你去找下（土木工程、或者、交通技术）吧~
1产生和发展 大跨径桥梁的合理结构型式必须是结构受力合理，能限度地发挥材料性能，同时便于施工。拱桥的主要承重结构—拱圈，在静载、活载作用下基本上是承受压力，因而充分发挥了圬工材料抗压强度高的特点，达到了节省钢材的目的。但由于拱对墩台产生的巨大推力，使得下部构造很不经济。为减小拱对墩台的水平推力，拱桥朝着主拱圈与拱上建筑联合作用的方向发展。 衍架拱桥整体刚度大，上部构造自重较轻，材料较省，对地基的适应性较强。但它毕竟是推力体系结构，随着跨径的增加，拱脚推力仍过大。拱衍梁桥(衍式T构)在竖直荷载作用下不产生推力，这对下部结构当然有利。但这种桥属于拱形的梁式桥，上弦拉力很大，预应力钢筋用量较大。如果能在采用衍式结构的前提下，综合拱桥和梁桥的受力特点，取其所长，就可得到一种结构和受力都较为合理的桥型。在这种情况下，经过贵州省交通厅和同济大学很多桥梁专家的潜心研究；探索，衍式组合拱桥应运而生，并采用钢人字桅杆吊机代替了传统的缆索吊机作为主要吊装工具悬拼施—上—。 1981年，贵州长岩大桥建成通车，初步显示了这种新桥型和施工工艺的技术经济优越性。主跨l50m的贵州剑河大桥的建成使这种桥型的设计方法、设计原理和施工工艺有了进一步发展。1995年建成通车的贵州江界河大桥，主跨330m，是世界跨径的混凝土衍式桥梁，展示了衍式组合拱桥巨大跨越能力。 2桁式组台拱桥的力学 衍式组合拱桥结构的主要特点是：上弦在墩顶和拱顶之间的适当位置断开，使上弦放松，以调节各杆件的内力，使结构受力趋于合理。 衍式组合拱桥既保留了拱式推力结构的特性，又发挥了梁的特性，其受力特点是： (1)上弦在墩和拱顶之间适当位置断开，形成断缝，将全桥明显地分为两个受力区段：断缝至拱顶区段是拱式受力体系，上弦和实腹段均受压；断缝至桥墩(或桥台)区段是梁式受力体系，上弦受拉，下弦受压。即这类桥型兼有拱和梁的受力特点，是一种拱、梁组合体系结构。全桥可看成两端的悬臂衍架梁，支承着中部的衍架拱。 (2)它既不同于箱型拱、一般衍架拱那样，全桥的负荷主要由拱圈承担；也不象衍式T构那样，全桥的负荷由上弦承担。衍式组合拱桥的拱脚弯矩和轴力比一般拱桥小，它的上弦拉力又比一般拱衍式梁桥小。即它的下弦、斜杆和上弦都充分发挥了作用，全桥受力均匀、合理。 (3)上弦断缝的位置，对内力分配非常重要。断缝越靠近拱顶，两端悬臂衍架段就越长，梁的作用就越突出，拱的作用就越小(如断缝移至拱顶，就成了衍式T构)；相反，断缝越靠近墩顶，中部拱的跨径就越大，拱的作用就越突出，梁的作用就越小(如断缝移至墩顶，就成了一般衍架拱)。所以，在跨径、拱矢度等确定的前提下，仍可以通过选择断缝位置来人为地调节各杆件内力，使全桥各杆件受力均匀，材料利用更充分、合理。 另外，通过空间结构分析，模型试验和实桥静载、动载试验，证明衍式组合拱桥具有良好的稳定性和抗风、抗震性能。 3格式组合拱桥的经济性 衍式组合拱桥由于拱上建筑联合作用好，各杆件受力均匀，所以，各杆件断面尺寸均较小，从而减小工程数量和结构自重。表1列出了世界各国部分跨径在220—390m的拱桥的主拱圈高度，以资比较。 4格式组合拱桥的悬拼工艺 衍式组合拱桥与衍架伸臂的施工方法相配合，在结构杆件和材料的有效利用方面，取得了比较理想的效果。衍式组合拱桥在悬拼施工中，斜杆和上弦杆的自身强度和预应力钢筋得到了充分利用，无需过多设置临时杆件。而且，体系转换完成以后，由于两端悬臂的存在，主子L上弦根部仍处于受拉状态，从而施工中作为稳定结构用的上弦和斜杆中的预应力钢筋大部分都将保留下来作为运营阶段永存预应力钢筋。 用衍架伸臂法架设桥梁，因其施工过程中结构始终是以衍架体系向前推进的，具有刚度大、稳定性好等优点，为国内众多的大跨径桥梁所采用。衍式组合拱桥在采用衍架伸臂法施工时，因其施工中稳定构件所需要的斜拉杆就是永久性杆件，因而显示了更大优越性。 人字桅杆吊机是一种常用的起重机械，具有结构简单、操作简便、起重量大、运转安全可靠等优点。针对悬拼施工中构件不断接长，吊机必须多次移位的特点，在人字桅杆吊机的设计中，对其灵活性和稳定性作了改进，解决了桅杆整体移动的技术难题，从而实现了“用简单机械设备架设大跨度桥梁”的伟大设想。由于桅杆本身用钢量少，再配以必要的起重和变幅用钢丝绳，全部吊装设备是比较省的。150m跨径的桥梁，采用人字桅杆吊机比缆索吊机可节省施工用钢80％以上。 5结束语 衍式组合拱桥，兼有拱和梁的优点，跨越能力强、受力合理、轻盈美观、省工省料、施工简便，是最适合山区的合理桥型之一。
写作思路：可以根据现如今中国桥梁建设的发展水平进行阐述，可以从技术创新体制建设方面这个角度出发进行描述，中心要明确等等。
正文：
现如今，我国的桥梁建设事业飞速发展，如何利用现有的设备来满足人民对交通便利的需求，成为桥梁建设所要面对的主要问题。相信随着施工施工技术的发展、经验的积累及计算软件的普及，会出现更多更好的公路桥梁施工方法。
由于我国仍处于社会主义初级阶段，我国桥梁施工单位与其他一些企业一样，工作任务仍要靠上级直接下达命令，所要做的科研项目和技术改进还要靠有关部门立项拨款才可进行后续工作，而当桥梁施工完成后又往往束之高阁，只有一小部分能产生应有的可观效益。自从中国加入世贸组织以来，由于受国际关系的影响，我国桥梁建设行业与真正的国际标准要求还是存在很大的距离。这使得企业在桥梁施工的技术创新方面的紧迫感和积极性都大打折扣。
首先，在技术创新体制建设方面出现了缓慢进展的局势。虽然国家有关部门已经明令要求大型桥梁施工单位要建立以技术为中心的一种系统的创新体系，但仅仅有一小部分的企业响应了国家的号召，大部分桥梁施工单位仍选择维持旧有的施工技术体制，甚至有些企业仅仅在表面上建立了技术中心，而实际上却没有按新的体系运行。
其次，桥梁施工单位对技术创新工作的重视程度还是不够。由于施工建设市场的不完善和一些不良的施工风气的影响，许多人认为只要能拿下桥梁施工工程就可以把一系列的任务都能完成，这也就造成了他们重经营轻技术问题的产生。
除了以上两个方面，施工技术创新的投入还是不够。这也就导致了技术创新的积极性不够，多数桥梁施工单位对于科技的投入量不够，技术进步速度受到不同程度的影响，造成了产业升级相应滞缓。
施工人员可以利用强制式来对混凝土的拌制，需要注意的是拌制时间一定要达到施工要求，拌制时间既不能太长，也不能太短。因为搅拌时间如果过短，那么混凝土的混合将不会均匀，而搅拌时间如果过长，那么将会破坏混凝土原材料的结构。
同时，在混凝土搅拌的过程中，一定要严格的控制加水量和外加剂的用量。只有科学的控制水灰比例，减少混凝土的干缩量。只有把混凝土拌制均匀，才能达到混凝土的设计强度，从而满足桥梁施工的需要。
良好的混凝土施工技术不仅能降低混凝土内部的温度，还能减少混凝土的内外温差，这样会使由温度造成的裂缝产生几率得到降低。施工人员可以利用插入式振动器的振实来进行混凝土浇筑的过程，在这个环节，是不允许过振现象所导的混凝土表面粗、细集料离析而靠近模板的混凝土表面集料集中问题的出现，也要注意不可产生漏振而使混凝土表面产生麻面、蜂窝、孔洞、裂缝等质量问题。
在每次地振捣部位振动直到混凝土停止下沉不再冒出气泡、表面呈现平坦泛浆，才可以徐徐提起振动器。总之，混凝土的振捣应引起施工人员足够重视，只有混凝土振捣的结果符合要求，才能使桥梁的施工质量得到保证。
裂缝是桥梁施工的主要病害，那么对于防止裂缝产生的关键在于混凝土的养护。混凝土浇筑收浆完成后应及早进行洒水养护，保持混凝土表面处于湿润的状态。由于水泥在水化过程中产生很大的热量，混凝土空心板在浇筑完成后必须在侧模外喷水散热，以免混凝土由于温度过高，体积膨胀过大，在冷却后体积收缩过大产生裂缝。
在桥梁工程的施工期间，预应力的检查结果一切正常。但在后期的相邻标段的现浇梁施工时，却发现梁顶面的高程出现异常，这很可能是由于边墩顶内侧支座脱空造成的。在对桥梁预应力问题的处理中，桥梁施工单位面临着巨大的压力， 桥梁的基础、桥墩、现浇梁施工的各个工序都会造成预应力问题的发生。
在桥梁可以通车后，气温回升会造成桥梁弯处梁不同程度发生了支座脱空现象, 使桥面伸缩缝受到严重的损害而使路面无法正常行车。支座脱空的处理方法是十分困难和复杂的，需要将箱梁整体起顶后进行支座位移，同时要对墩帽及桥墩进行加宽处理，基础要增加钻孔桩。匝道被迫封闭，处理时间长达半年。
局部蜂窝问题的产生主要是因为混凝土结构强度大大降低了结构的严密性，其疏松的结构强度几乎达到了最低点。在桥梁的使用过程中，如果发生局部蜂窝问题，会导致它所承受能力极大地减少，并且遭受腐蚀而造成重大的损伤的几率更大，大大地降低了桥梁施工工程的承载力和耐久性。
现如今，我国的桥梁施工建设如火如荼，如何利用现有的施工技术来满足人民对交通便利的需求成为桥梁建设所要解决的主要问题。相信随着施工技术的发展、经验的积累，会出现更多更好的桥梁施工方法，为国家和人民的财产安全提供更有效的保障。
一下是一篇论文，希望对楼主有帮助钢筋混凝土刚架拱桥施工技术摘要：钢筋混凝土刚架拱桥施工工艺主要特点是采用条形、分段预制构件使主拱先合拢成拱，然后安装微弯板、浇桥面组成整体。介绍327国道利沟大桥加宽施工中，构件预制、起吊、安装等施工技术。 关键词：刚架拱桥 施工工艺 质量控制 钢筋混凝土刚架拱桥是在双曲拱桥、桁架拱桥和斜腿刚架拱桥的基础上发展起来的，由主拱腿、实腹段、腹孔弦杆、斜撑和横系梁等构件拼组而成裸肋，然后在其上安装带有加劲肋的微弯板和悬臂板，并通过现浇混凝土桥面与裸肋结成整体组合结构。该桥型具有自重轻、材料省、整体性能好、外形美观、装配化程度高等优点。 327国道k164+k177处利沟大桥原为4m～30m双曲拱桥，桥宽仅7.94 m。1999年加宽7.06 m，列入山东省公路局养护改建工程。加宽部分下部为扩大式基础，重力式石砌墩台，上部为4m～30m钢筋混凝土刚架拱，该桥全长152.12m。利沟大桥加宽每孔采用三片拱肋，为卧式三片叠放浇筑，每拱片为实腹段一段、拱腿、斜撑、弦杆各二段共分七段预制，两台汽车吊(25t)同时起吊、翻身，炮车、挂车运输，有支架安装。实腹段与拱腿、弦杆与拱腿接头以及裸肋与横系梁接头采用钢板焊接接头(称干接头)，以保证快速成拱；其余构件采用现浇混凝土接头(简称湿接头)，以较大调节接头误差范围，节省钢材。同时，干接头钢板周侧缝采用环氧水泥砂浆，有效防止钢板锈蚀。 ①拱腿；②实腹段；③斜撑；④弦杆； ⑤现浇混凝土接头；⑥钢板焊接头；⑦横系梁 主拱片构造示意刚架拱桥受地形、跨径等限制，常规规划、建设采用较少。且现行桥涵施工技术规范及有关桥梁资料对该桥型施工技术介绍较少，缺乏施工经验，特别是拱片预制、吊装施工难度较大，现就利沟大桥加宽施工，构件预制、起吊、运输、安装等工艺要求及方法作简要介绍。 1 构件预制 327国道利沟大桥刚架拱桥的预制构件有：拱片12片，每片共计84根构件，横系梁112块，微弯板104块，悬臂板52块，全桥总计预制构件352块。为保证拼缝尺寸的精确度，预制构件采用放全桥大样进行预制。拱片预制采用卧浇且在竖向三片叠浇的方法，以节省预制场地，减少模板放样的工作量，并保证连接横系梁的预埋铁件位置的正确和避免放样差错，模板采用木制包白铁皮模板，方便加工。 1.1 构件预制场地 构件的预制在固定的混凝土预制场内进行。场地的铺筑，按如下程序进行：清除障碍物�粗整平�压实�测量并找平�铺片石(拳石)�浇混凝土面层。采用C15混凝土，厚6cm石砌地膜浇低标号混凝土，可充分利用当地砂石资源，又保证底模的强度和平整度。 1.2 拱片放样 采用坐标法放样，先放跨径尺寸,再分段放出纵横坐标，将坐标点连接到拱片下缘线。据设计尺寸定出拱片、斜撑、弦杆轴线，画出构件轮廓线及交角圆弧线，定出各吊点位置、横系梁联结点位置及大小结点位置。放样后由总工校核，临理工程师验收合格。 