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这要看是预制还是现浇.预制是16米以下取一组.16-30米取2组.30-50取3组.50以上取4组.现浇是每100方取一组.每浇筑一次不足100方也取一组
看一个箱梁截面里面有几个空腔就有是几室，例如：单个箱梁里面有两个空腔，就是单箱双室。以此类推。
看一个箱梁截面里面有几个空腔就有是几室，例如：单个箱梁里面有一个空腔就叫单箱单室，单个箱梁里面有两个空腔，就是单箱双室，如果有三个或者更多的空腔就是单箱多室，俩个箱梁里面有一个空腔就叫双箱单室,俩个箱梁里面有两个空腔，就是双箱双室，如果有三个或者更多的空腔就是双箱多室。
中蜂十框蜂箱的强群能割一百到两百斤蜜
养蜂即蜜蜂养殖是人工饲养蜜蜂而取其产品包括蜂蜜、蜂王浆、蜂胶、花粉、蜂蜡、蜂蛹及蜂毒等产品的事业，包括在广义的畜产内，所以广义地说蜜蜂也是家畜。蜜蜂养殖的历史有数千年之久，蜂蜜的利用是从渔猎时代开始的。
公元前7000年的中石器时代，在西班牙的壁画中，就有女子攀藤采蜜的图。在公元前2600年埃及第五王朝的寺庙里，遗存有刻着养蜂人向蜂窝吹烟驱蜂的浮雕。这是世界上最早饲养蜜蜂的史实。历史学家以及研究者从研究甲骨文的成果推断，我国从殷商时代已有养蜂。
养蜂（bee－keeping）养蜂早在纪元前古代埃及、希腊等地即已开始，但近代的养蜂是以F．Huber对蜜蜂的精密观察研究为基础，从有关饲养方法和摇蜜器的各种设计方案加以发展而来的。在日本作为产业化的饲养是从明治时代开始的。现有的蜜蜂是Apis drosata， A．florea， A．indica， A．mellifica四种，现饲养的多数是最后的欧洲种。
子蜜分离式蜂箱是根据蜜蜂的贮蜜习性来研究发明的，蜜蜂有向上贮蜜的习惯，贮蜜的过程又是从下住上，从中间向四周，但蜜蜂吃蜜是从四周向中间，从上往下。根据蜜蜂的这一习惯，把蜂箱的巢框上下分开，分成产卵区和贮蜜区。
这种蜂箱的好处显而易见，就是取蜜非常方便，而且取蜜时不会伤害到子脾上的幼蜂与蜂卵。这种蜂箱最主要的是能保证蜂蜜的质量，根据蜜蜂贮蜜的习惯，在冬季，大量饲喂饲料后，到开春之后，蜂箱里可能还有没吃完的白糖，蜜蜂也开始繁殖了，大量的蜂卵产在产卵区，这个时候，如果用传统的标准箱等蜂箱的方法进行调脾，就会把中间的产卵区调到外面，对蜂卵产生致命伤害。而子蜜蜂分离式蜂箱，则只要把上面的贮蜜区调动，而产卵区不动，就可以把白糖调到外面，让蜜蜂吃掉。当外面开始大流蜜时，如果蜂箱里还有没吃完的白糖，刚可以把贮蜜框取出，用摇蜜机把白糖摇干净后再放回蜂箱，让蜜蜂贮蜜，这就保证了蜂蜜里面没有饲喂的白糖了。
子蜜分离式蜂箱，便于取蜜，利于壮大蜂群，有利于提高蜂蜜的质量。对于蜂蜜的质量，目前没有简单的方法来辨别，靠的是养蜂人的良心，做一名养蜂人，首先要讲诚信，讲良心。
中蜂对自然环境适应极为敏感，一旦原巢的环境不适应生存时就会发生迁栖，另寻适当巢穴营巢。那么新方法饲养中蜂有哪些呢?下面我带你看看新方法饲养中蜂。不过下面的内容仅供参考!
一、朗式蜂箱的科学改良与使用
中蜂活框科学饲养法是沿袭意蜂饲养方法而来。虽然中蜂的生物学特性和饲养要求与意蜂有相同之处，但是中蜂体形、蜂王产卵力、群势、贮蜜习性等却与意蜂有显著差别。为此，几十年以来，全国各地根据各自情况，设计出各式各样的标准中蜂蜂箱，但没有被全国都接受的统一定型。有专业人士经过30余年观察，试用过7种各式中蜂蜂箱，经实践，最终认为，还是将朗式标准蜂箱经过改良用于中蜂最合适。改良后能适合中蜂生物学特性，能适应专业、副业生产及定地、转地、出售蜂种等目的需要，也能与其它通用规格的蜂机具(如：摇蜜机等)相配合。还便于意、中蜂转养使用，具体改良方法如下：
1.将巢箱横竖虚划四等分，于四面箱壁底自右第2格位、向外开设推拉式开关巢门(约高1cm，长8cm)，以便夹箱、分区、合并、交尾等用。
2.在蜂箱左右边内壁上部加钉宽1cm、高2cm的挂框木条。木条面与原前后箱壁的挂槽面对齐。
3.原标准巢框长度改短：上梁总长与箱体左右内长相似，巢框侧条距箱内壁18～20mm，上梁宽改为25mm。本型改良标准框放在标准箱内横向排列，最多可放13框。当平箱采蜜时便于取两边蜜脾蜜，不影响中间子脾。
4.可上浅继箱采蜜的强群加配浅继箱。注意组配后上面浅巢框的底与下巢框的上梁间距只能留5mm，以免太高了中蜂不上浅继箱。如果此处距离过高，则在挂框槽面上钉木条以补足高度。
5.巢内隔堵板中部要开纱窗并用粘胶厚纸板贴上，供使用时按需贴上或撕开。前、后、底纱窗关启要紧密。在蜂箱落地处用粘胶纸将纱窗的缝隙贴严。底板不开纱窗的蜂箱在热天转地时要配用纱盖。
二、蜂场场地的科学选址与蜂群排列
1.场地宽敞，适合中蜂分散排列。蜂场场地应坐北朝南，背面有遮荫物挡北风直吹。冬季阳光可以照到，夏季有树丛或其它遮荫物。
2.作为基地的蜂场场地。是主力蜂群休养生息之处。一定要选择海拔600m以上的山区腹地蜜粉源良好处，夏季气温比平原区至少低3～5℃，有利蜜蜂渡过7月到9月的酷暑期。
3.中蜂群排列：前后左右的蜂群间距要2m以上，以便夹箱饲养、育王分蜂、原地分箱等各项操作。巢门应朝南、东、东南、或西南方向，呈45度或90度错开，以利蜜蜂归巢、处女王交尾等。
三、科学的四六分区管理法
将改良蜂箱用有纱窗的隔堵板按左4右6的比例隔开(又要便于拔起合并)，分成主副区，巢门隔90度异向开，常年同箱饲养双王群。用本型改良框副区最多可放5框，主区放8框，若用朗式标准框，副区最多可放4框，主区放6框。南方地区转地的中蜂最强群势多数只能维持5框左右蜂数。这样双王群饲养的100箱蜂相当于单群的200箱蜂。蜂箱使用率高，节省转地费用。主副群同箱在大流蜜期组织主区强群夺高产，副区维持群势实力辅助采蜜。
四、适时造脾、换脾
中蜂喜新脾厌恶旧脾。蜡屑、旧脾易孳生巢虫，危害蜂群。新脾蜂王产卵兴奋，繁殖快，育出的蜜蜂个大体壮。我认为：中蜂的巢脾一般使用1年就应更换。配合蜜粉源的花期与蜂群的消长，抓紧时机，最好每年两次造脾换脾。
五、科学育种，及时换王
中蜂王产卵力比意蜂王差，并且中蜂失王后很容易引起工蜂产卵，育好王是关键。中蜂王有体色偏黑与体色近似枣红色的两种。
据经验人士长期观察认为，后者综合性能比前者强。首先宜选择蜂王是枣红色品系的蜂群为种群。再看该群的实际表现，要选抗病、采集、造脾能力强及能维持强群的蜂群。蜂王必须健壮，才能保持最好的产卵能力。因此，蜂王只能用1年，抓紧春秋两季育王时期，每季换蜂场半数蜂王。
为防止工蜂产卵，使育王、换王的蜂群尽快恢复正常，必须采用有王群育王，具体方法如下：
1.将选定的育王群中左右两区隔堵板纱窗的封纸撕开让群味混和，对两蜂王选优去劣，合并成1群。然后再用此纱窗隔堵板将老王隔在副区，5小时后移虫，将育王框放在主区的2框幼虫脾中间，每次育王20只。当王台封盖后，新王出台的3天前，对要介入王台的蜂群进行上述处理，然后在主区介入王台。如果处女王交尾失败，则酌情再介入1个备用王台或及时将左右两区合并，数日后，再重新分区介台。
2.用具有分蜂热或自然交替倾向的强群进行人工育王，具体做法同上。
3.采用自然王台育王，更实用方便。在出现有分蜂热或自然交替倾向的强群中选留好的老熟王台1个(3天后出台)。去掉老王，摘除其余王台(可选好的封盖台介绍给其它育王群)。让新王自然出台，交尾、产卵。万一交尾失败，备用台也破坏了，可以及时从其它育王群中选老熟王台介入或适时将左右两区合并。
针对中蜂逃群的原因，为中蜂创造较好生存条件，采取防中蜂逃群饲养管理措施，是养好中蜂的重要环节。
1.单群逃群
⑴中蜂单群逃群的原因
①巢内缺蜜
当外界蜜源枯竭，或因盗蜂导致巢内缺蜜时，蜂群的生存受到严重威胁，易发生逃群。
②病虫敌害侵袭
中蜂由于幼虫病严重，或受到巢虫严重侵扰或胡蜂袭击，对蜂群的生存构成威胁时，便会弃巢迁逃。
③异味刺激
新法饲养的中蜂，若使用有浓重木材或油漆气味的新箱，或蜂箱、巢脾和巢框等被汽油、农药、消毒剂等污染，具有异味均会引起迁逃。
④震动惊扰
蜂群在过箱、转地、防治病害、检查时受惊扰，或是蜂箱放在木楼板过道，行人经常走动震惊蜂群也会发生迁逃。
⑤盗蜂严重
中蜂被盗，导致蜂群缺蜜或严重干扰蜂群生活时易逃群。
⑥ 气候不宜
由于气候因子，如严寒和酷热，威胁蜂群的生存，蜂群维持蜂群繁殖所需温度和湿度时易引起逃群。
⑵逃群前兆
①工蜂出勤减少，哺育幼虫次数减少;
②工蜂叼食2d以上的幼虫，造成巢内无子状况;
③蜂王依然产卵，但接受到的饲料减少，产卵量减少;
④工蜂没有像分蜂活动那样追逐蜂王，有一些工蜂(包括采集蜂)吸饱蜜汁后，停留在巢脾上部一动不动。
⑶逃群发生时间
一般当群内已没有幼虫及很少蛹时，在上午发生逃群。
⑷逃群发生情景
逃群时全群倾巢蜂涌而出，直飞空中。多数蜂群不在蜂场停留，直飞远处的新址，也有的蜂群在蜂场周围的树杈上停留，但停留时间很短。
蜂群逃群之后，旧巢脾上几乎没有蜜，也没有幼虫和残留的幼蜂。
1.适时排泄，蜜蜂排泄对天气的要求是：最好是风和日丽的天气，最高气温6度以上;阴天，最高气温14度以上。越冬良好的蜂群排泄时间尽量往后推迟，这样在下个回暖期，气温一般会更高和稳定，能减少蜜蜂伤亡;越冬不好，有下痢和有下痢倾向的及伤热蜂群，排泄时间应尽量提前，以避免下痢造成的损失。不要在蜜蜂飞翔踊跃时检查蜂群和换箱，以免偏集。停飞后，速查巢门，如果有蜂乱爬，且发信号是蜂王损失的表现。应及时纪录。快速检查蜂群内的贮蜜量，蜜多的和蜜少的都要纪录，蜜少群立即从蜜多群调入一张蜜脾。以防天气变坏，不能调入而饿死蜂群。
2.蜂群排泄到开繁日一般还有一个多月的时间，这段时间的主要任务是“冻蜂”，让蜜蜂解团，以减少活动。这段时间还是以关王为好，能有效的控制蜂王产卵。
3.天气转暖，每5天能有一个安全飞翔日就应开繁了，放王繁殖后，要保证蜜、粉、水充足，喂水的最好方法是使用巢门饲喂器，它既能保证蜂群有充足的饮水，又不使蜂箱内过于潮湿。不开箱、不散时热量。不惊扰蜂群。喂水是非常重要的，但往往被忽视，应引起广大养蜂工作者的足够重视。
4.繁殖后，保温要轻，即仅给蜂箱上下保温，蜂箱前后左右都不保温。轻保温的目的是减少蜜蜂的活动，在外界没有蜜粉源之前，蜜蜂大量活动只能减少蜜蜂寿命，和多消耗饲料，所以，要尽量“控飞”。给巢门遮荫，也可以将巢门朝向东北方向，(在北方有挡风屏障的前提下)
5.不留上蜂路，覆布直接压在框梁上，草帘再压在覆上布上，这样可节省大量蜜蜂。热量损失也少。检查蜂群也比较方便。
6.幼虫没封盖前，要彻底治蜂满。此时消灭一只蜂螨等于秋后百只蜂满。
悬臂挂篮技术在桥梁施工工程中的应用探讨论文
摘要：悬臂挂篮施工技术是现代大跨度连续梁桥施工中常用的技术之一，其借助挂篮为主梁施工提供了操作空间，人员在挂篮上完成模板搭设、钢筋绑扎、混凝土浇筑等施工操作，避免了搭设支架，可加快工程施工进度。 .
