开题报告的参考文献和正文的参考文献是可以不一致。
开题报告的参考文献和正文的参考文献是可以不一致。但是尽量写近五年的比较新的文献。并且要与论文有关系，不能乱用。而且要注意格式。开题和论文定稿可以不一样，开题只是看你定的这个题目是否值得去做，值得就朝着这个方向努力，最后成文，不值得，就要就行修改题目。
甚至会换题。这个没有严格的规定。开题报告主要是针对后续研究课题的详细论述，很大篇幅是文献综述，对前人工作的总结，以得出自己的研究方向。而论文是指自己完整的研究过程。两部分的文献肯定会有重叠，但不可能完全一样。题主的疑惑大可不必。
论文的参考文献不一定要在文中有引用。
如果是文中有引用的参考文献一定需要标注出来，如果是自己受到启发而写下的文字，没有直接引用，也可以标注参考文献。
为了反映文章的科学依据、作者尊重他人研究成果的严肃态度以及向读者提供有关信息的出处，正文之后一般应列出参考文献表。
引文应以原始文献和第一手资料为原则。所有引用别人的观点或文字，无论曾否发表，无论是纸质或电子版，都必须注明出处或加以注释。凡转引文献资料，应如实说明。对已有学术成果的介绍、评论、引用和注释，应力求客观、公允、准确。伪注、伪造、篡改文献和数据等，均属学术不端行为。
书写格式：
（1）顺序编码制的具体编排方式。参考文献按照其在正文中出现的先后以阿拉伯数字连续编码，序号置于方括号内。一种文献被反复引用者，在正文中用同一序号标示。一般来说，引用一次的文献的页码在文后参考文献中列出。
格式为著作的“出版年”或期刊的“年，卷（期）”等+“：页码（或页码范围）.”。多次引用的文献，每处的页码或页码范围分别列于每处参考文献的序号标注处，置于方括号后并作上标。作为正文出现的参考文献序号后需加页码或页码范围的，该页码或页码范围也要作上标。
作者和编辑需要仔细核对顺序编码制下的参考文献序号，做到序号与其所指示的文献同文后参考文献列表一致。另外，参考文献页码或页码范围也要准确无误。
（2）参考文献类型及文献类型，根据GB3469-83《文献类型与文献载体代码》规定，以单字母方式标识：
专著M ； 报纸N ；期刊J ；专利文献P；汇编G ；古籍O；技术标准S ；
学位论文D ；科技报告R；参考工具K ；检索工具W；档案B ；录音带A ；
图表Q；唱片L；产品样本X；录相带V；会议录C；中译文T；
乐谱I； 电影片Y；手稿H；微缩胶卷U ；幻灯片Z；微缩平片F；其他E。
论文正文不包括参考文献的。只计算正文部分，不包含摘要、前言、致谢。论文一般由题名、作者、摘要、关键词、正文、参考文献和附录等部分组成，其中部分组成（例如附录）可有可无。
毕业论文参考文献的作用是什么
时间过得真快，大学生活即将结束，大学生们毕业前都要通过最后的毕业论文，毕业论文是一种有准备、有计划、比较正规的、比较重要的检验大学学习成果的形式，毕业论文应该怎么写才好呢？下面是我为大家整理的毕业论文参考文献的作用是什么，仅供参考，希望能够帮助到大家。
1、毕业论文参考文献的作用是什么
论文的参考文献又叫参考书目，它是指学生在撰写毕业论文过程中所査阅参考过的著作和报纸杂志，它应列在毕业论文的末尾，也是学生在进行论文研究中为说明问题、引证论据等目的而直接或间接引用他人的研究成果而做的必要标注，用来表明所引用内容的所有者和出处，可以保护文献作者的知识产权，完整的参考文献是论文研究不可或缺的重要组成部分，它与论文一起构成了严满的科学研究过程的完整表达形态。它既体现论文在学术上的承接关系和作者的科学态度和品质，又反映论文本身的内涵和价值，还能为读者的进一步研究指引方向，可避免重复劳动，有重要的学术价值和情报价值。也表明学生已读过的参考文献运料，提供特定主题的相关资料，方便读者研究。作为一篇毕业论文的研究是否有创新、是否有价值，取决于它对主题研究发展的影响，也取决于国内外同行的反映。
