长为18。
4 结论
本文针对物流配送系统中的投递等事务中路线优化的问题，提出了一种新的对最短路径算法的尝试，采用逆向标号，对待查节点进行优化选取，有效的利用了第一次计算的有用信息，避免重复计算，使得该算法搜索设计上要比以往算法节省时间，对于最短路径问题可以快速求解。虽然增加了邻接矩阵的乘法计算，但由于是稀疏矩阵，不会增加太多的计算量。本算法是具有实际意义的，可以在成本降低方面给出积极、高效的意见和解决方法，从而降低物流中的流通费用。
物流配送管理系统论文文献
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随着全球经济一体化趋势的加强，加入WTO后跨国公司的迅速增长，国际物流需求将会有很大的增长，这必将促进第三方物流的迅速发展。下面是我为大家整理的物流论文，供大家参考。
一、地方本科院校物流管理专业实践教学SWOT分析
1劣势分析
1.1协同创新不足。由于地方院校和政府、院所以及企业的协同不足，实践教学开展困难。一方面，地方高校服务地方和企业的能力有限;另一方面，地方资源有限。一般地方很少有规模较大的物流企业。
1.2核心竞争力缺乏。地方高校受其自身层次和地域性特征的影响，在与全国重点高校的竞争中处于不利地位，学生素质有差距。同时和职业技术学院的学生相比，实践能力又比较欠缺。所以在人才市场竞争中处于不利地位。人才培养未形成具有特色的核心竞争力。
1.3实践师资队伍缺乏。人才队伍引进的重点是院校毕业的高学历人才，注重科学研究水平忽视实践水平。教师队伍的培训力度和针对性不够，教学能力不能完全适应应用型人才培养要求，特别是实践创新教学能力不足。另外由于政策的导向，教师自身普遍对实践能力的提升不够重视。
2机会分析
2.1高等教育得到广泛关注。在当今知识经济的大背景下和国家科教兴国的战略下，高等教育受到了前所未有的重视。地方政府也意识到高等教育是地方经济发展的助推力，而且地方高校也是本着服务地方的理念而成立的，更能够得到地方政府的支持。另外，据调查，“子女教育”一直都是中国居民投资意向和储蓄目的的第一位[1]。这为地方高校的发展提供了很好的宏观环境。
2.2人才需求。随着社会经济的发展，对较高层次人才的需求越来越旺盛。事实证明，既有理论基础又有较强实践能力的本科生是最符合企业需求的。很多企业都反映专科生基础太薄弱，素质亟待提高。这也为地方本科院校培养高层次应用性人才提供了市场需求。而且我国物流业发展迅速，物流管理人才紧缺，市场需求旺盛。
3威胁分析
地方高校面临来自多方面的威胁：重点院校、职业教育学院、同类院校等。地方高校不具备重点院校的“名牌效应”，也没有职业学院的实践条件，而层次相当的同类院校数量众多。地方本科院校因为多与重点大学办学定位向相似，已面临就业率低、就业质量不高的生存窘状。随着就业压力的不断增大，市场对人才水平要求的提高，学生对教学质量的要求也越来越高，尤其是实践教学方面。若不能满足学生和市场的要求，就会失去市场竞争力。
二、策略分析及发展对策建议
地方高校应充分抓住发展机遇，利用自身优势，培育核心竞争力，进而形成品牌优势。地方高校品牌优势的形成必须立足地方、服务地方，根据自己的区位优势，找准定位，确定学校发展和建设的重点，进一步凝练为地方服务的特色，形成品牌，从而提升学校综合实力[2]。地方高校要建立健全校企协同培养机制，就要依托政府和行业组织建立校企合作领导小组，为校企深度合作对接提供政策和组织保障。并积极寻求企业的支持与合作，加强实践教学基地建设，为应用型人才培养提供坚强保证。地方物流资源有限的情况下应积极开展和邻近大城市资源的整合。强化实践教学师资队伍。完善人才引进机制，要把实践经验看作一项重要的条件。加强对现任教师的培训，强化教师企业实践锻炼制度，使其尽快向双师型教师转变。地方高校的物流管理专业只要充分发挥和强化自身优势，改善劣势，抓住发展机遇，与政府、行业、企业形成良好的协同创新机制，未来发展空间还是很大的。通过提升实践教学能力，可以向社会输送大量合格的高层次物流应用型人才。
1电子商务与物流配送实现协同发展的良好途径
1.1提高认识，强化软硬件的基础设施建设
要想实现电子商务与物流配送的协同发展，就要不断地提高思想认识，对各种软硬件基础设施进行必要的建设。首先，电子商务可谓是商业领域内一次新的革命，而现代物流则是物流领域内的一次重要改革，相关政府要根据具体的发展情况，在与企业进行通力合作的前提下，共同建设电子信息化的环境，政府要在信息网络、航空、铁路和公路等方面给予大量的资金支持和政策保障，逐步构建与形成一个尽可能覆盖全社会的信息网络与交通网络，为电子商务和物流配送的合理化发展提供更加良好的社会环境。其次，企业要结合现实的发展情况以及未来的发展走向，借助于信息网络的力量进行商贸活动，为客户提供更加便捷、高效的服务，同时要构建符合网络时代发展要求的新型企业营销模式，在更大的程度上提高企业的经济效益和社会效益，促进电子商务与现代物流配送的协同发展进程;再次，要进一步建立健全相应的法律保障体系，根据我国的国情，制定专用于规范与完善电子商务与物流配送协同发展的法律和规定，包括完善市场准入原则、消费者合法权益保护、保险与税收、信息安全保护与网络管理、物流标准化建设等内容，运用法律的手段和方式严惩那些恶意窃取他人的机密信息、违反商业道德等不良行为，为市场秩序的完善提供更扎实的保障。
1.2建立以信息化为依托的网络信息平台