关键词：桥梁施工;悬臂挂篮;工程应用
1工程概况
本工程为澧水大桥重建工程，位于张家界市永定城区大桥路，北起古庸路平交口，南止南庄路。该项目为城市主干路，大桥全长406m，南北两岸引道分别为186.797m、190.938m，大桥为70m+100m+70m预应力混凝土变截面连续箱梁桥。桥梁及引道路幅宽25m，双向4车道，北岸辅道路幅宽8m，单向单车道。南岸B、C匝道路幅宽均为10.5m，单向单车道。工程重建总工期为18个月。本工程处于闹市区，主桥横跨于澧水河上，河面净宽达230m。根据现场环境和水文条件，丰梁施工拟采用悬臂挂篮施工技术。
2澧水大桥悬臂挂篮施工技术
2.1主桥0#块施工技术
在悬臂挂篮施工前，需要进行0#块支架施工。0#块施工支架由钢立柱、平联、主横梁、斜撑、分配梁等构成。为了提高临时墩在挂篮施工中的稳定性，在浇筑墩柱混凝土施工时，预埋焊接件，并利用工字钢将墩柱与临时支墩连接成一体。同时，支墩间的连接采用128a工字钢，从而很大程度上提高了块锚固稳定性。
2.2挂篮施工技术
2.2.1挂篮组成部分
悬臂挂蓝中的挂篮主要是悬臂挂篮施工中的主要构件，其主要由主桁架、悬吊系统、行走系统、外模板系统、锚固系统等组成。行走系统主要由槽道构件、槽轮结构和滑轮结构组成。吊带横梁系统由工字钢焊接组成。桁架系统是挂篮施工中的主要承重组件。外模板系统主要包括外模滑梁、外模板。悬吊系统由前后底模悬吊、前后外模悬吊、前后内模悬吊等组成。
2.2.2挂篮拼装完成
在挂篮拼装完成后，需要对挂篮安装的稳定性进行静载实验，从而确保悬臂挂篮拼装质量。在静载测试之前，应该是合理确定加载值，根据规定需要加载到最大施工负载的1.2倍。加载方法用堆载重物加载法，加载区域5米，宽度为9米，加载分6个阶段进行加载。每级加载时，都应该获得挂篮变形的数据，并进行记录，以确保数据可靠。砂袋作为静载实验中的堆载物，需要两边对称进行加载，以确保负载平衡。静载实验后，需要对挂篮关键部位的焊缝结构进行探伤检测，从而掌握了主框架的受力特点。
2.2.3悬臂挂篮移动施工
悬臂挂篮结构行走时主要分为移动轨迹和挂篮前进。在挂篮前进中应采取技术措施，需重视每一个关键点。当移动轨道时，轨道在手拉葫芦的牵引力作用下，移动到混凝土梁的梁端，而导轨位置是根据轴线来确定的。为了确保挂篮各构件能够满足施工要求，避免出现部件松动和滑动的现象。在当段混凝土浇筑施工完成后，混凝土强度达到一定要求后，挂篮可向前行走。在挂篮行走前，需检查挂篮各构件、行走系统、悬吊系统的稳定性，确保行走过程中的安全。同时，在挂篮行走过程中，需由专人同一指挥，不可随意行走。
2.3挂篮混凝土浇筑施工
在挂篮混凝土浇筑施工时，需要注意以下几点：第一，浇筑过程中，严格控制混凝土浇筑施工荷载，确保两端荷载保持均衡;第二，合理控制两悬臂端混凝土重量的偏差，采用两端交叉泵送混凝土的方式，确保两端混凝土对称浇筑，提高挂篮施工的安全;第三，在浇筑混凝土时，采用先底板，再腹板，最后顶板的顺序，不可颠倒浇筑顺序;第四，在混凝土振捣施工时，需注意避免振捣棒触碰预应力筋的波纹管，确保波纹管的不发生变形和破损。
2.4预应力筋施工技术
注意预应力施工工艺管控，重视预应力波纹管的安装质量，保障主梁结构的受力稳定性。在混凝土浇筑施工前，需要对预应力管道安装橡胶内衬，然后浇注混凝土。在混凝土工程浇注施工结束后，需要重视对波纹管的保护，检查波纹管是否出现错动，确保其综合性能良好，有效地确保波纹管出现渗漏、局部变形或者出现管道堵塞等。
2.5合龙段施工
边跨合龙段施工采用支架施工，中跨合龙段采用挂篮底模吊架施工。在合龙段施工前，先对悬臂段进行预压，并选择温度较低时将两悬臂端进行临时锁定。然后立模、绑扎钢筋、架设预应力筋管道、浇筑混凝土。在浇筑混凝土时，需要采取降温措施，合龙段的混凝土强度提高一级，以尽早施加预应力。
3桥梁工程挂篮施工质量管理措施
3.1 提升挂篮施工人员的质量责任意识
桥梁工程连续梁挂篮的施工质量对后期运行的可靠性起关键作用，而在挂篮工程施工中，施工人员是直接参与者，其对施工设备操作熟练程度、对挂篮施工中的各环节质量控制都直接影响桥梁工程后期状况，而技术过硬、质量责任意识高、经验丰富的.人员可确保施工质量。
3.2严格把控施工材料质量
在桥梁工程材料的质量管理主要包括以下几方面：第一，混凝土搅拌站厂家选择阶段，需要选择供货质量稳定、履约能力强、信誉高的搅拌站;第二，在施工材料进入现场时，需要检查材料的合格证、性能测试单，并进行抽检。
3.3选择合适型号的施工辅助设备
针对挂篮工程施工过程中应用的辅助设备，需要根据工程施工特点进行合理优化配置，选择合适型号、数量的辅助设备。确保连续梁施工辅助设备处于最佳的工作状态，从而产生出最佳的工作效益。
4结语
综上所述，在大跨度连续梁桥主梁施工中，应用悬臂挂篮施工技术，可减少搭设支架，采用挂篮完成主梁的一系列施工，既可以确保主梁混凝土浇筑施工质量，又可确保工程施工工期，减少对河道、交通的影响，该技术可广泛应用于大跨度连续梁施工中。
参考文献
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桥梁的静力学性能是评价桥梁运营状况和承载能力的重要指标之一。现以某市西北环线高架桥为例，介绍了预应力混凝土空心板连续梁桥动力学实验的主要内容、方法，同时建立了该桥的ansys有限元模型，验证了实验分析的结果，为同类桥梁分析及实验提供一定经验和范例。为桥梁的竣工验收和以后的养护维修工作提供科学依据。1前言改革开放以来我国交通事业得到了飞速发展，特别是近十几年来为加强交通基础设施建设、加快经济快速发展，许多大型桥梁如雨后春笋般横跨我国的大江南北。一些横跨大江大河甚至是跨海的桥梁跨度不断增大，从跨径达几百米的拱桥和斜拉桥到跨径过千米的悬索桥，跨径越来越大，柔度越来越大。纵观国内外桥梁建设的历程可以发现，我们对桥梁静态特性和动态特性进行了大量的理论分析和实验研究。新型桥型的出现，桥梁跨度的增大使得一些大型桥梁因静力性能出现过许多严重的甚至是灾难性的后果。对大量的桥梁进行现场测试也显得尤为重要，也可以为以后的规范提供重要依据。桥梁静载试验是测量桥梁在各种静力荷载工况下的各个控制截面的应力应变及结构的变形，从而确定结构的实际工作性能与设计期望值是否相符，它是检验结构的强度、刚度以及其它性能最直接、最有效的办法。国内外，许多学者对不同的桥梁进行了静动力学分析，得到了它们的静动态参数。邵旭东等人对二次预应力梁的徐变进行了理论分析，并且对其承载力进行了试验研究。林波混凝土收缩徐变提出了新的计算方法，同时用试验进行了验证。肖汝诚对超大跨度桥梁在静风荷载作用下的静力、动力特性进行了研究。程进对缆索承重桥梁进行了非线性空气静力稳定性研究，等等。本文结合工程实例对高架桥预应力连续梁的静力学特性进行了分析与研究，并与有限元模拟结果进行了比较。为桥梁的竣工验收和以后的养护维修工作提供科学依据。2高架桥工程概况某市西北环线高架桥是新建桥梁，拟于2006年年底竣工通车。西北环线高架桥、立交桥工程是某市二环线的重要枢纽工程之一，属于城市快速千道，它的修建，对于完善城市交通布局，缓解某市区交通堵塞，具有非常重要的作用。为了检验桥梁的施工质量，判断桥梁结构的实际承载能力是否满足设计要求，对高架桥连续梁进行了静力学实验研究，以便对桥梁的现状做出科学客观的评价，并且为桥梁竣工验收和以后的养护维修工作提供可靠依据。某市西北环线高架桥和某立交桥上部结构为C40现浇预应力等截面连续箱梁；下部结构：基础D220cm人工挖孔灌注桩，桥墩柱为花瓶式方柱墩。该桥设计荷载为汽超-20级，挂-120；桥面宽度：主桥2×12.8m；上下匝道桥宽8.0m：立交桥净高：二环线>5.0m；匝道>4.5m；抗地震基本烈度：7度。结构主要技术参数：主桥1联5×30m，全长150m，是西北环线的主桥段；上下两侧匝道跨径组成为：3×30m，全长90m；上部结构：5跨现浇预应力等截面连续箱梁，采用C40混凝土，箱梁高1.68m，上下两侧匝道桥面宽8.0m，箱梁高1.524m；主桥桥面：宽12.8m，坡度为1.5%的双向横坡；桥墩：该桥为花瓶式方柱墩，采用C30混凝土：桩基础：采用D220cm人工挖孔式灌注桩，为C25混凝土：桥台：采用轻型桥台，两排D150cm人工挖孔式灌注桩基础；支座：全桥均采用QZ系列桥梁球形支座；设计荷载：汽-超20，挂车-120；抗震烈度：7度。根据《某市西北环线高架桥工程施工图设计》图纸及其附件，通过有限元软件ANSYS10.0建立有限元模型。按照设计荷载：汽-超20，挂车-120对桥梁上部结构进行验算，并结合《大跨径混凝土桥梁试验方法》的相关规定，确定试验主要控制截面和检测内容。3桥梁静力学分析3.1静力学分析及其结果经过有限元软件ANSYS分析，试验跨在最大正弯矩作用下的最大拉应力为1.37MPa，位于跨中箱梁底部，试验跨在设计荷载的作用下，跨中最大拉应力为1.87MPa。试验跨跨中和桥墩位置应力测试点布置。试验跨E62-E63跨中截面(1/2截面)在最大正弯矩工况时汽车摆放的位置；偏载工况时，载重车压西侧。E62墩最大负弯矩工况时汽车摆放的位置。试验跨挠度测试点位置，最大正弯矩工况时；偏载工况时，载重车压西侧，各控制点的挠度值见表5。经过有限元软件ANSYS分析，试验跨在最大正弯矩作用下的最大挠度为2.62mm，位于跨中位置。在设计荷载作用下的最大挠度为2.726mm，位于跨中位置。静载试验结果分析评定a、最大应力值小于允许应力，符合规范。b、残余应力与最大变形之比≤O.2，符合规范。c、大桥加载效率0.98，符合规范。d、试验跨最大挠度≤L/800，同时小于理论计算值，符合规范要求。通过静载试验，该桥各控制截面在不同荷载作用下，位移与应力均小于规范允许值。虽在跨中位置局部产生较大拉应力，但由于是预应力连续梁，大桥承载性能储备较高。卸除荷载后，位移与应变恢复良好，残余应力和残余变形较小，该桥整体弹性性能良好。4结论建立了高架桥预应力连续梁的有限元模型，分析了其振动的静力学特性。介绍了预应力混凝土空心板连续梁桥动力学实验的主要内容、方法，同时建立了该桥的an-sys有限元模型，验证了实验分析的结果，为同类桥梁分析及实验提供一定经验和范例。为桥梁的竣工验收和以后的养护维修工作提供科学依据。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，桥面纵坡也必须使之平缓。这时的桥梁材料仍以木、石为主，铸铁和锻铁很少使用。 从桥梁的原始雏形——堤梁（及在浅滩溪涧中筑起一个个石堤，堤间流水，人从石堤上跨越）、独木桥、浮桥（架设在船只上的桥）和石拱到现在超千米跨度的悬索桥，桥梁工程在几千年的时间里发展可谓翻天覆地。然而桥梁工程能拥有这翻天覆地的发展取决于工程材料和工程技术迅猛发展的有力推动。在原始社会里，懵然无知的古人类还只是追求有一个起身的洞穴和能填饱肚子的食物，还不会想到桥。然而随着社会的发展，人类文明的进步，交通的不断发展，人们开始创造了桥。然而那时工程材料的使用仅限于天然的木和石块，且工程技术非常落后，所以人们只能建造简单的桥——堤梁、独木桥和简单的石拱。世界上现存最古老的石桥在希腊的伯罗奔尼撒半岛，是一座用石块干垒的单孔石拱桥，距今3500年左右建成。我国古代桥梁工程技术的发展在当时处于世界领先地位。公元590——608年建造在河北省赵县（叫）河上留存至今的隋代敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，即赵州桥。该桥全长50.82m，桥面宽约10m，采用28条并列的石条砌成拱券形成。拱券矢高7.23m。拱上设有4个小拱，既能减轻桥身自重，又便于排洪，且更显美观。该桥无论在材料使用、结构受力、艺术造型和经济上都达到极高成就，是世界上最早的敞肩式拱桥，早于欧洲同类桥约1000年。近代土木工程的时间跨度为从17世纪中叶至20世纪中叶的300年间。这个时期内土木工程的主要特征有：——有力学和结构理论作为指导；——砖、瓦、木、石等结构建筑材料得到日益广泛的使用；混凝土、钢材、钢筋混凝土及早期的预应力混凝土得到发展；——施工技术进步很大，建造规模日益扩大，建造速度大大加快。在这个时期内,以下几件大事对桥梁工程的影响巨大: (1)意大利学者伽利略在1638年出版的著作《关于两门新科学的谈话和数学证明》中论述了建筑材料的力学性质和梁的强度，首次用公式表达了梁的设计理论。 (2)英国科学家牛顿在1687年总结了力学三大定律它们是土木工程设计理论的基础。 (3)瑞士数学家欧拉1744年出版《曲线的变分法》建立了柱的压屈理论，得到计算柱的临界受压力的公式，为分析土木工程结构物的稳定问题奠定了基础。 (4)1824年英国人阿斯普.丁取得了波特兰水泥的专利权，1850年开始生产。这是形成混凝土的主要材料，使得混凝土在土木工程中得到广泛应用。后来，在20世纪初，有人发表了水灰比等学说，才初步奠定了混凝土强度的理论基础。 (5)1859年发明了贝塞麦转炉炼钢法，似的钢材得以大量生产，并愈来愈多地应用于土木工程。 (6)1867年法国人莫尼埃用铁丝加固混凝土制成花盆，并把这种方法应用到工程中，建造了一座蓄水池，这是应用钢筋混凝土的开端。1875年他主持建造了第一座长16m的钢筋混凝土桥。 (8)1779年英国用铸铁建成跨度为30.5m的拱桥；1826年英国用锻铁建成跨度为177m的悬索桥；1883年美国建成世界上第一座大跨钢悬索桥——布鲁克林桥；1890年英国又建成两孔主跨达521m的悬臂式刚架桥，这样，现代桥梁3种基本形式(梁桥、拱桥、悬索桥)相继出现。 自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。 在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80～90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。 二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。 由于更多新技术新材料的出现，现代桥梁工程的发展尤其迅速，世界各国相继建造出超千米的桥梁。世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥——西班牙的卢纳巴里奥斯桥,跨径达440m,采用了双面辐射形密索布置. 世界第一的悬索桥——日本明石海峡桥,横跨日本内海,使日本神户与淡路岛紧紧相连.这座大桥全长3190M,中央跨度1990m于1998年竣工.它可以承受里氏8.5级地震.目前中国在建的一批公路桥梁，无论是桥梁的数量还是工程规模、技术难度、科技含量，都代表着当今世界的先进水平，创造了中国建桥史之最。据悉，这些桥梁主要有：阳逻长江大桥，主跨1280米的悬索桥；南京长江三桥，主跨648米的斜拉桥；润扬长江公路大桥，跨江连岛的主跨1490米悬索桥和406米斜拉桥组合；深圳湾跨海大桥，主跨180米独塔单索面斜拉桥；苏通长江公路大桥，主跨1088米的斜拉桥，居世界第一；杭州湾跨海大桥，按双向六车道高速公路标准建设，全长36公里，是世上在建最长的公路跨海大桥。一个国家同时在建这么多世界级桥梁，在世界上不多见。 桥梁需要大量修建，而人力、物力、财力有限；于是，不断提高技术水平，引用新材料、新工艺、新桥式，对结构行为进行更精确的数值分析，采用更精确的结构试验进行验证，以使桥梁建设的经济效益不断提高，已成为时代的要求。 桥梁工程学主要研究桥渡设计，包括选择桥址，决定桥梁孔径，考虑通航和线路要求以确定桥面高程，考虑基底不受冲刷或冻胀以确定基础埋置深度，设计导流建筑物等；桥式方案设计；桥梁结构设计；桥梁施工；桥梁检定；桥梁试验；桥梁养护等方面。 在建桥材料方面，以高强、轻质、低成本为选择的主要依据，近期仍以发展传统的钢材和混凝土为主，提高其强度和耐久性。对于建筑钢材的脆断机理、初始几何缺陷等，以及混凝土材料的非弹性问题(收缩徐变以及疲劳等)，将继续作充分的研究，使能正确控制结构的受力和变形。至于碳纤维塑料等在桥梁上的广泛应用，还必须在降低成本以后才有可能。 在桥梁勘察设计方面，随着交通事业的迅速发展，大跨度或复杂的桥型将不断涌现。高速公路的发展，对桥梁设计亦将提出新的要求。在桥式方案设计中，将有可能利用结构优化设计理论，借助电子计算机选出最佳方案。 在结构设计计算中，采用空间理论来分析桥梁整体受力已成为可能；以概率统计理论为基础的极限状态设计理论，将进一步反映在桥涵设计规范中，使桥梁设计的安全度得到科学合理的保证。桥梁美学作为时代、民族的文化在某些方面的反映，将愈来愈受到人们的重视：桥梁的面貌将蔚为大观。 在桥梁施工方面，对施工组织将充分利用电子计算机进行经济有效的管理。在施工技术中，将不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备，借以提高质量、缩短工期、降低造价。如采用激光测量控制结构的精确定位；引用自升式水上平台克服深水基础的困难；利用遥控设备在沉井、沉箱中挖基，以减少劳动强度并避免人身危险；利用高质量的焊接技术，借能推广工地焊接等，此外，装配式桥梁也将有所发展，以使结构和构件标准化，生产工业化。 在桥梁养护维修方面，要求对既有桥梁建立完善的技术档案管理制度。在桥梁维修检查中，引用新型精密的测量仪表，如用声测法对结构材料的缺陷以及弹性模量进行测定；用手携式金相摄影仪检查钢材的晶体结构俾能及早进行加固防患于末然，以便延长桥梁的使用寿命。 桥梁工程始终是在生产发展与各类科学技术进步的综合影响下，遵循适用、安全、经济与美观的原则，不断的向前发展。人们除了要求桥的功能完善，还讲求桥的外形美观、有艺术性 ，桥梁地建造将更加复杂化，更加艺术化，桥梁的未来将更加多元化，是现代桥梁更现代，还是旧式桥梁的复兴，值得期待！ 中国桥梁的历史可以上溯到6000年前的氏族公社时代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代桥梁发展到了巅峰时期。公元35年东汉光武帝时，在今宜昌和宜都之间，出现了架 设在长江上的第一座浮桥。 在秦汉时期，我国已广泛修建石粱桥。世界上现在是保 存着的最长、工程最艰巨的石粱桥，就是我国于1053一1059年 在福建泉州建造的万安桥，也称洛阳桥，此桥长达800米，共47 孔，位于“波涛汹涌，水深不可址”的海口江面上。此桥以 磐石铺遍桥位底，是近代筏形基础的开端，并且独具匠心地用养殖海生牡蛎的方法胶固桥基使成整体，此也是世界上 绝无仅有的造桥方法，近千年前就能在这种艰难复杂的水文 条件下建成如此的长桥，实是中华桥梁史上一次勇敢的突破。 我国古代石拱桥的杰出代表是举世闻名的河北省赵 县的赵州桥（又称安济桥），该桥在隋大业初年（公元605年左 右）为李春所创建，是一座空腹式的圆弧形石拱桥，净跨37m, 宽9m，拱失高度7．23m，在拱圈两肩各设有二个跨度不等的腹 拱，这样既能减轻桥身自重，节省材料，又便于排洪、增加美 观，赵州桥的设计构思和工艺的精巧，不仅在我国古桥是首屈一指，据世界桥梁的考证，像这样的敞肩拱桥，欧洲到19世纪中叶才出现，比我国晚了一千二百多年，赵州桥的雕 刻艺术，包括栏板、望柱和锁口石等，其上狮象龙兽形态逼 真，琢工的精致秀丽，不愧为文物宝库中的艺术珍品，我国 石拱桥的建造技术在明朝时曾流传到日本等国，促进了与世 界各国人民的文化交流并增进了友谊。 1240年建造的福建潭州虎渡桥，也是最令人惊奇的一 座粱式大桥，此桥总长约335m，某些石粱长达23．7m，沿宽度 用三根石粱组成，每根宽1．7m，高1．9m，重达200多吨，该桥一直 保存至今”历史记载，这些巨大石梁桥是利用潮水涨落浮运建 设的，足见我国古代加工和安装桥梁的技术何等高超。 广东潮安县横跨韩江的湘子桥（又名广济桥）此桥始 建于公元1169年，全桥长517．95m，总共20墩19孔，上部结构有 石拱、木梁、石梁等多种型式，还有用18条活船组成的长达 97．30m的开合式浮桥，设置浮桥的目的，一方面适应大型商 船和上游木排的通过，并且也避免了过多的桥墩阻塞河道， 以致加剧桥基冲刷而造成水害，这座世界上最早的开合式 桥，柱石桥之长、石墩之大、桥梁之多以及施工条件之困难 工程历时之久，都是古代建桥史上所罕见的。。 1957年，第一座长江大桥——武汉长江大桥的胜利建 成，结束了我国万里长江无桥的状况，从此“一桥飞架南北，天堑变通途”，桥的正桥为三联3X128m的连续钢桁粱，双 线铁路上层公路桥面宽18m，两侧各设2．25m人行道，包括引 桥在内全桥总长1670．4物，大型钢梁的制造和架设、深水管柱基础的施工等，对发展我国现代桥染技术开创了新路。 1969年胜利建成了举世瞩目的南京长江大桥，这是我国自行设计、制造、施工，并使用国产高强钢材的现代大型桥梁，正桥除北岸第一孔为128m简支钢桁粱外，其余为9 孔3联，每联为3x l60m的连续钢桁粱。上层是公路桥面，下层 为双线铁路，包括引桥在内，铁路部分全长6772m，公路部 分为4589m，桥址处水深流急，河床地，质极为复杂桥墩基础 的施工非常困难。南京长江大桥的建成显示出我国的建桥事 业已达到了世界先进水平，也是我国桥梁史又一个重要标 志。 在最近的1000年中，中国的桥梁技术全面落后于世界的脚步，中国第一座现代化桥梁的出现距今仅100多年历史，而且是由外国人建造的。从钱塘江大桥算起，中国人自己设计现代桥梁的历史还不足70年；从南京长江大桥算起，中国人自行设计建造大型桥梁的历史仅34年。而九十年代以来，中国桥梁的成就才使我们重新无愧于祖先地站到了世界前列，这是中国桥梁建设的伟大复兴时代。改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。 1990年四川省在宜宾市建成的小南门桥，跨径达到240米，已是当时世界上中承式拱桥中跨径最大的一座。2001年11月7日，小南门大桥因吊杆锈蚀造成部分桥面跨塌，在修复过程中，技术人员对全桥进行了检测，大桥整体结构依然完好。小南门大桥所付出的代价是创新的代价，没有创新我们就不可能一睹1400年前的赵州桥。 1991年，四川省苍溪县建成了中国第一座钢管混凝土拱桥——旺苍大桥，跨径115米。在此之后的几年中，各地虽然兴建了不少钢管混凝土拱桥，但跨径始终在200米以下徘徊，直到1998年，广西壮族自治区建成了三岸邕江大桥，一举将此类桥梁的跨径提高到270米；1999年又建成了跨径220米的六景大桥。此后，在湖北、浙江和贵州等省，跨径在250米左右的钢管混凝土公路、铁路拱桥开始增多。 1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关,达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。 1997年重庆万县长江大桥建成。大桥位于万州区（原万县市）黄牛孔处，是上海至成都高速公路跨越峡江天险的特大型拱桥。大桥一跨飞渡长江，全长 856.12米，主拱圈为钢管混凝土劲性骨架箱型混凝土结构，主跨420米，桥面宽24米，为双向四车道，是1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关,达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。 华夏第一桥——江阴长江公路大桥，是我国“八五”规划的“两纵两横”国道主干线中沿海主骨架的跨江工程，是目前 中国第一、世界第四大跨径钢悬索桥。大桥由桥塔、主缆、锚旋和钢箱梁等主要部件组成。大桥全长3071 米，主跨1385米；桥面宽33．8米，双向六车道，设计车速100公里／小时；通航净空为50米，可通行五万 吨级巴拿马型散货轮。江阴长江公路大桥的两根主索，各长2400多米，直径近1米，每根重1．4万 多吨，主索用127根直径5．3毫米的钢丝搅成索，再由169股钢索组成主索。主桥每边有85个吊杆，每个吊杆2根，用以连结主索和桥面。 两岸索塔标高为196．236米，相当于65层搂高。北塔基长43．5米，宽73．5米，下有123根近90米长的基础桩。北锚的混凝土陈井平面长69米，宽51米（面积相当于一片足球场大）。沉入地面58米，被称为世界第一大沉井。江阴长江大桥于1994年11月22日正式开工，1999年10月1日胜利通车，名列“中国第一，世界第四”。 改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。
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随着国民经济的快速发展,土木工程对整个经济发展和建筑行业有着至关重要的作用.下文是我为大家搜集整理的关于土木工程本科的毕业论文范文的内容，欢迎大家阅读参考!
