iii 毕业设计（论文）题目：隧道病害整治方法探讨 一、 毕业设计论文内容 土工合成材料在铁道隧道病害整治中得到广泛的应用，起到排水反滤、防渗、加筋、隔离、防护和减载等作用。这些作用是以不同的形式的产品来实现的，土工织物用于滤层、隔离和防护；土工网和三维植被网垫用于排水和坡面的稳定；土工格栅、条带和有纺或编织土工织物用于加筋、土工膜用于防渗等。因此，首先要预防为主，必须在设计阶段就要采取预防措施，防止病害产生；另一方面，对出现的病害须查清病害原因、采取合理的措施进行整治，提高隧道病害整治的工程质量和经济效益。 二、 基本要求 ①选择沙害威胁最轻地段。 ②使线路通过起伏不大的沙丘地段、使线路由沙区内的古河道及山前平原的潜水带边缘通过。 ③力求使线路通过植被较好的固定沙丘及半固定沙丘。 ④将线路选择在沙丘体的上风一侧，将线路选择在沙区间沼泽地或草垫子地的下风侧。 ⑤使线路与当地主风向平行，尽量避免弯道。 三、 重点研究问题 铁路隧道在运营中会出现渗漏水、衬砌裂损、隧道冻害、衬砌腐蚀、震害和洞内空气污染等病害，还有火灾威胁。这些病害和危害对隧道的安全、舒适、正常运营有重要影响和威胁。因此、在隧道规划和设计阶段要预防可能的病害、危害、进行合理设计；在隧道施工阶段要采用合理的施工工艺、方法、措施和材料，以保证施工质量。在隧道运营阶段要及时检查、发现病害，分析病害成因，采用合理的整治设计和施工方法. 四、 主要技术指标 (1)增加土工合成材料生产原料的技术要求，分不同地区、不同的应用条件提出相应产品技术指标。对作为重要受力构件的材料(如加筋土挡土墙拉筋带)，要增加蠕变强度等指标。
隧道病害探讨的论文，什么时间要？
对中间站调车作业的分析与探讨李林贵（朔黄铁路原平分公司 运输生产部 山西省原平市 034100）摘要：针对目前中间站调车作业安全的特点，找出调车作业中存在的隐患，采取针对性措施，有效控制调车作业环节，最大限度消除调车隐患。关键词：中间站 调车作业 隐患 措施 Analysis and Discussion of Switching Work at Intermediate Depot Li Lingui, ( Yuanping Branch Company of Shuohuang Railway, Transportation and Production Dept., Yuanping City, Shanxi Province, 034101) Abstract: Aiming at the characteristics of switching work at intermediate depot at present, this paper is to find out the hidden danger of switching work, take pertinence measures, control the link of this work effectively and dispel hidden danger farthest. Key words: Intermediate depot; Switching work; Hidden danger; Measures调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是实现列车编组计划、列车运行图、加速车辆周转，质量良好地完成运输生产任务的重要环节，尤其是中间站调车作业安全是铁路安全关注的重点、难点。随着朔黄铁路列车密度增加，中间站调车作业的干扰会越来越大，因此必须大力加强调车工作组织和安全控制。1.中间站调车作业的特点（1）调车作业安全涉及面广中间站的调车作业，基本上涉及到车站所有线路的使用。在运输系统中，通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人身安全、货物安全等，而几乎每一个安全方面，都和调车作业有关联。而且在调车作业中，有可能发生调车事故，也可能发生列车事故，从事故的性质看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。例如，切割（穿越）正线的调车作业，可能发生与接发冲突，从而诱发列车事故。在车务系统人身安全事故中，机车、车辆伤害占多数，调车作业机车车辆的移动、解体等都需要调车人员直接参与。作业中，调车人员还需携带有关设备，例如铁鞋、信号旗（灯）、紧固器、简易制动阀等，对于调车人员的人身安全极为不利。（2）调车作业逐渐增大 2005年朔黄铁路原平分公司管内12个中间站共产生调车作业1785批4778勾161956辆，较2004作业量增加15％，并且作业类别涉及有编组调车、取送调车、摘挂调车等主要作业，随着施工、装卸路料等车辆调动的增多，下步的情况更要复杂。（3）作业人员调车素质不高。中间站由于调车作业量小,约80％的中间站未设专职调车组人员，都由助理值班员兼任的，而中间站约90％助理值班员及70％的行车人员没有调车工作的经验，调车作业技能普遍较差。（4）中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后，正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《站细》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线，没有足够的隔开设备等等。目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业，在多数中间站，几乎每批作业都有可能切割正线，尤其是本务机作业为突出，可能还要经常办理越站调车，势必增加行车与调车间的干扰，不安全因素难以消除。（5）车站地理位置不够理想朔黄铁路原平分公司有6个中间站处于曲线地段，12个中间站都处于坡道地段，在站内停留车辆的防溜措施基本上是靠人来保证，从设备上讲，没有根本解决的措施。同时由于曲线上作业对了望及信号确认造成了很大的困难。2.当前中间站调车作业存在的隐患（1）对调车作业安全重要性缺乏足够的认识。相对于整体车务系统来讲，有的中间站在调车方面，基本没有发生过事故，再加上一些中间站，调车作业量相对较少，从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工，缺乏忧患意识，对调车作业不够重视，作业中易产生违章违纪现象。（2）从行车工作总量分析，调车工作占比较少，调车业务虽然在理论方面，可以通过死记硬背等方式进行强化，但在实做方面，缺乏锻练机会，造成实际作业能力有很大的欠缺，对规章的理解、运用一知半解，作业中有很大的盲目性。（3）绝大多数车站，没有配备固定调车机，作业以本务机车为主，虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单，但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业，机车在变，操作人员在变，具体作业中，相互联系的依据单纯就是规章制度，而不同的人对于规章理解存在一定的差距，因此，在作业中就可能诱发一些不利因素。（4）多数中间站没有配备足够的夜间照明设施，再加上目前配备的手信号灯照距有限，从而造成夜间作业时，了望距离不够等问题的发生。3.保证调车作业安全的对策（1）以针对性的措施强化人的素质。一是搞好事故案例教育，对调车作业中的违章违纪行为进行分析，吸取教训。二是从练精兵的目的出发，加强中间站职工的学习和实做演练，尤其是要结合本站的作业实际，突出重点，加强职工交流。三是改变中间站的业务学习和演练方法，不能局限于本职名的范畴，学习面应拓展，把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。（2）强化调车作业中的干部盯岗，强调盯岗干部作用的发挥，要盯全面，抓重点。首先，上岗要了解参与调车人员的思想状态，保证每一位参与作业人员，没有任何思想情绪上岗作业，其次是认真检查调车组人员的服装备品。第三要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。（3）认真做好计划预想。在每批作业传达后，要组织调车人员进行计划预想，除明确计划内容、人员分工外，重点确定防溜人员，对本批作业特性、关键点、注意事项、可能存在的隐患，都加以明确，保证每一位参与作业人员都能心中有数。