构建信息化为核心和依托的网络信息平台，有利于为电子商务与物流配送的协同发展提供更多的活力源泉。具体来说，搭建相应的信息平台，就是借助于互联网的作用，对企业的相关业务流程进行重新设计，电子商务是物流、商流、信息流与资金流的高度互动、融合与对称，信息流与商务活动的发展信息相关，督促和引导着商务活动的良性发展，而现代物流是商流继续的保证，是商务活动中实际性物资流通的过程，也需要信息流的整合与支持。在各个环节层层联系的现代物流的进程中，虚拟性的路径与场景将相应的操作程序进行简化，在更大的空间范围内减少了工作的误差和失误，促使每个环节之间所存在的停顿时间都进一步的降低，提高了工作的效率和质量。与此同时，现代物流朝着更加柔性化、网络化、自动化和信息化的方向发展，需要科学合理的传输系统和信息处理模式，才能更加准确、快速地获得配售的货物跟踪信息以及销售的反馈信息，促使物流企业能够根据最新的实时动态去调整工作模式和细节，为企业服务水平的提高奠定扎实的基础，同时也提高了电子商务的质量与效率，在尽可能地降低成本的情况下赢得更多客户的青睐与支持。
1.3制订一套顺应电子商务和物流配送协同发展的可行性方案
要结合不同的消费者的收入、地理分布以及需求偏好等各种条件的差异，对销售的区域进行合理的定位，对于情况不同的销售区域进行差别性的物流服务的政策，以便减少流通中不必要的成本浪费;要对销售的品种进行认真、合理的筛选，限制品种的必要范围，选择最适合自身发展模式的销售商品，再派遣专业的人员对配送的细节进行精心的设计与完善，要考虑到送货频率、库存的可供性、订货的状况信息、反应细节等因素。与此同时，要结合电子商务的服务提供商的差异，在取长补短的前提下实现供应链的集成，在共同合作的情况下向消费者提供相应的电子商务服务;要进一步通过合理的技术和手段，对库存进行合理的控制，对相应的历史数据、实时数据等进行必要的分析，从而确定合理范围内的库存，在进一步降低成本的基础上进一步完善配送的手段与结算的方式。需要注意的是，一套可行性方案的制订需要专业人员的参与，这就必然要求物流人才综合素质的提升，相关企业要加快培育电子商务、物流领域的专业人才的培养，通过专题会议、主题性的拓展训练活动、推荐优秀人员外出深造、邀请社会专家前来指导等多种多样的手段，在此进程中要注重加强对相关人员的考核工作，从而培育既懂电子商务知识又通晓现代物流理论与技术的高素质人才，在多层次、多方面的培育与教育活动中为电子商务与物流配送的发展提供更多优秀的人才。
2结论
毕业论文题目为”物流企业跨境电商的O2O商业模型研究“，设计类很多哦，这点我搞得
新冠肺炎疫情是于2020年全球范围爆发的一次重大突发公共卫生事件，对各国居民生活和经济发展造成了巨大冲击。疫情期间居民足不出户的生活方式给电子商务带来发展新可能。本文将从疫情带来的影响出发，切实分析电子商务当下面临的机遇和挑战。并从寻求政府扶持、完善供应链管理、探索零售新模式、谋求长期发展四个方面，提出了对电子商务长期发展的战略建议。关键词：新冠肺炎疫情；电子商务；跨境电商一、电子商务概况1．电子商务的概念电子商务是指以信息网络技术为手段，以商品交换为中心的商务活动；也可理解为在互联网、企业内部网和增值网上以电子交易方式进行交易活动和相关服务的活动，是传统商业活动各环节的电子化、网络化、信息化。以互联网为媒介的商业行为均属于电子商务的范畴。2．电子商务的关联对象电子商务主要有四方关联对象：交易平台、平台经营者、站内经营者、支付系统。（1）交易平台。交易平台即第三方电子商务平台，其主要作用是联络沟通电子商务活动中的买卖双方或多方，提供可靠的交易信息、交易记录、交易保障，是电子商务活动顺利进行所必须具备的平台、媒介。当下，第三方电子商务平台主要代表有淘宝、亚马逊、京东等。（2）平台经营者。平台经营者即第三方交易平台经营者，该类自然人、法人和其他组织需要在工商行政管理部门进行登记注册并持有营业执照。主要负责规范运营第三方交易平台并为交易双方提供特定服务。（3）站内经营者。站内经营者则是借助电子商务交易平台完成交易及有关服务活动的自然人、法人和其他组织。（4）支付系统。支付系统（亦称清算系统），主要包括完成支付指令传送和资金清算所必需的专业技术手段和提供特定支付清算服务的各类中介机构。支付系统的安全性、便捷性、完善性直接影响着电子商务活动的顺利进行及后续发展。当下，随着各大互联网企业的创新发展，国内外支付系统的安全性均得到了质的提升，为电子商务的发展打下了坚实的基础。3．电子商务的特点电子商务是随着互联网技术发展而出现的一种新的商品交换形式。从上世纪90年代至今，电子商务的发展先后经历了萌芽引入、波动培育、激烈竞争和稳定发展四个阶段，体现出了强大的创造性和生命力。其主要有如下特点：（1）普遍性。电子商务作为一种新型的交易方式，依托互联网技术迅速渗透扩散进广大民众的生活之中。将生产企业、流通企业以及消费者和政府带入了一个网络经济、数字化生存的新天地。（2）方便性。与传统的商务活动相比，电子商务环境摆脱了时间、地域的限制，使消费者能更快捷、方便地完成交易，同时也有助于商品信息的公开和企业服务水平的提高。（3）整体性。依托互联网技术，电子商务能够更高效智能地规范工作流程，实现人工操作和电子信息处理有机结合。这有助于提高系统运行的严密性和减少人力、物力资源的浪费。（4）安全性。安全性一直是电子商务的一个关键问题，它要求网络能提供一种端到端的安全解决方案。近年来，随着电子商务的不断发展，交易的安全性也在不断提升。