2月17日，长城汽车和通用汽车共同宣布，长城汽车将收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂。根据双方已签署的具有约束力的条款书，包括罗勇府汽车工厂和动力总成工厂在内的通用汽车泰国公司将移交给长城汽车，双方计划在2020年底完成交易和最终移交。
泰国罗勇府工厂概况
（一）整车制造工厂
通用泰国整车组装厂2000年投产，位于罗勇府自由贸易区，占地面积81.81万平方米，有员工1500余人，最大年产能13.5万。
1. 两款在产车型：雪佛兰科罗拉多（皮卡）和雪佛兰开拓者（SUV）
2. 自2000年投产以来，泰国罗勇府工厂作为区域制造中心，已生产了近140万辆汽车，销售至十余个市场，包括东南亚各国，澳大利亚，新西兰，中东和南美地区。
3. 罗勇府工厂拥有一支经验丰富、技术娴熟的本地团队
（二）发动机制造工厂
通用泰国发动机工厂2011年投产，位于罗勇府自由贸易区，占地面积2.2万平方米，员工近400人。
1. 生产2.5L和2.8L涡轮增压4缸柴油发动机
2. 所产发动机25%用于泰国市场，75%用于出口
3. 自2011年以来，已生产40万台发动机
泰国汽车工业概况
泰国汽车业的繁荣在1997年亚洲经济危机之后开始，汽车行业是泰国最重要的行业之一，占2018年泰国GDP的9%，也是泰国最大的出口行业，占出口总值的15%，出口占泰国国内生产总值的67%。因此，泰国也是大多数制造商的基地
（三）泰国市场倾向于皮卡和SUV
1. 泰国市场对皮卡和SUV需求较强。
2. 由于经济复苏，以及上届政府首次购车计划下购车的5年禁售期结束， 2019年泰国汽车产销201.4万辆，其中出口100.6万辆；
3. 由于政府的税收优惠和柴油补贴，皮卡一直是市场的主导，其成为泰国农村人口的理想选择，同时SUV市场份额有所增加。
（四）丰富的熟练劳动力和相对低廉的成本
1. 鉴于汽车是泰国最大的出口部门，该国拥有大量的汽车行业工人，涵盖了汽车生产的每一个环节；
2. 泰国有29所大学和学院为该行业的员工提供汽车、机械工程培训项目
4. 与其他主要汽车生产国相比，泰国工厂是一个低成本的生产基地，而工资水平低于泰国的国家缺乏泰国汽车工业培育的基础设施和供应商。
（五）有利的潜在经济和地理趋势
1. 泰国是一个发展中市场；
2. 泰国人口已经超过7000万；
3. 2018年国内生产总值增长4.1%；
4. 第25大经济体。
1、长城汽车为何选择在泰国投资，出于怎样的考虑？未来该工厂将兼顾出口哪几个国家？
泰国是发展中的汽车市场,也是前景可观、潜力巨大的市场。进军泰国市场是长城汽车进军东盟市场的关键一步，也是长城汽车全球化战略的重要举措。
具体而言，泰国拥有世界一流的汽车制造和供应基地。汽车行业是泰国最重要的行业之一，占2018年泰国GDP的9%，也是泰国最大的出口行业，占出口总值的15%。2019年泰国汽车产销201.4万辆，其中出口100.6万辆。同时泰国市场对皮卡和SUV需求较强，由于政府的税收优惠和柴油补贴，皮卡一直是市场的主导，且泰国经济复苏下，SUV市场份额也有所增加。
第二，泰国拥有丰富的熟练劳动力和相对低廉的制造成本。泰国拥有大量的汽车行业工人，且与其他主要汽车生产国相比，泰国工厂是一个低成本的生产基地。
第三，宏观环境层面，泰国具备有利的潜在经济和地理优势，其是一个发展中市场，位列全球第25大经济体，人口超过7000万，2018年国内生产总值呈增长态势。对于投资者而言，泰国还拥有有利的贸易协定和政府激励措施， 其与主要出口伙伴签订了自由贸易协定和奖励计划。同时汽车行业是泰国经济在2018年创造390亿美元经济价值的关键因素，在税收优惠计划上得到政府的大力支持。
未来长城汽车将依托泰国罗勇府工厂，以泰国为中心辐射整个东盟地区，将产品出口到东盟其他国家及澳大利亚等国。
2、长城汽车为何选择收购通用的泰国罗勇府工厂？
长城汽车选择收购通用的泰国罗勇府工厂，主要是看重工厂的整车和发动机生产能力、本地化团队运营能力，以及其优势的地理位置，这与长城汽车进军泰国市场的战略布局需求相契合。