1.3 拱片模板 拱片为条弧形预制件，为制作方便、降低造价，可采用红松板材制作，用0.3mm厚的优质的铁皮覆包表面，这样既能达到钢模板的效果，又能现场加工，可缩短制作时间。为便于拆装，每块模板长3m～5m，接头采用企口式，模板厚5cm，为抵抗侧向弯曲，模板背面每隔50cm钉竖向肋木加固。 1.4 钢筋骨架制作与就位 钢筋骨架采用分部成型、整体入模的方法，采取先放置钢筋骨架，然后现场焊接接头和安装固定横向联结系预埋件，调整点焊好现浇混凝土接头处钢筋，校核无误后立模。施工时拱腿、斜撑、弦杆三部分提前加工成型，实腹段现场扎制，接头钢板提前加工，这样有利于分段接头钢板焊接时的位置准确，又便于各工序有效衔接，节省工时、方便施工、保证骨架成型的质量。 1.5 立模 把模板沿放样线拼装成整体，调整好板垂直度、直顺度、底部、上部用螺栓加固。接头缝用1cm厚的海绵条填塞，底模铺一层塑料薄膜。模板表面涂刷脱模剂。待第一片强度达到30%以上时，叠浇第二片、第三片，立模时，先做一层水泥掺粘土砂浆2cm 厚隔离层，然后加固模板，确保立模不变形，尺寸准确。浇混凝土前，应对模板尺寸、钢筋尺寸、位置、焊接长度、预埋件数量、位置等做全面检查，无误后进入下道工序。 1.6 浇筑混凝土 严格按设计配合比配料、拌制。拌制时严格控制配合比及拌制时间，随时检查混凝土塌落度、和易性。浇筑时，每一预制段必须一次浇完，不留施工缝。混凝土的振捣，采用插入式振动器，要控制振动时间，使混凝土表面达到不冒气泡、下沉、表面返浆平整。振捣器切勿碰撞侧模，也不能插入过深，以免模板变形。预制每个构件时，随机取样做三组混凝土试块，分别做3 d、7 d、28 d抗压强度试验。混凝土达到设计强度25%后即可拆模。脱模后应及时养生，采取覆盖草袋并及时洒水，确保构件经常保持湿润。1.7 微弯板悬臂板预制 为了节省木材，采用土模，表层必须做6cm石灰土，并夯实。加强土模覆盖，以免经雨变形。横系梁的预制在浇筑地膜上，立木制包白铁皮的侧模板浇筑。可在大件预制的同时进行。 1.8 设置槽孔 为保证裸肋与桥面整体承受活载，在实腹段及腹孔弦杆截面的凸出部分，除应凿毛外，还需设置侧向齿槽或槽孔。槽孔的制作是在卧浇预制混凝土的构件时，在肋顶凸出部分紧靠上缘钢筋处，插入一块底面积为10×20（cm）的木块，于混凝土初凝前拔除成孔。同时在槽孔顶部留溢浆孔。每个槽孔中插入两根Φ8mm～Φ10mm的钢筋，长70cm，以便与桥面钢筋连接作为锚固筋。 2 构件的起吊 为使构件接头位置准确，起模前要将构件编号并复核尺寸，待构件混凝土强度达到设计强度的70%时，方可起吊。所有构件除实腹段应空中翻身外，其余构件均可直接翻身就位，其起吊翻身应须仔细小心，以免误伤构件。因此，利沟大桥所有预制构件起吊的重点是实腹段。因为实腹段内弧是二次抛物线，且为卧叠浇制，起吊不慎，容易因弯矩不等造成断裂或裂缝。其实腹段起吊过程如下。 (1)先将叠放的构件用撬棍多点微微撬动，同时准备2根～3根撬棍待起吊时再辅以撬动。 (2)用二台汽车吊(25t)，分别拴住构件两端上、下缘吊环，拴下缘吊环必须用倒链，两吊车同时轻、慢提升，撬棍与之配合轻撬动，构件一端撬起的高度要控制在2cm之内，边撬边垫同一直径8mm的短钢筋，当4点一同上升上缘稍有移动时，再用20mm的短钢筋逐步深入，待与底部完全脱离，上部缓慢上升，下部倒链回放，使拴下缘吊链逐渐放长，构件逐渐立起，直至构件完全成垂直状，将倒链取下，构件翻身完成。 实腹段起吊示意(3)注意点：起吊过程必须严格控制，决不能使实腹段下缘两端点着地，造成跨中弯矩过大，而使构件发生裂缝甚至断裂。同时要注意两台吊车同时均匀、缓慢提升，保证两端升空高度一致，下缘回放迅速。 3 构件的运输 所有构件运输，根据构件重量采用10t～20t挂车，部队退役炮车最为理想。 (1)构件翻身完成起吊到一定高度，将准备好的拖车开入，使构件轻轻下放，构件两端吊环处放枕木，使构件两端不接触车厢为宜，然后用倒链将构件捆牢，以免在运输中倾斜或歪倒。 (2)吊装前修好预制场到桥位的便道，运输过程有专人指挥行驶，确保行车及构件的安全。 (3)其它构件可按安装次序直接起吊、装车、运输，但也要确保构件的完好、安全。 4 构件的安装 所有预制构件的安装应严格按设计说明及规范要求进行，安装前必须先搭好临时支架，准备好一切吊装设备、材料等。 4.1 临时支架的搭拆 本桥设计为有支架施工，因此在吊装前必须先搭设临时支架及安装操作脚手架。 4.1.1 支架的搭设 支架为临时支撑构件自重及分段接头施工方便，其位置均放在构件吊环处，同时考虑安装操作人员脚手架。构造：实腹段采用100×100（cm），其余采用100×200（cm）。每支架采用4根Φ48mm壁厚为3.5mm 空心钢管为立柱，每2m高设横撑及斜撑，同时，要进行强度及稳定性验算。 4.1.2 支架拆除 待接头混凝土达到设计强度的70%后，可松动楔木，实施落架，随后可拆除支架。拆除时应对称、均匀进行。 4.2 构件的安装 利沟大桥安装施工顺序及要求如下。 4.2.1 安装拱腿 拱腿起吊后，两端分别支撑于支座和支架上，支座内必须做浆，拱腿周围用硬木楔塞紧，尺寸就位检测准确。待微弯板安装完毕，拆除木楔后，再进行灌注侧壁砂浆，达到由铰结到固结目的。 4.2.2安装实腹段 用2台汽车吊同时起吊实腹段，在支架上与拱腿对接好后，电焊钢板接头，形成裸肋。 4.2.3安装裸肋部分横系梁 裸肋安装好后，安装拱腿与实腹段的横系梁，拱片内预埋的槽钢与横系梁预埋的槽钢由角钢相连焊接。焊前，由立柱底部木楔调整、控制好高程。焊好后立模浇接头混凝土。混凝土标号比构件高一级。 4.2.4安装斜撑 斜撑起吊后，分别支承于斜撑支座和支架上，斜撑底必须做水泥砂浆，支架可在安装裸肋完毕后搭设。 4.2.5安装弦杆 弦杆起吊后，分别支撑于弦杆支座和大节点上，调整弦杆与斜撑，弦杆与实腹段的接头位置，直至满足设计要求。先将弦杆与拱腿结合处的钢板、弦杆与实腹段接头钢筋焊接再浇混凝土接头。 4.2.6 安装弦杆部分的横系梁 弦杆安装完毕后，安装弦杆部分的横系梁，方法同4�2�3。安装前在实腹段及弦杆标出微弯板分块位置，安装时应从跨径两端向跨中进行，或拱顶向两端对称安放，砌缝均为1cm，板底要做浆。悬臂板安装要先搭支架，并与微弯板拉牢。板之间及与肋间的缝要用细石混凝土灌实，板底要用水泥砂浆勾缝。 5 构件拼接接头施工 构件安装的相应环节，要及时处理好构件的接头。利沟大桥施工，为能较大调节接头误差范围，减小接头拼接难度，采用干接头、湿接头及环氧水泥砂浆工艺，取得良好效果。 5.1 干接头施工程序 为保证安装时快速成拱，实腹段与拱腿、弦杆与拱腿接头以及裸肋与横系梁接头采用钢板焊接接头(简称干接头)，全桥共272个干接头。其处理程序如下。 5.1.1 块件定位测量 构件起吊就位及时检测定位线、中线、高程，测量拱顶、拱脚、1/4处高程，各项指标及时调整直至满足设计。同时满足预留拱度(本桥为2.5cm)。 5.1.2 接头钢板检验 先清除污渍、锈蚀。检测两对接钢板有无缝隙、错位，是否牢固，以便采取相应措施。 5.1.3 钢板接头焊接 要有熟练的专业技师，持证操作，所用焊条满足现行规范要求。焊接方法采用跳焊法，分段、对称交错焊接。既防止混凝土被烧坏，也可避免钢板局部过热变形。焊后，有专业技术员检验。 5.1.4 环氧水泥砂浆抹缝 接头焊好后，为防止干接缝中水气浸入，导致钢板锈蚀，接头钢板周圈用环氧水泥砂浆抹缝、颜色一致、外表美观。①环氧水泥砂浆的配比(质量比)为：环氧树脂E—44(6101)∶乙二胺(EDA)∶二丁脂∶甲苯∶细砂∶水泥=1∶0�1∶0�12∶0�18∶4�5∶1�5。②配制方法为：先称量前四种化学试剂倒入大容器内搅拌均匀，然后加入事先拌匀的水泥和砂混合料，搅拌均匀后即可使用。③注意：每次配料不宜过多，应随配随用，气温20 ℃时，有效使用时间为3 h～4 h。同时要注意，乙二胺毒性较大，操作人员须戴口罩和橡皮手套防毒。④使用效果：利沟大桥经一年多运行，接头所涂抹环氧水泥砂浆没脱落、裂缝，有效防止水气浸入。5.1.5 接缝养生 待接缝砂浆稍干后，先洒少量水，然后用黑色塑料薄膜将其周侧包扎紧，并定期洒水，以保持湿润，确保不脱落和强度的形成。 5.2 湿接头施工程序 为能较大调节接头误差范围，减少拼装难度，弦杆与实腹段、弦杆与斜撑接头采用现浇混凝土接头(湿接头)，全桥共48个湿接头。其处理程序为：①块件定位、测量�②接头钢筋焊接�③安装湿接头模板�④现浇湿接头混凝土�湿接头混凝土脱模养生。 6 桥面系施工 6.1 现浇混凝土填平层及桥面 先将悬臂板与微弯板加劲肋外伸钢筋焊接，在每个预留肋顶槽孔内穿入两根10 mm～12mm，长70cm 的钢筋，然后将凹下去的三角形部分用现浇混凝土填平至微弯板顶，再铺设钢筋网现浇混凝土桥面。桥面的浇筑严格按路面施工规范进行。桥面混凝土每孔一天完成，避免施工缝。 6.2 现浇混凝土防撞栏 桥面混凝土达到设计强度70%以上时，焊接防撞栏钢筋，立模，浇混凝土。 6.3伸缩缝处理 桥面浇筑时留出伸缩缝安装宽度，固定焊接伸缩缝，检测好高程，浇混凝土。混凝土标号为C40，混凝土掺入环氧树脂。浇好后，加强养生，确保混凝土强度。 7 施工注意事项 7.1 墩台帽、拱座台冒检测必须达到设计强度。桥位中线，跨径，墩台高程，弦杆支座位置、高程要满足设计要求，校核无误后方可吊装。 7.2 拱腿及斜撑伸入墩台帽30cm，在浇筑墩台帽时预留凹槽，并在凹槽内留深6cm，宽8cm的灌浆槽，确保各部位尺寸，位置准确。 7.3 吊安装前，两侧U型桥台背后最好填渗水性好的砂，碎石(卵石)等材料，保证填料的密实度，并填至台帽之上，以保证桥台受力时安全。 7.4 吊安装前干接头钢板、湿接头钢筋要检测，整型，使其位置、尺寸准确，同时要除锈蚀和污渍。构件凸出部分表面及构件湿接头表面必须凿毛。 7.5 拱片起吊要严格控制两端点的升空高度一致，必须在2cm之内。要恰当掌握预留拱度，及时检测。安装时严格操作程序。 7.6 环氧水泥砂浆的配制要严格配比称量，要随配随用，注意防毒。同时，不要将环氧残液或洗刷用具的残液倒入河中，以免污染河水，造成人、畜中毒。 7.7 制定质量、工期保证措施以及安全生产措施，防止人身及构件出现事故。要切实强化交通管制和高空作业、用电及施工机具的安全管理。 8 结语 327国道利沟大桥加宽，拱片采用三片卧叠预制，整体立模，分段浇筑，节省场地，拱片尺寸一致；采用干、湿接头，节点位置、尺寸控制准确。干接头能快速成拱，湿接头可较大调节接头误差范围，采用环氧水泥砂浆，能够有效防止水气浸入，砂浆不致随荷载振动而脱落，保证接头钢筋不锈蚀，为今后养护减少麻烦；预制地模采用石砌浇低标号混凝土，可充分利用当地资源优势，保证底模强度，侧模采用红松木制包优质的白铁皮，既方便加工，又降低造价；钢筋骨架分段成型，现场焊接就位，有效节省工时，促进施工进度；采用2台汽车吊安装，有利拱片翻身就位，可方便拼装，减少工时；采用有支架安装，构件安装准确，工序少，工期短。因此，钢筋混凝土刚架拱桥具有较好的技术性能和经济指标，该桥的施工技术值得借鉴和推广。但是，还有许多环节，在今后的施工中需要不断地完善和发展。
写作思路：可以根据现如今中国桥梁建设的发展水平进行阐述，可以从技术创新体制建设方面这个角度出发进行描述，中心要明确等等。
正文：
现如今，我国的桥梁建设事业飞速发展，如何利用现有的设备来满足人民对交通便利的需求，成为桥梁建设所要面对的主要问题。相信随着施工施工技术的发展、经验的积累及计算软件的普及，会出现更多更好的公路桥梁施工方法。
由于我国仍处于社会主义初级阶段，我国桥梁施工单位与其他一些企业一样，工作任务仍要靠上级直接下达命令，所要做的科研项目和技术改进还要靠有关部门立项拨款才可进行后续工作，而当桥梁施工完成后又往往束之高阁，只有一小部分能产生应有的可观效益。自从中国加入世贸组织以来，由于受国际关系的影响，我国桥梁建设行业与真正的国际标准要求还是存在很大的距离。这使得企业在桥梁施工的技术创新方面的紧迫感和积极性都大打折扣。