对于一篇完整的毕业论文，参考文献是不可缺少的。归纳起来，参考文献的目的与作用主要体现在以下几个方面(如下图)：
第一，反映研究者的研究基础。参考文献可以反映论文真实、广泛的研究依据，也反映出该论文的起点和涑度。论文研究工作都有继承性，现有的研究都是在过去研究的基础上进行的，今人的研究成果或研究工作一般都是前人研究成果或研究工作的继续、深化和发展。因此，在论文中涉及研究的背景、理由、目的等的阐述，必然要对过去的工作进行评价。这在一定程度上为论文导师(或答辩老师)、编者和读者评估论文的价值和水平提供了客观依据。
第二，体现研究的区别。参考文献能方便地把毕业论文的成果与前人的成果区别开来。论文的研究成果虽然是学生自己写的，但在阐述和论证过程中免不了要引用前人的成果，包括观点、方法、数据和其他资料，若对引用部分加以标注，则他人的成果将表示得十分清楚。这样不仅体现自己的研究能力，也体现自己的创新和价值。
第三，尊重前人和他人的知识成果。参考文献是前人研究成果的一种表现形式，引用参考文献是论文作者的权利，而着录参考文献则是其法律义务，引用了前人的资料，必须列出参考文献，这不仅表明了论文作者对他人劳动的尊重，而且也免除了抄袭、剽窃他人成果的嫌疑。如果论文中引用了他人的学术观点、数据、材料、结论等，而又没能如实、准确、规范地标注出处，则会被认为作者缺乏学术道德修养，会被认为是抄袭或剽窃行为。
第四，反映科学态度和索引作用。毕业论文引用、参考、借鉴他人的科研成果，都是很正常的，这也是任何一位治学严谨的科研工作者不容回避的。如实、规范地标注参考文献可以说是每一位学生必备的素养，它不仅表明论文作者尊重知识、尊重科学、尊重他人的科学态度和品质，也可为同一研究方向的人提供文献信息，可方便地检索和查找有关图书资料，以对该论文中的引文有更详尽的了解，启发其思维，便于开展进一步的学术研究。
第五，向读者推荐一批经过精选的文献。参考文献能为读者深人探讨某些问题提供有关文献的线索，帮助其査阅原始文献，进一步研读作者引用的内容，以求证自己的观点和解决自己的餺求。
第六，节省论文篇幅。在论文中，作者引用或借鉴别人的方法和观点来佐证自己将要展开的论点等，如果把所涉及的内容全都写下来，有时候容易造成论文内容繁琐、重点不明。正确列出了所引的参考文献，论文中所擗表述的内容凡已有文献所载者不必详述，只需标注参考文献即可解决。这不仅精练了语言，节省了篇幅，而且避免了一般性表述和资料堆积，使论文容易达到篇幅短、内容精的要求。
2、[知识拓展]
1.硕士论文致词
当我从一个默默的湘中小城来到省城长沙，踏入当时的长沙铁道学院时，运气便把我和这片安静的校园紧紧地拴在了一起，一晃便是七年，人生能有多少个七年啊，我很庆幸这段最美妙的青春年华都留在了母校。我爱你，中南大学铁道学院!
在举笔行将实现这篇致谢的时候，我猛然察觉本人即刻将分开校园，人生又将写下新的篇章。在这告别之际，只管恋恋不舍，却很爱护，因为在我的性命中有那么多可亲可敬可恨的人值得感谢。
首先，我要感谢我爱戴的导师——吴小萍教学。从本科毕业设计开端便师从于吴小萍传授，老师给我最大的印象便是待人和颜悦色、治学谨严。在三年的研讨生生活中，很荣幸又得到老师的抬爱，师恩如母，永刻于心。难忘老师漂亮的心灵和身影，难忘老师给予国度重点课题研究的机遇，难忘老师刚强的性情与不屈的意志。做为我的导师，感谢您对我科研学习上的严格与教诲；做为我的长辈，感谢您给予我母亲般的关怀与香甜可口的饭菜；做为我的友人，感谢您对我知心好友般的促膝而谈以及耐烦地倾听我的心声。此刻，仿佛无奈用语言来形容我的感激之情，惟愿师生情义毕生连续。祝贺老师及家人健康快乐，永远幸福!