罗勇府汽车制造工厂于2000年投产，位于罗勇府自由贸易区，占地面积81.81万平方米，有员工1500余人，最大年产能13.5万。自2000年投产以来，泰国罗勇府工厂作为区域制造中心，已生产了近140万辆汽车，至今已销售至十余个市场，包括东南亚各国，澳大利亚，新西兰，中东和南美地区。发动机工厂于2011年投产，占地面积2.2万平方米，员工近400人，已生产40万台发动机。
在运营层面，罗勇府工厂拥有一支经验丰富、技术娴熟的本地团队，对当地市场有较强的了解，可以监督运营。同时工厂整车和动力总成制造基地位于泰国自由贸易区，享有诸多税收优惠和出口贸易优势。
3、2000年投产的罗勇府工厂其工艺先进性能否满足长城汽车的需求？在此基础上将会对工厂做哪些升级改造工作？将生产什么车型？
罗勇府工厂无论是工艺生产线还是空间设施，均处于先进水平。自2000年投产以来，泰国罗勇府工厂作为区域制造中心，已生产了近140万辆汽车，销售至十余个市场。生产的车型为雪佛兰科罗拉多和雪佛兰开拓者，两款车型均为工艺先进的车型，对生产线的要求较高。
此次收购计划在2020年底完成交易和最终移交，未来长城汽车将立足罗勇府工厂现有的生产线，结合自身实际生产需求，决定是否将开展对工厂的规划改造工作。
未来工厂生产的车型情况目前尚未确定，相信随着全球化战略的持续深入，长城汽车旗下全球化车型将日益增多和丰富。
4、在泰国和东盟市场，长城在产品和品牌上将会做哪些本地化调整？
根据市场需求的不同，长城汽车在产品和品牌上一定会做出不同的调整，制定更符合当地市场的策略。例如在泰国市场，皮卡和SUV需求旺盛，由于政府的税收优惠和柴油补贴，皮卡一直是市场的主导，其成为泰国农村人口的理想选择。另一方面，由于泰国经济的复苏，以及上届政府首次购车计划下购车的5年禁售期结束，泰国SUV市场份额也在不断增加。长城汽车将充分立足泰国消费者的需求偏好进行本地化调整。例如，泰国市场是右舵车，我们在车型生产上也会做出调整。
同时对于要出口的东盟其他国家市场，长城汽车也会根据市场需求偏好，做好产品和品牌的本地化策略。
5、作为全球化一部分，长城是否有计划收购核心零部件企业？或者蜂巢科技是否有计划同步出海？
长城汽车具备发动机、变速器等核心零部件的自主配套能力，未来是否收购将视企业战略需求而定。
2019年的法兰克福车展，蜂巢易创、蜂巢能源、诺博汽车系统、曼德电子电器携一系列技术创新成果，首次登陆这一全球瞩目的行业盛会。前不久的印度车展，长城汽车再次将多项核心零部件产品引入世界舞台，与国际巨头同台竞技。
此次泰国罗勇府工厂，同样具备发动机制造能力，长城汽车有能力凭借自身多年来的技术积累，打造符合泰国国情的，具有竞争力的优质产品。
6、目前，长城汽车在全球化方面都做了哪些布局和计划？未来全球化布局重点和目标是什么？
全球化战略，不仅是长城汽车今年重点的战略规划，更是长城汽车未来长期坚持，并不断聚焦贯彻的战略。全球化是中国汽车企业唯一的出路，长城汽车一定要走出去。
目前，长城汽车已经构建了人、研、产、销、供的全球化布局。在研发层面，长城汽车已先后在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设立海外研发中心，构建了以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的“七国十地”研发格局，并汇集了全球顶尖汽车工程师、设计师和IT专家，组建了全球化的自主研发团队。
在生产布局方面，长城汽车已经形成了“9+5”的全球化生产布局。2019年，长城汽车海外首个全工艺整车工厂——俄罗斯图拉工厂正式投产。2020年，长城汽车全球化战略加速推进。2020年初，长城汽车又收购了通用汽车的印度塔里冈工厂和泰国罗勇府汽车工厂及动力总成工厂。至此，长城汽车已在国内形成了保定、徐水、天津、重庆永川、平湖、泰州、日照和张家港8个全工艺生产基地；在海外拥有俄罗斯图拉、印度塔里冈和泰国罗勇府3家全工艺整车工厂，以及拥有分布在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯、保加利亚等国的5个海外KD组装厂。