更完善的交易记录、第三方平台的参与、网上银行等的发展都使得电子商务的安全性得到了更好地保障，这也促进了人们在电子商务平台消费的热情。（5）协调性。协调性要求组成一项活动的各阶段、各环节衔接协调、配合有方。电子商务，作为一项商业活动，往往要求消费者与公司、生产商、批发商、零售商互相协调。通常情况下，电子商务的全过程是连贯的，其强调生产中心、物流中心、技术服务等众多部门的通力协作。4．电子商务的存在价值电子商务的存在价值表现在为客户节省时间、提高效率、完善服务。通过网上购物、网上直播、网上支付等方式，尽可能地节省客户、企业、社会的时间和空间，提高资源的利用率。在数字经济发展、信息多元化、社会节奏加速的21世纪，电子商务既是时代需求的产物又是经济发展的强劲动力。更好地方便消费者、与消费者互惠共赢应成为当下电子商务不断发展创新的目标和动力。二、新冠肺炎疫情概况新冠肺炎疫情是2020年在全球范围内爆发的一次重大突发公共卫生事件对各国居民生活和经济社会造成了巨大冲击。据统计数据，截至北京时间6月2日，全球新冠肺炎累计确诊病例超过635万例，达到6353236例，累计死亡病例超过37．6万例，达到376759例。新冠肺炎疫情下，机遇和挑战并存。一方面，当下全球经济环境紧张、企业运营风险加剧。不少企业因不能正常开工，被迫取消大量订单，现金流周转困难。另一方面，在全国防控防疫的统筹安排下，人们居家隔离、网上消费、互联网娱乐、线上学习、远程办公等需求不断攀升，催生了大量线上新业态的迅速成长。直播带货、在线教育、生鲜电子商务、远程医疗等行业迅速发展，活跃指数快速上升。三、疫情给电子商务带来的发展机遇1．电子商务需求激增疫情的爆发，给人们带了一段较长的居家时间。线下消费受阻，使人们快速将消费主战场转移到了网购平台上，各大电子商务平台需求量和点击率均出现了大幅增长。国家商务部明确表示：电子商务企业在此次疫情中，对保障市场供应上起到关键性作用。这意味着当下电子商务正处于难得的红利期，各大电商企业有更多地机会被客户所了解，消费者消费习惯正在被培养、改变。此外，此次疫情中，需求增长红利不再被传统的商业巨头淘宝、京东等独占，随着一些新兴的电子商务行业顺势而生，消费者的消费需求被更全面地覆盖、满足。其中以生鲜电子商务最为活跃，根据Quest－Mobile数据显示：疫情期间盒马鲜生增速达到43．1％，叮咚买菜日均活跃增速达到93．1％。2．电子商务形式多元化疫情发生以来，无论是形式还是内容，电子商务都在持续创新。各种新的跨界融合的新模式不断涌现，第127届广交会将于线上举办、线上教育“停课不停学”均为线上线下融合的新尝试、新典范。此外，疫情期间人们将生活娱乐聚焦到了互联网，短视频软件成为新兴的电子商务行业带货能手。众多短视频软件中，抖音、快手占比半数以上，结合以李佳琦、薇娅为代表的带货主播的火爆走红，电子商务引流效果显著、业务订单迅速增加。一些小规模社区生鲜电子商务也正快速孵化、成长。居民线上预定蔬果，自提点自取的线上生鲜零售模式已基本形成。医药电子商务也纷纷实施送药上门举措，在疫情低迷之际为中国经济注入更多新鲜活力。3．跨境电子商务顺势崛起席卷全球的疫情，给我国外贸行业带来巨大压力。2020年3月中旬，有“世界工厂”之称的东莞因订单严重不足接连倒闭了两家大型外贸公司，上千名员工被迫失业。在外贸经济下滑的萧瑟背景下，跨境电子商务等新型贸易业态却意外呈现上升态势。数据显示，2020年1～2月，广东跨境电子商务进出口额同比增长33．4％，位居全国首位；海南跨境电子商务业务量增长也达到了5．5倍。天猫国际进口商品2月份的消费额同比增长超52％，京东国际、考拉海购等进口跨境电子商务平台的订单也都大幅增长。此次疫情进一步释放了消费者的消费需求，这有利于进口消费的常态化，有利于增强消费者与平台间的黏性，为跨境电子商务带来了新机会。跨境电子商务的崛起一定程度上缓解了疫情期间我国传统外贸行业的损失，为维持我国当下经济稳定做出了不可磨灭的贡献。4．疫情推动行业的成长和完善新冠肺炎疫情孵化了与电子商务密切相关的“懒人经济”，足不出户的环境有助于消费者线上消费习惯的养成。当电子商务日益显现出其突破时空限制、资源共享、便捷快速的根本优势时，更多忠实客户群就有望被搭建，市场规模便有望扩大。此外，新冠肺炎疫情的冲击给许多电子商务企业带来了沉重的经验与教训，这迫使更多企业跳出经营舒适圈，思考电子商务未来发展新方向。当下，越来越多的企业认识到了加强供应链管理、建立伙伴合作关系在抗击未来不确定风险中发挥的重要作用。疫情虽给电子商务行业造成了难以量化的伤害，却也给予了该行业改革创新所必须的压力。这不仅有助于增强电子商务行业抵御风险的能力，更推动了行业进一步的成长、完善。四、疫情给电子商务带来的挑战1．物流压力重，不确定性大国际空运市场、海运市场在疫情下正面临着前所未有的困难。各国商品进出口限制加大、物流紧张。例如位于欧洲的亚马逊仓库，为遵守“一米社交距离”规矩，关闭了所有重量超过15公斤的货品的收发业务。因此目前亚马逊欧洲站不再支持15公斤以上的商品。此外，由于物流企业劳动力紧缺等因素，无论是从物流价格还是时效性上来看，当下我国的物流水平都难以满足消费者剧增的电子商务需求。众多卖家反映疫情期间物流价格波动大且呈现增长趋势，物流时效也大不如前，部分地区的疫情还导致了当地物流路线的变更，严重影响货物交付时效，这都给电子商务企业的正常经营造成了不利影响。2．货源紧缺，供应链考验升级疫情严峻形势下，众多工厂面临停工停产，加之疫情期间电子商务需求激增。