首先，在技术创新体制建设方面出现了缓慢进展的局势。虽然国家有关部门已经明令要求大型桥梁施工单位要建立以技术为中心的一种系统的创新体系，但仅仅有一小部分的企业响应了国家的号召，大部分桥梁施工单位仍选择维持旧有的施工技术体制，甚至有些企业仅仅在表面上建立了技术中心，而实际上却没有按新的体系运行。
其次，桥梁施工单位对技术创新工作的重视程度还是不够。由于施工建设市场的不完善和一些不良的施工风气的影响，许多人认为只要能拿下桥梁施工工程就可以把一系列的任务都能完成，这也就造成了他们重经营轻技术问题的产生。
除了以上两个方面，施工技术创新的投入还是不够。这也就导致了技术创新的积极性不够，多数桥梁施工单位对于科技的投入量不够，技术进步速度受到不同程度的影响，造成了产业升级相应滞缓。
施工人员可以利用强制式来对混凝土的拌制，需要注意的是拌制时间一定要达到施工要求，拌制时间既不能太长，也不能太短。因为搅拌时间如果过短，那么混凝土的混合将不会均匀，而搅拌时间如果过长，那么将会破坏混凝土原材料的结构。
同时，在混凝土搅拌的过程中，一定要严格的控制加水量和外加剂的用量。只有科学的控制水灰比例，减少混凝土的干缩量。只有把混凝土拌制均匀，才能达到混凝土的设计强度，从而满足桥梁施工的需要。
良好的混凝土施工技术不仅能降低混凝土内部的温度，还能减少混凝土的内外温差，这样会使由温度造成的裂缝产生几率得到降低。施工人员可以利用插入式振动器的振实来进行混凝土浇筑的过程，在这个环节，是不允许过振现象所导的混凝土表面粗、细集料离析而靠近模板的混凝土表面集料集中问题的出现，也要注意不可产生漏振而使混凝土表面产生麻面、蜂窝、孔洞、裂缝等质量问题。
在每次地振捣部位振动直到混凝土停止下沉不再冒出气泡、表面呈现平坦泛浆，才可以徐徐提起振动器。总之，混凝土的振捣应引起施工人员足够重视，只有混凝土振捣的结果符合要求，才能使桥梁的施工质量得到保证。
裂缝是桥梁施工的主要病害，那么对于防止裂缝产生的关键在于混凝土的养护。混凝土浇筑收浆完成后应及早进行洒水养护，保持混凝土表面处于湿润的状态。由于水泥在水化过程中产生很大的热量，混凝土空心板在浇筑完成后必须在侧模外喷水散热，以免混凝土由于温度过高，体积膨胀过大，在冷却后体积收缩过大产生裂缝。
在桥梁工程的施工期间，预应力的检查结果一切正常。但在后期的相邻标段的现浇梁施工时，却发现梁顶面的高程出现异常，这很可能是由于边墩顶内侧支座脱空造成的。在对桥梁预应力问题的处理中，桥梁施工单位面临着巨大的压力， 桥梁的基础、桥墩、现浇梁施工的各个工序都会造成预应力问题的发生。
在桥梁可以通车后，气温回升会造成桥梁弯处梁不同程度发生了支座脱空现象, 使桥面伸缩缝受到严重的损害而使路面无法正常行车。支座脱空的处理方法是十分困难和复杂的，需要将箱梁整体起顶后进行支座位移，同时要对墩帽及桥墩进行加宽处理，基础要增加钻孔桩。匝道被迫封闭，处理时间长达半年。
局部蜂窝问题的产生主要是因为混凝土结构强度大大降低了结构的严密性，其疏松的结构强度几乎达到了最低点。在桥梁的使用过程中，如果发生局部蜂窝问题，会导致它所承受能力极大地减少，并且遭受腐蚀而造成重大的损伤的几率更大，大大地降低了桥梁施工工程的承载力和耐久性。
现如今，我国的桥梁施工建设如火如荼，如何利用现有的施工技术来满足人民对交通便利的需求成为桥梁建设所要解决的主要问题。相信随着施工技术的发展、经验的积累，会出现更多更好的桥梁施工方法，为国家和人民的财产安全提供更有效的保障。
在工程项目建设中桥梁施工是个重要环节，桥梁建设发展的关键在施工技术水平。下面是由我整理的桥梁工程技术论文范文，谢谢你的阅读。
桥梁工程施工技术
摘要：在工程项目建设中桥梁施工是个重要环节，桥梁建设发展的关键在施工技术水平。科学技术在不断的进步，施工机具、设备和建筑材料都在发展，桥梁施工技术也得到了不断地改进、提高。为桥梁施工技术水平的不断提高，本文浅谈了桥梁施工方法及桥梁的几项施工技术。
关键词： 桥梁 施工 技术
中图分类号：TU74文献标识码： A
前言
在我国古代桥梁的兴盛年代，其间在桥梁型式、结构构造方面有着很多创新，可谓“精心构思，丰富多姿”。宋代之后，建桥数量大增，桥梁的跨越能力、造型和功能又有所提高，在桥梁施工方面充分表现了我国古代工匠的智慧和艺术水平，成为我国桥梁建造史上的宝贵财富。解放初期，我国的公路、城建部门在恢复、改造和新建公路与城市道路上改建和新建了数量可观的桥梁，使通车里程比解放前有了成倍的增长。随着科学技术的进步，施工机具、设备和建筑材料的发展，桥梁施工技术得到了不断地改进、提高。
一、现浇连续梁
1、支架法就地现浇连续梁一般要求
支架法就地现浇连续梁的支架施工,安装前必须进行支架刚度、强度及稳定性等计算,确定立杆间距及横杆间距,并对杆件进行逐根质量检查。基础处理是现浇梁支架体系的关键部位,桥梁全长范围内地基承载力必须满足连续梁施工的全部荷载,并须保持支架不产生变形,不得发生沉降现象,否则,进行加固处理。若地基所处路段为软土路基地段,地基承载力较低,地基采用三七灰土换填、压实处理,换填厚度根据计算荷载确定,以提高地基承载力。处理后的地基,经地基承载力检验合格后,方可进行支架搭设施工。支架底设置底托。
2、施工控制
施工控制的目的是确保结构的安全和稳定,使成桥后桥面系线形达到设计要求,并且使结构的内力分布与设计理想的状态基本吻合。在确保结构稳定的前提下,采用变形与应力双控,以变形控制为主,兼顾应力的发展情况。全桥都要进行变形、施工挠度与标高控制。
控制方法:以整体承载能力和抗倾覆稳定为主;加强纵横斜拉剪刀撑布置,增加外侧斜支撑或者斜拉筋,提高抗倾覆稳定性;高宽比特别悬殊的(大于5的)独立支架,应优先选用大型型钢支架。立杆接头错开布置,每个水平面接头不得大于总立杆数的50%。立杆接头扣件索紧牢固,或者加楔塞紧;加强纵横斜拉剪刀撑布置,约束立杆变形;水平杆接头扣件索紧牢固,或者加楔捆绑牢固,确保有效;水平拉结杆步距不得大于计算值;加强纵横斜拉剪刀撑布置,约束立杆变形。针对性保证措施:
(1)地基碾压整平,达到承载力要求。
(2)支架基础高于周围地面20cm～30cm,周围设置截水沟,防止雨水流进,施工中严防水侵泡。
(3)对碾压碎石基础而言,应设置纵横交叉枕梁(方木或者型钢),提高整体受力效果;格外加强高低差方向斜拉剪刀撑;顺桥向高低差形式的,应将支架与墩台身间采用较强的刚性连接;横桥向高低差形式的,设法在支架高边一侧增加斜支撑和矮边增加斜拉筋;通过预压检测和检验计算成果,为施工调差提供准确参数,荷载集中部位横梁严格检查验收。
3、待浇混凝土的梁段搭设新的暖棚, 与已浇注混凝土梁段的暖棚之间, 挂保温帘分隔保温管道压浆:
(1)已施工的现浇梁段的暖棚、外模、底模不拆除,也不前移,用于已浇梁段的预应力管道的保温。待浇混凝土的梁段搭设新的暖棚,与已浇注混凝土梁段的暖棚之间,挂保温帘分隔保温。采取覆盖和包裹保温措施后。
(2)预应力孔道内的浆液,其强度达到25MPa前,保持其温度位于0℃以上。
(3)压浆前,孔道及两端必需密封,用高压水或高压风将管段内吹沈干尽,管道内不得存水。然后进行压浆。
(4)预应力孔道注浆的保护主要是泌水问题,浆体要求不泌水,适当早强,减少受冻的可能性、微管的膨胀性。浆体搅拌时,不能用热水与水泥直接搅拌,水泥应保温,不露天存放。为了使浆体不泌水,适当早强采取以下方式:
a采用1000r/min的高速搅拌装置,降低水灰比至0.3以下;
b增加保水性材料(如粉煤灰、硅灰)减少泌水;
c添加高效减水剂降低水灰比;
d应用毛细水泌水试验,检验浆体的泌水性能。
二、悬臂式现浇
1、悬臂式现浇一般要求
托架采取自支撑体系构件设计。墩身施工时按要求在墩身相应位置预先埋设托架钢桁件。结构需要经过严格的受力计算。托架预压:
(1)托架使用前对托架进行预压,以检测托架的强度及稳定性,同时测量托架的非弹性变形值和弹性变形值。
(2)预压的荷载大小按照托架承载的混凝土重量,然后再考虑施工荷载和施工的安全系数来计算。
(3)卸载的顺序按照压载的反顺序进行并且作好观测记录,对预压期间获得的数据进行分析,找出非弹性变形值和弹性变形值,归纳出回归方程作为调整立模变高的依据。挂篮设计:包括主桁架、底模平台、模板系统、锚固系统、走行系统设计满足施工荷载、稳定性、安全性、可操作性。
2、悬浇梁施工技术措施
技术措施:
(1)挂篮的安装运行及使用均为高空作业,要采取全面的安全保证措施;现场技术人员必须检查挂篮的位置、前后吊带、吊架及后锚杆等关键受力部位的情况,发现问题及时解决。
(2)检查预留孔位置的准确性及孔洞是否垂直;浇筑混凝土前后吊带用千斤顶顶紧,且受力均匀,以防承重后与已浇筑梁段产生错台。
(3)施工中加强观测标高,轴线及挠度等,整理出挠度曲线。
3、悬臂梁施工注意事项
悬臂段施工必须把安全工作放在头等位置。在施工中,除做好防护平台,安全网等措施外,特别要对施工人员进行交底,提高安全意识,避免可能出现的各种落物等危险因素。
三、加强桥梁施工质量管理
1、应重视结构的耐久性问题
桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化，既影响了使用又增大了经济损失。
2、加强混凝土质量管理
首先，施工单位要严格按照国家建材标准采购材料，并由始至终地保证水泥材料的质量稳定、不变质，对于大体积混凝土，要采用水热化低的水泥;其次，在施工过程中，施工工人必须按照强度等级、抗渗等级配比混凝土，还有充分控制好混凝土入模时的温度，进行分层浇筑以及设计合理的养护措施，通过在混凝土表面覆盖草席、草帘等确保降低温度应力，避免混凝土出现温度裂缝;再次，在浇筑混凝土时一定要振捣充分，尤其是腹板内预应力管道比较集中的地方更要做到不欠振、不漏振，确保混凝土浇筑密实。
3、加强桥梁结构质量管理
首先，施工单位要仔细精确地做好测量工作，放线定位工作要做到准确无误，不能出现丝毫偏差。在桥墩、桥台施工完成后，要将桥梁的平面位置完全确定下来;其次，由于桥梁结构形式很多，施工工序和技术较复杂，要求的施工工艺较精确，因此，施工单位必须严格按照设计图纸进行施工，从混凝土的振捣、养生、到预应力的张拉等都要严格管理和控制，以确保桥梁结构的承载能力;再次，还要着重注意桥梁外观的美观平滑，不能出现由于施工手段的缺陷或混凝土振捣不均而引起的外观质量欠缺。
结束语
总之，在桥梁建设中，我们应该根据实际情况来选择适宜的施工方法和技术。现代桥梁建设的施工技术发展突飞猛进，不断地涌现出了先进的技术、设备和高科技材料。当然在建设的过程中我们会遇到各种新问题，这就需要我们不断探求新方法、新技术。
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在交通建设中，隧道占据着十分重要的地位。下面是我整理的关于隧道施工技术论文，希望你能从中得到感悟!
隧道施工技术
摘要： 在交通建设中，隧道占据着十分重要的地位。隧道施工是一件十分复杂的工程，掌握好隧道施工技术，就能够很好的把握住隧道施工的质量，这对于交通工程的安全及质量来说意义重大。
Abstract： In traffic construction， tunnel occupies a very important position. Tunnel construction is a very complex project， master well the quality of tunnel construction technology can have a good grasp of the tunnel construction， which has great significance for the safety and quality of traffic construction.