在渠道建设方面，长城汽车目前已在俄罗斯、澳大利亚、南非、印度、泰国及美国等国家设立全资子公司。依托俄罗斯、澳大利亚、南非、南美、中东5大区域营销中心，畅销俄罗斯、澳大利亚、南非、智利、沙特、阿根廷等60多个国家和地区，建立超过500家优质经销商网络。
7、发力全球战略，长城汽车团队情况有哪些发展变化？
想要真正实现全球化，打造本地化团队是重要一环。
中国汽车品牌的全球化，面临的是能否有足够的全球布局、全球驾驭的能力。为此，长城汽车在俄罗斯、南非、印度、东盟、北美等地都设立了相应的子公司，由专业的团队负责。未来在泰国，我们会打造有能力且了解泰国市场的出色团队，助力长城汽车在泰国乃至东盟市场的发展。
在人才建设方面，长城汽车打造了万人规模的工程技术团队，其中海外专家1000余人，围绕产品开发，从组织规划和硬件设施为整车产品开发和产品验证工作提供强有力保障。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2月17日，长城汽车意气风发的宣布：我去泰国扫货了！把通用汽车在泰国罗勇府的制造工厂收了！而这距离1月17日长城汽车与通用汽车签署收购通用汽车印度塔里冈工厂的协议仅仅过去了1个月！
能收购通用汽车的工厂，主要源于长城汽车海外战略的需要和其在中国市场的巨大成功带来的扩张能力；而汽车巨头通用之所以出售工厂，主要是因为销量下滑、转型新四化及成本节约计划的压力所致。
这段时间，还有一个事件让人心潮澎湃：2月10日晚，吉利发布公告称，正探讨与沃尔沃业务合并进行重组的可能性。重组后的资产将纳入吉利汽车香港上市公司，并考虑未来在瑞典上市。
犹记得2010年3月30日，我和众多媒体同行参加李书福董事长率领他的团队在北京召开吉利收购沃尔沃的新闻发布会的场景，他说，“未来吉利汽车与沃尔沃轿车是兄弟之间的关系，而不是父子之间的关系。”而今，兄弟同心其利断金，两强合力，离世界级汽车巨头的位置又进了一步。
这么对比着一看，美国市场，传统汽车巨头在衰落；中国市场，新兴汽车市场的豪门已经完成了筑基。不过，对于中国车企来说，未来并非一路坦途，尤其是其赖以生存的中国市场，一旦失宠，则兵败如山倒。
1美国三大汽车巨头困境
从销量上看，美国三大依然是庞然大物，2019年通用汽车的全球销量为774万辆，同比下降8%，位列大众、丰田、雷诺日产联盟之后，全球排名第4；福特汽车全球销量490万辆，同比下降7.7%，位于现代起亚之后，排名第6；菲亚特克莱斯勒全球销量441.8万辆，同比下降9%，位于本田之后，排名第8。
不过，从资本市场来看，三大巨头日渐式微。2019年全年交付36.7万辆的特斯拉，截至2月17日其市值已达1440亿美元，比通用汽车的496亿美元、福特汽车的321亿美元、菲亚特克莱斯勒的262亿美元之和还要高361亿美元。
这足以说明，特斯拉代表着汽车市场的未来发展趋势。
通用汽车正在渐渐退出占全球车市25%的右舵车市场，除了将泰国的工厂出售给长城汽车外，还将在年底把雪佛兰品牌撤出泰国市场；还将在2021年把霍顿品牌从澳大利亚和新西兰市场裁撤掉，专注于盈利的中国和北美市场。并且，在全球性重组的同时，通用汽车正在谋划转型，聚焦电动化和自动化。
而菲亚特克莱斯勒的问题比通用汽车还要严重，因为他除了在北美市场盈利丰厚外，无论是在欧洲市场还是在亚洲市场，都存在亏损问题。2019年在欧洲亏660万美元，在亚洲亏3960万美元，尤其是在中国这个让大众、丰田、通用无比重视的市场，广汽菲亚特克莱斯勒2019年累计销量73907辆，同比下滑40.96%，让其总体设计产能32.8万辆的工厂产生了77.5%的空置率。
而福特汽车的境地最为悲惨，2019年的净利润仅为4700万美元，相比2018年的36.8亿美元下降了99%。而在中国市场，长安福特2019年全年销量为183987辆，同比下滑51%，已经处于边缘化的境地。不过，比福特汽车重振中国市场更难的，是福特汽车无法摆平全美汽车工人联合会（UAW），比如，2019年第四季度，福特汽车就支出了22亿美元的一次性养老金成本。