二者直接导致了如今许多电子商务企业面临着货源紧缺、库存不足的问题。这是对商户供应链的稳定程度以及运行效率作出的考验。许多商户在疫情的冲击下暴露出了自身原本在供应链管理方面的痛点和不足，被迫开始探索抗风险能力更强、更可靠的创新供应链模式。3．卖家现金流不足，营运风险高疫情下库存商品无法出售，积压货物的仓储、房租等费用和货品贬值损失不断累加，就有可能导致电子商务卖家出现严重的现金流不足。这部分资金短缺将会严重威胁一些小企业的运营，加剧市场端的优胜劣汰。有实力面对危机的商户和企业可能会留下来，没有实力的只能被淘汰，无法生存。4．劳动力紧缺，供应能力滞后疫情时期，一方面，电子商务企业需求上升，订单增加；另一方面，企业由于疫情影响面临着严重的劳动力紧缺。据有关数据显示，盒马鲜生春节期间的订单量同比增长了5～10倍，但由于员工复工较慢，商户、企业出现了“用工荒”的现象，使得用户需求无法得到妥善满足，大大降低了消费者购物满意度。为解决劳动力紧缺难题，一些企业开始延长员工加班时间，另一些短时间复工困难的中小企业将员工以共享模式进行短期人力输出。这些举措一定程度上推动了人力资源的再分配，缓解了一部分用工难的情况。但从线下供应效率、物流恢复程度来分析，劳动力紧缺造成的供应滞后问题仍没有被完全解决，企业仍面临着生产压力，难以收获疫情带来的需求增长红利。5．线下转型受限，电子商务创新受阻“新零售”概念的问世，引发了社会各个层面、特别是零售业的极大关注和参与，一方面，线上巨头在频频收购布局线下；另一方面，线下实体也在积极拥抱线上。“新零售”是一次创新，更是一场电子商务革命。而疫情更是对电子商务加速线下转型提出了更高的要求。每当突发事件到来时，线上电子商务模式通常难以即刻解决用户诉求。此时线下门店更能快速、效率地解决问题，安抚客户情绪。然而当下，电子商务的线下转型正面临着疫情带来的资金不足、线下客户流量获取困难、劳动力不足等多重挑战。商户线下转型急需更多的创新思路、动力支撑和政府扶持。五、疫情下电子商务发展建议1．寻求政府扶持，缓解资金紧张新冠肺炎疫情下，许多企业面临着订单不足、资金困难的窘境。为稳定社会秩序、保障民众权益、推动经济复苏，全国各地政府均响应中央号召出台了一系列企业帮扶政策。电子商务企业应密切关注全国各地政府出台的疫情期间企业帮扶政策，积极与地方政府部门和银行金融机构沟通，在相应的政府政策帮助下努力降低仓储和营运成本，拓宽订单来源途径，进而缓解企业的现金流危机。2．完善供应链管理，提高抗风险能力疫情期间，电子商务需求量井喷式爆发，众多商户们出现原材料紧缺、库存不足、供货滞后的现象。企业的原材料供应、采购管理、生产复工以及供应链物流等都依赖于高效完备的供应链体系。各电子商务企业必须吸取经验教训、积极强调供应链管理、加紧完善供应链管理机制和预警体系。此外，企业还应坚持效益第一原则，灵活引进各种先进的采购理念和模式，设置科学、合理的采购组织架构，充分利用互联网在全球范围内找寻供应商，建立自己的供应链优势，逐步提高企业抵御风险的能力。3．注入创新活力，探索零售新模式当下，普通线上电子商务日益显现出购物体验不生动、客户交流不足等缺陷。单纯的线上电子商务已不再能够完全迎合顾客娱乐、社交的需求。因而只有将线上线下互相结合，才能达到1＋1＞2的效果，这便推动了电子商务行业向“新零售”模式的探索。新零售是指个人、企业通过运用人工智能、大数据、互联网技术等先进技术手段，提升完善商品生产、流通及销售环节，重塑业态结构与生态圈并深度融合线上服务、线下体验以及现代物流的零售新模式。从零售到新零售，多的不仅是一个“新”字，增添的是新的企业形象、经营渠道、营销组合、企业客户联系及新的技术带来的革新。尽管当下疫情为“新零售”的发展增添了强劲的阻力，但价值导向的时代必将到来。电子商务产业应积极接受疫情大考，思考解决对策并探索线下转型的新途径、新可能。企业只有绷紧为消费者服务的弦，契合消费者心理，才能在疫情的风暴中找到一条生存途径、开辟适合自身发展的蓝海市场。4．巩固当下成果，谋求长期发展新冠肺炎疫情孵化了与电子商务密切相关的“懒人经济”，并在培育消费者消费习惯的同时扩大了电子商务市场规模。随着疫情的日益好转，一方面，企业应抓住发展机遇，不断完善产品和服务以获取更多长期的忠实客户群，巩固疫情期间的发展成果。另一方面，面对竞争日益激烈的市场，企业应树立忧患意识，分析制定长期战略计划。在以提高企业核心竞争力为目标的前提下，鼓励多元创新思维，引进高素质行业人才，逐步打造企业品牌。六、结语电子商务在互联网技术支持下快速成长，但存在物流受限大、供应链不稳定、购物体验不生动等问题，存在一定的发展瓶颈。企业需要清醒、全面、辩证、长远地看待疫情带来的挑战和机遇。一方面，电子商务企业应吸取疫情的经验教训，查漏补缺，提高企业抗风险能力和自身核心竞争力；另一反面，电子商务企业还应积极顺应线上、线下相融合的“新零售”趋势，巩固发展成果的同时制定长期发展战略，逐步开拓适合自身发展的蓝海市场。在2020年全面建成小康社会和“十三五”规划收官之年的时间节点上，电子商务为疫情防控和经济社会发展做出了积极贡献。各电商企业应不忘初心、砥砺前行，不断激活企业自身的“免疫系统”，持续释放新潜力、培育新动能、探索新模式、发展新经济，如此才能为国家经济社会健康发展贡献力量，也方能实现企业自身的可持续发展。
现代物流业的发展对经济发展意义重大。这是我为大家整理的关于物流的学术论文，仅供参考!