浅论土木工程建筑结构设计
摘要:土木工程结构设计是一个全面的建筑体系设计工作，需要通过扎实的理论基础，之后加入灵活的创新思维，以严谨认真的工作态度完成整个设计过程。土木工程设计过程中要保证设计的合理性、安全性。根据平时工作中的设计、建设经验来完成整个设计过程。我国目前的土木工程建筑结构设计在设计策略和设计安全性考量上还存在着一定的问题。本文根据现阶段存在的问题提出具有针对性的意见，使土木工程设计在合理性和安全性上更好的适应我国现代化发展的需求。
关键词:土木工程;结构设计;安全性
1土木工程结构设计概述
土木工程的结构设计在设计过程上大致可以划分为三个阶段，即结构方案阶段、结构测算阶段、施工图设计阶段。在结构方案阶段中，主要是根据要施工的地区的地质勘测报告设计相应的工程公安，包括抗震防裂程度、工程高度、工程结构形式等等。当工程设计方案相对确认下来狗，就根据方案的具体要求进行下一步的布置和测算工作。在结构测算过程中，主要是对工程负载的情况进行计算。包括外部负载和内部负载的计算。负载的计算主要根据负载的要求确定相应工程配件的使用，根据组合值系数和标准值系数的测定来确定施工参数，构造施工措施要求。对于内力的测算，来完成构件截面参数的确定。内力的测算要根据构件截面、负载值确定。这包括弯矩、剪力、扭矩等等。
最后，根据构建的计算、要根据之前确定的内力计算的要求，保证测算构件是否达到了相关要求。这时也可针对需求对构件截面参数加以调整。在施工图设计阶段，就是根据前两步的结构方案设计阶段、结构测算阶段，进行施工图的设计。在此过程中要将设计者的要求和设计意图通过图纸表达出来，施工图是施工的依据，施工图中要包括建设项目各部分工程的详图以及零件使用、、结构部件明细表、验收标准方法等。民用的工程施工图应具备设计图纸、包括图纸目录必要的设备、材料表、工程预算书。施工图设计文件，应满足设备材料采购，非标准设备制作和施工的需要。
2土木工程结构设计中存在的问题
土木工程结构设计中存在的问题主要集中在两个方面、一方面是专业角度的问题、另一方面是安全角度的问题，下面将分别从这两个方面进行阐述。从专业角度来说在土木工程设计中，箱、筏基础底板挑板的设计过程、梁、板的跨度计算、摩擦角区域的处理、抗震缝距离的设计、基础板厚度的确定都需要进行测算考量。
对于箱、筏基础底板挑板的设计，首先要假设出挑板可以将边跨底板钢筋进行调整，出挑板后，能降低基底附加应力，当基础形式处在天然地基和其他人工地基的坎上时，加挑板就可能采用天然地基。从土木工程建设角度来说，如果取消挑板，能够方便柔性防水的处理，在建设多层建筑时，结构设计中可兼顾到下层建筑。梁、板的跨度计算中，梁、板的跨度计算计算跨度，又叫计算长度，应当根据计算时要求、构件的组成形式、支承端约束刚度、支承反力等因素综合考虑，摩擦角区域的处理，内摩擦角，是土的抗剪强度指标，是工程设计的重要参数。
基层开挖时，会应用到摩擦角区域处理的问题，如果魔草叫区域中边基地的土会受到影响较小，不会反弹。但中心部位，基土反弹情况较为明显，回弹部分需要人工进行清除。抗震缝距离的设计中，主要通过增加抗震缝的距离来对地震时产生的结构碰撞的风险降低。基础板厚度的确定要根据房间设计的不同大小来选定相应的基础板厚度。如果基础板的厚度都按照大房间的标准进行设计、势必会造成浪费。如果都按照小房间的标准进行设计则会造成安全问题。所以实际的应用中，通常是在大房间中垫聚苯，小房间设定基础板的厚度。
从安全角度来说，目前土木工程设计中存在的问题有:(1)工程设计规范的安全水平比较低，与国际同类作业相比，由于没有设定规范的视屏问题，会造成工程施工的进行难度的加大，最终导致了施工质量较低;(2)工程设计规范的整体牢固性差;(3)土建结构工程的耐久安全性差、正确使用与维护意识相对较差。
3加强土木工程建设的建议和对策
从具体而言可以从两方面进行考虑:从设计的安全性上，应从管理首要保证设计的安全性，尽量选择资质等级较高、管理先进、实力雄厚的设计单位进行设计、这样就可以掌握先进的设计方法和设计理念，设计设备也会较好、设计人员的素质和专业能力强、设计经验丰富，设计出的建筑安全性较高。再设计时也要加强理论学习，使设计人员和施工人员对于设计理论和设计标准能够很好的掌握。对于设计过程中，涉及到工程造价、工程量的统计、计算、所以在此类工程量计算过程中，要严谨、认真，对于每一笔数据都要认真核对。设计图纸要详细，以便施工者能够根据设计图纸准确掌握设计意图，从而进行施工，这样能够降低因图纸问题造成的施工不明确的现象，避免了事故的产生。
在施工过程中，要注意过程监管，设计单位与施工单位要保持联系，对于设计图纸中不明确的问题，要进行及时的沟通和设计核对，以便发现错误。设计人员对于施工人员提出的建议，要给予足够的重视。从土木工程行业标准角度来说，要根据全面性因素来对土木工程结构设计的方案进行评估。因为土木工程的方案是工程实施的基础，对设计方案的评估要满足安全性、经济型合理性。等等。可通过对设计方案屏蔽、论证的方法，提高设计的水平。设计过程中，不一味的追求标准图，虽然采用标准图能够减轻工作量，加快设计进度，但为了保证设计的安全性，设计人员应该认真的对设计方案进行审核，对于可能存在压缩费用的过程进行仔细的成本核算，在保证基础、满足行业标准的前提下，保证设计的合理性、高效性、创新性。
4总结
本文首先对土木工程设计的基本情况进行了概要阐述，根据工程设计的几个阶段展示了土木工程的工作范围和工作要求。之后提出了现阶段我国土木工程设计中还存在的问题，从具体设计过程和安全性两个角度提出了相关的问题。最后在此基础上，根据存在的具体问题对土木工程的建设提出了建议和相应的对策。本文的研究对我国土木工程结构设计的发展提供了一种新的思路。
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毕业论文～大体积混凝土施工 班级： 学号： 姓名：目录一、施工方案的合理选择……………………………………………………1二、连续浇捣混凝土时在拌合及运输方面应采取的措施…………………………….2三、在施工过程中钢筋工程及模板工程的质量控制………………………………..2四、外加剂的合理选择………………………………………………………………..6五.高温条件下的混凝土浇筑质量……………………………………………………6大体积混凝土施工中的质量控制摘要：大体积混凝土的施工技术要求较高，特别在施工中要防止混凝土因水泥水化热引起的温度差产生温度应力裂缝。因此需要从材料选择上、技术措施等有关环节做好充分的准备工作，才能保证大体积混凝土顺利施工。 关键词：大体积混凝土 施工方案 高温条件 钢筋模板一、施工浇筑方案的选择:大体积混凝土的施工技术要求比较高，特别在施工中要防止混凝土因水泥水化热引起的温度差产生温度应力裂缝。因此需要从材料选择上、技术措施等有关环节做好充分的准备工作，才能保证大体积混凝土顺利施工。1、 材料选择本工程采用商品混凝土浇筑。对主要材料要求如下：（1）水泥：考虑普通水泥水化热较高，特别是应用到大体积混凝土中，大量水泥水化热不易散发，在混凝土内部温度过高，与混凝土表面产生较大的温度差，使混凝土内部产生压应力，表面产生拉应力。当表面拉应力超过早期混凝土抗拉强度时就会产生温度裂缝，因此确定采用水化热比较低的矿渣硅酸盐水泥，标号为525#，通过掺加合适的外加剂可以改善混凝土的性能，提高混凝土的抗渗能力。（2）粗骨料：采用碎石，粒径5-25mm，含泥量不大于1%。选用粒径较大、级配良好的石子配制的混凝土，和易性较好，抗压强度较高，同时可以减少用水量及水泥用量，从而使水泥水化热减少，降低混凝土温升。（3）细骨料：采用中砂，平均粒径大于0.5mm，含泥量不大于5%。选用平均粒径较大的中、粗砂拌制的混凝土比采用细砂拌制的混凝土可减少用水量10%左右，同时相应减少水泥用量，使水泥水化热减少，降低混凝土温升，并可减少混凝土收缩。（4）粉煤灰：由于混凝土的浇筑方式为泵送，为了改善混凝土的和易性便于泵送，考虑掺加适量的粉煤灰。按照规范要求，采用矿渣硅酸盐水泥拌制大体积粉煤灰混凝土时，其粉煤灰取代水泥的最大限量为25%。粉煤灰对水化热、改善混凝土和易性有利，但掺加粉煤灰的混凝土早期极限抗拉值均有所降低，对混凝土抗渗抗裂不利，因此粉煤灰的掺量控制在10以内，采用外掺法，即不减少配合比中的水泥用量。按配合比要求计算出每立方米混凝土所掺加粉煤灰量。。2、混凝土配合比（1）混凝土采用搅拌站供应的商品混凝土，因此要求混凝土搅拌站根据现场提出的技术要求，提前做好混凝土试配。（2）混凝土配合比应提高试配确定。按照国家现行《混凝土结构工程施工及验收规范》、《普通混凝土配合比设计规程》及《粉煤灰混凝土应用技术规范》中的有关技术要求进行设计。（3）粉煤灰采用外掺法时仅在砂料中扣除同体积的砂量。另外应考虑到水泥的供应情况，以满足施工的要求。二、连续浇捣混凝土时在拌合及运输方面应采取的措施1、混凝土浇筑（1）混凝土采用商品混凝土，用混凝土运输车运到现场，每区采用2台混凝土输送泵送筑。（2）混凝土浇筑时应采用“分区定点、一个坡度、循序推进、一次到顶”的浇筑工艺。钢筋泵车布料杆的长度，划定浇筑区域，每台泵车负责本区域混凝土浇筑。浇筑时先在一个部位进行，直至达到设计标高，混凝土形成扇形向前流动，然后在其坡面上连续浇筑，循序推进。这种浇筑方法能较好的适应泵送工艺，使每车混凝土都浇筑在前一车混凝土形成的坡面上，确保每层混凝土之间的浇筑间歇时间不超过规定的时间。同时可解决频繁移动泵管的间题，也便于浇筑完的部位进行覆盖和保温。（3）混凝土浇筑时在每台泵车的出灰口处配置1～2台振捣器，因为混凝土的坍落度比较大，在1.5米厚的底板内可斜向流淌1米远左右，2台振捣器主要负责下部斜坡流淌处振捣密实，另外2～4台振捣器主要负责顶部混凝土振捣。（4）由于混凝土坍落度比较大，会在表面钢筋下部产生水分，或在表层钢筋上部的混凝土产生细小裂缝。为了防止出现这种裂缝，在混凝土初凝前和混凝土预沉后采取二次抹面压实措施。（5）现场按每浇筑100立方米（或一个台班）制作3组试块，1组压7d强度，1组压28d强度归技术档案资料用;l组作仍14d强度备用。三、在施工过程中钢筋工程及模板工程的质量控制根据平面控制网，在防水保护层上放出轴线和基础墙、柱位置线；每跨至少两点用红油漆标注。顶板混凝土浇筑完成，支设竖向模板前，在板上放出该层平面控制轴线。待竖向钢筋绑扎完成后，在每层竖向筋上部标出标高控制点。1、机具准备1)、剥肋滚压直螺纹机械连接机具由该项技术提供单位配备。