同样的，通用汽车和菲亚特克莱斯勒也难以避免UAW和工人对高时薪、高福利高退休金和医疗保障及利润分成的索取。这也是为什么特斯拉和福耀玻璃都坚决拒绝UAW的原因。
从一定程度上来看，成立于1935年的UAW更像是努力将美国工厂变成集体所有制的维护者，工厂是工人的，创造的利润自然要为工人服务。
不过，在节节攀高的成本压力下，可以预见，通用汽车的转型，更像是苦苦挣扎，除非若干年后实现了完全的自动化生产，让UAW没有用武之地。
要知道，2019年9月，由于关闭原用于生产雪佛兰科鲁兹的洛茨敦工厂，通用爆发了全美12年间规模最大的罢工活动，共有4.8万人参与，导致通用在全美的33个汽车工厂以及22个零件配送仓库关闭。一个多月后，通用向UAW妥协，承诺向电动皮卡和电池动力系统投资70亿美元，增加或保留美国本土9000个工作岗位。这次罢工导致通用汽车损失36亿美元。
2长城和吉利的最新版图
相对于美国三大汽车巨头被工会胁迫，船大难掉头，中国车企的优势就在于决策迅速、创新能力强、产品更能满足消费者实际需求、科技感更强、营销更灵活，随着规模的增加，也更具有成本优势，因此，代表性的企业如长城汽车和吉利汽车等才能不断扩张。
很多业内人士把长城汽车看做中国的丰田汽车，把吉利汽车看做中国的大众汽车。
继长城汽车2019年全球销量超106万辆之后，2020年2月12日，长城汽车对外发布2020年1月份销售数据。长城汽车1月总销量为80261辆，其中哈弗、WEY、欧拉、长城皮卡分别销售58720辆、6395辆、1300辆和13421辆，出口销量同比劲增18.36%，达4442辆。
除了四大自有品牌，长城汽车还和宝马携手，以50:50的股比合资成立了光束汽车，因为此次合作平等互补的特性，光束汽车的诞生也成为中国汽车合资历史的“拐点”。
不过，在魏建军眼里，参与全球市场的竞争并赢得胜利，才是基业长青的不二法门。
WEY品牌计划2021年进入欧洲市场，2023年进入北美市场，致力于成为世界级高档品牌。
而哈弗品牌携手长城EV，不久前在印度德里车展宣布正式进军印度市场，并借助收购的通用汽车印度塔里冈工厂，向周边国家进行产品辐射；如今，长城汽车又宣布收购了通用汽车泰国罗勇府的制造工厂，可以辐射东盟及澳大利亚等国；加上2019年投产的长城汽车海外首个全工艺整车工厂——俄罗斯图拉工厂，长城汽车"七国十地"的全球化研发格局和"9+5"的全球化生产布局已经逐渐成型。
而吉利汽车同样风生水起。不过与长城汽车先期以哈弗等品牌抢占亚非拉为主，以WEY和光束打入欧美市场为主的策略不同，吉利更擅长于资本运作。
牵手沃尔沃10年，不但一起打造了领克和极星，还将在业务合并重组和资产重组上玩儿出彩。
此外，在外界还在为吉利2019年花90亿美元入股奔驰算细账的时候，2020年1月8日吉利又宣布和奔驰合资成立smart品牌全球合资公司“智马达汽车有限公司”，近日传出其工厂落户在西安的消息。
可以说，高手过招，让人眼花缭乱。不经意间回头去看，李书福旗下已经拥有了十几个品牌。
吉利汽车的全球布局已经初见成效，民用车领域，吉利、领克和沃尔沃组成了由低到高的组合，路特斯以跑车身份作为补充。新能源汽车领域，有几何汽车、伦敦电动汽车和极星品牌。重要的是，无论传统商用车，还是电动商用车，都有涉猎，此外，更过分的是，在出行包括飞行汽车领域，吉利也走在了前头。2月18日未经证实的消息称，吉利将砸3亿美元入股蔚来汽车……
相较于长城汽车，吉利汽车在海外的文化、法律、工会、准入、资源等各方面的经验更为充足一些，而对于国内大部分的车企来说，比起10年前，进步不大，依然懵懵懂懂。
3国内市场的风险在加大
当然，无论是吉利还是长城，目前仍在进行全球性的布局，还远远没有达到能和跨国巨头正面交锋的实力。虽然美国三大汽车巨头等传统车企的式微是中国车企的机会，但同样不能忽视2019年全球销量前三的大众、丰田、雷诺日产三菱联盟及本田、现代、奔驰、宝马等企业对市场的接收能力。
更为重要的是，作为根本，中国市场的不确定性正在增加。
根据中汽协会重点企业集团统计数据预计，2020年1月汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27.0%，同比分别下降24.6%和18.0%。今年春节假期在元月份，有效工作日17天，比去年减少5天；另外，考虑到一些单位提前放假因素，因此有效工作日较少是今年元月份产销下降的主要原因。