（4）把好作业中关键。一是计划关；二是进路关；三是防溜关，强化作业中防溜措施的采取以及加强作业后防溜措施的检查；四是速度关；五是切割正线关，必须按照《站细》规定的时机，停止影响列车时进路上的调车作业；六是安装使用简易放风阀。（5）认真执行调车联控。有平调灯显设备车站充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制；无该项设备的车站，采取以“指路调车”为主，以“问路调车”为辅的调车联控方式，加强班组内互控、他控、自控，严格落实“没有联控不排进路，没有防溜不准动车”的规定，切实发挥调车联控的作用。（6）严格落实分公司调车作业防“挤、脱、撞”的“十不准”要求，即①穿越正线调车作业，站长或副站长不上岗不准调车作业；②不准抢勾作业；③未“手指、眼看、口呼”确认信号开放正确，不准动车；④、不准排短进路调车（神池南除外）；⑤分段办理进路，不准先近后远；⑥不准预排、抢排、储存进路；⑦道岔转换不到位，不准盲目操纵设备；⑧未通知调车组，不准擅自取消调车进路；⑨机车、车辆动态不清、位置不明，不准盲目操纵设备；⑩原进路返回时，不准办理与返回进路相关的其他进路或操纵相关道岔；从而实现作业中的过程控制。（7）落实防溜措施，做到“四严格”。①严格铁鞋管理—落实“五号制”，即铁鞋编号、存放对号、使用按号、用后消号、交接点号；②严格防溜措施—执行“双鞋双闸制”，即中间站保留车辆拧紧车列两端各2辆车辆的手制动机，并对两端各以2只铁鞋牢靠固定。③严格防溜检查—执行“两检制”，即各中间站站长、神池南站值班站长要亲自确认防溜措施到位，每班必须现场检查防溜两次，并在站长日志内做好记录，遇天气不良时要加大巡视力度。④严格防溜撤除—落实“三控制”，即做好防溜措施撤除的自控、互控、他控工作，防止列车拉铁鞋或未松闸开车。（8）认真进行作业后的总结。作业完毕后，作为管理人员尤其是盯岗人员，要及时组织作业人员对作业情况进行总结，对于作业中存在的问题，一定要旗帜鲜明地指出，拿出整改措施，不断消除隐患，弥补不足。
浅谈既有线道岔病害整治 摘要：通过对既有线道岔的分析，介绍了提速道岔的尖轨侧磨、大垫板折断、基础病害等病害的成因及整治措施。关键词:道岔 尖轨 侧磨 垫板 基础 螺钉 道床 一、概述：作为一名铁路职工,我们最重要的职责是确保旅客的安全和铁路运输的畅通.随着科学技术的发展和人们生活质量的提高,为了确保旅途的舒适性和快捷性，所以铁路的线路质量必须得到有力的保证。结合我段的实际情况,所有的线路都是山区铁路,也是全局车流量最大的段之一.随着第六次大提速和十一五中长期高速铁路规划网的建立.列车的高速运行已经成为了必然的趋势。道岔是进出站的咽喉部分，也是车站和区间线路的连接部分和过度段。道岔的好坏将直接影响到车辆的运行速度和稳定性。然而道岔是线路中最为核心的部分，也是病害比较多的地方，改善好道岔的质量将对铁路的运输非常的有利，经过我的实践和学习，我对道岔的病害与整治有一些简单的看法。 二、具体问题以及整治措施1、螺钉的问题及治理方案： (1)由于螺钉所受的横向冲击力大、道岔区导曲线半径小、辙叉护轨地段横向冲击较大等原因，列车通过道岔时尤其是通过辙叉区段时，作用于钢轨的横向力偏大，进而传递给铁垫板以较大的横向冲击，螺栓承受横向力，螺栓同时承受弯曲、拉伸及剪切作用，因此螺栓易折断。(2)组装缺陷,或制造偏差。(3)螺钉长期缺乏养护,松动后拔起造成水汽进入螺孔使螺钉锈蚀。(4)轨枕空吊或者道床弹性不均,在列车动力作用下螺钉受到巨大的向上的抗拔力,这种情况下在列车反复的动力作用下螺钉不断拔起。 (5)螺栓扭矩过大时内螺纹易破损。上述原因导致了螺钉容易失效，岔枕与道岔大垫板的连接被破坏，使大垫板不能牢固的固定在岔枕上，在列车动力作用下岔枕以上结构失去牢固连接，使道岔几何型位难以保证，造成道岔晃车等问题，严重时可能造成钢轨外翻使列车脱轨。综上所述是螺钉存在的问题，我认为有以下整治方案。(1)保持道岔的良好几何型位，尽量减少道岔内部以及前后100米内的小方向，保持道岔的框架尺寸及道岔支距以减少列车经过道岔是产生的横向力。(2)安装大螺栓不能用锤打,难拧时要分析原因,修正后再耐心拧入。(3)螺钉要经常检查，发现有松动现象要及时复紧。(4)要定期涂油,且每年不少于两遍,及时更换失效弹簧垫圈,涂油时套管底孔不能封闭堵死。(5)道岔应采用机械捣固,及时消灭空吊板,综合整治有病害的接头,焊接接头要打磨平整减少轮轨间动力作用。(6)改进螺纹的结构,增加强度等等。2、垫板出现的问题及整治措施对于道岔大垫板折断现场分析，铁垫板和轨枕间的不密贴是造成其折断的主要原因。尤其是心轨部分长大垫板折断较多。此部分垫板位于长岔枕中部，在列车荷载作用下长岔枕产生一定的挠度，长大垫板随岔枕共同变形，但由于垫板与岔枕间不密贴使垫板同时受弯剪作用而损坏。滑床板开焊既有设计、制造上的原因,又有养护维修方面的原因。制造上的原因主要是焊接件质量不过关,强度不够。设计制造方面的原因主要体现在曲基本轨一侧开焊较多,究其原因主要是直向行车时行车速度高、密度大,直尖轨受力带动滑床板下沉,而曲基本轨则被动施加滑床板以向上的力。高频率反复振动造成曲股滑床板开焊较多。从养护原因上看,钢枕前后滑床板开焊多,主要是钢枕部不易捣固,容易形成暗坑、吊板造成滑床板开焊。道岔垫板损坏使得钢轨件失去与轨下基础的牢固连接造成道岔的几何尺寸难以保证进而影响行车。滑床台的脱焊造成尖轨扳动所需要的力矩增大，可能造成尖轨卡死无法扳动造成严重行车事故。所以我们要采取下列整治措施：(1)对岔区加强捣固，尤其是岔心长岔枕中部，以减少岔枕在列车荷载作用下的变形。(2)加强监视，对垫板上的大螺钉进行及时复紧，保持垫板与岔枕接触良好。(3)及时更换垫板及滑床板下大胶垫，保持弹性减小列车的冲击力。(4)保持转折部分的几何尺寸，尽量减少尖轨与滑床台间离缝。(5)滑床台要及时涂油，减少尖轨扳动时的磨阻力。(6)加强滑床台焊接质量等等。3、道岔下的道床和基础所带来的问题及解决方法由于地处山区，雨季较多，道岔下的基础施工难度大，天窗时间点不够用和上下结构连接不密实，过往列车造成的振动较大。这些病害情况及产生危害道床和基础的不稳定的原因都会对行车造成影响。尤其是基础翻浆冒泥，形成空吊，将造成晃车，影响旅客列车的舒适性，严重时造成行车安全事故。解决方法有： (1)加强监控、保持道床的稳定性。(2)勤测量、观察在列车动荷载作用下的变形和随时间所残生的变形，抓好修补工作 (3)抓好排水工作、采用良好的道砟，保持良好的排水性能，避免造成大范围的翻浆冒泥。(4)更换道砟，对废旧的道砟进行即使更换，保持道床的稳定性。 (5)硬化基础，保持基础的稳定，降低维修成本和工作量等等。4、列车对道岔的磨耗所带来的影响及整改措施道岔尖轨磨损分为直尖轨磨损和曲尖轨的侧磨，都会带来行车不平顺，尤其直尖轨侧磨直接影响直向通过的高速旅客列车，造成行车舒适性下降。由于曲尖轨侧磨：曲尖轨侧磨多集中在出发列车通过的侧向道岔，列车起动后逐步加速,轮轨作用下,机车轮在大功率的扭动下,形成滚动加滑动的趋势，列车进入侧向道岔时轮缘紧贴钢轨内侧的踏面圆弧,形成刨切趋势,并逐渐积累,产生钢轨侧磨。直尖轨侧磨：直尖轨侧磨跟道岔结构及养护状态密切相关。尖轨是一个变截面钢轨件,其可动部分支承在滑床台上,与滑床台无扣件联结,尖轨上部密靠基本轨，在尖轨中部设置顶铁与基本轨贴靠。这种结构造成道岔转辙部分的线性刚度较低,结构相对松散。我认为尖轨与基本轨不密贴是造成直尖轨侧磨的重要原因。在列车动态作用下，不密靠的尖轨会形成一定的矢度，顶铁过长则尖轨向线路内部侧弯，顶铁过短则向线路外部侧弯。在列车经过时由于受到离心力的作用在尖轨不密靠的地点及前后挤压摩擦尖轨，造成直尖轨侧磨。同时岔前后轨向不良使列车蛇行运动,也是造成直尖轨侧磨的原因之一。整改措施有：(1)对曲尖轨加强监控，侧磨初期要及时进行打磨，在日常道岔养护维修中尽量消除道岔方向病害，减少尖轨附加应力，减缓曲尖轨侧磨发展，延长使用寿命，必要时可以对曲尖轨进行涂油润滑。(2)注重顶铁的状态控制,做到不顶死不离缝。顶铁顶死会造成二动难以密贴以及尖轨向内的侧弯,恶化了尖轨平顺度;顶铁离缝较大会造成尖轨自由长度加长,尖轨由点位移转变为线位移,尖轨、基本轨受横向冲击力增加,转辙部位框架难以保持,二动部位不密贴加大,进而钢轨侧磨加大。(3)应及时对道岔滑床板开展涂油,消除因滑床板涂油不良而造成的道岔转换力阻力过大,导致道岔不密贴的现象。(4)减小道岔前后钢轨侧磨的发生,及时消灭轨道原始不平顺