关键词： 隧道施工;问题;施工;技术;方法
Key words： tunnel construction;problems;construction;technology;method
中图分类号：U455.4 文献标识码：A 文章编号：1006-4311(2014)14-0098-02
0 引言
随着公路隧道建筑规模的逐渐扩大，两车隧道已经远远不能满足日渐增长的行车需要，三车隧道在实践中得到大规模的运用。但是隧道规模越大技术也相应复杂，因此，与过去一般的公路隧道相比，在设计、施工以及运营管理方面均有质的不同，这就给公路隧道建设者带来挑战。本文就公路隧道施工技术结合自身工作经验进行了探析。
1 我国隧道工程常用施工技术及存在的问题
我国目前主要的施工技术有：深海底抗压建设技术;深层钻爆施工技术;超浅埋、浅埋暗造技术;辅助工程建造技术;盾构法建造技术;开敞式新型挖掘技术;保护环境施工技术;深管道埋藏技术等许多其它新技术。
在施工修建的过程中存在的问题也很多，就目前隧道工程发展而言，其主要问题有：①对土质结构了解不深，致使确定施工方案存有不合理之处，造成出现豆腐渣工程现状;②高原冷冻铁路的质量难以保证，耐用性能较弱;③海底隧道抗压效果达不到实际要求，常出现变形问题;④新技术开发速度较慢，满足不了社会建设的需求，亟待提高;⑤环保隧道技术做的不够到位，造成环境被破坏的现象时有发生;⑥隧道工程建设系统缺乏统一的施工标准要求，常出现施工不科学问题。
2 施工准备期的技术准备
2.1 施工环境的勘测 ①我们根据地质钻探资料的审查对围岩进行分类，不难看出在对地质工程特点进行分析的时候，如果对岩层走向、褶曲、断层以及地下水和特殊土等分析有误，对施工就会造成十分严重的影响。②有针对性的对施工现场进行核查，核查的方面主要就是包括：地质、供水、气象、排水、原材料、动力供应、运输条件、弃渣、场地等。对于风化堆积较为严重的洞口及浅埋段等，我们要有健全的方案进行治理或补偿。
2.2 施工材料设备和方案的准备 ①要想工地实验室期限达到质监站临时资质审批要求，就需要我们有健全的试验设备、技术人员以及完善的管理制度。当承包商与业主签订合同后，监理工程师就可以根据合同规定的时间，要求承包商按照合同承诺进行各项筹备工作了。②开工前监理工程对两端反外控制点近反复检查。③承包商及时按合同规定的日期上报总体性计划和具体实施计划，这样才能保证监理工程师对工程进行整体调查、分析，然后根据出现的问题与承包商进行讨论、澄清、修改。
3 施工方法
隧道施工方法主要有：全断面法、台阶法、台阶分部法、上(下)导坑法、单侧壁导坑法、双侧壁导坑法等六种。
目前，我国隧道施工主要是以新奥法为主的，新奥法施工的精髓就是将围岩作为支护的一部分，共同承受上覆荷载的压力。利用新奥法进行隧道施工，无论在进度上还是质量上以及工程费用上都会存在明显的优越性。然而，随着设计的支护形式和施工工艺存在的差异，在施工过程中要想根据围岩性质及地质变化适时对施工工艺以及支护形式进行调整。我们在进行大跨度隧道施工的时候，主要选择的方法就是：上半断面台阶法，中隔壁法和双侧臂导坑法(眼镜法)等。
4 隧道施工的主要技术分析
4.1 软弱破碎围岩段施工技术 针对软弱的围岩可能发生的大变形，采用增大预留变形量和喷射混凝土、锚杆、钢筋网和可缩性的U型钢拱架复合式衬砌手段，采用分部开挖的方法，初期支护及时封闭，喷射混凝土可以分2～3次施工，然后加强监控量测，利用反馈的信息进行施工指导。通过软弱破碎带段富水段时，先治水，采用排堵结合等治理措施。开挖过程中配备有经验的地质工程师24小时轮流值班，及时监控地质变化情况，指导现场施工。
加强监控量测，当初期支护变形异常且无收敛趋势的时候，就是需要我们调整支护参数，必要时可以实施二次衬砌。因此，二次衬砌就是为了增设钢筋和提高混凝土强度的一种措施。
4.2 隧道防渗漏、防坍塌技术 ①防渗漏技术。隧道的二次衬砌主要是提高混凝土的抗渗性能，也是避免膨胀的一道工序，主要作用就是防止复合防水板局部因为破裂等原因造成的渗水。因此，我们要根据水量的增加情况，对盲沟布设进行设计，以更佳有利于排水。在进行防水板施工的时候，我们除了要严格检查焊缝焊接情况，还要确保施工缝、变形缝等不渗不漏。②防坍塌技术措施。采用减震爆破，尽量减少对围岩的扰动。开挖成型后及时施作喷砼等初期支护，使围岩尽早达到稳定状态。对围岩自稳能力较差地段，采用超前支护或超前加固前方围岩，坚持先护顶后开挖的原则组织施工。当初期支护变形出现异常现象且无收敛趋势时，采取初期支护加强措施，并提前施做二次衬砌。在二次衬砌中，采取增设钢筋和提高混凝土强度等措施。根据地质勘察资料，岩层与隧道轴线夹角较小，为此，采取减小循环进尺，加强超前支护，加固围岩的措施进行预防。在围岩含水地段先治水：当有渗水流时设置橡胶带盲沟引排：渗水面积较大时橡胶带盲沟可并排设置。当有集中股水流时设置弹簧盲沟引排，将水压力对初期支护的影响降至最小。为了加强对施工过程的控制：开挖过程中配备有经验的地质工程师24小时轮流值班，及时监控地质变化情况，指导现场施工。软弱不稳定围岩地段，主要领导轮流值班，强管理，严要求，及时处理紧急问题。
4.3 防排水施工技术 ①施工缝、变形缝防水。施工缝主要是隧道衬砌混凝土在施工时候所产生的冷接造成的，也是防水的薄弱环节，是整个隧道中最容易发生渗漏的地方。因此，我们在对隧道进行衬砌施工处理的时候，要避免因为处理不好而造成隧道的正常使用和行车安全，严重的还会降低结构的强度和耐久性。为了防止衬砌不均匀引起的裂损，我们就需要对沉降缝进行设置，避免因为温度的剧烈变化而导致混凝土收缩引起衬砌开裂。②防水混凝土。隧道二次衬砌混凝土既是外力的承载结构，也是最后一道防水线。而防水混凝土大多数都是通过规定的级进行配比，并掺入少量外加剂，通过调整配合比配置成具有一定抗渗能力的防水混凝土。我国的铁路隧道工程技术指南要求的二次混凝土的抗渗等级不得低于P8。
4.4 隧道二衬施工技术 ①钢筋加工及安装。钢筋采用加工专用设备进行加工，主要采用的就是单面焊接形式对钢筋接头进行焊接，焊接的长度一般不得低于10d。钢筋焊接主要就是保证焊缝饱满度，并凿除焊渣。采用自制台车进行安装，安装时应根据设计尺寸及保护层进行施工。②灌注砼。台车就位后，可以采用松木板将端头封牢。砼输送泵管道通过台车上部的天窗接入模内，同时砼输送车将砼倒入输送泵内，由输送泵将砼通过管道压入模内。
5 结束语
在进行隧道施工时，要在安全、有序、优质、高效的指导思想下，努力控制隧道施工质量达到最优化。不断的更新隧道的施工技术，针对各个控制点，有针对性的采取合适的施工技术，确保隧道施工的质量。
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公路桥梁工程试验检测技术研究论文
近几年，我国的公路桥梁工程中的试验检测技术取得了很好的发展，但是在实际的工程施工中，试验检测技术还是没有得到应有的重视，这样就致使了我国的公路桥梁事故的频发。通过这些施工事故，我们可以得出要想保障公路桥梁的施工质量，最为保险的一项工作就是要进行公路桥梁施工的试验检测。本文针对公路桥梁施工中的试验检测技术的应用从三个方面进行叙述。第一个方面是简单阐述公路桥梁工程中试验检测技术的应用重要性；第二个方面是简要阐述公路桥梁施工工程中的试验检测技术的具体原因和相关的内容。第三个方面是简要阐述公路桥梁施工工程中的试验检测技术的具体的技术点。下面进行详细的介绍。
一、公路桥梁工程中试验检测技术的应用重要性
关于公路桥梁工程中试验检测技术的应用重要性的阐述，本文从四个方面进行阐述。第一个方面是公路桥梁工程施工中的试验检测技术的应用是对整个桥梁工程的施工质量的一种保障。第二个方面是公路桥梁工程施工中的试验检测技术的应用能够找出施工中应用的正确的施工材料，节约了施工的成本。第三个方面是公路桥梁工程施工中的试验检测技术的应用可以推进这项新技术的发展和推广。第四个方面是公路桥梁工程施工中的试验检测技术的应用能够检测工程中使用的材料的优劣性。下面进行详细的叙述。（1）公路桥梁工程施工中的试验检测技术的应用是对整个桥梁工程的施工质量的一种保障。我们在进行公路桥梁的试验检测应用是要采集相关的检测理论，并且要熟练的掌握试验检测的相关的操作技能和有关的公路桥梁的知识，只有这样才能够进行较为准确的试验检测数据。这些数据主要包含了施工的工程参数，施工中的质量控制参数和施工结束时的验收评定数据等等。（2）公路桥梁工程施工中的试验检测技术的应用能够找出施工中应用的正确的施工材料，节约了施工的成本。通过公路桥梁的`施工中的试验检测技术的应用，我们可以甄别施工用的材料的特性，这样可以通过施工现场的条件来进行材料的选取和供应。这样就会减少施工材料的运输时间和采买成本。通过试验检测我们可以大幅度的降低工程的实际造价。同时还可以就地取材，通过试验可以很准确的得出当地材料的基本信息，是否符合我们施工中的要求等。（3）公路桥梁工程施工中的试验检测技术的应用可以推进这项新技术的发展和推广。在试验检测技术的应用中，我们可以使用新型的工艺和新型的材料来进行公路桥梁的施工。我们要通过新型的技术的应用来判断这种新技术的可行性和有效性等特性，为我们的公路桥梁的施工提供更多的可能。整体推进施工的进程和施工进度及施工质量。（4）公路桥梁工程施工中的试验检测技术的应用能够检测工程中使用的材料的优劣性。我们通过试验的新型技术来辨别施工用的材料的质量的好坏，进而我们可以总结出来一套相关的鉴别材料优劣的手段，这样对于提升公路桥梁施工的质量有很大的帮助。
二、公路桥梁施工工程中的试验检测技术的具体原因和相关的内容
关于公路桥梁施工工程中的试验检测技术的具体原因和相关的内容的阐述，本文主要从两个方面进行阐述。第一方面是公路桥梁施工中的试验检测技术的应用具体原因；第二个方面是公路桥梁施工中的试验检测技术的相关的内容。下面进行详细的叙述。（1）简述公路桥梁施工中的试验检测技术的应用具体原因。首先是试验检测技术的应用可以为公路桥梁的施工提供充足的施工和设计的材料；其次是试验检测技术的应用能够提升公路桥梁的质量要求，可以通过试验给出桥梁承载力的最大值，提升桥梁的质量。第三是试验检测技术的应用可以提前检测出施工过程中的施工质量事故，排除施工质量的隐患。第四是试验检测技术的应用可以提升施工的质量规范要求。最后是试验检测技术的应用能够为公路桥梁的施工提供正确的设计标准。（2）简述公路桥梁施工中的试验检测技术的相关的内容。试验检测技术主要是检测施工中的使用材料，包括石沙和混凝土等，还包括成品和半成品等。我们通过这些材料的检测得出最优的施工用材料。对于不合格的施工用材料进行打废处理。我们在这一个过程中，要严格的按照相关的程序进行试验检测。
三、公路桥梁施工工程中的试验检测技术的具体的技术点
关于公路桥梁施工工程中的试验检测技术的具体的技术点的阐述，主要是通过简述试验检测技术中的静载试验技术。简述试验检测技术中静载试验的试验主要技术点。首先，我们要进行三种变形的监测和试验。我们要对桥梁的竖向挠度，桥梁的侧向挠度及桥梁的扭转变形量这三个数据进行实时的监控。我们在进行桥梁的钢结构的相关检测时，我们要至少采用三个试验点来进行相关的试验，并且我们要通过实验来得出最大值和最小值，通过比较来得出相应的施工应力区间，总结得出桥梁的偏载特性。其次，我们要详细的检查桥梁的本体是否出现裂缝。我们应该采用相关的技术设备来检测初始的裂缝，通过设备的检测，我们可以得出相应的载荷值，我们要对裂缝的位置，长短发展的方向及闭合情况进行详细的记录。如果在试验中，我们没有得到预期的最大负荷值，我们要停止相关的负荷试验，只是进行裂缝的观察，通过经验来完成相关的载荷的收集工作。如果我们在试验中遇到结构较为复杂的桥梁，我们要对桥梁的静载试验作出详细的记录，要观察应力载荷的变化的趋势，并且要对桥梁的制作进行结构上的评定，对伸缩量和伸缩角度进行试验。