前台物流和后台物流
摘 要：物流运作和管理不是一个崭新的话题，但在电子商务背景下，存在不同于传统零售业物流的一些特点，文章通过前台物流和后台物流两个概念的提出，对电商物流运作流程的内容和本质进行了深入的分析。电商物流的再认识有助于厘清当前一些模糊的提法如电商“自建物流”，对现实商业实践活动有一定的指导意义，同时提出了一些值得物流和供应链管理领域的专家和学者研究的理论课题。
关键词：电商物流;前台物流;后台物流
中图分类号：F713.365.1 文献标识码：A
1 何谓“前台物流”和“后台物流”
中国电商的快速发展使得物流问题日益突出，众多B2C电商纷纷“自建物流”以应对节日订单暴增导致的“物流爆仓”现象，并借以提高自身对物流的主控性，加速货款的资金回流。可以说物流已经成为中国电商企业谋求进一步发展的瓶颈，从某种程度上说，电商企业目前所面临的战略以及管理难题，基本上和物流问题是等同的。B2C电商的典型企业京东商城全力解决其自身物流问题的结果是，业内人士已经把它视作一家物流企业了，事实上这也是京东商城在未来同业竞争中的立足根本。
电商物流不同于传统零售行业的物流体系。一个最突出的表现就是，相对于消费者来说，传统零售业的物流基本上是不被消费者感知的。人们进入商场购物，多数情况下小件商品消费者自提，个别情况下大件商品由商场负责送货上门。如果缺货，消费者要么放弃购买，形成商场的销售损失;要么同意延迟交货，商场需付出延迟交货成本(如降价、送货上门等)，借以挽回销售损失。消费者对于其所购商品以何种管理手段和方法，以及通过何种流转途径出现在商场货架上并无太多了解，实际上消费者对此大多也是持之以漠不关心的态度，虽然知道其所付货款中包含了若干商品的物流成本，也仅此而已。而电商物流则不同，消费者对其网上下单后电商企业的一切订单处理过程，有着不容置疑的知情权。而且，在物权并未真正实现转移前，消费者对其所购商品的流转过程无疑也有着相当高的关注度。目前这些物流信息的流动并无技术上的难题，通常可以电子邮件或手机短信的形式快速反馈至消费者，此外，消费者还能够通过腾讯QQ或阿里旺旺等网络即时通信软件，和电商客服或网店店主线上交流，随时问询和跟踪商品包裹的处理情况。由于商品实际所有权的转移地点不再是集中的商场，而是分散的消费者居所，商品送递的速度和准确率已经成为消费者购物体验中不可分割的一部分。事实上，在网购商品的定价体系中，任何一个电商都不能不把这部分送货上门的物流服务价值考虑进去。
也就是说，站在消费者角度，物流运作过程和信息在传统零售行业中一直以来是隐性存在的，但在电子商务背景下，有一部分物流运作过程必须成为买卖双方之间的共有信息。这种情形非常类似于普通的电脑软件使用者只能感受到或只关注软件的前台操作界面的运行，忽视或不关心软件后台深层次的程序命令调度及响应运行情况。有鉴于此，如图1所示，物流运作流程可分为订货、仓储、拣货、配送、运达五个环节，我们可以将消费者关心的终端商品配送和运达环节称之为前台物流，而将前端的商品订货、仓储、拣货等三个环节称之为后台物流。
2 电商物流运作的再认识
以网购消费者的角度，提出前后台物流的概念，凸显了电商物流运作特点的一个重要方面。围绕这两个概念，加之与传统零售业物流相比较，我们可以深入分析和认识电商物流的若干特点：
(1)电商物流的业务运作重心后移，愈加关注前台物流。无论传统零售企业，还是现代电商企业，物流运作无外乎图1所示的五个环节。但二者的物流管理侧重点有所不同，前者的业务重心是后台物流，尤其是以仓储及库存控制为关注重点，而后者的业务重心则是前台物流，主要关注商品运达(delivery)至最终消费者手中的准确性和及时性。原因很简单，对于传统零售商而言，几乎不存在前台物流，其商品配送和运达的目的地是各个实体卖场，也即零售商和顾客之间完成交易的终结点(如果不考虑售后服务的话)，个别的送货上门服务显然不是传统零售商的日常管理内容，其物流业务的重心必然是库存控制问题(如确定订货量，设置再订货点，制定安全库存策略等)，以应对随时到来的顾客需求;而电商则不同，线上(online)产生需求，达成交易，线下(offline)送货上门，终结交易(货款部分线上支付，部分货到支付)。商品送达至消费者手中是电商与消费者之间网购交易合同的履行终止点，商品送达效率成为消费者购物体验的重要组成部分，因此也是影响顾客满意度和忠诚度的重要因素，而电商也有相当部分的货款是通过商品送达后上门收取的，送达效率也直接影响电商资金回笼和周转的速率。因此前台物流对于电商而言更重要，这也即是通常我们所说的“最后一公里”问题。据国内发布的《网购快递满意度监测》报告显示，网购快递的服务整体满意度仅为39.8%，因此这是目前电商和消费者共同关注的焦点问题。