摘 要:60kg/m-18号可动心提速道岔存在的主要病害较多,主要有尖轨与基本轨不密贴、连续暗坑吊板和心轨螺栓松动,提速道岔维修成本高,维修难度大,病害高发,对此,研究一套行之有效且操作简单的维修管理办法就尤为重要,本文从现场实际情况分析了可动心提速道岔的具体整治方法。 关键词:提速 道岔 病害 整治 中图分类号:TU7 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)05(a)-0053-01 黔桂线扩能改造后,洛满站于2006年铺设了5组60kg/m-18号可动心提速道岔,有效地改善了设备结构。由于提速道岔的铺设采用的是现场线外预铺,整组拨入。道岔岔枕下部的基础位置发生了变化,受初期道床下沉速度快的影响,道岔易产生不平顺。如早期不予整治,易产生记忆性不平顺,形成恶性循环,并加剧钢轨和零部件磨损,遗留一些设备问题。随后,我段成立了专业道岔维修工区,对道岔现存病害进行集中整治,取得了较好的成效。 1 病害成因分析 对60kg/m-18号可动心提速道岔在使用过程中出现的一系列问题进行了全面检查,归纳分类统计如表1。 从以上统计表可知,提速道岔存在的主要病害分别是:尖轨与基本轨不密贴,连续暗坑吊板和心轨螺栓松动。 1.1 尖轨与基本轨不密贴 (1)基本轨方向不顺或尖轨侧弯。由于道岔在运输装卸过程中,产生残余变形;在施工时采用道外预铺,推拉就位的方法,尤其是在横向拉不到位时,采用人力拨到位,致使钢轨产生扭曲变形,形成硬弯或方向不良,造成不密贴。(2)道岔框架尺寸偏大,轨距超限或顶铁长度不标准,顶抗尖轨。(3)曲基本轨玩折点或弯折量不正确。(4)道岔牵引点动程不标准或电务部门为减少外锁闭力而盲目将锁闭杆拉紧,造成人为的2mm～4mm不密贴。 1.2 连续暗坑吊板 混凝土岔枕提速道岔,由于在铺设时,旧道床清挖不彻底或新道床压实度不足,初期道床松软不稳定,出现不均匀下沉,造成连续暗坑吊板,高低不良。特别是长岔枕处,由于长枕弹性较大,石碴不易保持,容易形成暗吊,从而加大列车对尖轨和心轨的冲击破坏,严重的会引起尖轨跳动轧伤尖轨。 1.3 心轨尖端螺栓松动 可动心轨辙叉采用AT钢轨组合型,心轨结构为藏尖式,直接与外锁闭装置接头铁拉板连接实现可动心轨的转换。而心轨接头铁拉板的固定,采用M20×100薄型六角螺栓连接且处于两翼轨底部,一般扳手难以紧固,而每次紧固都需要工、电部门密切配合,在天窗点封锁道岔,可动心轨处于半开状态才能进行。一旦松动,轻者轨心不密贴,重者心轨转换困难,影响行车。 2 病害整治 由于可动心轨提速道岔结构比较复杂,特别是转辙部分和可动心部分,工电结合要求高,大部分病害需要工电两家密切配合,需在天窗点内进行综合整治。因此对于一些病害不能单独作业,而应综合考虑,全方位顾及,进行集中彻底整治。 2.1 尖轨与基本轨不密贴 藏尖式60AT弹性可弯尖轨(心轨),应在轨头刨切范围内与基本轨(翼轨)完全密贴,当发现两者之间密贴不良时应及时调整,具体有以下几点。 (1)整治基本轨硬弯和方向不良。采用“大弯拨、小弯改、硬弯直”的办法,首先拨正道岔直股的方向,如果拨动量较大,可先用经纬仪定线,计算各点拨道量后拨道。 (2)测量调改道岔框架尺寸(横距:两基本轨控制点间的距离)特别是尖轨尖端,尖轨竖切点(从尖轨尖端量起6156mm处),尖轨尖与竖切点中间(从尖轨尖端量起3078mm处),及尖轨跟部四点的横距,依次是1435mm、1506mm、1470mm和1746mm,以此作标准,整正控制曲轨方向,从而避免了因电务将锁闭杆拉紧而造成的不密贴,或出现假轨距。 (3)检查整正道岔顶铁,提速道岔由于受尖轨弹性可弯式结构的影响,如果顶铁不标准,各顶铁与尖轨轨腰间会存在不同程度的间隙或顶抗,造成假轨距或尖轨不密贴。因此对顶铁进行检查,如顶铁长度不标准应采取加垫和磨削的方法进行调整和换修(加垫厚度不超过2mm),顶铁标准长度依次是(59mm、89mm、122mm和161mm)。 (4)调改转辙动程,提速道岔第一牵引点动程160mm,第二牵引点动程为75mm,同时调改各部轨距,并进行正反位转辙性能试验,直至工电双方都达到标准为止。 2.2 连续暗坑吊板 (1)改善作业条件,机具配套。 混凝土岔枕荷重大,稳定性好,但由于自重大,因此在起道、拨道时应选用起重能力较大吨位起、拨道机。捣固作业前必须先消灭明吊板,否则在吊板情况下捣固,枕底不可能捣固密实。捣固时切忌砸伤枕底棱角,并且枕下要均匀捣固。在打塞时,要在一根岔枕的两端同一侧打塞,不得两端各打一侧,以防当列车碾压时扭断岔枕。 (2)稳定道床,整平线路。 道岔铺设初期的道床养护十分重要,应根据其技术状态变化规律和需要程度适时有效地预防和整治。为确保作业质量,一般采取“分段起道,四股钢轨一起抬平”的方法,按先转辙部分,再连接部分,后辙叉部分的顺序分三段起道,起道时应将混凝土岔枕两端同时抬,均匀捣固。为确保捣固质量,一般要撑握“两重两轻”的原则,“两重”即重捣接头(包括辙叉四角),重捣长岔枕中部,轻捣钢轨小腰,长岔枕两端,使道床的密实程度适应荷载情况,以使各部道床的下沉积累大致相同。根据混凝土岔枕状况,石碴最好采用20mm～40mm优质小石碴为益,以确保密实平整。 根据以上对提速道岔现存病害的分析,为进一步作好提速道岔的养护工作,按期全面检查观测道岔的纵横向位移,尖轨(心轨)与基本轨(翼轨)密贴情况,几何尺寸变化及扣件松动情况,发现问题应及时分析原因,采取相应措施,确保道岔质量均衡提高。 3 结语 通过对提速道岔的联合整治:(1)提高了道岔的整体稳定性和状态平顺,延长了道岔使用寿命,消灭了动态三级和二级扣分,达到安全优质标准。另外减缓了钢轨磨耗,降低材料消耗和维修费用。(2)延长了道岔养修周期,减少了整治用工,提高劳动效率。(3)避免了各种工区频繁零星要点施工,给运输造成的损失。
浅谈既有线道岔病害整治 摘要：通过对既有线道岔的分析，介绍了提速道岔的尖轨侧磨、大垫板折断、基础病害等病害的成因及整治措施。关键词:道岔 尖轨 侧磨 垫板 基础 螺钉 道床 一、概述：作为一名铁路职工,我们最重要的职责是确保旅客的安全和铁路运输的畅通.随着科学技术的发展和人们生活质量的提高,为了确保旅途的舒适性和快捷性，所以铁路的线路质量必须得到有力的保证。结合我段的实际情况,所有的线路都是山区铁路,也是全局车流量最大的段之一.随着第六次大提速和十一五中长期高速铁路规划网的建立.列车的高速运行已经成为了必然的趋势。道岔是进出站的咽喉部分，也是车站和区间线路的连接部分和过度段。道岔的好坏将直接影响到车辆的运行速度和稳定性。然而道岔是线路中最为核心的部分，也是病害比较多的地方，改善好道岔的质量将对铁路的运输非常的有利，经过我的实践和学习，我对道岔的病害与整治有一些简单的看法。 二、具体问题以及整治措施1、螺钉的问题及治理方案： (1)由于螺钉所受的横向冲击力大、道岔区导曲线半径小、辙叉护轨地段横向冲击较大等原因，列车通过道岔时尤其是通过辙叉区段时，作用于钢轨的横向力偏大，进而传递给铁垫板以较大的横向冲击，螺栓承受横向力，螺栓同时承受弯曲、拉伸及剪切作用，因此螺栓易折断。(2)组装缺陷,或制造偏差。(3)螺钉长期缺乏养护,松动后拔起造成水汽进入螺孔使螺钉锈蚀。(4)轨枕空吊或者道床弹性不均,在列车动力作用下螺钉受到巨大的向上的抗拔力,这种情况下在列车反复的动力作用下螺钉不断拔起。 (5)螺栓扭矩过大时内螺纹易破损。上述原因导致了螺钉容易失效，岔枕与道岔大垫板的连接被破坏，使大垫板不能牢固的固定在岔枕上，在列车动力作用下岔枕以上结构失去牢固连接，使道岔几何型位难以保证，造成道岔晃车等问题，严重时可能造成钢轨外翻使列车脱轨。综上所述是螺钉存在的问题，我认为有以下整治方案。(1)保持道岔的良好几何型位，尽量减少道岔内部以及前后100米内的小方向，保持道岔的框架尺寸及道岔支距以减少列车经过道岔是产生的横向力。(2)安装大螺栓不能用锤打,难拧时要分析原因,修正后再耐心拧入。(3)螺钉要经常检查，发现有松动现象要及时复紧。(4)要定期涂油,且每年不少于两遍,及时更换失效弹簧垫圈,涂油时套管底孔不能封闭堵死。(5)道岔应采用机械捣固,及时消灭空吊板,综合整治有病害的接头,焊接接头要打磨平整减少轮轨间动力作用。(6)改进螺纹的结构,增加强度等等。2、垫板出现的问题及整治措施对于道岔大垫板折断现场分析，铁垫板和轨枕间的不密贴是造成其折断的主要原因。尤其是心轨部分长大垫板折断较多。