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05级道路桥梁毕业设计（论文）毕业设计(论文)是完成和达到开放式教育道路桥梁专业培养目标所必须的实践性教学环节，对于培养学生综合运用所学基础理论、基本知识、基本技能和解决实际问题的能力，具有十分重要的作用。一、毕业设计(论文)的目的和要求： （一）毕业设计(论文)的目的：1. 巩固和加深已学过的基础和专业知识，提高综合运用这些知识独立进行分析和解决实际问题的能力。2. 掌握道路桥梁专业设计的基本程序和方法，了解我国有关的建设方针和政策，正确使用专业的有关技术规范和规定。3. 学会针对要解决的问题，广泛地搜集道桥工程有关资料，了解国内的水平和状况。4. 培养深入细致调查研究，理论联系实际，从经济、技术的观点全面分析和解决问题的方法及阐述自己观点的能力。（二）毕业设计（论文）的基本要求：1. 通过毕业设计（论文）应使学生具有调查研究、收集资料的能力，一定的方案比较、论证的能力，一定的理论分析与设计运算能力，并注意进一步培养应用计算机的能力，工程制图及编写说明书（论文）的能力。2. 学生应在教师指导下按时独立完成所规定的内容和工作量。3. 毕业设计说明书应包括与设计有关的阐述说明及计算，要求内容完整、计算准确、简洁明了，文字通顺、书写工整、装订整齐。设计说明书为2000字以上，应包括目录、前言、正文、参考文献及附录。4. 毕业设计图纸应能较好地表达设计意图，图面应布局合理、正确清晰、符合制图标准及有关规定，主要图纸应基本达到施工图深度。5. 毕业论文为3000字以上。论文应力求研究计划和方案合理、论点正确、论据可靠、层次清楚、文理通顺、书写工整。6. 毕业设计（论文）文本按规范化要求装订。三、毕业设计（论文）选题 （一）选题原则1. 毕业设计（论文）选题要符合培养目标的要求，能达到综合训练的目的，毕业设计（论文）应当有利于学生巩固、消化所学知识，有利于培养学生综合运用所学知识分析和解决实际问题的能力。2. 选题要尽量选取与所实习工程有联系的题目，提倡“真题真做”。3. 选择课题的份量和难度要适中，使学生能在规定时间经努力可以完成为宜。4. 鼓励一人一题。（二）选题类型1．设计选题参考选题桥梁：简支板桥、桥墩、桥台；道路：直线、曲线线路，纵面、横面、平面设计； 结构设计或施工组织设计2．论文选题参考选题⑴结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，⑵结合工程实际讨论沥青路面的裂缝控制；⑶结合工程实际讨论钻孔灌注桩的施工工艺的控制；四、毕业设计的一般步骤： 本专业毕业设计大体分为三个阶为，选题收集资料、方案比较、设计计算绘图、编写毕业设计说明书。毕业论文可分为三阶段：选题、调查研究、收集资料；提出论点、阐述论据；撰写毕业论文。五、毕业设计的成果要求： 学生在规定时间内在教师指导下，独立完成毕业，设计（论文）工作，最后提交毕业（论文）文本，包括图纸及毕业设计文本。1. 摘要：一般为400汉字，摘要介绍设计（论文）的研究课题，本人见解和主要结论；2. 目录：按论文章节次序编好页码，设计图纸要有标号； 3. 论文或说明书要求论证严格，层次分明，语句通顺，表达确切，字体端正。4. 参考文献按以下格式列出［序号］作者姓名，期刊、名称、卷号、期数、页码（年份）［序号］作者姓名、书名、出版单位、页码（年份）
1.题目
要求简明扼要，有概括性。字数不宜超过20个汉字。如有特殊要求，可加注副标题。
2.摘要
论文摘要应以浓缩的形式概括研究课题的内容，中文摘要应在300汉字左右，英文摘要应与中文摘要基本相对应。
3.关键词：从标题或正文中挑选3-5个最能表达主要内容的词或术语作为关键词。
4.目录：目录文字应简明扼要。标题层次清晰。目录中的标题应与正文中的标题一致。
5.引言应说明本课题的意义、目的、主要研究内容、范围及应解决的问题。引言应简明扼要，字数控制在400字以内。
6.正文
正文是对研究工作的详细表述，一般由标题、文字、图、表格和公式等部分组成。该部分要运用各方面实验结果、研究方法，分析问题、论证观点，尽量反映出学生的科研能力和学术水平。
7.结束语
结束语应概括说明所进行工作的情况和价值，分析其优点和特色，指出创新所在，并应指出其中存在的问题和今后的改进方向，特别是对工作中遇到的重要问题要着重指出，并提出自己的见解。结论要简单、明确，篇幅不宜过长。
8.参考文献
参考文献是毕业论文（设计）不可缺少的组成部分，也是作者对他人知识成果的承认和尊重。正文中引用他人的观点及原话、主要数据等必须在正文后注明出处。
9.附录（可选）
对于一些不宜放入正文中、但作为毕业论文（设计）不可缺少的组成部分，或有参考价值的内容，可编入附录中
美丽的家乡风光
我的家乡在江西，是个风光秀丽、物产富饶的地方。
我家门前有一条清澈见底的小河，我常和小伙伴一起玩捉小鱼小虾的游戏，夜晚还有无数的小青蛙在唱歌。小河的两岸垂柳飘飘，好似仙女在对镜梳妆。小河上有一座坚固的石拱桥，它是我们小朋友四季玩耍的好去处。
我家的四周被连绵起伏的小山环绕着。春天的时候，山上长满了许多美丽的野花，有红的、有黄的、有紫的，漂亮极了；到了夏天，山上郁郁葱葱的树林换上了一身清爽绿军装；秋天来了，山上茂密的树林又换上了贵气的金色的套装；冬天到了，满山都变成了银色的世界，皑皑的白雪把树枝都压弯了腰。
我的家乡除了风光无限美好，还盛产多种水果的土特产，如：沙田柚、脐橙、草莓、月亮巴、酸枣糕……
这就是我美丽的家乡风光，有山有水有河流，还有小桥人家，还有令人垂涎的土特产哦！我爱我美丽的家乡，有空大家要来做客哦！
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我照过很多相，都放在一个精致的小相册里，其中有一张是我最喜欢的，你想知道这张照片的来历吗？
我九岁生日那天，妈妈领我来到了一家照相馆，进了屋子里就开始给我打扮，打扮完了出来下看，小伙子还很精神。来到了照相机前，照相的叔叔让我摆一个造型，我摆了半天才摆对，摄影的叔叔把照相机对着我一闪一闪的，我的眼睛一眨一眨的，照了半天也没照上，我的心里都有点烦了，这时，妈妈说：“儿子，别着急，做事要有耐心！”终于要照了，叔叔说：“好！好！千万别动！”只听“咔”的声，照好了。我迫不急待地拿过了照片一看，照片上的我太精神了！
这是我所有照片中我最喜欢的一张了！
桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，桥面纵坡也必须使之平缓。这时的桥梁材料仍以木、石为主，铸铁和锻铁很少使用。 从桥梁的原始雏形——堤梁（及在浅滩溪涧中筑起一个个石堤，堤间流水，人从石堤上跨越）、独木桥、浮桥（架设在船只上的桥）和石拱到现在超千米跨度的悬索桥，桥梁工程在几千年的时间里发展可谓翻天覆地。然而桥梁工程能拥有这翻天覆地的发展取决于工程材料和工程技术迅猛发展的有力推动。在原始社会里，懵然无知的古人类还只是追求有一个起身的洞穴和能填饱肚子的食物，还不会想到桥。然而随着社会的发展，人类文明的进步，交通的不断发展，人们开始创造了桥。然而那时工程材料的使用仅限于天然的木和石块，且工程技术非常落后，所以人们只能建造简单的桥——堤梁、独木桥和简单的石拱。世界上现存最古老的石桥在希腊的伯罗奔尼撒半岛，是一座用石块干垒的单孔石拱桥，距今3500年左右建成。我国古代桥梁工程技术的发展在当时处于世界领先地位。公元590——608年建造在河北省赵县（叫）河上留存至今的隋代敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，即赵州桥。该桥全长50.82m，桥面宽约10m，采用28条并列的石条砌成拱券形成。拱券矢高7.23m。拱上设有4个小拱，既能减轻桥身自重，又便于排洪，且更显美观。该桥无论在材料使用、结构受力、艺术造型和经济上都达到极高成就，是世界上最早的敞肩式拱桥，早于欧洲同类桥约1000年。近代土木工程的时间跨度为从17世纪中叶至20世纪中叶的300年间。这个时期内土木工程的主要特征有：——有力学和结构理论作为指导；——砖、瓦、木、石等结构建筑材料得到日益广泛的使用；混凝土、钢材、钢筋混凝土及早期的预应力混凝土得到发展；——施工技术进步很大，建造规模日益扩大，建造速度大大加快。在这个时期内,以下几件大事对桥梁工程的影响巨大: (1)意大利学者伽利略在1638年出版的著作《关于两门新科学的谈话和数学证明》中论述了建筑材料的力学性质和梁的强度，首次用公式表达了梁的设计理论。 (2)英国科学家牛顿在1687年总结了力学三大定律它们是土木工程设计理论的基础。 (3)瑞士数学家欧拉1744年出版《曲线的变分法》建立了柱的压屈理论，得到计算柱的临界受压力的公式，为分析土木工程结构物的稳定问题奠定了基础。 (4)1824年英国人阿斯普.丁取得了波特兰水泥的专利权，1850年开始生产。这是形成混凝土的主要材料，使得混凝土在土木工程中得到广泛应用。后来，在20世纪初，有人发表了水灰比等学说，才初步奠定了混凝土强度的理论基础。 (5)1859年发明了贝塞麦转炉炼钢法，似的钢材得以大量生产，并愈来愈多地应用于土木工程。 (6)1867年法国人莫尼埃用铁丝加固混凝土制成花盆，并把这种方法应用到工程中，建造了一座蓄水池，这是应用钢筋混凝土的开端。1875年他主持建造了第一座长16m的钢筋混凝土桥。 (8)1779年英国用铸铁建成跨度为30.5m的拱桥；1826年英国用锻铁建成跨度为177m的悬索桥；1883年美国建成世界上第一座大跨钢悬索桥——布鲁克林桥；1890年英国又建成两孔主跨达521m的悬臂式刚架桥，这样，现代桥梁3种基本形式(梁桥、拱桥、悬索桥)相继出现。 自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。 在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80～90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。 二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。 由于更多新技术新材料的出现，现代桥梁工程的发展尤其迅速，世界各国相继建造出超千米的桥梁。世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥——西班牙的卢纳巴里奥斯桥,跨径达440m,采用了双面辐射形密索布置. 世界第一的悬索桥——日本明石海峡桥,横跨日本内海,使日本神户与淡路岛紧紧相连.这座大桥全长3190M,中央跨度1990m于1998年竣工.它可以承受里氏8.5级地震.目前中国在建的一批公路桥梁，无论是桥梁的数量还是工程规模、技术难度、科技含量，都代表着当今世界的先进水平，创造了中国建桥史之最。据悉，这些桥梁主要有：阳逻长江大桥，主跨1280米的悬索桥；南京长江三桥，主跨648米的斜拉桥；润扬长江公路大桥，跨江连岛的主跨1490米悬索桥和406米斜拉桥组合；深圳湾跨海大桥，主跨180米独塔单索面斜拉桥；苏通长江公路大桥，主跨1088米的斜拉桥，居世界第一；杭州湾跨海大桥，按双向六车道高速公路标准建设，全长36公里，是世上在建最长的公路跨海大桥。一个国家同时在建这么多世界级桥梁，在世界上不多见。 桥梁需要大量修建，而人力、物力、财力有限；于是，不断提高技术水平，引用新材料、新工艺、新桥式，对结构行为进行更精确的数值分析，采用更精确的结构试验进行验证，以使桥梁建设的经济效益不断提高，已成为时代的要求。 桥梁工程学主要研究桥渡设计，包括选择桥址，决定桥梁孔径，考虑通航和线路要求以确定桥面高程，考虑基底不受冲刷或冻胀以确定基础埋置深度，设计导流建筑物等；桥式方案设计；桥梁结构设计；桥梁施工；桥梁检定；桥梁试验；桥梁养护等方面。 在建桥材料方面，以高强、轻质、低成本为选择的主要依据，近期仍以发展传统的钢材和混凝土为主，提高其强度和耐久性。对于建筑钢材的脆断机理、初始几何缺陷等，以及混凝土材料的非弹性问题(收缩徐变以及疲劳等)，将继续作充分的研究，使能正确控制结构的受力和变形。至于碳纤维塑料等在桥梁上的广泛应用，还必须在降低成本以后才有可能。 在桥梁勘察设计方面，随着交通事业的迅速发展，大跨度或复杂的桥型将不断涌现。高速公路的发展，对桥梁设计亦将提出新的要求。在桥式方案设计中，将有可能利用结构优化设计理论，借助电子计算机选出最佳方案。 在结构设计计算中，采用空间理论来分析桥梁整体受力已成为可能；以概率统计理论为基础的极限状态设计理论，将进一步反映在桥涵设计规范中，使桥梁设计的安全度得到科学合理的保证。桥梁美学作为时代、民族的文化在某些方面的反映，将愈来愈受到人们的重视：桥梁的面貌将蔚为大观。 在桥梁施工方面，对施工组织将充分利用电子计算机进行经济有效的管理。在施工技术中，将不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备，借以提高质量、缩短工期、降低造价。如采用激光测量控制结构的精确定位；引用自升式水上平台克服深水基础的困难；利用遥控设备在沉井、沉箱中挖基，以减少劳动强度并避免人身危险；利用高质量的焊接技术，借能推广工地焊接等，此外，装配式桥梁也将有所发展，以使结构和构件标准化，生产工业化。 在桥梁养护维修方面，要求对既有桥梁建立完善的技术档案管理制度。在桥梁维修检查中，引用新型精密的测量仪表，如用声测法对结构材料的缺陷以及弹性模量进行测定；用手携式金相摄影仪检查钢材的晶体结构俾能及早进行加固防患于末然，以便延长桥梁的使用寿命。 桥梁工程始终是在生产发展与各类科学技术进步的综合影响下，遵循适用、安全、经济与美观的原则，不断的向前发展。人们除了要求桥的功能完善，还讲求桥的外形美观、有艺术性 ，桥梁地建造将更加复杂化，更加艺术化，桥梁的未来将更加多元化，是现代桥梁更现代，还是旧式桥梁的复兴，值得期待！ 中国桥梁的历史可以上溯到6000年前的氏族公社时代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代桥梁发展到了巅峰时期。公元35年东汉光武帝时，在今宜昌和宜都之间，出现了架 设在长江上的第一座浮桥。 在秦汉时期，我国已广泛修建石粱桥。