根据中汽协统计，截至2月12日，在183个整车生产基地中，已有59个基地开始复工复产，占比为32.2%。但已复工复产的59家企业并非为全员复工复产，很多企业为少数人员做复产前的准备工作，处于半复工状态。
尤其是2月份及整个一季度，由于新冠肺炎疫情的影响，销量数据不容乐观，虽然预计到疫情结束后会有一波补涨的行情，但全年销量仍会下滑。因为疫情原因，2月17日，北京国际车展组委会已经宣布原定于4月底的车展延期。
除了疫情因素，整个中国车市都处于调整期，筑底反弹还需要一定的时间。尤其是大城市的拥堵短期无法消除，如果限购政策没有较大调整，甚至越来越严格，居民的购车热情无法得到释放。因此，在产能过剩之下，对客户的争夺将更加白热化。
对于自主品牌来说，随着合资品牌的改弦更张，更加重视甚至为中国市场主动做出改变，并发动起一波电动车攻势，在品质和品牌都没有提升的情况下，又无力转型，一大批自主品牌会死掉。
可以看到，强大如通用也在不停的关厂、裁员、瘦身，谋求电动化和自动化的转型，资本充足的吉利在不停的谋划旗下所有品牌的技术协同，降本增效。一些只顾着眼前销量，但销量却寥寥的车企，过了今天没有明天，靠什么向新四化进军，谈何未来？
4救市的最大关键在自救
目前，车市限购松绑呼声再起，佛山率先补贴购车者， 促进汽车消费、释放购车热情，大环境似乎有改善迹象。尤其高层表示“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”更为车市带来美好遐想，2月17日汽车股随之大涨。
至于具体效果，还要看各地对政策和要求的执行力度。不过，重现昔日对新能源的补贴盛景是不可能的，毕竟重补之下，补、玩票儿的不少，真正做事的不多，十年间花费3000多亿补贴，收效甚微。
所以，今后的补贴政策，可以引以为鉴，避免直接发钱给生产制造商，购置税减免还是不错的补贴政策，甚至可以实行交强险减免、取消汽车年检制度等。
而对于车企来说，普惠政策不是摆脱竞争红海的有效手段，这只能治标不治本。除了尽快向新能源、自动化等方向转型，提升产品品质之外，走在创新前列的车企才能笑到最后。
举个简单的例子，现在很多车企推出了不少实惠的购车政策，比如终身免费基础保养、终身免基础流量等，但是有很多政策都是挤牙膏一般修修补补，缺少跨越性颠覆性的政策。
就拿消费者买车来说，虽然有汽车三包政策，但是消费者还是心惊胆战，买车前上网研究怎么防止被坑，提车前催朋问友有什么注意事项避免被坑，维修保养时找教程学习怎么不花冤枉钱……对于车企来说，能否把消费者买车用车的坑全都消除呢。有的车企说了，那是个别经销商管理不严造成的，可是直接取消经销商不就行了，疫情之下，云卖车的优势凸显，特斯拉的直销模式似乎更不错。
有的时候，AM车镜甚至在想，车企完全可以借鉴拼多多的模式，免快递费、想退就退，不但硬生生从淘宝、京东、苏宁等电商平台手里抢下大片江山，甚至拐带着竞品同行不得不一起跟着玩起了拼多多模式，这就是创新的力量。
谁能抢占新能源、自动化的制高点，谁能在产品和模式创新上先发制人，谁就能在未来的淘汰赛里活下去甚至胜出。
如果还有车企指望着市场回暖，接着回到三五年前吃大锅饭，谁都饿不死的时代，那就是做白日梦了，强者恒强，弱者死翘翘。未来三至五年，你以为是一场持久战，错了，其实是一场歼灭战，松松垮垮的代价是巨大的。趁着还有一些车企还没反应过来，还没行动起来，想活下去的车企必须背水一战，没有退路，没有时间，务必打赢！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
长城汽车在不久前的印度德里国际车展上选择以独立包馆的形式，完成了哈弗Concept H 的全球首发以及哈弗Vision 2025的印度首发，并展出了哈弗F7、哈弗F7x、哈弗F5、哈弗H9四款已经在全球市场取得良好口碑的高端智能SUV产品，宣告了其印度市场战略的正式起航。