(2)电商的前台物流重管理，后台物流重控制。站在消费者角度，电商物流被划分出前台和后台物流以后，作为电商可以比较清楚地了解到二者之间的管理手段及内容是有所区别的。毫无疑问，前台物流要想运转顺畅必须要投入大量人力。电商如果要“自建物流”，彻底解决前台物流的“最后一公里”瓶颈问题，其结果就几乎是要重新组建一个覆盖全国的快递公司。目前京东商城自有物流配送比例占到70%，2012年自配送城市将达到350座。据《新京报》报道，2012年京东商城招聘员工2万人，其余1.3万名员工以基础型员工为主，例如售后服务、物流仓储人员等，到2012年底京东商城的员工数可达到约4万人。如果京东商城的物流人员占其员工总数的50%，那么也将是2万人这么一个庞大的数字。劳动力密集型的前台物流必须要建立有效的管理机制和体系，同时配合灵活柔性的管理手段和方法，从员工培训、组织架构、考核体系、奖惩制度等等方面入手鼓舞员工士气，打造优秀作业团队，才能真正提高电商企业的服务水平和质量。反观后台物流，以传统零售商的管理经验来看，更多地是对物——商品的管理，我们可以依靠先进的技术、设备、软件等对其实施规划性很强的控制作业，例如可以通过跟踪库存信息在既定的订货点上发布订单，可以依靠先进的商品编码技术和信息读取技术，高效准确地找到顾客订单上的商品等。相比前台物流，后台物流在土地、设备、技术、软件以及人才上的资金投入更高，属于资本密集型。以目前国内电商的经营情况来看，大部分资金都投入到了后台物流的建设当中，并且短时间内可以达到和国外同行同等的运营水平，原因就在于后台物流是以针对库存商品的作业性工作为主的，只要软硬件条件具备，围绕库存控制的作业水平必然可以达到世界先进水平。而针对人的管理的前台物流显然不是这样的，短期内无法见效，必须要有一个较长期的成长过程。 (3)电商物流各环节的内容和本质与传统零售业相比有着显著差异，尤其是前台物流。和传统零售业不同，前台物流的配送和运达环节是直接面向消费者的，高效准确是其价值核心，并且已然构成消费者购物体验的一部分，每个电商都及其重视前台物流的服务质量，所谓电商“自建物流”其实质是“自建前台物流”，希望以此解决电商“最后一公里”瓶颈问题。而后台物流各环节和高效准确的前台物流相配合，其内容和本质更趋向快速反应(quick response，QR)，需求信息直接传递至后台物流，且其传递速度在电子商务背景下大幅提升无疑是主要原因。例如，拣货人员不再面对每隔一段时间由传统零售商提供的补货单来进行拣货作业，而是随时都按照实际发生的需求，把消费者网络订单中的商品拣选出来装配发运。而仓储作业中的库存控制方面，其库存所应对的不仅是当地或本区域的需求，可能还要兼顾其他非当地非本区域产生的需求，库存管理的难度和复杂性变得更高了。从本质上讲，虽然电商的后台物流不被消费者所关注，但和传统零售商相比，其对消费者需求的反应更迅速也更直接。
3 重新认识电商物流运作的意义
前后台物流概念的提出，是对物流运作与管理在电子商务背景下的一次重新梳理和认识，其意义如下：
(1)电商背景下的网购消费者(或消费者满意度)得到了高度关注和重视，电商物流对于消费者需求的快速反应(QR)以及对于网购商品的高效准确送达有着不同于传统物流的要求和标准。消费者在电商物流系统中有着崇高的地位，消费者需求信息的快速即时传递对于整个物流系统的运转有着不可忽视的作用。
(2)揭示出电商“自建物流”的本质是“自建前台物流”，而后台物流是每个电商(尤其是B2C电商)立足市场的必要硬件设施。中国电商要想在激烈的竞争环境中生存，没有可靠的、“自建”的后台物流是不可想象的，后台物流建设可以“短平快”，但电商在无奈之下涉足管理难度极高的前台物流，电商“自建物流”的现状和前景并不乐观。
(3)在现实的商业实践领域，有助于电商制定有效的物流管理决策和物流战略方针。起码电商可以明确其在日常物流管理中的工作重心和难点何在。电商后台物流必须要“自建”，那么就要回答应当以何种方式和何种标准来建设的问题。前台物流建设必然加重电商的人力成本，增加管理难度，就必须回答是否要“自建”以及“自建”后的管理方式和手段等问题。
(4)在物流和供应链管理领域，将要面临许多新的研究课题。例如，是否要考虑重新定义电商物流“服务水平”的概念，不再是传统物流中的“以现有在手库存满足随机需求的概率”，起码要考虑加入后台物流中的商品的送达效率和准确性。此外，电商物流的补货频率和传统物流相比究竟是高还是低?在快速便捷的需求信息传导机制下，传统供应链中的“牛鞭效应”是否依然显著?如何将快速反应(QR)纳入到电商物流的建模分析研究中?诸如此类的一系列问题都值得学者关注和研究。
4 结束语
电商，尤其是中国诸多不依托传统零售业而白手起家的B2C电商，已不是人们固有观念中步伐轻灵的“轻资产”的、靠租赁购置服务器创立网站就可以开张营业的电子商务企业，他们在电子商务的道路上步伐愈来愈沉重，原因就在于其不得不深深地涉足到物流领域，以至于有人说，中国优秀的电商如京东商城的本质就是一家物流公司。电商物流是物流和电子商务的交叉结合，在未来无论是商业实践领域还是理论研究领域，有许多问题值得人们去关注、认识和研究。
参考文献：
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城市物流与物流城市
【摘要】 现代物流业的发展对城市建设意义重大。本文基于城市物流与物流城市两个角度分析了我国物流业的现状，发展物流业的作用及怎样发展物流业。
【关键词】 城市物流 物流城市 关系 发展定位