世界上现在是保 存着的最长、工程最艰巨的石粱桥，就是我国于1053一1059年 在福建泉州建造的万安桥，也称洛阳桥，此桥长达800米，共47 孔，位于“波涛汹涌，水深不可址”的海口江面上。此桥以 磐石铺遍桥位底，是近代筏形基础的开端，并且独具匠心地用养殖海生牡蛎的方法胶固桥基使成整体，此也是世界上 绝无仅有的造桥方法，近千年前就能在这种艰难复杂的水文 条件下建成如此的长桥，实是中华桥梁史上一次勇敢的突破。 我国古代石拱桥的杰出代表是举世闻名的河北省赵 县的赵州桥（又称安济桥），该桥在隋大业初年（公元605年左 右）为李春所创建，是一座空腹式的圆弧形石拱桥，净跨37m, 宽9m，拱失高度7．23m，在拱圈两肩各设有二个跨度不等的腹 拱，这样既能减轻桥身自重，节省材料，又便于排洪、增加美 观，赵州桥的设计构思和工艺的精巧，不仅在我国古桥是首屈一指，据世界桥梁的考证，像这样的敞肩拱桥，欧洲到19世纪中叶才出现，比我国晚了一千二百多年，赵州桥的雕 刻艺术，包括栏板、望柱和锁口石等，其上狮象龙兽形态逼 真，琢工的精致秀丽，不愧为文物宝库中的艺术珍品，我国 石拱桥的建造技术在明朝时曾流传到日本等国，促进了与世 界各国人民的文化交流并增进了友谊。 1240年建造的福建潭州虎渡桥，也是最令人惊奇的一 座粱式大桥，此桥总长约335m，某些石粱长达23．7m，沿宽度 用三根石粱组成，每根宽1．7m，高1．9m，重达200多吨，该桥一直 保存至今”历史记载，这些巨大石梁桥是利用潮水涨落浮运建 设的，足见我国古代加工和安装桥梁的技术何等高超。 广东潮安县横跨韩江的湘子桥（又名广济桥）此桥始 建于公元1169年，全桥长517．95m，总共20墩19孔，上部结构有 石拱、木梁、石梁等多种型式，还有用18条活船组成的长达 97．30m的开合式浮桥，设置浮桥的目的，一方面适应大型商 船和上游木排的通过，并且也避免了过多的桥墩阻塞河道， 以致加剧桥基冲刷而造成水害，这座世界上最早的开合式 桥，柱石桥之长、石墩之大、桥梁之多以及施工条件之困难 工程历时之久，都是古代建桥史上所罕见的。。 1957年，第一座长江大桥——武汉长江大桥的胜利建 成，结束了我国万里长江无桥的状况，从此“一桥飞架南北，天堑变通途”，桥的正桥为三联3X128m的连续钢桁粱，双 线铁路上层公路桥面宽18m，两侧各设2．25m人行道，包括引 桥在内全桥总长1670．4物，大型钢梁的制造和架设、深水管柱基础的施工等，对发展我国现代桥染技术开创了新路。 1969年胜利建成了举世瞩目的南京长江大桥，这是我国自行设计、制造、施工，并使用国产高强钢材的现代大型桥梁，正桥除北岸第一孔为128m简支钢桁粱外，其余为9 孔3联，每联为3x l60m的连续钢桁粱。上层是公路桥面，下层 为双线铁路，包括引桥在内，铁路部分全长6772m，公路部 分为4589m，桥址处水深流急，河床地，质极为复杂桥墩基础 的施工非常困难。南京长江大桥的建成显示出我国的建桥事 业已达到了世界先进水平，也是我国桥梁史又一个重要标 志。 在最近的1000年中，中国的桥梁技术全面落后于世界的脚步，中国第一座现代化桥梁的出现距今仅100多年历史，而且是由外国人建造的。从钱塘江大桥算起，中国人自己设计现代桥梁的历史还不足70年；从南京长江大桥算起，中国人自行设计建造大型桥梁的历史仅34年。而九十年代以来，中国桥梁的成就才使我们重新无愧于祖先地站到了世界前列，这是中国桥梁建设的伟大复兴时代。改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。 1990年四川省在宜宾市建成的小南门桥，跨径达到240米，已是当时世界上中承式拱桥中跨径最大的一座。2001年11月7日，小南门大桥因吊杆锈蚀造成部分桥面跨塌，在修复过程中，技术人员对全桥进行了检测，大桥整体结构依然完好。小南门大桥所付出的代价是创新的代价，没有创新我们就不可能一睹1400年前的赵州桥。 1991年，四川省苍溪县建成了中国第一座钢管混凝土拱桥——旺苍大桥，跨径115米。在此之后的几年中，各地虽然兴建了不少钢管混凝土拱桥，但跨径始终在200米以下徘徊，直到1998年，广西壮族自治区建成了三岸邕江大桥，一举将此类桥梁的跨径提高到270米；1999年又建成了跨径220米的六景大桥。此后，在湖北、浙江和贵州等省，跨径在250米左右的钢管混凝土公路、铁路拱桥开始增多。 1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关,达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。 1997年重庆万县长江大桥建成。大桥位于万州区（原万县市）黄牛孔处，是上海至成都高速公路跨越峡江天险的特大型拱桥。大桥一跨飞渡长江，全长 856.12米，主拱圈为钢管混凝土劲性骨架箱型混凝土结构，主跨420米，桥面宽24米，为双向四车道，是1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关,达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。 华夏第一桥——江阴长江公路大桥，是我国“八五”规划的“两纵两横”国道主干线中沿海主骨架的跨江工程，是目前 中国第一、世界第四大跨径钢悬索桥。大桥由桥塔、主缆、锚旋和钢箱梁等主要部件组成。大桥全长3071 米，主跨1385米；桥面宽33．8米，双向六车道，设计车速100公里／小时；通航净空为50米，可通行五万 吨级巴拿马型散货轮。江阴长江公路大桥的两根主索，各长2400多米，直径近1米，每根重1．4万 多吨，主索用127根直径5．3毫米的钢丝搅成索，再由169股钢索组成主索。主桥每边有85个吊杆，每个吊杆2根，用以连结主索和桥面。 两岸索塔标高为196．236米，相当于65层搂高。北塔基长43．5米，宽73．5米，下有123根近90米长的基础桩。北锚的混凝土陈井平面长69米，宽51米（面积相当于一片足球场大）。沉入地面58米，被称为世界第一大沉井。江阴长江大桥于1994年11月22日正式开工，1999年10月1日胜利通车，名列“中国第一，世界第四”。 改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。
茅以升(1896-1989) 中国桥梁学家，字唐臣，江苏镇江人。1916年毕业于唐山工业专门学校土木系。次年获美国康奈尔大学土木专业硕士学位。1921年获美国加里基理工学院工学博士学位。回国后，曾任交通大学唐山学校（唐山交通大学）教授、东南大学工科主任、河海工科大学校长、北洋工学院院长、杭州钱塘江桥工程处处长、交通大学唐山工学院院长、国民党政府交通部桥梁设计工程处处长。建国后，历任北方交通大学校长，铁道部铁道研究所所长、铁道科学研究院院长，中国科协第二届副主席、名誉主席，北京市科协主席，中国科学院技术科学部委员，中国土木工程学会第三届理事长，九三学社第五至七届中国际桥梁及结构工程协会高级会员，国际土力学及基础工程协会会员。1982年被美国国家科学院授予外籍院士称号。1933年领导设计、修建杭州钱塘江大桥。1959年参与人民大会堂结构审查工作。 茅以升从小好学上进，善于独立思考。他10岁那年，过端午节，家乡举行龙舟比赛，看比赛的人都站在文德桥上，由于人太多把桥压塌了，砸死、淹死不少人。这一不幸事件沉重地压在茅以升心里。他暗下决心：长大了一定要造出最结实的桥。从此，茅以升只要看到桥，不管它是石桥还是木桥，他总是从桥面到桥柱看个够。茅以升上学读书后，从书本上看到有关桥的文章、段落，就把它抄在本子上，遇到有关桥的图画就剪贴起来，时间长了，足足积攒了厚厚的几大本子。 茅以升中学毕业后，先考入唐山工业专门学校土木系。1916年毕业后，由唐山路矿以第一名的成绩，被清华学堂官费保送留美，成为研究生，9月起程到美国康奈尔大学报到。谁知该校注册处主任傲慢地说：“中国唐山这个学校从来没有听说过，必须经过考试，合格后才能注册”。经过考试后，茅以升的成绩极佳，便给他注册为桥梁专业研究生。从此以后，唐山路矿学堂毕业生保送到美国康奈尔大学作研究生的，特许不再经过考试这一关了。茅以升于1917年获康奈尔大学研究院专业硕士学位，1919年获美国加利基理工学院工学博士学位。博士论文题为《桥梁力学第二应力》，这篇论文，在当时具有世界水平，因而荣获加利基理工学院颁发的金质研究奖章。1919年12月，24岁的茅以升毅然回国，在交通大学唐山学校任教授。茅以升说：“回顾我的读书生活，这14年的努力，好比造桥，为我一生事业建造了坚实的桥墩。”茅以升学成回国后，先后任唐山工业专门学校教授，南京东南大学工科教授兼主任，河海工科大学校长，天津北洋工学院院长兼教授，江苏省水利局局长，交通部中国桥梁公司总经理兼总工程师，北方交通大学校长等职。 1933年至1937年，茅以升任钱塘江大桥工程处处长，主持修建我国第一座公路铁路兼用的现代化大桥———“钱塘江大桥”。他采用“射水法”、“沉箱法”、“浮远法”等，解决了建桥中的一个个技术难题。从此，茅以升的足迹遍布大江南北，他的名字和新建的大桥一起留在祖国各地。经过5年的努力，茅以升终于将现代化的钱塘江大桥建成。 1955年至1957年，茅以升又任武汉长江大桥技术顾问委员会主任委员，他又接受修建我国第一个跨越长江的大桥———武汉长江大桥的任务。1955年9月，大桥正式开工，到1957年9月25日建成，比原计划提前两年。1957年10月15日，武汉长江大桥举行落成典礼。茅以升设计这座大桥，是铁路公路两用的双层钢桁梁桥。上层为公路桥，宽22.5米，其中车行道宽18米；下层为铁路桥，宽18米。正桥长1155.5米，连同两端公路引桥，总长1670.4米。大桥将京汉铁路和粤汉铁路衔接起来，成为我国贯穿南北的交通大动脉，并把武汉三镇联成一体，确保了我国南北地区铁路和公路网联成一体。 1958年在北京修建人民大会堂时，周恩来总理在审查工程设计时指出：“要有茅以升的签名来保证。”党和国家领导人对茅以升非常信任，茅以升也对党的工作极端负责，他对人民大会堂的结构设计作了全面审查核算，最后签了名。 茅以升一生学桥、造桥、写桥。他在中外报刊发表文章200余篇。主持编写了《中国古桥技术史》及《中国桥梁———古代至今代》（有日、英、法、德、西班牙五种文本）。著有《钱塘江桥》、《武汉长江大桥》、《茅以升科普创作选集》（一、二）、《茅以升文集》等。 他自1954年起当选为一至五届全国政协委员、全国人民代表大会代表、人大常委会委员。1987年10月，光荣地加入中国共产党。他为我国和世界桥梁建筑事业做出了卓越的贡献。1989年11月12日病逝。 关于《中国石拱桥》的创作（茅以升） 《中国石拱桥》一文，是1962年我发表在《人民日报》上的一篇散文，后来被选入初中语文课本，至今仍在沿用。 近几年来，有不少中学教师来信或来访，向我反映课堂讲授中的一些情况。教育家叶苍岑教授也曾为本课备课的问题和我四次通信征询意见。我所作的一些解答，有一部分转载于有关语文教学的刊物中。现行语文课本，采集了各个方面的文章，知识面无比广阔。从我接触到的中青年教师中，深深感到他们对讲授中的每一篇范文，是那样字斟句酌地认真研究，一丝不苟。这种精神，使我深受感动。最近，郑州《教学通讯》编辑部的同志打算出一本《作家谈中学语文课文》，要我谈谈创作经过。作家这个称号，我不敢当，但由于上述情况，借此机会，回忆一下撰写此文时的构思活动，如果对广大语文教师所要求的教学效果有所帮助，自是有益之举。 首先，本文写的是中国的石拱桥。石拱桥是我国传统的桥梁三大基本型式之一。石拱桥这一体系，又是多种多样的。本文所写的这两座桥，乃是千百万座石拱桥中杰出的代表之作。几千年来，石拱桥遍布祖国山河大地，随着经济文化的日益发达而长足发展，它们是我国古代灿烂文化中的一个组成部分，在世界上曾为祖国赢得荣誉。迄今保存完好的大量古桥，可为历代桥工巨匠精湛技术的历史见证，显示出我国劳动人民的智慧和力量。一座古桥，能经得起天灾战祸的考验，历千百年而不坏，不仅是作为古迹而被保存，而且仍保持其固有的功能不变，可以称作奇迹。当然，还应归功于历代的辛勤修缮，这类修缮活动又往往是出自民间的爱桥护桥，这一社会风尚，在我国桥梁史上，有不少故事，是值得传颂的。我国素有多桥古国之誉，这种史的观念和数量上的概念，以及有实物可观的直觉印象，都是为理解中国石拱桥所须涉及的知识面。如果抽掉这些生动史实，则不仅内涵空虚，一两座孤立的躯壳，又能说明什么问题呢？ 其次，石拱桥在我国桥梁发展史上，出现较晚，但它一经出现，便得到迅猛发展，即使在1880年近代铁路公路桥梁工程技术传入中国以后，它仍然保持其旺盛的生命力，结合现代的工程理论和新的建筑材料，取得了更大的发展。本文所介绍的两座桥，赵州桥已历时一千四百年，卢沟桥雄踞在湍流奔突的永定河上，也经历了近七百年，它们都称得上雄伟坚固，迄今仍保持着初创风貌，可以通行重车，在中外石桥中是罕见的。赵州桥敞肩式的创造，早于西方七个世纪，它们之所以能够经久不坏，说明设计与施工是符合科学道理的。再如赵州桥的浅基础、短桥台，不少现代工程师表示惊叹，因为经过多次地震洪水而屹立无恙，这决不是偶然的。唐张嘉贞的《石桥铭序》中所云：“制造奇特，人不知其所以为。”这一评价，几乎和20世纪工程界学者异口同声，技术高超，于此可见。本文在大量史实中，用“用料省，结构巧，强度高”，来概括古代石拱桥技术上的成就，这是古今中外桥梁以及任何建筑物所一致追求的目标，在6世纪初，我国的能工巧匠发挥智力，大胆创新所取得的光辉成就，是值得自豪的。 再次，跨水架桥，意境之美，雕琢装饰，千姿百态，也是体现我国审美观的一种民族传统。建筑不论大小，工艺必须精益求精，如同一幅画图，不许有一处败笔。自从石窟造像盛行，古代石工，都有一套过硬本领，都具有一定的美工水平，赵州桥的栏板，卢沟桥的石狮，都以艺术珍品而闻名于世，这也是中国石拱桥在艺术方面一个可取的传统，对于现代石拱桥装饰也还存在着深刻的影响。 中国的石拱桥，在古代有一定的成就，在今天仍有发展的前景，过去有用的东西，今天仍在起着作用，因此，它是一份珍贵的遗产，显示着我国劳动人民勤劳勇敢和卓越才能。我们在现代桥梁事业中，必然能够取得更大的成就。