不仅如此，长城汽车还向印度市场推出了独立新能源品牌，展出了长城EV R1和长城EV iQ两款新能源领域的车型。
此番挺进印度汽车市场，长城汽车基于全球化布局的考量众人皆知，不过在继俄罗斯、欧盟市场后，以长城为代表的中国车企，为何将眼光聚焦到印度市场，更为值得思考。
先看印度市场的基本面，以过去近20年间的数据来看，印度车市一直处于高速增长的阶段，并且已取代德国成为世界第四大汽车市场。尽管2019年印度车市因为经济不景气等因素出现了两位数的下滑，但这并不妨碍其成为整个行业的主流话题，此前甚至还出现过一些乐观言论，认为印度可能在2021年在汽车销量上超过日本。
印度汽车市场2001-2019汽车销量一览 数据来源：JATO
即便印度车市在2019年表现欠佳，但考虑到欧美日等成熟地区需求早已饱和，而全球最大的中国市场从2018年起结束高增长姿态进入深度调整时期，汽车制造商们将目光放到印度市场也显得顺理成章。
换言之，这个人口仅次于中国且消费潜力巨大的市场，短期内的全球地位都将处于保四争三的节奏当中。
而市场容量的扩大，也意味着竞争将愈发激烈。从规模上看，在目前印度国内乘用车消费市场中，玛鲁蒂铃木、现代和塔塔汽车3家制造商的市场份额合计占比超过了7成，其中玛鲁蒂铃木在2019年经历了多达14.2%的同比下滑，但是其市场份额依然达到了夸张的50%以上。
而和铃木们形成鲜明对比的是，在中国市场销量排名前列的大众、丰田、通用以及本田等品牌，在印度市场的份额均低于5%，提升空间可观。
同时在消费结构上，2019年印度市场销量Top10的车型全部被玛鲁蒂铃木、现代占据，玛鲁蒂铃木更是包揽了前七名。
印度2019年销量前十的车型，被铃木和现代的中低端产品占据
不过从车型上也可以看出，目前印度乘用消费还是以小型、紧凑型乘用车为主导，结构相对单一，主要以经济实用和代步属性为主，这恰好是铃木、现代和塔塔3家企业主的优势，它们生产制造的小型车占到了全印度乘用车市场95%以上的体量。
印度2019年销量前十的车企
事实上，横向观察其他大牌汽车制造商在今年德里国际车展上的动作，可以发现车企们对于市场的判断上有着近乎同步的一致性，并各自通过产品的布局和投放，加快了抢夺印度市场份额的步伐。
典型的例子是，斯柯达作为大众集团进军印度市场的先锋品牌，在今年德里车展前，很早就开始了新款SUV Vision IN的预热工作；与此同时，大众品牌也计划向印度市场投放小型SUV Taigun（即国内的途铠），同时已经确定了未来将向印度导入保时捷Taycan，以期覆盖不同品牌层级和细分市场。
而在印度市场风生水起的现代品牌增长幅度趋于稳定后，起亚成为新的突破口，自然也不会放缓节奏，在今年德里车展期间，起亚除了发布新世代Carnival 豪华 MPV 之外，还推出了一款专为印度市场量身打造的概念SUV Sonet，新车信息一经放出，就得到了非常可观的媒体热度。
当然，过去一周很容易让中国消费者心态爆炸的一则新闻是：雷克萨斯选择在印度落地生产ES车型。尽管只是一条车型生产线，并非建立完全独立的工厂，但雷克萨斯这一举动也透露出在潜力市场进行本地化生产的重要性。
结合消费潜力的增长以及海外厂商的行动，印度车市接下来几年的两个大趋势必然是“消费升级+SUV车型需求剧增”，而且有很大可能重现过去十年中国车市的增长情形，而面对这样的场面，来自中国的车企自然不会感到陌生。
这也多少意味着中国品牌在印度市场开疆拓土时，在一定程度上有了可借鉴的既有市场经验。以长城汽车为例，印度汽车的市场基调与其发展过程中出现过的品牌定位以及产品体系都非常匹配，按照推后两到三年的时间线和市场竞争局面来看，对比大厂们主推的小型SUV和轿车产品，哈弗品牌的SUV车型在需求契合度、设计美观度、空间实用性以及配置上的优势都将得到进一步放大，有着“都是同行的衬托”的可能。
哈弗Vision 2025概念车
而且长城汽车已经宣布旗下哈弗品牌将在印度推出全系SUV产品，长城EV品牌将面向出行及私人用车推出不同产品，更值得一提的是，长城汽车计划以印度为基地将产品出口至其他国家，实现印度研发、印度生产、全球销售，这一点显然也与雷克萨斯的策略异曲同工，都是看中了印度的区域辐射能力、优质地理位置以及潜在的政策红利。