国际贸易是一个关于物的流通的学科，物流是国际贸易离不开的重要一环。亚当斯密在国富论中，用这样的话揭示了现代经济学的历史：“劳动生产力上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果。”分工和专业化是经济发展的主要原因，因此市场上离不开物流活动。
一、物流的概念
物流是指通过有效安排商品的仓储、管理和转移，使商品在需要的时间到达需要的地点的经营活动，是商品流通――从空间位移和从时间推移，也就是商品从供应地到接受地的实体流动过程。由此可见，物流并不改变物品的大小、形状、外观等物理性质，但是它却克服了需求方和供给方在空间的距离和时间的限制，创造了物品的空间效应和时间效应，在经济运行中起着不可或缺的作用。物流的空间效应是指在商品流动过程中由于商品的空间转换所产生的效应。从需求方的角度来看，空间效应是由于商品的空间转换所带来的效用满足或消费者剩余的增加，体现了“从无到有”或“从小到大”的过程。
二、我国的物流业发展现状
2013年中央政府发布经济工作重点是要加强和改善宏观调控，促进经济持续健康发展。要牢牢把握扩大内需这一战略基点，培育一批拉动力强的消费增长点，增强消费对经济增长的基础作用，发挥好投资对经济增长的关键作用。其中，不少议题特别提出要扶持重点企业的物流建设。
企业现代物流以及服务于社会的第三方物流日益成为人们关注点，而单独对城市物流、物流与区域经济发展的讨论却比较少;同时由于我国物流技术、管理水平发展起步较晚，在国内存在区域发展不平衡的状况。东南沿海城市的企业认识、发展了现代物流，从物流管理中取得了巨大的效益，提升了企业的竞争力，激发了企业的活力，而西部、北方城市的企业由于地域、经济发展速度的差距，企业的物流管理大部分停留在过去粗放型的物资供应、储存、运输、中转、装卸等单一的流程操作管理上，没有对现代物流有一个清晰的认识。
三、城市物流发展定位――城市物流和物流城市
近几年来，中央提出的区域经济发展新战略，将东、中、西部和东北地区作为一个整体，完整地阐述了四大区域的战略布局，完成了全国区域经济的宏观布局。现在不仅是企业之间存在竞争，城市与城市之间也是竞争愈演愈烈。从争做金融中心，争做经济中心，争做产业中心，到现在开始了对物流中心位置的争夺。每个城市都力图成为该省，该地域，甚至全国的物流中心。
一个城市发展物流需要一个清晰的宏观定位，其中有两种定位就是城市物流和发展物流城市。
城市物流，是指为城市服务的物流，或者是城市内的物流。它服务于城市经济发展的需要。它的特点是：属于中观物流领域;城市物流流动的物质资料，有生产资料、生活资料、废弃物等;城市物流的流量比企业物流大。在现今高速发展的中国，每个城市都需要一个完善的物流系统，以满足本市及与周边地区的物流需要。以城市多个物流中心为建立区域物流中心网络，合理组织物流。物流中心网络体系就是多个物流中心合理布局、合理分工、合理衔接的结果，同时也是情报信息网络，城市物流也是发展物流城市的基本条件，是一个城市发展物流的基础。
物流城市，即它是一个物流的城市，即物流占据城市经济发展的重要地位。成为区域的物流中心。如广州、上海、重庆、武汉区域物流枢纽等。当城市物流发展到一定程度，区域内具有地域优势的城市可以发展为物流城市，一个城市，通过出台实施各项政策，加大物流基础设施兴建的力度，加速引进各种具备实力的物流公司，通过建设各种物流中心，发挥本身所具备的如地理位置、经济地位等优势，支持城市物流发展，使该城市的物流能力极大提高，辐射力加强，成为周边城市商品交易的集散地，利用强大的物流能力成为地区内的中心城市、物流中心。城市相继建成各种物流中心，谋划在新世纪站企制高点，成为商品流通的中转集散地，在城市经济推动中加入物流这一充满活力的重要环节。
四、物流与城市发展的关系
1、发展物流对城市的作用
首先，发展城市物流，可以减低城市内物料流通的效率，减低城市的运营成本，减少物耗，有效整合利用城市资源，提高城市运转的速度，并同时提高城市居民的生活水平。其次，发展成为物流城市，成为地区物流中心，就可以更多地吸引商品进入该市享受物流服务，从而使城市的贸易量增加。一个物流区域中心，必然是周转中心，一定会带动仓储、交通、消费方面的增长，增加就业，刺激消费。由此带来的人流的增加，房地产业的发展。一个区域物流中心，供应商或者生厂商或者电商自己，为了节约成本，必然尽量的在物流城市设工厂或者是物流增值服务，例如包装、非主要工序的加工等，这就会带动生产企业进驻。这个乘数效应无疑是巨大的。由此可见，城市竞争力的下降、比较优势的减弱、经济发展的增长要求及物流带来的种种好处，使物流成为城市间的热门话题。
2、城市发展物流的动力