以升(1896-1989) 中国桥梁学家，字唐臣，江苏镇江人。1916年毕业于唐山工业专门学校土木系。次年获美国康奈尔大学土木专业硕士学位。1921年获美国加里基理工学院工学博士学位。回国后，曾任交通大学唐山学校（唐山交通大学）教授、东南大学工科主任、河海工科大学校长、北洋工学院院长、杭州钱塘江桥工程处处长、交通大学唐山工学院院长、国民党政府交通部桥梁设计工程处处长。建国后，历任北方交通大学校长，铁道部铁道研究所所长、铁道科学研究院院长，中国科协第二届副主席、名誉主席，北京市科协主席，中国科学院技术科学部委员，中国土木工程学会第三届理事长，九三学社第五至七届中国际桥梁及结构工程协会高级会员，国际土力学及基础工程协会会员。1982年被美国国家科学院授予外籍院士称号。1933年领导设计、修建杭州钱塘江大桥。1959年参与人民大会堂结构审查工作。 茅以升从小好学上进，善于独立思考。他10岁那年，过端午节，家乡举行龙舟比赛，看比赛的人都站在文德桥上，由于人太多把桥压塌了，砸死、淹死不少人。这一不幸事件沉重地压在茅以升心里。他暗下决心：长大了一定要造出最结实的桥。从此，茅以升只要看到桥，不管它是石桥还是木桥，他总是从桥面到桥柱看个够。茅以升上学读书后，从书本上看到有关桥的文章、段落，就把它抄在本子上，遇到有关桥的图画就剪贴起来，时间长了，足足积攒了厚厚的几大本子。 茅以升中学毕业后，先考入唐山工业专门学校土木系。1916年毕业后，由唐山路矿以第一名的成绩，被清华学堂官费保送留美，成为研究生，9月起程到美国康奈尔大学报到。谁知该校注册处主任傲慢地说：“中国唐山这个学校从来没有听说过，必须经过考试，合格后才能注册”。经过考试后，茅以升的成绩极佳，便给他注册为桥梁专业研究生。从此以后，唐山路矿学堂毕业生保送到美国康奈尔大学作研究生的，特许不再经过考试这一关了。茅以升于1917年获康奈尔大学研究院专业硕士学位，1919年获美国加利基理工学院工学博士学位。博士论文题为《桥梁力学第二应力》，这篇论文，在当时具有世界水平，因而荣获加利基理工学院颁发的金质研究奖章。1919年12月，24岁的茅以升毅然回国，在交通大学唐山学校任教授。茅以升说：“回顾我的读书生活，这14年的努力，好比造桥，为我一生事业建造了坚实的桥墩。”茅以升学成回国后，先后任唐山工业专门学校教授，南京东南大学工科教授兼主任，河海工科大学校长，天津北洋工学院院长兼教授，江苏省水利局局长，交通部中国桥梁公司总经理兼总工程师，北方交通大学校长等职。 1933年至1937年，茅以升任钱塘江大桥工程处处长，主持修建我国第一座公路铁路兼用的现代化大桥———“钱塘江大桥”。他采用“射水法”、“沉箱法”、“浮远法”等，解决了建桥中的一个个技术难题。从此，茅以升的足迹遍布大江南北，他的名字和新建的大桥一起留在祖国各地。经过5年的努力，茅以升终于将现代化的钱塘江大桥建成。 1955年至1957年，茅以升又任武汉长江大桥技术顾问委员会主任委员，他又接受修建我国第一个跨越长江的大桥———武汉长江大桥的任务。1955年9月，大桥正式开工，到1957年9月25日建成，比原计划提前两年。1957年10月15日，武汉长江大桥举行落成典礼。茅以升设计这座大桥，是铁路公路两用的双层钢桁梁桥。上层为公路桥，宽22.5米，其中车行道宽18米；下层为铁路桥，宽18米。正桥长1155.5米，连同两端公路引桥，总长1670.4米。大桥将京汉铁路和粤汉铁路衔接起来，成为我国贯穿南北的交通大动脉，并把武汉三镇联成一体，确保了我国南北地区铁路和公路网联成一体。 1958年在北京修建人民大会堂时，周恩来总理在审查工程设计时指出：“要有茅以升的签名来保证。”党和国家领导人对茅以升非常信任，茅以升也对党的工作极端负责，他对人民大会堂的结构设计作了全面审查核算，最后签了名。 茅以升一生学桥、造桥、写桥。他在中外报刊发表文章200余篇。主持编写了《中国古桥技术史》及《中国桥梁———古代至今代》（有日、英、法、德、西班牙五种文本）。著有《钱塘江桥》、《武汉长江大桥》、《茅以升科普创作选集》（一、二）、《茅以升文集》等。 他自1954年起当选为一至五届全国政协委员、全国人民代表大会代表、人大常委会委员。1987年10月，光荣地加入中国共产党。他为我国和世界桥梁建筑事业做出了卓越的贡献。1989年11月12日病逝。 关于《中国石拱桥》的创作（茅以升） 《中国石拱桥》一文，是1962年我发表在《人民日报》上的一篇散文，后来被选入初中语文课本，至今仍在沿用。 近几年来，有不少中学教师来信或来访，向我反映课堂讲授中的一些情况。教育家叶苍岑教授也曾为本课备课的问题和我四次通信征询意见。我所作的一些解答，有一部分转载于有关语文教学的刊物中。现行语文课本，采集了各个方面的文章，知识面无比广阔。从我接触到的中青年教师中，深深感到他们对讲授中的每一篇范文，是那样字斟句酌地认真研究，一丝不苟。这种精神，使我深受感动。最近，郑州《教学通讯》编辑部的同志打算出一本《作家谈中学语文课文》，要我谈谈创作经过。作家这个称号，我不敢当，但由于上述情况，借此机会，回忆一下撰写此文时的构思活动，如果对广大语文教师所要求的教学效果有所帮助，自是有益之举。 首先，本文写的是中国的石拱桥。石拱桥是我国传统的桥梁三大基本型式之一。石拱桥这一体系，又是多种多样的。本文所写的这两座桥，乃是千百万座石拱桥中杰出的代表之作。几千年来，石拱桥遍布祖国山河大地，随着经济文化的日益发达而长足发展，它们是我国古代灿烂文化中的一个组成部分，在世界上曾为祖国赢得荣誉。迄今保存完好的大量古桥，可为历代桥工巨匠精湛技术的历史见证，显示出我国劳动人民的智慧和力量。一座古桥，能经得起天灾战祸的考验，历千百年而不坏，不仅是作为古迹而被保存，而且仍保持其固有的功能不变，可以称作奇迹。当然，还应归功于历代的辛勤修缮，这类修缮活动又往往是出自民间的爱桥护桥，这一社会风尚，在我国桥梁史上，有不少故事，是值得传颂的。我国素有多桥古国之誉，这种史的观念和数量上的概念，以及有实物可观的直觉印象，都是为理解中国石拱桥所须涉及的知识面。如果抽掉这些生动史实，则不仅内涵空虚，一两座孤立的躯壳，又能说明什么问题呢？ 其次，石拱桥在我国桥梁发展史上，出现较晚，但它一经出现，便得到迅猛发展，即使在1880年近代铁路公路桥梁工程技术传入中国以后，它仍然保持其旺盛的生命力，结合现代的工程理论和新的建筑材料，取得了更大的发展。本文所介绍的两座桥，赵州桥已历时一千四百年，卢沟桥雄踞在湍流奔突的永定河上，也经历了近七百年，它们都称得上雄伟坚固，迄今仍保持着初创风貌，可以通行重车，在中外石桥中是罕见的。赵州桥敞肩式的创造，早于西方七个世纪，它们之所以能够经久不坏，说明设计与施工是符合科学道理的。再如赵州桥的浅基础、短桥台，不少现代工程师表示惊叹，因为经过多次地震洪水而屹立无恙，这决不是偶然的。唐张嘉贞的《石桥铭序》中所云：“制造奇特，人不知其所以为。”这一评价，几乎和20世纪工程界学者异口同声，技术高超，于此可见。本文在大量史实中，用“用料省，结构巧，强度高”，来概括古代石拱桥技术上的成就，这是古今中外桥梁以及任何建筑物所一致追求的目标，在6世纪初，我国的能工巧匠发挥智力，大胆创新所取得的光辉成就，是值得自豪的。 再次，跨水架桥，意境之美，雕琢装饰，千姿百态，也是体现我国审美观的一种民族传统。建筑不论大小，工艺必须精益求精，如同一幅画图，不许有一处败笔。自从石窟造像盛行，古代石工，都有一套过硬本领，都具有一定的美工水平，赵州桥的栏板，卢沟桥的石狮，都以艺术珍品而闻名于世，这也是中国石拱桥在艺术方面一个可取的传统，对于现代石拱桥装饰也还存在着深刻的影响。 中国的石拱桥，在古代有一定的成就，在今天仍有发展的前景，过去有用的东西，今天仍在起着作用，因此，它是一份珍贵的遗产，显示着我国劳动人民勤劳勇敢和卓越才能。我们在现代桥梁事业中，必然能够取得更大的成就。 （选自《课文分析集》，广东教育出版社1984年版）
周志祥：博士，教授，博士导师，新世纪“百千万人才工程”国家级人才，全国交通青年科技英才，重庆市首批学术技术带头人，享受国务院政府特殊津贴；主持国家、省部级和地方科技课题20余项，发表论文50余篇，申请专利8项；获得省部级科技进步奖三项；首创“横张预应力砼梁施工方法”和“预应力砼八字形刚架拱桥”，获得发明专利，主持完成国家科委攻关计划“横张预应力砼梁工艺及性能试验研究”，目前承担的国家级科技项目有“大型桥梁安全远程智能监测成套技术示范”和 “大跨径拱桥地震反应特性与减震控制研究”。易志坚：教授，博士导师，国家“百千万人才工程”第一、二层次人选，国家级有突出贡献的中青年专家，政府特殊津贴获得者，交通部“十百千人才工程”第一层次人选,重庆市首批学术技术带头人，重庆市劳动模范,重庆市力学学会副理事长。在裂纹弹塑性场研究方面取得突破性进展，提出了一种求解应力强度因子的裂纹线方法，被国内外学者广泛采用，成为国内外求解应力强度因子的一种独立方法；首次提出了加筋土稳定和破坏的断裂力学机理；第一次提出了“过渡层”的概念及过渡层的损伤将导致水泥混凝土路面在低应力水平下破坏的机理，提出了设置隔离层的路面结构。近年来，承担了国家自然科学基金、重庆市重大科技专项、交通部西部开发项目等在内的一批重要项目；发表论文50多篇，其中10多篇发表在国际权威刊物上，论文被SCI、EI等收录或引用数十篇次；获得国家发明专利2项。刘忠：博士，教授，政府特殊津贴获得者。国家“百千万人才工程”第一、二层次人选、交通部十百千人才工程第一层次人选、交通部跨世纪学术带头人。主要从事大跨径桥梁施工控制、桥梁非线性与空间分析研究。在大跨径拱桥几何非线性、材料非线性分析及施工控制等研究方面成果突出。完成和承担了多个科研项目先后获得国家级、省部级奖励5项、发表论文30余篇。顾安邦：教授，博士导师，全国优秀科技工作者，国务院政府特殊津贴获得者，重庆市学术技术带头人。主持和参加了十多项国家和省部级重大科技项目，在大跨径桥梁的非线性分析、稳定分析和施工控制等方面取得了丰硕成果，获国家科技进步一、二、三等奖各一项，省部级科技进步一、二等奖各三项，以及交通部“吴福——振华交通贡献奖”和“茅以升桥梁大奖提名奖”，出版科技著作和教材五部，发表论文50多篇，指导硕士研究生22人， 协助指导博士生3人，并担任虎门大桥、鹅公岩长江大桥、巫山长江大桥、奉节长江大桥的技术顾问，为桥梁建设做出了重大贡献。梁波：博士，教授，博士生导师。交通部新世纪十百千第一层次人选，甘肃省高校跨世纪学科带头人，省333科技人才工程第一、二层次人选，省555创新人才工程第一层次人选。中国土木工程学会土力学与岩土工学会理事、隧道及地下工程学会理事，国际土协会员。主持并参加国家和省部重大项目30余项。发表论文60余篇，其中，SCI检索1篇，EI检索9篇，一级学报20余篇。获得省部级科技进步奖五项。参编教材三部，副主编教材一部。在高速铁路中，率先提出了车—路垂向耦合系统的动力分析模型；在加筋土强度机理方面，率先提出了等效侧向约束力模型；在可靠度理论方面，主要探讨了非线性相关可靠指标改进、简化计算方法及其应用。近年研究了区域性或特殊条件下部分土工结构关键工程技术问题。向中富：男，教授、硕士导师. 1960年1月生，1983年毕业于重庆交通大学道桥系桥梁与隧道专业，工学硕士，现任重庆交通大学土木建筑学院院长。重庆市土木建筑学会理事、重庆市科技咨询协会咨询专家。向中富教授长期从事桥梁工程教学（主讲“桥梁工程”、“高等桥梁结构理论” 等）、科学研究及技术咨询工作。主要研究方向为桥梁设计理论（特别是桥梁结构体系、结构分析、桥梁稳定性等）、桥梁施工及控制技术、桥梁诊断及加固改造等。近年来主持、参加完成10余项桥梁工程研究课题，出版《桥梁施工控制技术》等专著、施工手册2部，主、参编出版《桥梁工程》等教材、计算示例5部，发表论文20余篇，获省部级科技奖、教师奖3项。徐林生：男，教授、博士后、博士生导师。1964年1月生，浙江桐乡市人，同济大学土木工程流动站出站博士后（师从中科院孙钧院士），现为重庆交通大学土木建筑学院岩土与地下工程系隧道与地下工程研究所所长、中国公路学会隧道工程学会理事。作为项目主持和主研人员完成的国家、省部级等各类科研项目达20多项，获各级奖励10项，发表论文50余篇、出版专著一部。