高峰期钢筋施工时至少保证5台钢筋剥肋滚压直螺纹机，其技术参数如下表示：设备型号 GHG40型滚丝头型号 40型可加工范围 16～40整机质量(kg) 5902)限位挡铁：对钢筋的夹持位置进行限位，型号划分与钢筋规格相同。3)螺纹环规：用于检验钢筋丝头的专用量具。4)力矩扳手力矩扳手精度为±5%5)辅助机具砂轮切割机：用于钢筋端面整平用于检验钢筋丝头的专用量具6)、钢筋焊接机具电焊机、控制箱、焊接夹具、焊剂罐等焊接电流：焊接电源400～450A；施工手续现场钢筋工人员必须佩戴上岗证，焊工必须有岗位资格证(有效)参加钢筋机械接头加工人员必须进行技术培训，经考试合格后方可执证上岗。未经培训人员严禁操作设备。钢筋连接及锚固要求A.竖向钢筋D≥18mm，采用电焊压力焊；横向D≥18mm采用机械连接；D＜18mm用搭接。B.相关要求(1)钢筋锚固必须符合GB5001-2002的规定，提供参考值如表：名称部位 锚固长度 末端弯钩长度 d＜25 d≥25 基础DL 35d ≥10d底板 35d 40d ≥10d墙柱插筋 直接插至底板下表面 ≥10d(2)钢筋搭接长度必须符合GB50010-2002或按GB50204-2002附录B：纵向受力钢筋的最小搭接长度(3)机械连接接头按加工标准，见4.1.2D项所述钢筋的加工钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求：A.钢筋调直采用冷拉方法进行钢筋调直，I级钢筋冷拉率为4%，由于钢筋加工区场地有限，钢筋冷拉长度为27m，冷拉后为28.08m；钢筋冷拉采用两端地锚承力，标尺测伸长，并记录每根钢筋冷拉值。B.钢筋弯曲1)钢筋弯钩或弯折：I级钢筋末端做180°弯钩，其圆弧弯曲直径2.5d(d为钢筋直径)，平直部分长度为3d；Ⅱ级钢筋做90°或135°弯折时，其弯曲直径为4d。2)箍筋末端的弯钩：I级钢筋弯钩的弯曲直径≥受力钢筋直径或箍筋直径的2.5倍，弯钩平直长度为箍筋直径的10倍，弯钩角度45°/135°。C.焊接接头1)施焊前检查设备、电源，随时处于正常状态，严禁超荷工作；2)钢筋安装之前，焊接部位和电极钳口接触的(150mm区段)钢筋表面的锈斑、油污、杂物等，应清除干净，钢筋端部若有弯折、扭曲，应予以矫直或切除，但不得锤击矫直。3)选择焊接参数主要参数为：焊接电流，焊接电压和焊接通电时间(参见施工工艺标准)。焊剂应存放于干燥的库房内，防止受潮。如受潮，便用前须经250～300℃烘焙2小时，并进行记录。D.机械连接 钢筋端面整平→剥肋滚压螺纹→丝头质量检查→带帽保护→丝头质量抽检→存放待用。b.操作要点钢筋端面平头：采用砂轮切割机平头(严禁气割)，保证钢筋端面与母材轴线垂直。剥肋滚压螺纹：使用钢筋滚压直螺纹机，将待加工钢筋加工成直螺纹；丝头质量检查：对加工的丝头进行质量检验(按以上丝头设计表)；带帽保护：用专用的钢筋丝头塑料保护帽进行保护，防止螺纹损伤；丝头定量抽检：项目部质检部组织自检，存放待用：按规格型号及类型进行分类码放。钢筋绑扎及安装(1) 底板、基础梁钢筋防水保护层上放线，基础标高放线→搭设梁脚手架→南北向梁上铁放置、绑扎→东西向梁上钢筋放置、绑扎→放南北向梁箍筋→放置三道柱箍→东西向板梁钢筋下铁放置、绑孔→南北向板梁下铁放置、绑扎→放置底板、基础梁垫块→拆除基础梁脚手架→调整基础梁位置→墙柱插筋放线→放置墙柱插筋并临时固定→放置三道墙体水平筋→底板上铁标高放线→放置马凳→南北向底板上铁放置、绑扎→东西向底板上铁放置、绑孔→调整、固定墙柱插筋。a.底板、基础梁钢筋排列顺序为：东西向筋上铁在上，下铁在下；南北向钢筋在东西向钢筋中间；若基础梁上下铁不只一排，东西向筋与南北向钢筋交错布置；b.底板钢筋的弯钩，下排均朝上，上排均朝下；c.钢筋网的绑扎：所有钢筋交错点均绑扎，而且必须牢固；同一水平直线上相邻绑扎成“八”字型，朝向混凝土内部，同一直线上相临绑扣露头部分朝向正反交错；d.箍筋接头(弯钩叠合处)沿受力方向错开布置，箍筋转角与受力筋交叉点均应扎牢，绑扎箍筋时绑扣相互间应呈“八”字形 本工程主要是防护墙及顶板的支模及混凝土的浇筑,要确保混凝土的密实度防止射线泄漏, 防护墙、顶板模板在施工中的稳定性做到不变形、胀板。其它辅助用房按常规工程施工方法便可。 ⑴ 模板安装及支撑工程 本工程防护墙厚度有0.5m 、2.5m,高度3.8m、4.3m,为了保证工程需要,采用支模方法如下:模板采用20mm 厚竹胶合板、横档用80× 80 枋木间距400mm,拉丝及内撑均用Ф 16钢螺丝两用/ 梅花状0.80 × 0.80m 一道作为墙体拉结、墙体高度在2.0 米以上拉丝间距可墙大至1.20 × 1.20m 一道,立档采用宽160mm 槽钢、间距600,经计算防护墙体的侧压力在高3.5 米以下为16.5T/m2,因此,斜支撑需用200mm 槽钢间距为1200。立柱水平拉杆用40 × 40 角钢、十字交叉拉结。同时,在墙体转角位置由于拉丝不能固定,立档及斜撑槽钢按外侧壁的间距加密一倍安装。 为保证F 轴防护墙外侧模板的平整、垂直,除了在墙体用钢螺栓拉结外,在地梁上预埋Ф 16a1200 钢筋,作水平拉结,防止斜撑滑移。 ⑵ 顶板模板有支撑 本工程的顶板厚度不同, 梁部X 机房厚500,60CO 机房1000、直加机房2500,经计算,直加机房顶板的最大荷载重是65800N/m 2, 因此, 对模板、杉木支撑的要求很高, 为保证其模板的稳定生刚性, 采用支模如下。 模板为20mm 竹胶合板,下用80 × 80 枋木拼密。 模枋条用工字钢1 2 # , 固定在支顶上。 支顶用Ф 108 无缝钢管。间距800mm。顶板厚度为0.5 — 1.0 米的支撑,间距可增大到1 米。 为确保整体稳定性, 防护墙、枯板部分的模板均采用满堂红支顶一次成型,互成连整体 外加剂：设计无具体要求，通过分析比较及过去在其它工程上的使用经验，每立方米混凝土2kg，减水剂可降低水化热峰值，对混凝土收缩有补偿功能，可提高混凝土的抗裂性。具体外加剂的用量及使用性能，商品混凝土站在浇筑前应报告送达施工单位４.外加剂的合理选择外加剂：设计无具体要求，通过分析比较及过去在其它工程上的使用经验，每立方米混凝土2kg，减水剂可降低水化热峰值，对混凝土收缩有补偿功能，可提高混凝土的抗裂性。具体外加剂的用量及使用性能，商品混凝土站在浇筑前应报告送达施工单位(1)选择水泥。选用杭州水泥厂水化热较低的＃425矿渣硅酸盐水泥。其早期的水化热与同龄期的普通硅酸盐水泥相比，3d的水化热约可低30%。 (2)掺加磨细粉煤灰。在每立方米混凝土中掺加粉煤灰75kg,改善了混凝土的粘聚性和可泵性 ，还可节约水泥50kg。根据有关试验资料表明，每立方米混凝土的水泥用量每增减10kg，其水化热引起混凝土的温度相应升降1～1.2℃，因此可使混凝土内部温度降低5～6℃。 (3)选用优质外加剂。为达到既能减水缓凝，又使坍落度损失小的要求，经比较，最后选用了上海产效果明显优于木钙的E.A—2型缓凝减水剂，可减少拌和用水10%左右，相应也减少了水泥用量，降低了混凝土水化热。 (4)充分利用混凝土后期强度。实践证明，掺优质粉煤灰混凝土后期强度较高，在一定掺量范围内60d强度比29d约可增长20%左右。同时按《粉煤灰混凝土应用技术规范(GBJ 146— 90 )》，地下室内工程宜用60d龄期强度的规定。为了进一步控制温升，减少温度应力，根据结构实际承受荷载情况，征得设计单位同意，将原设计混凝土28d龄期C30改为60d龄期C30(即用28d龄期C25代替设计强度)，这样可使每立方米混凝土的水泥用量减少50kg，混凝土温度相应随之降低5～6℃。５.高温条件下的混凝土浇筑质量１.，考虑高温和远距离运送造机坍落度18±2cm， 水泥用量控制在370kg/m.3以下。由于降低水泥用量可降低混凝土温度16～18℃。 成的坍落度损失较大，取出2. 用原材料降温控制混凝土出机温度 根据由搅拌前混凝土原材料总热量与搅拌后混凝土总热量相等的原理，可求得混凝土的出机温度T，说明混凝土的出机温度与原材料的温度成正比，为此对原材料采取降温措施：①将堆场石子连续浇水，使其温度自浇水前的56℃降至浇水后的29℃ ，且可预先吸足水分，减少混凝土坍落度损失；②黄砂在钱塘江码头起水时，利用江水淋水冷却，使之降温。③虽混凝土中水的用量较少，但它的比热最大，故在搅拌混凝土用的3只贮水池内加入冰块，使水温由31℃降到24℃，总共用去冰块75t。这样一来，经计算出机温度T为32.8℃，37次实测的平均实测值33.2℃，送达现场的实测温度为34.60℃，从而使入模温度大为降低。 3 保持连续均衡供应控制混凝土浇筑温度 (1)为了紧密配合施工进度，确保混凝土的连续均匀供应，经过周密的计算和准备，安排南星桥和六堡两个搅拌站同时搅拌，配备了18辆6m.3搅拌车和两只移动泵，在三天四夜里始终保持了稳定的供应强度，基本上做到了泵车不等搅拌车，搅拌车不等泵车，未发生过一次由于相互等待而造成堵泵现象。 (2)本工程基坑挖深8.7m，坑内实测最高气温达62℃，为避免太阳直接暴晒，温度过高，造成浇筑困难，采取在整个坑顶搭盖凉棚，并安设了通风散热设施，使坑内浇筑温度大幅度降低，接近自然气温，不仅控制了最高温升，而且改善了工人劳动条件，得以顺利浇筑。 3)为不使混凝土输送管道温度过高，在管道外壁四周用麻袋包裹，并在其上覆盖草包并反复淋水、降温。 (4)考虑混凝土的水平分层浇筑装拆管道过于频繁，施工组织工作难于实施，故采取斜面分层浇筑，错开层与层之间浇筑推进的时间以利下层混凝土散热，但上下层之间严格控制，不得超过混凝土初凝时间，不得出现施工“冷缝”。由于泵送混凝土的浆体较多，在浇筑平仓后用直尺刮平。约间隔1～2h，用木蟹打压两次，以免出现表面收水裂缝。4 加强混凝土保湿保温养护 混凝土抹压后，当人踩在上面无明显脚印时，随即用塑料薄膜覆盖严实，不使透风漏气、水分蒸发散失并带走热量。且在薄膜上盖两层草包保湿保温养护，以减少混凝土表面的热扩散 ， 延长散热时间，减少混凝土内外温差。经实测混凝土3天内表面温度在48～55℃之间，且很少发现混凝土表面有裂缝情况。 5 通过监控及时掌握混凝土温度动态变化 (1)温度监控的最终目的是为了掌握混凝土内部的实际最高温升值和混凝土中心至表面的温度梯度，保证规范要求的内部与表面的温差小于25℃及降温速率。 (2)温度是直接关系整个混凝土基础质量的关键。为了客观反映混凝土温度状况，进行原材料温度 、出机温度、入模温度、自然温度、覆盖养护温度、混凝土内部温度、棚内温度等7个项目的测试，便于及时调整温控措施。(3)主楼基础的混凝土温度按不同平面部位和深度共布置了25个测点(图1)，由专人负责连续测温一周，每间隔2h测一次，比规范规定每8h测2次的频度要大些。效果及结论 (1)混凝土强度按《混凝土强度检验与评定标准(GBJ 107-87)》进行了测试，有关结果 如表1，属合格。(2)由于采用了“双掺技术”(缓凝减水剂和磨细粉煤灰)，延缓了凝结时间，减少了坍落度损失，改善了混凝土和易性和可泵性。使得混凝土在高温、远距离运送条件下仍能顺利泵送 ，也未发生堵泵。 (3)混凝土出机温度和入模温度共实测37次，原材料温度测试20次，混凝土内外温度连续测一周，混凝土中心最高温度出现在浇注后的3～4d之间，与文献介绍的一致。内外温差仅为1 5℃，且低于规范规定不得大于25℃的要求。 (4)经各有关单位的严格检查和近年来的使用，未发现有害裂缝(仅表面有个别收水裂缝)。 混凝土密实平整光洁，无蜂窝麻面