此部分垫板位于长岔枕中部，在列车荷载作用下长岔枕产生一定的挠度，长大垫板随岔枕共同变形，但由于垫板与岔枕间不密贴使垫板同时受弯剪作用而损坏。滑床板开焊既有设计、制造上的原因,又有养护维修方面的原因。制造上的原因主要是焊接件质量不过关,强度不够。设计制造方面的原因主要体现在曲基本轨一侧开焊较多,究其原因主要是直向行车时行车速度高、密度大,直尖轨受力带动滑床板下沉,而曲基本轨则被动施加滑床板以向上的力。高频率反复振动造成曲股滑床板开焊较多。从养护原因上看,钢枕前后滑床板开焊多,主要是钢枕部不易捣固,容易形成暗坑、吊板造成滑床板开焊。道岔垫板损坏使得钢轨件失去与轨下基础的牢固连接造成道岔的几何尺寸难以保证进而影响行车。滑床台的脱焊造成尖轨扳动所需要的力矩增大，可能造成尖轨卡死无法扳动造成严重行车事故。所以我们要采取下列整治措施：(1)对岔区加强捣固，尤其是岔心长岔枕中部，以减少岔枕在列车荷载作用下的变形。(2)加强监视，对垫板上的大螺钉进行及时复紧，保持垫板与岔枕接触良好。(3)及时更换垫板及滑床板下大胶垫，保持弹性减小列车的冲击力。(4)保持转折部分的几何尺寸，尽量减少尖轨与滑床台间离缝。(5)滑床台要及时涂油，减少尖轨扳动时的磨阻力。(6)加强滑床台焊接质量等等。3、道岔下的道床和基础所带来的问题及解决方法由于地处山区，雨季较多，道岔下的基础施工难度大，天窗时间点不够用和上下结构连接不密实，过往列车造成的振动较大。这些病害情况及产生危害道床和基础的不稳定的原因都会对行车造成影响。尤其是基础翻浆冒泥，形成空吊，将造成晃车，影响旅客列车的舒适性，严重时造成行车安全事故。解决方法有： (1)加强监控、保持道床的稳定性。(2)勤测量、观察在列车动荷载作用下的变形和随时间所残生的变形，抓好修补工作 (3)抓好排水工作、采用良好的道砟，保持良好的排水性能，避免造成大范围的翻浆冒泥。(4)更换道砟，对废旧的道砟进行即使更换，保持道床的稳定性。 (5)硬化基础，保持基础的稳定，降低维修成本和工作量等等。4、列车对道岔的磨耗所带来的影响及整改措施道岔尖轨磨损分为直尖轨磨损和曲尖轨的侧磨，都会带来行车不平顺，尤其直尖轨侧磨直接影响直向通过的高速旅客列车，造成行车舒适性下降。由于曲尖轨侧磨：曲尖轨侧磨多集中在出发列车通过的侧向道岔，列车起动后逐步加速,轮轨作用下,机车轮在大功率的扭动下,形成滚动加滑动的趋势，列车进入侧向道岔时轮缘紧贴钢轨内侧的踏面圆弧,形成刨切趋势,并逐渐积累,产生钢轨侧磨。直尖轨侧磨：直尖轨侧磨跟道岔结构及养护状态密切相关。尖轨是一个变截面钢轨件,其可动部分支承在滑床台上,与滑床台无扣件联结,尖轨上部密靠基本轨，在尖轨中部设置顶铁与基本轨贴靠。这种结构造成道岔转辙部分的线性刚度较低,结构相对松散。我认为尖轨与基本轨不密贴是造成直尖轨侧磨的重要原因。在列车动态作用下，不密靠的尖轨会形成一定的矢度，顶铁过长则尖轨向线路内部侧弯，顶铁过短则向线路外部侧弯。在列车经过时由于受到离心力的作用在尖轨不密靠的地点及前后挤压摩擦尖轨，造成直尖轨侧磨。同时岔前后轨向不良使列车蛇行运动,也是造成直尖轨侧磨的原因之一。整改措施有：(1)对曲尖轨加强监控，侧磨初期要及时进行打磨，在日常道岔养护维修中尽量消除道岔方向病害，减少尖轨附加应力，减缓曲尖轨侧磨发展，延长使用寿命，必要时可以对曲尖轨进行涂油润滑。(2)注重顶铁的状态控制,做到不顶死不离缝。顶铁顶死会造成二动难以密贴以及尖轨向内的侧弯,恶化了尖轨平顺度;顶铁离缝较大会造成尖轨自由长度加长,尖轨由点位移转变为线位移,尖轨、基本轨受横向冲击力增加,转辙部位框架难以保持,二动部位不密贴加大,进而钢轨侧磨加大。(3)应及时对道岔滑床板开展涂油,消除因滑床板涂油不良而造成的道岔转换力阻力过大,导致道岔不密贴的现象。(4)减小道岔前后钢轨侧磨的发生,及时消灭轨道原始不平顺
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微机监测技术在铁路设备故障分析中的应用微电子论文
1.铁路现状及发展:
铁路由于先天的综合优势，全天候、占地少、运量大、能耗低、速度快、安全性好、性价比高，必然成为国家综合交通运输体系中的骨干。从2008年起，中国铁路进入高速铁路时代，通信信号是高速铁路四大核心技术的重要组成部分，直接关系到高速铁路的建设和安全运行。随着高速铁路的兴起，对铁路通信信号在安全和功能上提出了更高的新要求。
2.微机监测简介:
铁路信号微机监测系统是铁路专用信号微机监测设备，是电务维护管理的重要工具。信号微机监测系统利用计算机高速信息处理能力实现不间断的全面、自 动的对信号设备进行实时监测。能够取得完整、连续的实时数据，避免人为因 素的干扰和影响，提高信号设备管理的质量，防止隐性事故发生。同时该设备 存录的大量现场数据对分析事故原因，了解设备状况有很大的帮助。
3.微机监测基本功能：
3.1信息采集
微机监测系统主要监测对象:
3.1.1外电网监测；
外电网输入相电压、线电压、电流、频率、相位角、功率。
u
3.1.2电源屏输出监测：
电源屏输出电压、电流、频率、功率；25Hz电源输出电压相位角；智能电源屏通过接口连接。
监测精度：电源电压：±1%；电流：±2%；频率：±0.5Hz；相位角±1% 度；功率：±1%
3.1.3轨道电路监测：n
交流连续式轨道电路监测；轨道继电器交流电压、直流电压；25Hz相敏轨道电路监测；轨道接收端交流电压、相位角；驼峰2.3轨道电路监测；驼峰JWXC-2.3轨道继电器工作电流；
监测精度：电压：±1%；电流：±3%；相位角：±1%
3.1.4转辙机监测：
直流转辙机监测；道岔转换过程中转辙机动作电流、故障电流、动作时间；交流转辙机监测；道岔转换过程中转辙机动作电流、功率和动作时间。驼峰ZD7型直流快速道岔转辙机；道岔转换过程中转辙机动作电流、故障电流和动作时间。
3.1.5道岔表示电压监测：
道岔表示交、直流电压；
监测精度：电流：±2% ，时间≤0.1S；电压：±1%；功率：±2%
3.1.6信号机监测：
列车信号机点灯回路电流的监测；列车信号机的灯丝继电器（DJ,2DJ）工作交流电流。n
监测精度： 电压 ±1%；电流：±2%
3.1.7绝缘漏流监测
3.1.8电缆绝缘监测：
电缆芯线全程对地绝缘；电源对地漏泄电流监测；输出电源对地漏泄电流。
监测精度：绝缘、漏流：±10%
3.1.9站内电码化监测：站内发送盒功出电压、发送电流、载频及低频频率。
3.1.10集中式有绝缘移频自动闭塞监测：
发送端功出电压、发送电流、载频及低频频率；接收端限入电压、移频频率 及低频频率。
监测精度：电压 ±1%；电流：±2%、 频率：±0.1Hz。
3.1.11集中式无绝缘移频自动闭塞监测：n
区间移频发送器发送电压、电流、载频、低频。区间移频接收器轨入、轨出1（主轨）、轨出2（小轨）电压、载频、低频。区间移频电缆模拟网络电缆侧电压。
监测精度：电压 ±1%；电流：±2%、频率：±0.1Hz。
3.1.12半自动闭塞线路电压、电流监测：
监测精度：电压 ±1%；电流：±2%
3.1.13环境状态的模拟量监测：
信号机械室、电源屏室、微机室以及TDCS车务终端机柜内环境温度;民用空调电压、电流、
功率监测;关键设备表面温度监测：
监测精度：温度：±1℃，湿度：±3％RH，电压：±1％，电流：±2％，功率： ±2％
3.1.14开关量监测功能：
按钮状态、控制台表示状态、关键继电器状态等;监测列车信号主灯丝断丝状态并报警;n
对组合架零层、组合侧面以及控制台的主副熔丝转换装置进行监测、记录并报警;通过通信接口对转辙机表示缺口状态进行监测、记录并报警。
3.2站机
站机是车站微机监测系统的核心，主要功能:
3.2.1显示及存储：
站场运用状态图的显示与回放，站场图能够放大、缩小和全屏显示。
开关量的实时状态显示以及历史记录查询。
模拟量的实时测试表格、日报表、日曲线、月曲线、年趋势线。
转辙机动作电流曲线。
控制台按钮操作记录，包括列调车、破封按钮、故障通知按钮等。
关键设备动作次数及时间表，包括转辙机动作次数；破封按钮运用次数；区段占用次数；列车、调车按钮运用次数；故障通知按钮运 用次数、列车、调车信号开放次数等。
电缆绝缘和电源对地漏泄电流的测试表格和变化曲线。
轨道电路分路残压报表记录。
3.2.2数据处理及控制
配置文件、历史数据的导入/导出。
选择多路绝缘进行组合测试。
回放文件的管理与导出。
曲线及各类报表的打印管理和导出。
授权修改基准参数和报警上下限。