目前主要从事岩土工程、隧道工程与地下结构工程、桥梁基础工程、防灾减灾等领域的研究工作。王成：男，工学博士、教授。1962年9月出生，岩土与地下工程系主任，重庆市首届学术技术带头人后备人选，国家自然科学基金委同行评议专家。主要研究方向为桥梁结构、桩基础结构、隧道围岩结构、边坡锚固结构等的损伤断裂分析、缺陷及承载力研究，主持及主研纵横向科研项目十多项，在《应用数学和力学》、《岩土工程学报》、《岩石力学与工程学报》、《工程力学》等多种学术刊物、国际及国内学术会议论文集发表学术论文50多篇，其中被国际三大检索SCI、EI、ISTP收录十余篇次。目前指导各类硕士研究生10名，并协助后勤工程学院和重庆大学土木学院指导博士研究生各一名。韩西：男，汉族，工学博士、博士后，教授。1964年12月生，重庆人，1985年7月参加工作，重庆交通大学土木建筑学院教授，现任实验教学部副主任（主持工作）。现为美国土木工程学会会员，全国高校制造自动化学会会员、重庆市公路学会会员、桥梁及隧道工程学科学术骨干。主要研究领域为结构动力学、振动工程、结构分析、结构试验检测。先后负责或主研了17个科研项目的研究，其中有国家自然科学基金项目1项，交通部重点科技项目，西部交通科技建设项目，重庆市科委项目，中国工程物理院科学技术基金项目，横向科研项目及重庆交通大学基金项目共10余项。在国内外著名刊物上发表学术论文近三十篇，其中被EI收录的论文6篇，被ISTP收录的论文1篇，主研的国家自然科学基金项目“齿轮传动耦合非线性振动冲击噪声的识别与控制”2002年获教育部全国高校自然科学二等奖。徐君兰：女，教授。1936年2月21日生，1959年毕业于成都工学院桥梁与隧道工程本科专业。国务院政府特殊津贴获得者，教授级咨询专家（重庆市科技咨询协会）。长期工作在教学科研第一线，承担过多项大跨度桥梁的科研工作， 编写出版了多部桥梁工程方面的专著，在大跨悬索桥的设计理论和桥梁施工控制工程方面取得了丰硕成果，应用于多座特大桥的设计施工中，目前的研究方向是大跨桥梁的结构分析和工程控制。曾获得省部级科学进步奖及优秀教学成果奖多项。已指导桥梁与隧道工程专业硕士研究生十四人。 大跨径桥梁设计理论与工程控制本研究方向在国内很早就从事拱桥结构体系、设计理论及工程控制研究，具有坚实的基础和雄厚的实力，并在钢管混凝土拱桥、悬索桥和吊拉组合桥方面作了深入系统的研究，先后完成国家自然科学基金“大跨径悬索桥结构体系研究”、交通部重点科研项目“大跨径钢管混凝土拱桥劲性骨架拱桥混凝土收缩徐变等非线形因素影响研究”、“邕宁大桥设计施工技术研究”、“虎门大桥施工控制研究”、“大直径钢管混凝土拱桥收缩、徐变特性研究”、“乌江PEC吊拉组合桥设计与施工研究”等。获得国家一、二、三等奖各一项，省部级奖共10余项，确保了世界最大跨径的混凝土拱桥--万县长江大桥、亚洲最大跨度的中承式混凝土拱桥--广西邕江大桥、第一座吊拉组合桥--贵州乌江大桥、最大跨径的石拱桥--丹河大桥和广东虎门大桥等顺利建设。目前正承担国家科技攻关引导项目“大型桥梁安全远程实时监测成套技术开发示范”，西部交通建设科技顶目“钢管混凝土拱桥设计、施工及养护关键技术研究”和“大跨径桥梁监测、加固、养护成套技术研究”。本方向的主要研究内容有：（1）大跨径桥梁结构体系研究；（2）大跨径桥梁几何、物理及温度非线性分析；（3）大跨径桥梁静、动力稳定性研究；（4）大跨径桥梁施工及工程控制研究；（5）大型桥梁建设和管养技术研究混凝土桥梁结构行为与新技术研究本研究方向结合我国桥梁建设的实际情况，就部分预应力混凝土梁、无粘结部分预应力混凝土梁、预弯预应力混凝土梁、横张预应力混凝土梁的受载行为、设计理论及施工工艺进行了深入系统的研究，先后完成了国家科委攻关计划“横张预应力梁性能及工艺试验研究”， “无粘结部分预应力混凝土梁斜截面设计原理”、“无粘结部分预应力混凝土梁斜截面疲劳设计原理”，国家科委和交通部的重点科研项目、重庆市科委与重庆市交委等的科研项目，取得一批有特色、有档次的科研成果。其中“横张预应力混凝土”技术被国内知名专家鉴定为国际首创，并且已在渝长高速公路多座桥梁上成功应用，取得了显著经济和社会效益；先后获省部级科技进步一等奖1项，二等奖2项，三等奖3项；已获得或公开的国家专利8项。本研究方向的成果整体处于国内先进水平，部分成果达到国际先进水平。目前该方向在桥梁结构抗震以及钢混组合式桥梁结构设计取得了突出的进展，正承担国家重大基础研究前期专项“大跨径拱桥地震反应特性与减震控制研究”，国家自然科学基金项目“大跨径拱桥地震反应半主动智能控制”，国家春晖计划项目“钢—砼结合梁桥设计与应用技术研究”等项目。本方向的主要研究内容有：（1）预应力混凝土桥梁新技术的开发与应用；（2）钢-混凝土复合结构性能及应用研究；（3）桥梁抗风与抗震；（4）旧危桥增强机理与加固维护新技术研究现代桥式及桥梁结构设计理论。桥梁结构损伤机理与耐久性研究本研究方向在“裂纹线场参量的应力强度因子求解方法和裂纹线场弹塑性分析方法”方面取得重要进展，在国际权威刊物发表了十多篇论文，并数十次被国内外文献所引用，提出了一种基于断裂力学原理提出了具有超常承载力的复合钢筋混凝土新结构，发表论文50多篇，被SCI、EI大量收录，获得国家发明专利2项。近年来，先后承担了国家自然科学基金项目、交通部重点项目、重庆市重大科技攻关项目等十多个项目的研究。同时，在主要研究既有桥梁结构的损伤状态、承载能力、使用性能等，该方向还针对桥梁结构中采用新结构、新材料、新技术的工程实践日益增多，以及随着大批桥梁进入老化期，开展桥梁结构的检测、评估、加固、维修及健康诊断。本方向的主要研究内容有：（1）桥梁结构状态诊断和静、动力性能评价模式研究；（2）结构损伤机理与桥梁衰变性态试验研究；（3）混凝土桥梁的FRP、预应力FRP加固、增强技术研究；（4）桥梁防撞保护结构的灾害防治技术研究。桥梁深基础及地下工程设计理论与关键技术研究本研究方向立足于西部地区的工程地质条件，从80年代就开始结合实际工程，解决桥梁基础工程及地下工程建设中的设计及施工关键技术问题。本方向在桩基计算理论和计算方法研究方面已形成了自已的优势和特色,提出了计算推力桩的综合刚度原理和双参数法及钻（挖）孔灌注推力桩桩土参数的取值范围，获得交通部科技进步三等奖，为交通部标准桥梁地基基础规范修订提供了重要依据；在岩体力学性能的基础研究中，将断裂力学和损伤力学原理应用于地下工程岩体力学行为研究，将弹塑性断裂力学的裂纹线场分析方法首次用于研究岩体断续节理的损伤与断裂行为，取得若干创新成果，在《应用数学和力学》、《岩石力学与工程学报》、《岩土工程学报》等核心期刊上发表学术论文50多篇，三大检索收录20多篇次。本方向的主要研究内容有：（1）桥梁桩基设计理论研究；（2）桩－土共同作用机理研究及超长桩承载性能研究；（3）地下工程的施工技术评价以及环境灾害风险分析；（4）特殊条件下岩土体的工程特性和本构关系试验；（5）考虑基质吸力、应力路径的土的力学性状试验；（6）特殊地质条件下（高原冻土、岩溶地区）道路、地下工程修建技术。长大公路隧道设计理论与施工关键技术本研究方向主要以岩石动、静力学特性的理论研究为基础，重点开展在特殊地质条件下的“公路隧道建设关键技术”、“长大公路隧道施工控制技术”、“长大公路隧道通风照明关键技术”以及“山岭隧道爆破掘进的动态信息化施工技术”等四个方面的研究。目前已经取得了较为系统的研究成果，并在国内形成了自己的特色。先后承担了国家自然科学基金项目、教育部重点项目、重庆市科技攻关项目等20余项，发表学术论文50多篇，三大检索收录25篇次，获得省级科技进步奖7项。首次发现了岩溶区大断面公路隧道围岩变形超前释放的基本规律以及隧道侧面岩溶引起隧道偏压现象；首次提出了隧道围岩非确定性反演分析新技术，在岩溶区公路隧道围岩稳定性研究方面处于国内领先水平；建立了岩石加、卸荷过程中声-应力相关性理论模型以及岩体卸荷本构模型；提出了高地应力区岩爆形成机制和判据，建立了隧道工程岩爆特征与防治措施的对应关系；提出了隧道围岩稳定性分析中岩体断裂力学和损伤力学模型；在冻土隧道回冻预测分析研究方面作了大量的创新性研究工作；开发了公路隧道送排式纵向通风、照明控制系统，编制了《公路隧道通风照明技术规范》。本方向的主要研究内容有：（1）隧道工程地质超前预报、动态信息化施工技术研究；（2）隧道与地下工程施工系统力学问题研究和力学行为模拟；（3）隧道工程安全的智能控制及仿真数值模拟研究；（4）公路隧道结构缺陷测试及安全性分析；（5）长大公路隧道通风照明关键技术研究。 近五年代表性成果（获奖、专利、文章、著作） 序号 成果（获奖、论文、专著、专利）名称 获奖名称、等级，发表刊物，出版单位，授权国家，时间 1 万县长江特大跨（420m）钢筋混凝土拱桥设计施工技术 国家科技进步一等奖2001年 2 低预应力度三钢混凝土连续梁研究 重庆市科学技术二等奖2001年 3 用扩张卡尔曼滤波器有限元方法反分析隧道围岩非确定性动态研究 重庆市科学技术一等奖2001年 4 万县长江公路大桥 第二届詹天佑土木工程大奖2002年 5 特大石拱桥设计与施工关键技术研究 山西省科技进步一等奖2002年 6 钢筋混凝土套箍封闭主拱圈加固拱桥成套关键技术研究 重庆市科技进步二等奖2003年 7 洛阳至三门峡高速公路许沟特大桥设计、施工及其监控技术研究 河南省科技进步二等奖2003年 8 横张预应力混凝土连续梁桥研究 重庆市技术发明三等奖2003年 9 大跨径斜拉桥稳定性研究 重庆市科技进步三等奖2003年 10 大跨径钢管拱桥无支架吊装技术研究 浙江省科技进步二等奖2004年 11 混凝土桥梁工程控制抗震能力和承载力测评方法研究 重庆市科技进步二等2005年 12 由立柱竖转形成的八字拱桥的施工方法 发明专利证（ZL 00 1 30630.8） 13 设置隔离层和结合层的水泥混凝土路面结构及施工方法 发明专利证书（ZL 00 1 13169.9） 14 设置透水滤浆隔离层和结合层的水泥混凝土路面结构及施工方法 发明专利证书（ZL 01 1 07124.9） 15 一种高等级公路的修建方法 发明专利公报（ CN 1205378A） 16 混张工艺制作的先张预应力混凝土构件 实用新型专利证书 （ ZL 03 2 37674.X ） 17 The Method and Analysis of the Vertically Tensioned Pre－stressed Concrete Beams(EI) Structural Engineering International，2004 Feb 18 Analytic Model of A Long-Span Self-Shored Arch Bridge（EI） Journal of Bridge Engineering, ASCE. 2002.01 19 Elastic-plastic analytical solutions for an eccentric crack loaded by two pairs of anti-plane point（SCI&EI） Applied Mathematics and Mechanics 2003.7 20 A new reinforced concrete (RC) composite structure based on principles of fracture mechanics（EI） Damage and Fracture Mechanics VII 2003 21 General form of matching equation of elastic-plastic field near crack line for mode I crack under plane stress condition（SCI&EI） Applied Mathematics and Mechanics 2001.10 22 Dynamic Analysis of the Vehicle-Sub grade Model of Vertical Coupled System（SCI&EI） Journal of Sound and Vibration 2001(1) 23 青藏铁路的重要意义、技术难点及力学问题（EI） 第十三届全国结构工程学术会议特邀报告2004.9 24 Forecast Analysis for the Re-frozen of Feng Huoshan Permafrost Tunnel on Zing-Tibet Railway(SCI&EI) Tunneling and Underground Space Technology,2004,19(1) 25 《公路与桥梁抗洪分析》 人民交通出版社 26 《模糊数学在土木与水利工程中的应用》 人民交通出版社 27 《土力学》 同济大学出版社 28 《预应力砼桥梁新技术探索与实践》 人民交通出版社，2005 29 《桥梁施工控制技术》 人民交通出版社2001.05 30 《川藏公路隧道高地应力与岩爆》 西南交通大学出版社2001.12