写作思路：可以根据现如今中国桥梁建设的发展水平进行阐述，可以从技术创新体制建设方面这个角度出发进行描述，中心要明确等等。
正文：
现如今，我国的桥梁建设事业飞速发展，如何利用现有的设备来满足人民对交通便利的需求，成为桥梁建设所要面对的主要问题。相信随着施工施工技术的发展、经验的积累及计算软件的普及，会出现更多更好的公路桥梁施工方法。
由于我国仍处于社会主义初级阶段，我国桥梁施工单位与其他一些企业一样，工作任务仍要靠上级直接下达命令，所要做的科研项目和技术改进还要靠有关部门立项拨款才可进行后续工作，而当桥梁施工完成后又往往束之高阁，只有一小部分能产生应有的可观效益。自从中国加入世贸组织以来，由于受国际关系的影响，我国桥梁建设行业与真正的国际标准要求还是存在很大的距离。这使得企业在桥梁施工的技术创新方面的紧迫感和积极性都大打折扣。
首先，在技术创新体制建设方面出现了缓慢进展的局势。虽然国家有关部门已经明令要求大型桥梁施工单位要建立以技术为中心的一种系统的创新体系，但仅仅有一小部分的企业响应了国家的号召，大部分桥梁施工单位仍选择维持旧有的施工技术体制，甚至有些企业仅仅在表面上建立了技术中心，而实际上却没有按新的体系运行。
其次，桥梁施工单位对技术创新工作的重视程度还是不够。由于施工建设市场的不完善和一些不良的施工风气的影响，许多人认为只要能拿下桥梁施工工程就可以把一系列的任务都能完成，这也就造成了他们重经营轻技术问题的产生。
除了以上两个方面，施工技术创新的投入还是不够。这也就导致了技术创新的积极性不够，多数桥梁施工单位对于科技的投入量不够，技术进步速度受到不同程度的影响，造成了产业升级相应滞缓。
施工人员可以利用强制式来对混凝土的拌制，需要注意的是拌制时间一定要达到施工要求，拌制时间既不能太长，也不能太短。因为搅拌时间如果过短，那么混凝土的混合将不会均匀，而搅拌时间如果过长，那么将会破坏混凝土原材料的结构。
同时，在混凝土搅拌的过程中，一定要严格的控制加水量和外加剂的用量。只有科学的控制水灰比例，减少混凝土的干缩量。只有把混凝土拌制均匀，才能达到混凝土的设计强度，从而满足桥梁施工的需要。
良好的混凝土施工技术不仅能降低混凝土内部的温度，还能减少混凝土的内外温差，这样会使由温度造成的裂缝产生几率得到降低。施工人员可以利用插入式振动器的振实来进行混凝土浇筑的过程，在这个环节，是不允许过振现象所导的混凝土表面粗、细集料离析而靠近模板的混凝土表面集料集中问题的出现，也要注意不可产生漏振而使混凝土表面产生麻面、蜂窝、孔洞、裂缝等质量问题。
在每次地振捣部位振动直到混凝土停止下沉不再冒出气泡、表面呈现平坦泛浆，才可以徐徐提起振动器。总之，混凝土的振捣应引起施工人员足够重视，只有混凝土振捣的结果符合要求，才能使桥梁的施工质量得到保证。
裂缝是桥梁施工的主要病害，那么对于防止裂缝产生的关键在于混凝土的养护。混凝土浇筑收浆完成后应及早进行洒水养护，保持混凝土表面处于湿润的状态。由于水泥在水化过程中产生很大的热量，混凝土空心板在浇筑完成后必须在侧模外喷水散热，以免混凝土由于温度过高，体积膨胀过大，在冷却后体积收缩过大产生裂缝。
在桥梁工程的施工期间，预应力的检查结果一切正常。但在后期的相邻标段的现浇梁施工时，却发现梁顶面的高程出现异常，这很可能是由于边墩顶内侧支座脱空造成的。在对桥梁预应力问题的处理中，桥梁施工单位面临着巨大的压力， 桥梁的基础、桥墩、现浇梁施工的各个工序都会造成预应力问题的发生。
在桥梁可以通车后，气温回升会造成桥梁弯处梁不同程度发生了支座脱空现象, 使桥面伸缩缝受到严重的损害而使路面无法正常行车。支座脱空的处理方法是十分困难和复杂的，需要将箱梁整体起顶后进行支座位移，同时要对墩帽及桥墩进行加宽处理，基础要增加钻孔桩。匝道被迫封闭，处理时间长达半年。
局部蜂窝问题的产生主要是因为混凝土结构强度大大降低了结构的严密性，其疏松的结构强度几乎达到了最低点。在桥梁的使用过程中，如果发生局部蜂窝问题，会导致它所承受能力极大地减少，并且遭受腐蚀而造成重大的损伤的几率更大，大大地降低了桥梁施工工程的承载力和耐久性。
现如今，我国的桥梁施工建设如火如荼，如何利用现有的施工技术来满足人民对交通便利的需求成为桥梁建设所要解决的主要问题。相信随着施工技术的发展、经验的积累，会出现更多更好的桥梁施工方法，为国家和人民的财产安全提供更有效的保障。
只要是桥梁工程类的学术论文就行
施 工 技 术 总 结 第一章 胶新铁路概况 项目名称：胶新铁路综合工程ZH-7标段 设计单位：铁道第三勘察设计院 建设单位：济南铁路局建设项目管理中心 监理单位：天津新亚太工程建设监理有限公司 接管单位：济南铁路局青岛铁路分局 施工单位：中铁三局集团有限公司 第一节 工程概况 一、线路概况 胶州至新沂铁路是国家规划的东北至长江三角洲地区陆海通道的重要组成部分。该通道北起哈尔滨、经哈大线、烟大轮渡、蓝烟线、新建的胶（州）新（沂）铁路至江苏省新沂市再经新（沂）长（兴）线南至浙江的长兴，陆海通道是我国沿海地区一条新的南北运输干线，将胶济、兖石、东陇海铁路连通线网，为东北与华北地区、胶东半岛与江苏、上海、浙江等地区的货物交流提供一条便捷的通道，对促进沿线国民经济和社会发展具有十分重要的意义。 胶新铁路北起胶济铁路上的胶州站，向南经高密市、诸城市、五莲县、莒县、沂水县、沂南县，在临沂市境内与兖石铁路相接，再经郯城至陇海铁路的新沂站，全长306.6公里。我局管段为胶新铁路第ZH-7标段，铁路里程DK66+350~DK87+400，全长21.86正线公里，位于山东省诸城市境内。 主要工作项目：21.86正线公里范围内的路基、桥涵（不含外来梁及架设；含桥面系、护轮轨的制作安装）、轨道（不含正线铺轨；含正线的上碴整道）、通讯（不含长途通信建安工程）、信号、电力（不含电力贯通线工程）、房建、站场建筑设备及其它站后工程。 主要工程数量：路基土石方151.798万立方米；桥涵87座，其中特大桥1座（2597.84延长米），大桥2座（433.11延长米）、中桥（1038.38延长米）小桥3座（29.43延长米/154.5顶平方米），涵洞63座（1401.13 横延米）；站线铺轨2.198公里，房建1931平方米，附属圬工72800立方米，线路上碴61000立方米。 二、线路主要技术标准 线路等级：国家I级 正线数目：单线 限制坡度：6‰ 最小曲线半径：一般1200m，困难地段800m 到发线有效长度：850m，预留1050m 牵引类型：内燃预留电化条件 机车类型：DF4 牵引定数：3500t 闭塞类型：区间继电半自动闭塞，站场6502电气集中 三、自然特征 1、地形地貌：本标段行经于胶莱冲积平原南部的潍河平原与泰沂山脉交界处的缓丘地，地形较为平坦，海拨高度20~80m，线路经过诸城市的耕种地区和果园区，多次与206国道交叉及平行，并有乡间公路横穿线路，交通便利。 2、气候特征：本标段所经地区属南温带亚湿润季风气候，四季分明，降水集中，雨热同季，春秋短暂，冬夏较长。气温由北向南逐渐升高，降雨由北向南逐渐增多，降水季集中在夏季七、八月份，约占全年的70%，大风多集中在三、四月份，大雾天气多发生在冬季且由南向北增多，全年无霜期由北往南递增，在180~210天之间；该段历年平均气温12.15℃，极端最高气温37.2℃，极端最低气温-19.7℃，最冷月平均气温-3.1℃；年最大降水量1111.9mm，最大风速20m/s，风向SN；最大冻结深度0.39米，自然灾害常有发生，以旱、涝、风、雹对该地区危害最大。 3、水系、地质：本标段经过地区主要河流为潍河、马兰河、太古庄河、尚沟河，河流水量受季节影响明显，潍河为常年流水，其余支流为季节性河流，雨季流量大，枯水季节径流量较小，有的河流甚至干枯。沿线地下水主要为第四系孔隙潜水，主要含水层为冲洪积层中的中粗砂及砂砾石层，水量较丰富，地下水不具侵蚀性。 本标段地震基本烈度为VII度，所经过地区地层主要为新生界，第四系（Q1-4）沿线广泛发育，分布受地貌控制，在冲洪积平原区及其支流的河床、河漫滩、阶地上分布很广。岩性为：砂粘土、中粗砂、中粗砾砂及颜色不同的各类粘土。 第二节 工程建设管理 一、组织机构划分：本工程按照指挥部和工程队设置两级管理层，其中指挥部设在山东省诸城市党校宾馆，下设工程管理部、机械部、物资部、财务部、安质部、办公室、工程试验室、公安派出所。 二、工程任务划分及队伍布局 1、站前工程任务划分及队伍安排 五公司十四队管段：DK66+350~DK70+000主要工程量：区间路基土石方269827万立方米，队部设在诸城市箭口镇。投入劳力60人 六队（六公司）管段：DK70+000~DK72+600主要工程数量：区间路基土石方233501立方米，跨泰薛公路大桥1座192.9延长米，中桥3座206.44延长米，涵洞8座，整道2.91公里，队部设在箭口镇，投入劳力100人。 五队（建筑处）管段DK72+600~DK75+886主要工程数量，区间路基土石方193072立方米，中桥3座66.62延长米，其中无忌一号中桥为1-20+2-16m刚构连续梁，框构小桥1座64.5顶平方米，涵洞15座，整道3.285公里，队部设在金鸡埠村，投入劳力120人。 