向上层网络（服务器、终端）传送各种实时数据，包括开关量、模拟量、报警、预警及各种状态和系统信息。
接收并执行上层的命令，根据需要向上层网络传送响应数据。
3.2.3报警及事件管理
根据预先定义的逻辑，实现一、二、三级实时报警和预警。
语音和声光报警。
报警和预警历史信息的查询。
重要报警的人工确认。
设备故障及报警的汇总、统计和分析。
系统运行事件、用户操作事件等记录及历史查询。
TDCS/CTC系统工作状态记录及故障报警。
列控中心系统工作状态记录及故障报警。
计算机联锁工作状态记录及故障报警。
4.具体故障情况分析：
4.1道岔不能正常动作：
当判断到道岔应该动作而未动作时或没有动作到位时（以总定按钮或总反按钮动作为切入点
），按照道岔动作电路的'工作原理，判断道岔没有 动作的原因：
道岔区段处于锁闭状态；（根据红、白光带和引导总锁条件）；1DQJ没有吸起；2DQJ没有转极；道岔动作电源故障；启动保险熔丝断丝；道岔动作回路断路
4.2道岔断表示：
根据分线盘表示电压的测量，可以得到道岔表示电压的交直流分量。当道岔处于定位或反位时，而道岔表示继电器不能励磁时，可以分析出道岔表示电路中的故障点，如室内断线、室外断线、室外混线、二级管短路、继电器断线、电容断线、电容短路、表示保险熔断等故障，指导信 号工处理故障。
4.3列车信号不能正常开放：
如果白光带没有出现，对于6502电气集中设备，根据按钮表示灯和排 列进路表示灯等采集信息，记录电路的动作程序，通过逻辑分析提供电路 故障的判断范围。主要检查进路上的道岔表示是否正常，进路中所经过的轨道电路区段是否有被占用或被锁闭的情况（包括超限绝缘区段的检 查），如果发现上述条件有异常情况给出提示。
如果白光带已出现，而信号不能开放，则需要检查以下条件：
对于接车信号和正线发车信号，检查判断信号机是否处于红灯断丝状态；
过始端按钮表示灯和信号复示器亮灯情况，判断列车信号继电器是否励磁吸起或不自闭。给出故障判断提示。
对于发车信号，可以根据发车区间不同制式的闭塞（自动闭塞、半自动闭塞、站间联系、场间联系）表示灯信息，检查判断是否满足信号的开放条件，且给出判断提示。
4.4列车信号非正常关闭：
列车信号在开放后，在以下三种情况下关闭为正常关闭，其余情况下均为非正常关闭
列车顺序占用信号机内、外方区段；信号被取消；信号被人工解锁；
监测系统可以检查进路上的道岔表示是否正常，进路中所经过的轨道电路区段是否有被占用或瞬间闪红光带的情况（包括超限绝缘的检查），如果发现上述条件有异 常情况给出提示。检查是否因允许灯光灯丝双断灭灯造成信号关闭；对于发车信号，还可以通过连续监督区间闭塞状态、区间联系、照查等条件，判断是否因这些条件发生变化而造成信号非正常关闭。
4.5对轨道电路的实时分析：
通过对进路列车的自动跟踪，对过车时的轨道电路分路不良进行判断和报警；同时可以判断轨道电路区段的红光带是否异常（正常占用还是区段故障）。并通过对轨道继电器接 收端的交流和直流电压比较分析，判断故障范围。
对区间轨道电路，建立汇总报表集中显示从发送到接收回路中系统测试的各点的模拟量值，利用各个中间点的测试 值，指出可能出现故障的位置，便于维修人员处理故障。与其它系统的接口可以按照标准的协议从微机联锁、TDCS、列控、智能电源屏、智能灯丝等系统获取信息。还可以按照标准的协议向其它系统提供信息。
参考书籍：
《铁路信号新技术概论(修订版)》/林瑜筠/中国铁道出版社
《TJWX-2000型信号微机监测系统》/赵相荣/中国铁道出版社
对中间站调车作业的分析与探讨李林贵（朔黄铁路原平分公司 运输生产部 山西省原平市 034100）摘要：针对目前中间站调车作业安全的特点，找出调车作业中存在的隐患，采取针对性措施，有效控制调车作业环节，最大限度消除调车隐患。关键词：中间站 调车作业 隐患 措施 Analysis and Discussion of Switching Work at Intermediate Depot Li Lingui, ( Yuanping Branch Company of Shuohuang Railway, Transportation and Production Dept., Yuanping City, Shanxi Province, 034101) Abstract: Aiming at the characteristics of switching work at intermediate depot at present, this paper is to find out the hidden danger of switching work, take pertinence measures, control the link of this work effectively and dispel hidden danger farthest. Key words: Intermediate depot; Switching work; Hidden danger; Measures调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是实现列车编组计划、列车运行图、加速车辆周转，质量良好地完成运输生产任务的重要环节，尤其是中间站调车作业安全是铁路安全关注的重点、难点。随着朔黄铁路列车密度增加，中间站调车作业的干扰会越来越大，因此必须大力加强调车工作组织和安全控制。1.中间站调车作业的特点（1）调车作业安全涉及面广中间站的调车作业，基本上涉及到车站所有线路的使用。在运输系统中，通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人身安全、货物安全等，而几乎每一个安全方面，都和调车作业有关联。而且在调车作业中，有可能发生调车事故，也可能发生列车事故，从事故的性质看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。例如，切割（穿越）正线的调车作业，可能发生与接发冲突，从而诱发列车事故。在车务系统人身安全事故中，机车、车辆伤害占多数，调车作业机车车辆的移动、解体等都需要调车人员直接参与。作业中，调车人员还需携带有关设备，例如铁鞋、信号旗（灯）、紧固器、简易制动阀等，对于调车人员的人身安全极为不利。（2）调车作业逐渐增大 2005年朔黄铁路原平分公司管内12个中间站共产生调车作业1785批4778勾161956辆，较2004作业量增加15％，并且作业类别涉及有编组调车、取送调车、摘挂调车等主要作业，随着施工、装卸路料等车辆调动的增多，下步的情况更要复杂。（3）作业人员调车素质不高。中间站由于调车作业量小,约80％的中间站未设专职调车组人员，都由助理值班员兼任的，而中间站约90％助理值班员及70％的行车人员没有调车工作的经验，调车作业技能普遍较差。（4）中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后，正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《站细》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线，没有足够的隔开设备等等。目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业，在多数中间站，几乎每批作业都有可能切割正线，尤其是本务机作业为突出，可能还要经常办理越站调车，势必增加行车与调车间的干扰，不安全因素难以消除。（5）车站地理位置不够理想朔黄铁路原平分公司有6个中间站处于曲线地段，12个中间站都处于坡道地段，在站内停留车辆的防溜措施基本上是靠人来保证，从设备上讲，没有根本解决的措施。同时由于曲线上作业对了望及信号确认造成了很大的困难。2.当前中间站调车作业存在的隐患（1）对调车作业安全重要性缺乏足够的认识。相对于整体车务系统来讲，有的中间站在调车方面，基本没有发生过事故，再加上一些中间站，调车作业量相对较少，从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工，缺乏忧患意识，对调车作业不够重视，作业中易产生违章违纪现象。（2）从行车工作总量分析，调车工作占比较少，调车业务虽然在理论方面，可以通过死记硬背等方式进行强化，但在实做方面，缺乏锻练机会，造成实际作业能力有很大的欠缺，对规章的理解、运用一知半解，作业中有很大的盲目性。