按照长城汽车的印度市场战略，长城汽车将在印度打造完整的研、产、供、销体系，升级印度班加罗尔研发中心，在印度打造长城汽车全球第十个、海外第二个全工艺整车工厂，主要用于长城汽车SUV产品和EV产品的本地化生产。
更重要的是，长城汽车还将建立完整的终端销售网络，并将此作为扎根印度市场的坚实保障。投资者向来是最为敏锐的，在长城参加德里车展当天的经销商合作伙伴沟通会上，就有50多家印度经销商集团表达了合作意向。
从经济的持续增长到遭遇下滑，从国民消费力不断提升到消费升级趋势的出现，印度市场为长城汽车这样的中国车企“走出去”参与全球化竞争提供了一个极富成长性的舞台，而且可以与大众、丰田等跨国企业以一个相对平等的起点和姿态参与新兴潜力市场份额争夺，就像多年以前，欧、美、日各大制造商们在中国市场所做的那样。
撰文｜袁梦泉
图片｜网络
编辑｜白术
审校｜兰青青
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汽车的加速性能如何评价汽车的加速性能，相信每一位车主、准车主都很关心。实际上，汽车技术性能指标上的加速性能只是一个参考值。很多人都知道力、质量与加速度加速之间的关系，但汽车的加速性能与很多因素有关，有些网友希望在汽车发动机的扭距、车量与加速度之间求得确定的关系，这实际上是很困难的，因为这三方并不能代表问题的全部，简单的计算是包含很多误差的。 一般来讲，在相同的车重情况下，发动机的最大扭矩越大，汽车的加速性能越好。而在相同的发动机扭矩下，车重越小加速性能越好。但是，这里忽略了很多可以比较的因素。 1、发动机的扭矩是随着转速的变化而变化的。所以，汽车的最大扭矩往往与转速同时标记，例如甲车最大扭矩150牛顿米（4000转/分）、乙车最大扭矩150牛顿米（4500转/分），同样是150牛顿米的最大扭矩，两车在发动机转速相同的情况下，加速性能将有所区别。 2、最大扭矩指标对应的是发动机的转速而不是汽车的速度。发动机输出的动力要通过传动系统减速增扭，然后作用于驱动轮，才会产生汽车加速所需要的力。不同车型的传动系统不同，因此在发动机最大扭距相同的情况下，加速特性也不一定相同。 3、发动机的动力不是全部用于汽车的加速。F=ma这个公式中的力 F 是合力，包括路面阻力、风阻……可能还有为增加汽车势能而需要克服的引力。 由于有这么多因素在起作用，又要用网友能够理解的方式进行计算，我只能在假想的基础上回答这个问题：设想汽车在平直路面上由静止开始做匀加速运动，任何时候所有阻力的综合效应相当于车重的0.1，任何时刻阻力都与汽车的行驶方向成180度，任何时候发动机的转速都相同。 如果要求在10秒内速度从0加速到100公里/小时，根据V =at，可以计算得到所需要的加速度为2.778（米/秒/秒），如果汽车的质量为1吨，根据F=ma，计算得到需要的平均驱动力为2778牛顿，考虑阻力（1000牛顿）的影响，实际驱动力应是3778牛顿。 由于加速路段的长度S=at2/2=138.9米，加速全程耗费的功 FS=524764.2焦耳，功率为52476.4瓦。如果在全过程中发动机的转速始终是4000转/分（实际上不可能），可以算得所需的扭矩为52476.4/(4000*2*3.14159/60)=125.3(牛顿米)。 如果前面的假设不变，由上述计算过程可知，所需的扭矩与车重成正比。即车重增加或减少，所需扭距成正比增减。对于其他车重，网友可以自行计算。
去买辆雷克萨斯LS600，然后问他们拿技术标准，或者干脆让他们写份《论混合动力》给你
汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。 近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平