五公司二队管段DK75+886~DK86+100主要工程数量，区间路基土石方631287立方米，队部设在枳构镇，投入劳力120人 五公司十六队管段DK66+350~DK70+000、DK75+886~DK81+800段内的桥涵工程，其中大桥1座（太古河大桥240.21延长米），中桥9座为616.3延长米，其中雷家岭一号中桥（2-32m梁）78.32延长米，尚沟河中桥（3-32m梁）111.02延长米，雷家岭二号中桥（2-16m梁）45.59延长米，大埠屯中桥（2-20m低高度梁）50.71延长米，无忌二号中桥（1-24m梁）35.21延长米，无忌三号中桥（1-20m）低高度梁+2-16m梁）64.73延长米，大潘庄一号中桥（3-20m低高度梁）72.21延长米，大潘庄二号中桥（2-20m低高度梁）51.91延长米，小潘庄中桥（1-20m低高度梁+2-12m梁）57.10延长米，于家庄一号中桥（2-20m低高度梁）49.5延长米，涵洞29座，队部设在箭口镇，投入劳力100人 五公司七队施工DK74+798.12潍河二号特大桥24#~79#墩，新台基础工程。主要工程量：钻孔桩140根，明挖基础砼1660 立方米，队部设在枳沟镇，DK66+350~DK70+000、DK75+886~DK87+400段上碴，整道工程。 五公司十三队施工潍河二号特大桥胶台1#~23#墩基础及全部墩身，主要工程数量：钻孔桩47根，明挖基础砼788 立方米，墩身砼10851立方米，于家庄二号中桥3-16m梁61.81延长米，小桥1座29.43延长米，涵洞4座，队部设在枳沟镇，投入劳力80人。 2）铺架工程 铺轨架梁均由中铁十四局五处负责，桥面系由五公司机械厂负责施工。 2、站后工程任务划分及任务安排 1）站后工程：枳沟站房屋、给排水工程由建筑处负责施工，主要工程房建1931m2，给排水管路1.884k m 。 2）四电工程：电力、通信、信号工程由电务处负责施工。 三、施工组织设计 1、工期安排 1）工期目标：根据济南铁路局胶新铁路建设指挥部开工前指导性施工组织设计安排，竣工验收时间为2004.2.28，后竣工验收时间调整为2003.10.7，铺架日期为2003.5.18。我局管段工期目标如下： 进场时间：2001年10月3日 正式工程开工日期：2001年10月31日 工程竣工时间：2003年10月3日 2）进度安排 施工准备及临时工程：2001年9月30日至2001年10月27日 路基工程：2001年10月31日至2003年5月30日 桥涵工程：2001年11月15日至200 2年12月30日 其中： 潍河二号特大桥：开工日期：01.11.20竣工日期：03.05.01 跨泰薛公路大桥 开工日期：02.05.19竣工日期：03.07.20 太古河大桥 开工日期：01.12.09竣工日期：03.05.01 雷家岭一号中桥 开工日期：01.11.16竣工日期：03.07.01 尚沟河中桥 开工日期：01.11.25竣工日期：03.05.01 雷家岭二号中桥 开工日期：02.12.21竣工日期：03.07.04 大埠屯中桥 开工日期：01.11.13 竣工日期：03.05.01 西朱尹中桥 开工日期：01.12.13 竣工日期03.07.15 马兰河中桥 开工日期：01.12.15 竣工日期03.07.15 后松园一号中桥 开工日期：01.12.08 竣工日期03.07.15 后松园二号中桥 开工日期：02.01.09 竣工日期03.08.01 东楼中桥 开工日期：02.06.28 竣工日期03.08.01 无忌一号中桥 开工日期：01.11.30 竣工日期03.04.20 无忌二号中桥 开工日期：02.01.05 竣工日期03.07.02 无忌三号中桥 开工日期：02.01.02 竣工日期03.06.25 大潘庄一号中桥 开工日期：01.12.07 竣工日期03.06.25 大潘庄二号中桥 开工日期：02.02.19 竣工日期03.05.01 小潘庄中桥 开工日期：01.12.20 竣工日期03.05.01 于家庄一号中桥 开工日期：02.07.02 竣工日期03.05.01 于家庄二号中桥 开工日期：02.02.24 竣工日期03.05.01 车站：枳沟站开工日期：2001年11月5日 竣工日期2003年9月30日 铺道床：2002年10月1日至2003年6月30 日 铺轨： 2003年3月16日至 2003年5月30日 架梁： 2003年5月31日至2003年6月30日 站后工程：2002年10月3日至2003年6月30日 四电工程：2003年5月1日至此2003年8月30日 2、总体部署要点 主导思想：严格执行济南局胶新建设指挥部要求，贯彻集团公司“安全保工期，优质创信誉，管理求效益，全面争第一”的施工生产指导思想，以现场保市场，抓住机遇，动员全体参战员工圆满完成胶新铁路的建设任务，向济南局交一份满意的答卷，总体目标“创一流的速度、一流的安全、一流的质量、一流的效益”。 年度目标：2001年：单位工程全面开工，路基土石方完成100万立方，占设计的70%。 2002年：线下主体工程全部完工，路基附属完成设计总量的80%，上碴全部完成，房建主体工程完成。 2003年：抓站后，抓养护，完成收尾全面竣工。 质量目标： 确保全部工程达到国家铁道部现行的工程质量验收标准，确保全线达“部优”创“国优”管理目标的实现。 1）杜绝工程质量重大、|大事故的发生。 2）单位工程一次验收合格率100%。 3）单位工程验收优良率，综合单位工程达95%以上；房建工程达到50%以上，给排水工程达到85%以上；通信、信号、电力工程达到95%以上。 4）正式开通的行车速度达100Km/h。 安全目标： 无人身重伤及其以上事故； 年负伤频率低于12‰； 无等级火警事故； 无机械及行车事故； 确保工程列车运输安全； 确保施工区域内公路、河道畅通安全。 3、年度施工任务和投资安排。 4、重难点工程安排 列为建指的重点工程为：潍河二号特大桥，DK66+350~DK67+200段路堑边坡喷混植生工程。 （1）潍河二号特大桥 该桥位于新建铁路胶新线DK84+798.12处，跨越潍河和206国道，全长2597.84m，由4-24m，76-32m预应力砼梁组成，采用明挖扩大基础和直径D=1.0m钻孔桩基础；圆端形变截面桥墩，耳墙式桥台，盆式橡胶支座，最大桩长24m，最高墩身18米；全桥位于R=2000m曲线及直线上。线路坡度6‰、5.5‰桥台顶平置,梁斜置.共有81个墩台，该桥为胶新铁路最长特大桥，被建指列为创“鲁班奖“工程，开工日期2001年11月15日，竣工日期2003年7月30。该桥施工采用墩身、托盘、顶帽、垫石一次灌注成形的施工工艺，在低标号砼中采用新材料高性能矿物超细粉，确保砼墩身内实外美。 （2）DK66+350~DK67+400段地下水路堑边坡喷混植生防护工程，该工程是济南局胶新建指确定的胶新线绿色防护工程示范段，工程采用喷混植生新工艺，以确保路堑边坡稳定，又达到边坡绿化的效果，开工日期2001年10月31日，竣工日期2002年5月30日。主要施工工艺：清理路堑边坡，延坡长正方形间距1米布置锚杆孔位，用凿眼机钻孔，孔内灌注1：2水泥砂浆，插入锚杆、铺设铁丝网、喷射植生基材12cm，浇水养护。 5、大临工程安排：开工2001年11月10日，竣工2002年4月30日，具报建指的大临工程有机筑处钢梁拼装场。 1）临时便道 2）临时便桥 3）临时电力 4）临时通信 5）工程用水 6、铺架工程安排 我局管段人工铺轨、架梁由中铁十四局负责施工，铺轨于2003年3月开始，5月25日结束。架梁于2003年5月31日开始，2003年6月25日结束。 为保证铺轨，架梁顺利进行，局指挥部组织测量班于2002年9月30日对全线进行了贯通测量，并于2002年10月16日~2002年10月26日对全线路基标高、桥梁跨度，支承垫石标高，锚栓孔位置及深度、支座十字线等进行了测量，对存在的问题及时进行了处理。 7、站后及四电工程安排：我局主要工程，枳沟站房建、给排水、通信、信号、电力工程。 施工安排： 1）房建工程1771m2；由建筑处负责施工，于2002年8月开工，2003年6月底完工，2003年6月1日开始设备安装，7月5日设备安装完毕。 2）、给排水工程：主要工程量：水源井一处，给水管道0.707km,排水管道1.177km.工程于2003年3月20日开工，2003年6月10日完工。站内道路、围墙、栅栏在房屋、给排水工程施工完毕后施工2003年6月30日全部完成。 3）电力工程：2003年5月1日开工，5月10日完成室外电缆敷设，5月底完成室内设备安装，7月30日完成室外设备安装工程，8月底工程达到验交程度。 4）、通信设备安装工程：2003年5月10日开工，2003年7月20日完工。 8、环境保护措施 对施工人员进行《建设项目环境保护管理条例》、《中华人民共和国水土保持法实施条例》教育，树立环保意识，自觉遵守“环保”、“水土保持”规定。 路基土石方工程施工时，随施工、按设计进行防护和绿化，减少水土流失，美化环境。 潍河二号特大桥桥墩施工时，首先将施工方案报送当地水利、环保部门批准，并且制定严格的环保措施。钻孔桩施工过程中的护壁泥浆严格按照有关规定排放，施工用砂全部外购，施工期间机具设备的摆放全部限在便道、便桥上，减少对河道的污染，制定严格的环保措施，确保特大桥跨河施工期间，潍河的清水流淌如。 第二章 施工准备 第一节 施工调查 2001年9月30日接到中标通知书后，按集团公司要求，五公司组成调查组进行了施工调查。 一、施工调查领导组组长由五公司总经理黄天德担任，调查单位及人员： 第三章 1）设计文件和施工现场调查资料； 2）铁路施工设计规范； 3）济南局胶新指挥部下发的相关管理办法； 4）济南局设计、监理单位的现场介绍； 5）环境保护的要求。 2001年10月8日在山东省诸城市党校宾馆召开了施工调查总结会，会议由五公司总经理主持，总经理黄天德做了重要讲话，工程部部长宋福就施工准备及施组安排进行会议决定的主要事项如下： A、在指挥部与设计院交接桩后，指挥部应立即成立贯通组进行贯通测量，测设时注意本标段与前后两段的控制桩橛及搭接与延伸，保证测量准确，并及时将平面测量成果书及测前仪器签定书报监理工程师审批，确保尽快开工。 B、五公司二队、七队、十三队、十四队、十六队将进行工程施工，驻地选在诸城市。 C、设备、物质准备：根据业主对工期的要求和工程进度安排，及时组织调配数量充足，先进适用的各类的机械设备满足工程需要，机械设备进场前进行检修，进场后安装调试，保证施工中性能良好，工程用材料按设计文件或业主要求进行比选采购。 D、临时工程：1、临时用水、电。施工用水选择用河水或附近水井，施工用电主要平地方联系用地方电，个别工点用发电机；2、临时通信。指挥部与各工程队用程控电话联系；3、砂石料的供应。砂石料统一采购，施工单位现场收方，2001年11月12日集团公司在胶新召开了由司办、工程管理部、公司胶新指挥部、五公司、六公司、电务公司、建筑处主要领导参加的专题会议明确了任务划分等具体事项，刘成山董事长做了重要讲话，宣布了中铁三劳人（2001）372号《关于成立中铁三局集团有限公司胶新铁路工程指挥部的通知》，指挥部的机构及主要负责人。 