（3）绝大多数车站，没有配备固定调车机，作业以本务机车为主，虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单，但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业，机车在变，操作人员在变，具体作业中，相互联系的依据单纯就是规章制度，而不同的人对于规章理解存在一定的差距，因此，在作业中就可能诱发一些不利因素。（4）多数中间站没有配备足够的夜间照明设施，再加上目前配备的手信号灯照距有限，从而造成夜间作业时，了望距离不够等问题的发生。3.保证调车作业安全的对策（1）以针对性的措施强化人的素质。一是搞好事故案例教育，对调车作业中的违章违纪行为进行分析，吸取教训。二是从练精兵的目的出发，加强中间站职工的学习和实做演练，尤其是要结合本站的作业实际，突出重点，加强职工交流。三是改变中间站的业务学习和演练方法，不能局限于本职名的范畴，学习面应拓展，把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。（2）强化调车作业中的干部盯岗，强调盯岗干部作用的发挥，要盯全面，抓重点。首先，上岗要了解参与调车人员的思想状态，保证每一位参与作业人员，没有任何思想情绪上岗作业，其次是认真检查调车组人员的服装备品。第三要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。（3）认真做好计划预想。在每批作业传达后，要组织调车人员进行计划预想，除明确计划内容、人员分工外，重点确定防溜人员，对本批作业特性、关键点、注意事项、可能存在的隐患，都加以明确，保证每一位参与作业人员都能心中有数。（4）把好作业中关键。一是计划关；二是进路关；三是防溜关，强化作业中防溜措施的采取以及加强作业后防溜措施的检查；四是速度关；五是切割正线关，必须按照《站细》规定的时机，停止影响列车时进路上的调车作业；六是安装使用简易放风阀。（5）认真执行调车联控。有平调灯显设备车站充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制；无该项设备的车站，采取以“指路调车”为主，以“问路调车”为辅的调车联控方式，加强班组内互控、他控、自控，严格落实“没有联控不排进路，没有防溜不准动车”的规定，切实发挥调车联控的作用。（6）严格落实分公司调车作业防“挤、脱、撞”的“十不准”要求，即①穿越正线调车作业，站长或副站长不上岗不准调车作业；②不准抢勾作业；③未“手指、眼看、口呼”确认信号开放正确，不准动车；④、不准排短进路调车（神池南除外）；⑤分段办理进路，不准先近后远；⑥不准预排、抢排、储存进路；⑦道岔转换不到位，不准盲目操纵设备；⑧未通知调车组，不准擅自取消调车进路；⑨机车、车辆动态不清、位置不明，不准盲目操纵设备；⑩原进路返回时，不准办理与返回进路相关的其他进路或操纵相关道岔；从而实现作业中的过程控制。（7）落实防溜措施，做到“四严格”。①严格铁鞋管理—落实“五号制”，即铁鞋编号、存放对号、使用按号、用后消号、交接点号；②严格防溜措施—执行“双鞋双闸制”，即中间站保留车辆拧紧车列两端各2辆车辆的手制动机，并对两端各以2只铁鞋牢靠固定。③严格防溜检查—执行“两检制”，即各中间站站长、神池南站值班站长要亲自确认防溜措施到位，每班必须现场检查防溜两次，并在站长日志内做好记录，遇天气不良时要加大巡视力度。④严格防溜撤除—落实“三控制”，即做好防溜措施撤除的自控、互控、他控工作，防止列车拉铁鞋或未松闸开车。（8）认真进行作业后的总结。作业完毕后，作为管理人员尤其是盯岗人员，要及时组织作业人员对作业情况进行总结，对于作业中存在的问题，一定要旗帜鲜明地指出，拿出整改措施，不断消除隐患，弥补不足。
需要酬劳的啊，你看怎么样？
浅谈既有线道岔病害整治 摘要：通过对既有线道岔的分析，介绍了提速道岔的尖轨侧磨、大垫板折断、基础病害等病害的成因及整治措施。关键词:道岔 尖轨 侧磨 垫板 基础 螺钉 道床 一、概述：作为一名铁路职工,我们最重要的职责是确保旅客的安全和铁路运输的畅通.随着科学技术的发展和人们生活质量的提高,为了确保旅途的舒适性和快捷性，所以铁路的线路质量必须得到有力的保证。结合我段的实际情况,所有的线路都是山区铁路,也是全局车流量最大的段之一.随着第六次大提速和十一五中长期高速铁路规划网的建立.列车的高速运行已经成为了必然的趋势。道岔是进出站的咽喉部分，也是车站和区间线路的连接部分和过度段。道岔的好坏将直接影响到车辆的运行速度和稳定性。然而道岔是线路中最为核心的部分，也是病害比较多的地方，改善好道岔的质量将对铁路的运输非常的有利，经过我的实践和学习，我对道岔的病害与整治有一些简单的看法。 二、具体问题以及整治措施1、螺钉的问题及治理方案： (1)由于螺钉所受的横向冲击力大、道岔区导曲线半径小、辙叉护轨地段横向冲击较大等原因，列车通过道岔时尤其是通过辙叉区段时，作用于钢轨的横向力偏大，进而传递给铁垫板以较大的横向冲击，螺栓承受横向力，螺栓同时承受弯曲、拉伸及剪切作用，因此螺栓易折断。(2)组装缺陷,或制造偏差。(3)螺钉长期缺乏养护,松动后拔起造成水汽进入螺孔使螺钉锈蚀。(4)轨枕空吊或者道床弹性不均,在列车动力作用下螺钉受到巨大的向上的抗拔力,这种情况下在列车反复的动力作用下螺钉不断拔起。 (5)螺栓扭矩过大时内螺纹易破损。上述原因导致了螺钉容易失效，岔枕与道岔大垫板的连接被破坏，使大垫板不能牢固的固定在岔枕上，在列车动力作用下岔枕以上结构失去牢固连接，使道岔几何型位难以保证，造成道岔晃车等问题，严重时可能造成钢轨外翻使列车脱轨。综上所述是螺钉存在的问题，我认为有以下整治方案。(1)保持道岔的良好几何型位，尽量减少道岔内部以及前后100米内的小方向，保持道岔的框架尺寸及道岔支距以减少列车经过道岔是产生的横向力。(2)安装大螺栓不能用锤打,难拧时要分析原因,修正后再耐心拧入。(3)螺钉要经常检查，发现有松动现象要及时复紧。(4)要定期涂油,且每年不少于两遍,及时更换失效弹簧垫圈,涂油时套管底孔不能封闭堵死。(5)道岔应采用机械捣固,及时消灭空吊板,综合整治有病害的接头,焊接接头要打磨平整减少轮轨间动力作用。(6)改进螺纹的结构,增加强度等等。2、垫板出现的问题及整治措施对于道岔大垫板折断现场分析，铁垫板和轨枕间的不密贴是造成其折断的主要原因。尤其是心轨部分长大垫板折断较多。此部分垫板位于长岔枕中部，在列车荷载作用下长岔枕产生一定的挠度，长大垫板随岔枕共同变形，但由于垫板与岔枕间不密贴使垫板同时受弯剪作用而损坏。滑床板开焊既有设计、制造上的原因,又有养护维修方面的原因。制造上的原因主要是焊接件质量不过关,强度不够。设计制造方面的原因主要体现在曲基本轨一侧开焊较多,究其原因主要是直向行车时行车速度高、密度大,直尖轨受力带动滑床板下沉,而曲基本轨则被动施加滑床板以向上的力。高频率反复振动造成曲股滑床板开焊较多。从养护原因上看,钢枕前后滑床板开焊多,主要是钢枕部不易捣固,容易形成暗坑、吊板造成滑床板开焊。道岔垫板损坏使得钢轨件失去与轨下基础的牢固连接造成道岔的几何尺寸难以保证进而影响行车。滑床台的脱焊造成尖轨扳动所需要的力矩增大，可能造成尖轨卡死无法扳动造成严重行车事故。所以我们要采取下列整治措施：(1)对岔区加强捣固，尤其是岔心长岔枕中部，以减少岔枕在列车荷载作用下的变形。(2)加强监视，对垫板上的大螺钉进行及时复紧，保持垫板与岔枕接触良好。(3)及时更换垫板及滑床板下大胶垫，保持弹性减小列车的冲击力。(4)保持转折部分的几何尺寸，尽量减少尖轨与滑床台间离缝。(5)滑床台要及时涂油，减少尖轨扳动时的磨阻力。(6)加强滑床台焊接质量等等。3、道岔下的道床和基础所带来的问题及解决方法由于地处山区，雨季较多，道岔下的基础施工难度大，天窗时间点不够用和上下结构连接不密实，过往列车造成的振动较大。这些病害情况及产生危害道床和基础的不稳定的原因都会对行车造成影响。尤其是基础翻浆冒泥，形成空吊，将造成晃车，影响旅客列车的舒适性，严重时造成行车安全事故。解决方法有： (1)加强监控、保持道床的稳定性。(2)勤测量、观察在列车动荷载作用下的变形和随时间所残生的变形，抓好修补工作 (3)抓好排水工作、采用良好的道砟，保持良好的排水性能，避免造成大范围的翻浆冒泥。(4)更换道砟，对废旧的道砟进行即使更换，保持道床的稳定性。 (5)硬化基础，保持基础的稳定，降低维修成本和工作量等等。4、列车对道岔的磨耗所带来的影响及整改措施道岔尖轨磨损分为直尖轨磨损和曲尖轨的侧磨，都会带来行车不平顺，尤其直尖轨侧磨直接影响直向通过的高速旅客列车，造成行车舒适性下降。由于曲尖轨侧磨：曲尖轨侧磨多集中在出发列车通过的侧向道岔，列车起动后逐步加速,轮轨作用下,机车轮在大功率的扭动下,形成滚动加滑动的趋势，列车进入侧向道岔时轮缘紧贴钢轨内侧的踏面圆弧,形成刨切趋势,并逐渐积累,产生钢轨侧磨。直尖轨侧磨：直尖轨侧磨跟道岔结构及养护状态密切相关。尖轨是一个变截面钢轨件,其可动部分支承在滑床台上,与滑床台无扣件联结,尖轨上部密靠基本轨，在尖轨中部设置顶铁与基本轨贴靠。这种结构造成道岔转辙部分的线性刚度较低,结构相对松散。我认为尖轨与基本轨不密贴是造成直尖轨侧磨的重要原因。在列车动态作用下，不密靠的尖轨会形成一定的矢度，顶铁过长则尖轨向线路内部侧弯，顶铁过短则向线路外部侧弯。在列车经过时由于受到离心力的作用在尖轨不密靠的地点及前后挤压摩擦尖轨，造成直尖轨侧磨。同时岔前后轨向不良使列车蛇行运动,也是造成直尖轨侧磨的原因之一。整改措施有：(1)对曲尖轨加强监控，侧磨初期要及时进行打磨，在日常道岔养护维修中尽量消除道岔方向病害，减少尖轨附加应力，减缓曲尖轨侧磨发展，延长使用寿命，必要时可以对曲尖轨进行涂油润滑。(2)注重顶铁的状态控制,做到不顶死不离缝。顶铁顶死会造成二动难以密贴以及尖轨向内的侧弯,恶化了尖轨平顺度;顶铁离缝较大会造成尖轨自由长度加长,尖轨由点位移转变为线位移,尖轨、基本轨受横向冲击力增加,转辙部位框架难以保持,二动部位不密贴加大,进而钢轨侧磨加大。(3)应及时对道岔滑床板开展涂油,消除因滑床板涂油不良而造成的道岔转换力阻力过大,导致道岔不密贴的现象。(4)减小道岔前后钢轨侧磨的发生,及时消灭轨道原始不平顺
技师论文答辩要领与技巧
怎样参加技师论文答辩
技师考评时，每位考生都必须提交一篇“论文或技术总结”’，对技术工人撰写论文的要求是：将自己在生产实践中经历的一个或几个技术问题总结出来，说明自己是如何解决的，并运用专业知识分析为什么要这样做，这样做的效果怎样，写出对生产有指导和有参考价值的文章。论文是考生对实践经验的验证、对其掌握专业技术知识的程度和运用能力的全面考核，而这种理论指导实践的了作方法是高层次技术人员必用的技术手段。通过撰写的实践与训练，考生的综合素质和能力都会得到全面的提高，所以，论文是评定技师资格的重要内容。技师考评的论文考核要经过“撰写”和“答辩”两个方面，论文答辩是技师考评工作中不可缺少的部分。但是，在技师考评中，经常遇到这样的考生：重视论文的撰写，而忽视论文的答辩，他们一旦把文章写出来，交出去，就以为大功告成，可以松口气按他们的话说：“辛苦了好几个月，现在交了论文，我得好好休息一下了„”，甚至毫无准备的到了考场，这种对论文答辩重要性认识不足，导致行动上的不重视、不认真的态度，注定前功尽弃，考评失败。因为，论文撰写仅仅是完成论文考评的一半工作量，还有一半(甚至还占一半多些)的工作量，就是论文答辩。一般论文评分标准是：撰写论文的成绩占42%。论文答辩的成绩占45%、其他占13%，从中可看出论文答辩在技师考评中所占位置的重要性。所以，考生在完成论文撰写后，还必须重视论文的答辩，应该继续再接再厉，认真投入到答辩的工作中去，因为若答辩不能通过，则技师的考评也有可能通不过，这就造成前功尽弃的后果，准备得越充分，答辩的成功率才会越高，才能达到预期的效果。
论文答辩的特点
答辩是辩论的一种形式。按答辩的方式分：有竞赛式、对话式和问答式3种，技师的论文答辩一般采用问答式辩论，简称答辩。技师论文答辩的“答”是回答，是技师申请者对考评员提出的问题作明确扼要的回答;“辩”是辩析，是技师申请者对疑问或重点问题进行分析或分析性辩解。
答辩必定由双方组成，并已是面对面的接触。答辩的一方是考评员，另一方是考生。考评员就论文提出问题，考生除陈述论文的要点外，要当面回答考评员所提出的问题，即有问有答，还可开展必要的、简明扼要的讨论，这全过程就叫论文答辩。
技术工人参加的论文答辩有以下3个特点：
一.不平等性
论文答辩组成的双方，在人数、地位等方面是不同的，提出问题的一方，可由多名高级考评员组成，答辩中始终处于主导的、审查的地位，最后还要对考生作出全面的评价和给予成绩;参加答辩的另一方是考生，只有一个人，始终处于被动的、被审查的地位上，答辩双方在知识、经验、资历、业绩、素质等方面都是相当悬殊的。
二.答辩双方均需要做好准备
考评员根据“论文”本身和论文涉及到的内容，事先拟定8—10个问题，对考生是保密的，到答辩时才亮出来，让考生作出回答。因此，在答辩前，考生应根据自己所写的论文，做广泛的技术准备：继续学习。弄清搞懂论文所涉及的专业知识、摸拟考评员可能提出的问题、准备答案等。
三.答辩的方式是以“问答为主，辩论为辅”
技术工人的论文答辩原则上是由考评员提出问题，考生作出回答，在一问一答的过程中进行，当出现考生与考评员观点不同时：若分歧属于技术关键问题，在时间又允许的情况可进行必要的辩论，一般应会后辅导或交换意见。
技师论文答辩的准备
答辩前，考生准备的充分与否，是保证论文质量、效果的关键，故考生在提交论文之后，千万不要有松一口气的思想，而应再接再厉、抓紧时间积极准备答辩。在内容上应比论文更广泛一些，在层次上应比论文更深刻些，考评员有可能问及的问题，都要做好充分的准备。一般来说，准备工作有以下几方面的内容：
一.熟读论文
掌握论文的论点、论据和技术关键;弄懂弄通论文中所使用的技术术语、符号、公式、曲线的确切含义;反复推敲论文中是否有模糊不清、自相矛盾或用词不当的地方等，若发现有上述问题，就要做好补充、修正、解释的.准备工作。通读论文多遍，熟悉论文中的重要内容，大概在哪几页，要心中有数，这样，回答问题需要寻找依据时，翻阅论文，能尽快找到所需要的内容，避免一页一页翻看，不但心里慌乱又延误时间。
二.围绕论文所涉及的内容，准备以下几方面的材料(最好写出要点)：
(1)我为什么要选择这一题目，它在生产中的作用是什么?
(2)我的主要经验是什么?
(3)我这样做的理论根据是什么?
(4)论文中的技术关键、论点、论据是什么?
(5)我的技术经验解决了什么问题，其作用何在?
(6)论文中还有哪些问题尚待解决和技术前景怎样?
(7)其他。
以上所涉及问题，应根据具体情况做必要的材料准备，不一定面面俱到，但有备无患，做到胸有成竹，避免临场慌乱。
三.充分准备好答辩中的第一道程序。
1.写出“论文报告”的发言提纲。
用10分钟宣讲“论文报告”，其内容包括论文的题目，介绍为什么选择该题目、论文的要点，也即按“提出问题、分析问题、解决问题”等三方面做精练的口头叙述。论文的全面归纳总结，也可以是最精彩之处、创新之处。
2.材料准备。
事先准备好进场应携带的资料和“论文报告”所用的有关材料，加必要的挂图、表格、相片等，也可事先用白纸写好论文的标题、主要目录等，答辩开始前，可以挂在黑板或墙上，这样可以：
(1)使考生在口述时，有一依据，避免慌乱。
(2)加深考评员对你的论文的了解，同时争取让考评员对你有一种“准备充分”的印象分。
3.预讲互听：
要做到作“论文报告”时准确、流畅，既不要超过规定的时问，也不要仅用3—5分钟，放弃介绍论文的机会。建议在答辩前，自己预讲或同行间互讲数遍，这样的练习，一则便于自己计算把握时间，二则锻炼自己的表达能力，且能在预讲中，发现不足，征求意见，及时纠正，做到心中有数，争取以最佳状态上场。
论文答辩要领与技巧
考生要想顺利通过答辩，并在答辩时，真正发挥出自己的技术水平，除了在答辩前做好上述准备外，还需要了解、掌握答辩的要领和答辩的技巧，才能减少失误，达到预想的效果。
一.携带必要的资料
(一)携带论文与参考资料。
参加答辩时，一般应携带论文全文和主要资料，以备临时查阅。答辩时虽然不能依赖这些资料，但带上这些资料，当遇上一时记不起来时，稍微翻阅一下有关资料，帮助你恢复记忆，就可以避免答不上来的慌乱和尴尬。
(二)携带笔记本与笔。
供记录考评员所提出的问题和记录有价值的意见之用。通过记录，不仅可以减缓紧张心情，而且还可以边记边思考，回答问题时就会更有把握。
但所携带的东西，应尽量精简，并摆好顺序或编上号码，避免资料带多，慌张之中，反而找不到所需材料，就适得其反了。
(三)携带必要的挂队图表、照片等，以及粘贴用的图钉或双面胶纸。
(四)若需幻灯机、投影仪等演示设备，事先向鉴定所提出，给予准备。