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本论文研究的目的、意义及国内外研究现状：市场经济的不断发展，直播行业异军突起，“直播带货”已成为电商平台新的增长点，网红、明星、政客等卖力讲解、体验分享、 直接呈现使得“直播带货”行业异常火爆，据相关资料显示，2018年直播电商行业总规模达到1330亿，2019 年总规模达到4338亿，同比增长226%，2020年随着新冠疫情的爆发，“直播带货”掀起了一波高潮，“云直播”“云购物”“云复工”相继推出，抖音、快手、斗鱼、虎牙、淘宝直播等各大直播平台都有大量“直播带货”板块，罗永浩直播带货首秀就拿下 1.1 亿元的成交额、董明珠直播仅仅 3 小时就完成了 3.1 亿元的销售额，更有名气不大的网红一 夜都能卖出几十万的销售额，“直播带货”可谓是炙手可热。但是，网红“直播带货”市场背后存在众多乱象。一是虚假宣传泛滥,有些本质上就是虚假广告;二是产品质量不过关,假货泛滥；网红对产品并未亲身体验,消费者本应享 有与所支付对价相称的产品或服务的权利得不到有效保障；三是商品同质化明显，部分带货的广告色彩 太强，参考价值低，所选产品的质量存在问题等；四是消费者投诉维权难。在“直播带货”中，消费者往往在“全网最低价”“限量秒杀”等言语的诱惑下盲目消费、冲动消费，发现上当之后缺乏维权手段，甚至在提出正当维权诉求后还被自己的偶像拉黑、屏蔽。研究直播带货有关的法律问题，有利于完善我国对于直播带货这种新模式的法律认定以及法律的保护制度，规范市场主体的行为，避免让图谋不轨之人钻法律的空子。其次，有利于保护消费者的正当权益，让消费者即使买到了质量有问题的商品，能更便捷、及时的追责，权益能尽快的得到保护，而不是各方主体对互相“踢皮球”。二、国内研究现状“直播带货”是一种新兴的电商交易模式。目前，对于网红“直播带货”法律性质的认识存在较大分歧，大致有三种观点：一是网红“直播带货”不是一个新的现象，“网红”在“直播带货”中所发挥的作用与传统明星等具有影响力的公众人物所发挥的广告代言效应有很多共同点，网红“直播带货”完全符合《广告法》关于商业广告的认定条件，网红应当履行广告代言人的法律义务。二是网红“直播带货”属于电商交易模式，不属于商业广告，不适用《广告法》规范。主要理由是：网红“直播带货”模式等同于线下商场售货员现场推销，而线下售货员现场的推销行为在执法实践中不被认定为商业广告，根据线上线下一致的原则，网红“直播带货”不属于《广告法》调整的范畴。三是网红“直播带货”是具有强烈商业广告色彩的电子商务活动，但是又具有传统商业广告所不具有的一系列特征，比如社交互动性、直观的体验性和明显的交易属性等。同时，网红在“直播带货”时与商家及平台之间的法律关系也不一致。因此，直播带货的认定还存在分歧。在我国，直播带货的模式多种多样，有的店家自己就是主播，为自己家的产品代言，自产自销，那么主播就是销售者没有疑问，应当承担商品质量带来的法律责任；有的店家请来网红、明星等为自己家的产品直播代销，明星、网红根据货物的销售额提取佣金，此时，这些网红明星是否属于销售者，是否应当承担相应的法律责任；有的店家作为老板，长期聘请明星、网红等作为主播为自己家货物直播销售，这样的话，商品质量的主体责任又如何认定。并且在直播带货中，虽然有明星，但是大大小小的网红才是直播带货的主力军。那网红在直播带货的性质该如何认定。网红虽然不是我们传统意义上的明星，但是毋庸置疑，能力强的网红其影响力不输明星。因此，我们是否要将“网红”带货纳入明星、名人代言范围内；还是对这种新的宣传方式需要引入相关法律来进行规制。在直播带货中，消费者往往会受到主播个人知名度影响，一些消费者对于主播个人情感影响，忽略了商品本身的质量，产生了冲动消费或者遇到了商品质量问题等等问题，消费者面临着直播平台、电商经营者、主播、消费者协会、有关行政部门、法院诉讼等多种途径进行维权，但途径多不代表消费者维权效果好，消费者经常会遇到“九龙治水”的问题，各责任人之间相互推诿，互踢皮球，都不愿意承担法律责任，最终部分消费者由于损失小或者维权花费的时间、金钱成本过高等原因放弃。对于遇到直播带货中，消费者到底应当如何维权。三、国外研究状况关于国外的直播带货，也是由国内的风潮传入海外的。国外的直播带货虽然也存在，但只属于刚兴起阶段，并没有发展起来。我国在这新型的交易模式中独树一帜，走在世界的前沿。因此，需要我国不断的总结经验，不断的完善。