二、任务划分 胶新线ZH-7标段由五公司、六公司、建筑处、电务公司承担施工。 六公司：DK70+000~DK72+600段路基土石方、桥涵、路基附属工程、道碴及线路有关工程，工程价款1500万元。 建筑处：DK72+600~DK175+886段路基土石方、桥涵、路基附属工程、道碴及线路有关工程，工程价款1200万元。 电务公司：枳沟站三电工程。 五公司：除上述之单位施工项目内容以外的全部工程，全标段贯通测量由五公司负责，并按规定及时向六公司、建筑处进行现场接桩，现场工程试验由五公司试验室负责（地点在胶州），六公司、建筑处按规定办理试验手续。现场技术管理经由指挥部工程部进行协调管理，各施工单位必须按要求各月做好本单位的各项施工管理工作。最后董事长刘成山重点讲了五个方面，希望各单位认真抓好落实，希望本项目各完成此任务，为集团公司做出贡南。 第二节 施工组织设计 一、总体部署 1、组织机构：局胶新铁路工程指挥部设在诸城市党校宾馆三楼，指挥部设指挥部长、常务副指挥长各1名，副指挥部长2名、总工程师1名、办事机构设六部一室，即：工程管理部、物资管理部、财务部、安检部、机械部、综合办公室，别设中心试验室地点胶州市，指挥部下辖胶新二队、五队（六公司）、六队、五公司二队、七队、十三队、十四队、十六队、电务公司，现场管理建筑处采用指挥部、工程队二级管理模式，具体组织机构详见图。 2、任务划分及队伍面局 二队：驻地设在DK75+100处左侧，负责DK75+886~DK87+400路基土石方工程的施工，投入劳力120人。 七队：驻地设在枳沟镇，负责DK84+798.12潍河二号特大桥24#~79#及DK66+350~DK70+000、DK75+886~DK86+100、枳沟站上碴、新胶台墩基础施工，投入劳力80人。 十三队：驻地设在枳沟镇，负责DK84+798.12潍河二号特大桥1#~25#墩基础及特大桥全部墩身施工，投入劳力120人。 十四队：队部设在箭口镇负责DK66+350~DK70+000段土方施工，投入劳力60人。 十六队：队部设在箭口镇，负责D66+350~DK70+000、DK75+886~DK86+100枳沟站内和有关大、中桥的施工。 建筑处（五队）：管段长2.286公里，队部设在金鸡埠村负责DK73+600~DK75+886段内路基、桥涵及上碴、整道施工，枳沟站房建工程，施工投入劳力120人。 六公司（六队）：管段长2.9公里，队部在箭口镇负责DK72+000~DK72+600段路基土方、桥涵及上碴、整道施工，投入劳力100人。 电务工区：设在枳沟站，负责枳沟站通讯、信号和电力线路工程施工，投入劳力50人。 二、施工准备 1、劳力准备：局胶新指挥部所有管理技术人员已于2000年10月10日按投标书承诺全部到位，各单位参建人员于2002年10月20日已进场200人。 2、物质准备：按《胶新线物质管理办法》的规定，建设单位经一组织招标采购的主要物资钢材、水泥等已与合格供应商签订供货合同。碎石、片石、中砂等自行采购的物质，按规定进行了材料检验及试验，选定了配合比，并与供应商签订了合同。本段油料供应采用联系加油站定点供应的办法。 3、设备准备：针对本标段工程特点选配了性能先进、状态良好、可靠性高、操作灵活、维修方便的机械设备，同时选调经验丰富的机械设备管理及维修人员，备足机械配件，保证施工机械良好运转。 4、技术准备：2001年10月5日与设计单位铁道部第三勘测设计院进行了控制桩、水准点的交接，并于2001年10月6日~2001年10月16日用TCT02型全站仪对全管内控制桩、水准点进行复测，形成了复测成果书，同时组织有关技术人员学习了建设单位关于质量、工期、安全、文明施工的管理办法。收到设计文件、施工图纸后，由总工程师组织施工技术人员认真阅读设计文件，了解设计图、技术标准，熟悉设计图纸，进行了图纸审核和技术交底，对存在的问题及时同业主、设计单位进行了解。 5、临时道路和临时便桥：本标段属于厚地带，206国道与铁路有多处并行和交叉，道路密布生达，施工中尽量利用既有道路做进一步的整修，大桥和特大桥工地采用利用既有道路，修建临时便线、便桥引入，纵向贯通便道利用新修与利用既有道路拓宽相结合的方案实施，硬道修建标准为路基宽4.5米，路面宽3.5米，每隔400~500米设一处车道，按大临工程具大临待。 6、临时用电、用水：本标段施工用电采用临时结合的方式提供主要工点电力，DK83+500、DK86+100各设400KVA变压器一台，提供潍河二号特大桥的电力，另备2台200KW发电机主用。其余各桥涵施工采用利用村镇电变器及小型发电机提供施工用电。本标段地下水和地表水丰富，生活用水利用当地自来水，施工用水运用分段连管段内的尚沟河、马兰河、太古庄河、潍河水，四条河水质经检验全部合格，自河流抽取或水车运至各工点。
关于对高等级公路中小跨径桥梁设计分析论文关键词:墩台；设计；耐久性；结构； 斜交桥 论文摘要: 一般公路中的桥梁常以正交布设为主,但为了满足公路技术标准,应使路线线形流畅、连续,部分桥梁须服从路线走向,不可避免会出现一些斜交桥梁,因此在公路桥梁设计中,斜交桥梁的桥型布置、结构形式的选择是否合理将对桥梁施工难度、结构耐久性及工程造价有较大影响。本文根据多年从事公路桥梁设计工作的经验,总结了中小跨径斜交桥的布设方法,并且指出应根据桥梁所处位置的路线线形、斜交角度、河流情况等因素,通过方案比较,选择合适的桥型布置,从而使斜交桥设计合理、施工方便、经济美观。 一、斜弯桥梁的一般布设 处于弯道中的斜交桥梁设计,一方面,应使桥梁结构简单,构件类型少,尺寸统一,便于机械化生产装配,便于施工,桥型布置应与路线线形协调一致,偏差小。另一方面,应达到经济、适用、美观,与周围环境相协调。桥梁布置孔数为1 孔～2 孔时,墩台一般采用平行布置,上部预制构件采用平行布置,主要优点是同一孔上部预制构件尺寸统一,可减少模板型号,施工方便。当桥梁处于曲线半径较小的弯道上时,采用平行布置会出现少许偏差,对2 孔桥梁墩台宜按折线形平行布置。但前后桥台的轴线与路线的斜交角不同,构造尺寸及斜角也不一致,前后孔墩台尺寸、支座位置、柱距均有差别,设计上相对繁琐,施工也不方便。桥梁布置孔数多于3 孔时,墩台一般采用法向布置,上部预制构件采用径向布置,即各片梁板轴线的端部分别位于同一半径上,此时,同一孔的各片梁板布置不平行,须由铰缝宽度进行调整;主要优点是下部构造尺寸统一,即桥墩帽梁尺寸、支座位置、柱距均相同,上部预制构件尺寸型号一般为单孔桥面布置梁板的片数,因此,桥梁布置孔数较多时,墩台宜采用法向布置,既方便设计,又便于施工。对左右幅分离式斜弯桥的设计,左右幅桥墩台一般应分别进行设计,特别是斜交角度大、曲线半径相对较小时,左右幅桥墩台的尺寸将相差较大,只能以不同的参数控制进行尺寸计算,可推算左右幅桥各自的斜交角后,进行简化设计,才能使左右幅桥墩台布设的误差相应减小,更接近路线线形。 二、斜交桥梁的特殊布设 错台布置：适用于左右幅为分离式斜交桥梁,跨越河道有通航要求。如珠邵高速公路第八合同段中K32 + 723.5大桥,横断面布置为分离式左右幅桥,位于弯道半径R = 1600 m 的曲线上,本桥跨越河流宽度约20 m ,路线与河流的斜交角为150°。本桥设计:限于本工程大、中桥梁采用统一跨径,上部预制构件尽量要求统一,本桥上部构造采用7 孔20 m 预制空心板,下部构造采用钻孔灌注桩基础,如果按河流方向布置桥墩、桥台,可满足河道通航要求,但桥梁构件出现30°锐角构造,其受力极不利,质量难以保证,也不符合规范要求,经多方案比较,最后墩台以斜交角度135°布置,而左右幅桥须采用错台7 m 布设,这样可改善构件的受力条件,也能满足河道通航及河岸上设置机耕路的要求。 设置异形梁板过渡孔：适用于斜跨河流及跨过正交通道的桥梁。如珠邵高速公路第六合同段中K23 + 619. 25 大桥,位于弯道半径R = 1 600 m 的曲线上,本桥跨越河流宽度约72 m ,机耕路、通道多处,路线与河流的斜交角为120°。该桥设计:上部构造采用20 m预制空心板,1 号～7 号孔为斜交110°布置,9 号～38 号孔为正交布置,8 号孔为过渡孔,采用异形板过渡,下部构造采用钻孔灌注桩基础,采用这种方法布设,主要考虑旱桥相对较长,仅在跨越河流部分采用斜交布置,达到降低工程造价的目的。可满足河道通航及河岸上设置机耕路、通道的要求。路线与河流的斜交角较大时采用正交布置：适用于路线与河流的斜交角大于150°且河流不通航的桥梁。如汕遮公路改建工程(左幅为已建成公路,在右侧拓宽,形成上下行公路) 中K15 + 824.15 中桥,本桥跨越河流宽度约25 m ,路线与河流的斜交角为150°,原左幅桥上部构造为4 孔13 m 空心板斜交150°布置,下部构造为四柱式墩台;右幅加宽,如果参照左幅桥布置设计,斜交角度太大,不够合理,因此,设计时做深入、细致的研究,基于本桥跨越河道不通航,上部构造采用5 孔13 m 空心板正交布置,下部构造采用二柱式墩台,钻孔灌注桩基础,设计控制右幅桥墩柱位与左幅桥墩沿水流方向一致,避免上部构造空心板、下部构造帽梁出现30°锐角构造,提高结构的性能,施工方便,保证工程质量,且可减少桥梁下部构造工程数量,降低工程造价。 结语 中小跨径斜交桥梁的设计,应根据桥梁所处位置的路线线形、斜交角度、河流情况及工程总体设计要求等诸方面综合考虑,做深入、细致的研究,通过方案比较,选择合适的桥型布置,使斜交桥设计合理,符合规范要求,施工方便,耐久适用,经济美观。 参考文献: 1. 吴香国; 不完整结构屈曲及其可靠性评定方法研究 [D];哈尔滨工程大学; 2006年 2. 张小庆; 结构体系可靠度分析方法研究 [D];大连理工大学; 2003年 3. 沈照伟; 基于可靠度的海洋工程随机荷载组合及设计方法研究 [D];浙江大学; 2004年 4. 孙晓燕; 服役期及加固后的钢筋混凝土桥梁可靠性研究 [D];大连理工大学; 2004年 5. 仲伟秋; 既有钢筋混凝土结构的耐久性评估方法研究 [D];大连理工大学; 2003年 6. 杨则英; 既有钢筋混凝土桥梁安全性耐久性综合评估法研究 [D];大连理工大学; 2004年 7. 禹智涛; 既有钢筋混凝土桥梁可靠性评估的若干问题研究 [D];华南理工大学; 2003年 8. 孙晓燕,黄承逵,孙保沭; 既有桥梁外贴纤维布加固后可靠度分析[J]; 东南大学学报(自然科学版); 2005年03期; 109-114