二.按发言提纲宣讲论文，不要照论文全文宣读
一般3000字的文章要15分钟左右才能念完，这与规定所给的10分钟论文报告时间，肯定超时;而且照本宣读，太平铺直叙，不会吸引人。按发言提纲宣讲，重点突出，不用赶时间，便于掌握进度，同时还能顾及到语调、板书和挂图的_____配合使用。
三.从容答辩
论文答辩是为了取得技师资格的一次严肃而有意义的考核，是对考生在撰写过程中所做工作的一次审查，考生经过了较长时间的撰写、查阅资料、深入研究、反复修改，理应对自己的论文所涉及的问题，已相当熟悉和了解;在答辩前又做了充分的准备，应该是胸有成竹，大可不必紧张，消除紧张的心理很重要，因为过度的紧张，会使本来可以回答的问题也回答不出来了，只有精神适当放松，从容镇定，思路才会畅通、敏捷，答辩时才能有良好的表现。
四.精神集中、态度端正
(一)听清问题后再作回答
考评员在提出问题时，考生要聚精会神地听取考评员所提出的问题，必要时，可以将所提出的问题记在笔记本上，边记边考虑考评员所提问题的中心与要点是什么，这样就能准确回答问题，切忌未听清楚，就匆忙回答。
(二)弄懂题意后再作回答
如果对考评员所提问题没有理解清楚，不要贸然回答，可以请考评员再复述一遍;如果对问题中有些概念不大理解，可以请考评员作些解释或者把自己对问题的理解说出来，并问清考评员是不是这个意思，等得到肯定的答复后，再作回答，只有这样，才有可能避免答非所问，答到要点上。
(三)精神集中、排除杂念答辩时要精力集中，不可分神，切忌察颜观色考评员态度和揣摩考评员心理的不良现象。
五.回答问题要简明扼要、充满自信、语言流畅、声音清晰
在弄清考评员所提问题的确切含义后，要在短时间内作出反应，用肯定自信的语气、流畅的语言回答问题，切忌左支右吾、模棱两可、缺乏自信和吞吞吐吐。回答问题要：
(1)中心突出，不要东拉西拉，使人听后不得要领。
(2)力求准确、实在，留有余地，不可找高，也不要把话说“死”。
(3)吐字清晰、声音适中、层次分明。
六.谦虚谨慎、实事求是
有时考评员对考生所作的回答，不太满意，也会进一步提出疑问，以求了解考_____生是否切
实搞清和掌握这个问题，遇到这种情况，可以这样处理。
(1)有把握的，考生可以申明理由进行答辩;
(2)不大有把握的，可以以谦虚口吻试着回答，能回答多少就回答多少，即使讲得不很确切，也不要紧张，只要回答的内容与所提问题有关联，考评员会引导和启发你进人正题的;
(3)没有把握的，可以用实话实说的口吻作答，或者说：“我还没注意到这个问题，回去后一定好好学习，搞懂它。”考评员会因为你的诚恳给予谅解，也可能换一个问题再给予你回答的机会，因为，答辩会上考生对考评员提出的某个问题回答不上来是很常见的，故不心惊慌，还要保持冷静头脑，争取答好其他问题。在某一问题回答不出的情况下，要防止两种逆反状态的出现：
①不要强词夺理，进行狡辩。因为考评员是本行业的专家，有相当的理论知识和丰富的实践经验，对这个问题是有准备而提出的，是经过慎重考虑，甚至经过专门研究后提出的，故抱有侥幸心理，进行强辩，企图蒙混过关是不可能的，强词夺理反而给考评员造成印象不好的副作用，这就得不偿失了。
②也不要自我放弃。轻意丧失了信心，拒绝回答，考评员想帮助你进入状态也是难有成效了，因为一切外因是通过内因起作用，故不到最后一个问题，千万不要放弃，当然，若一问三不知，所有问题回答不上来，那就不正常了。
七.虚心学习，文明礼貌
论文答辩实质也是技术交流的过程，是考生与考评员面对面接触的难得机会，考生应当把它看成是向前辈、专家学习、请求指导、讨教问题的好机会，因此，在答辩过程中，考生应当尊重考评员：
(1)注意仪容：穿戴、言行、举止要讲文明，有礼貌。
(2)语言谦虚：
尤其在考评员提出问题难于回答或与考评员观点不同时，要注意分寸，采用委婉的语言、请教的口吻，用旁说、暗示的办法说出自己的看法，使自己的观点让考评员接受，这样，考评员不仅不会为难你，相反会认为你有主见，技术功底扎实。(3)礼貌退场：
答辩结束时，无论自己答辩情况如何，无论考评员提出什么意见，都应从容地、有礼貌地退场。可以用这样的语言表达：“谢谢指导”、“感谢提醒”、“经过您的指点，我对XX问题更清晰了”。因为这是对考评员起码的尊重，也反映了考生本人为人处事的修养与素质。
八.答辩后，及时总结经验与教训
答辩离场后，不要将精力放在打听考评情况或打分多少上，因为违反考评纪律，会被取消考评资格;正确的做法应该是趁热打铁，认真总结论文撰写与论文答辩的经验教训：
(1)通过论文撰写与论文答辩的实践，在专业技术知识的掌握与充实上有哪些提高。
(2)通过论文撰写与论文答辩的实践，自己学习和掌握了哪些开展技术工作的方法，在提出问题。发现问题、分析问题、解决问题上取得哪些经验。
(3)通过论文撰写与论文答辩实践，在综合素质能力上有哪些提高。
(4)通过论文撰写与论文答辩实践，自己还存在哪些问题和不足之处，今后的努力方向怎样。
不论考评结果怎样，考评后，考生都应根据考评员提出的问题和意见，继续修改自己的论文，力求向纵深方向发展，使自己在知识上、能力上再有所提高，做好论文撰写与论文答辩的经验总结，将会终身受益。
一、熟悉内容 作为将要参加毕业论文答辩的同学，首先而且必须对自己所著的论文内容有比较深刻的理解和比较全面的熟悉。所谓“深刻的理解”是对论文有横向的把握。这两方面是为回答答辩委员会成员就有关论文的深度及相关知识面而提出的问题所做的准备。例如，题为＜创建名牌产品发展民族产业＞的论文，答辩委员会成员可能会问“民族品牌”与“名牌”有何关系。尽管论文中未必涉及“民族品牌”，但学生必须对自己的论文有“比较全面的熟悉”和“比较深刻的理解”，否则，就会出现尴尬局面 二、图表穿插 任何毕业论文，无论是文科还是理科都或多或少地涉及到用图表表达论文观点的可能，故我认为应该有此准备。图表不仅是一种直观的表达观点的方法，更是一种调节答辩会气氛的手段，特别是对私人答辩委员会成员来讲，长时间地听述，听觉难免会有排斥性，不再对你论述的内容接纳吸收，这样，秘然对你的毕业论文答辩成绩有所影响。所以，应该在答辩过程事适当穿插图表或类似图表的其它媒介以提高你的答辩成绩。 三、语流适中 进行毕业论文答辩的同学一般都是首次。无数事实证明，他们在众多的都是和同学面前答辩时，说话速度往往越来越快，以致答辩委员会听不清楚，影响了答辩成绩。故答辩学生一定要注意在答辩过程中的语流速度，要有急有缓，有轻有重，不能像连珠炮似的轰向听众。 四、目光移动 毕业生在论文答辩时，一般可脱稿，也可半脱稿，也可完全不脱稿。但不管哪种开工，都应注意自己的目光，使目光时常地瞟向答辩委员会成员及会场上的同学们。这是你用目光与听众进行心灵的接触，使听众对你的论题产生兴趣的一种手段。在毕业论文答辩会上，由于听时间过长，委员们难免会有分神现象，这时，你用目光的投射会很礼貌地将他们的神“拉”回来，使委员们的思路跟你的思路走。 五、体态语辅助 虽然毕业论文答辩同其它答辩一样以口语为主，但适当的体态语运用会辅助你的答辩，使答辩效果更好。特别是手势语言的恰当运用会显得自信、有力、不容辩驳。相反，如果你在答辩过程中始终如一地直挺挺地站着，或者始终如一地低头俯视，即使你的论文结构再合理，主题再新颖，结论再正确，答辩效果也会大受影响。所以在毕业论文答辩时，一定要注意使用态语。 六、时间控制 一般在比较正规的答辩会上，都对辩手有时间要求，因此，毕业学生在进行论文答辩时应重视时间的掌握。对时间的控制要有力度，到该截止的时间立即结束，这样，显得有准备，对内容的掌握和控制也轻车熟路，容易给答辩委员会成员一个良好的印象。故在答辩前应该对将要答辩的内容有时间上的估计。当然在答辩过程中灵活地减少或增加也是对时间控制的一种表现，应该重视的。 七、紧扣主题 在校园中进行毕业论文答辩，往往辩手较多，因此，对于答辩委员会成员来说，他们不可能对每一位的论文内容有全面的了解，有的甚至连题目也不一定熟悉。因此，在整个答辩过程中能否围绕主题进行，能否最后扣题就显得非常重要了。另外，委员们一般也容易就题目所涉及的问题进行提问，如果能自始至终地以论文题目为中心展开论述就会使评委思维明朗化，对你的论文加以首肯。 八、人称使用 在毕业论文答辩过程中必然涉及人称使用问题，我建议尽量多地使用第一人称，如“我”“我们”，即使论文中的材料是引用他人的，用“我们引用”了哪儿哪儿的数据或材料，特别是毕业论文大多是你自己作的，所以要更多使用而且是果断地、大胆地使用第一人称“我”和“我们”。如果是这样，会使答辩委员会成员有这样的印象：东西是你的，工作做了不少!