纵观全国经济发展较好的地区，我们发现，城市物流起着至关重要的作用，而物流城市渐渐成为区域经济发展必要环节，即便是占尽发展先机的沿海城市也需要物流作为经济发展的新动力，其原因有三点：首先，当今中国开放程度越来越高，城市间在政策方面的差距越少，沿海开放城市和经济特区在政策方面并无法再凝聚太多的眼球;没有太大的优惠。其次，劳动力廉价的比较优势减弱。以前沿海城市的廉价劳动力是最大的比较竞争优势。廉价的劳动力可以减低企业的生产成本，所以吸引了很多外资企业前来投资。但随着经济的发展，沿海城市劳动力成本越来越高。而劳动力更为廉价的中国内陆城市及其他国家如越南等在这方面开始具备了比较优势，虽然这些地区的劳动力劳作水平不高，但假以时日，他们将同样扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地区、各城市的发展表明，一个城市如果没有自主创新能力，而一直处于产业链上最低端的加工地位，不仅无法取得更高的利益，更危险的它将失去所有活力，而将城市的发展决定权完全交出去。近几年国家开始在大力强调自主创新，强调城市的转型。那么在当前各城市发展普遍出现瓶颈，找不到新的经济增长点之时，发展物流可以说是不错的选择。 在现有的经济模式中，举广州为例，广州市是中国传统的贸易中心，多年对外贸易的经验和积累，使城市内形成了大大小小的商品集散地，加上陆路、铁路、航空、水路的网路建设，保税园区引进国外知名物流企业，广州城市内的物流发展在全国处于领先地位。在区域概念来看，广州是华南地区，乃至于全国的物流中心，是区域物流城市的佼佼者。在国外市场受全球经济拖累的今天，广州依然可以依靠物流的能力，支撑扩大内需求增长的要求。
3、如何发展区域物流城市
不是每个城市都能成为物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先机，需要有通达的城际网络，省际网络，以及国际网络。首先必须对城市定位，是否能成为物流城市，应该成为哪个级别的城市。这个定位必须考虑几个方面，即地域、行政级别、影响辐射能力、交通辐射、经济发展程度、本地的主要经济类型等。一旦定位为物流城市，必须在软件和硬件上有所完善。
软件上，政策，包括第三方企业扶持政策、税收政策、人才政策、招商引资政策、土地政策、商贸政策。一个区域物流中心城市也必定是区域零售批发中心周转城市，如广州的白马衣服市场，深圳的华强北。因此必须发展现代商贸物流节点，推进集群发展。规划设立一批现代商贸物流节点，建立商贸物流园区发展机制和政策，通过市场运作加强园区基础设施配套，充分发挥园区集聚和带动作用，吸纳同类型的物流企业和商贸经营者入驻，推进商贸物流集群发展。
硬件上，具有地域优势的城市以转化区域优势为导向，加快构建商贸物流、公路、铁路、航空等现代区域服务中心，着力提升城市影响力和辐射力。调整提高、发展占位，适时调整城市经济结构、产业结构和城市空间结构，与区域城市进行产业衔接，提高城市经济实力和区域经济文化中心城市带动作用，加强城市拓展和基础设施建设，构建更加完备的区域现代服务中心。
培育龙头企业，形成产业支撑。建立健全商贸物流产业发展机制，引导企业既兴建现代专业市场，又积极投身商贸物流业发展，促进企业向开发建设与发展产业并重转变，形成“企业+市场+产业”的发展模式。引进战略投资者，以项目带动，建立健全项目带动与产业发展的良性互动机制，开发好高质量的项目、核心项目、前瞻性项目和大项目，通过扩大开放、招商引资，吸引更多的战略投资者发展商贸物流业。支持和鼓励骨干流通企业通过自由连锁、挂大靠优等形式扩大投资，培育一批现代物流企业集团。
在政府层面，消除城市发展物流和区域发展物流城市的障碍。首先，政府的重视不应该在理念上，而应该付诸行动，如在国家允许范围内废除阻碍物流发展的各项规章制度，出台政策法规来支持城市物流发展，加强城市物流的研究与规划。其次，成立专门的物流部门，来统一协调城市的物流发展，改变城市物流无人管理的历史和现状，整合物流资源。如在现有交通主管部门的基础上扩大和延伸其职能，把全市的交通运输、仓储保管、装卸搬运、加工包装、配送服务的能力统筹统管起来。政府对本市的这些物流设施资源，不但要心中有数，而且能够制定政策法规，控制其运作，规划其发展，使其为城市物流的总体优化服务。再次，大力吸引各物流企业，特别是第三方物流。政府创造环境，而经济的主体，经济的活力来源于企业。所以物流的发展，最终还是得这些物流企业来实施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服务。最后，人才是21世纪的根本。就世界范围而言，物流发展到今天，其价值的创造已经形成一大产业;其知识体系已构成一门学科;其专业人才正日益成为物流企业家、物流专家和物流学者。然而，在我国这一切的发展距离国际水平的差距还很大，其中，物流知识的普及和物流专业人才的培养是二项重要使命。政府要做好这个工作，吸引培养物流人才，提供人才给企业。在经济受外部市场影响的今天，发展物流城市对区域经济是机遇，对企业是机遇，对政府同样是机遇。
【参考文献】
[1] 李斌：物流的时空效应分析[J].时代经贸(下旬刊)，2007(S8).
[2] 张文杰：城市化物流中心的建设与规划[J].北京商业，2000(3).
开题一般都是统一的，学校给的模板
毕业论文可以写京东商城物流成本控制问题研究吗？我感觉这肯定是可以的呀，你要做的好些准备，那么你要知道人家物流成本控制问题，那么你要去此地的调查他的物流里面在哪些产生的成本，然后还有哪些是可以以后可以进空间的？