对我学业最支持确当然是父母，感谢你们竭尽所能地为我供给良好的学习环境，给予了我健康的体格，诚朴正派的品德，这些都是我受益毕生的财产。我敬爱的弟弟，感谢你对哥哥的爱，我很爱你，愿你学习提高，你是我最大的挂念与盼望。感谢爷爷奶奶和所有亲人们给予我成长的关怀，祝你们永远健康安全。
衷心感谢问难委员会的各位老师们，你们百忙之中抽出时光来审视论文，为我指导迷津；感谢王卫东老师和蒲浩老师平时对我的关心与领导，谢谢你们。
感谢刘虹师姐、杨晓宇师兄在我考研时对我的帮助；感谢秦曦青师姐的济困解危，谢谢你在我找工作的时候给予的鼎力帮助；感谢冉冒平、杨舟、李俊芳、郑小燕和陈剑伟多少位师兄师姐，还有李洪旺、李文、苏卿、梅盛四位师弟师妹在学习上的帮助；感谢我的五位同门破国，洪强，松真，小乔，小可恶，恰是因为你们这三年来的陪同，在一起开心玩闹，相互倾听，计划将来，从此我的生活变得多姿多彩，愿我们的友情地久天长；感谢和我朝夕相处的同寝室三年的华仔和中流，能与你们共处一室相处三年也是缘分，谢谢你们在学习上对我的赞助，还有生活上对我的关心，我们相知相惜，毕业也不会使得我们由于分隔两地而显得那么的遥远。
感谢我的本科同窗兼挚友兰玉、陈轶君、赵练横、杨峰、付黎龙、马玉林，谢谢你们平时对我的关怀与辅助；感谢远在德国的挚友谢欢，谢谢你帮找到了须要的参考文献；感谢那群与我在篮球场上一起奔驰的'矫健身影，刘竞、老秦、罗玉、高杰、西岳、友华、阿根、老卢、凳子、朝辉、周峰等等；感谢那些跟我一起骑单车在春天里驰骋的飒爽雄姿，曲曲、祝志恒、胡文军、方薇等等。感激在大学里给予我家个别暖和的一个个搭档们，兄弟们，与你们在一起的日子我毕生难忘，与你们在一起的日子里我的生涯一丝都不孤寂。为了幻想和恋情，我们每个人做出了不同的决定，祝愿咱们都能快活，今后再相聚，我们干杯!
感谢中铁十七局的结拜兄长韦兄，谢谢你始终以来对我的支撑与激励；感谢南海舰队的良知陈巍，谢谢你一路走来的陪伴，愿你我早日找到属于自己的幸福；感谢中铁十七局的曹总对我关心与厚爱，谢谢您为我做的所有，愿你及您的家人健康快乐；感谢华南理工的老乡小新每次热忱地招待，让我异乡也感触到故乡般的温暖；感谢铁四院的孙泽兵给予我在实习时的帮助与关心；感谢怀化铁路公司的春晓阿姨对我对于生命以及如何看待生活的教导；感谢当年工作在赣龙铁路线上的工班长黄文化，谢谢你颇有哲理的故事，从此拧亮了我心中的明灯。
2.参考文献书写技巧
把光标放在引用参考文献的地方，在菜单栏上选“插入|脚注和尾注”，弹出的对话框中选择“尾注”，点击“选项”按钮修改编号格式为阿拉伯数字，位置为“文档结尾”，确定后Word就在光标的地方插入了参考文献的编号，并自动跳到文档尾部相应编号处请你键入参考文献的说明，在这里按参考文献著录表的格式添加相应文献。参考文献标注要求用中括号把编号括起来，以word2007为例，可以在插入尾注时先把光标移至需要插入尾注的地方，然后点击 引用-脚注下面的一个小箭头，在出现的对话框中有个自定义，然后输入中括号及数字，然后点插入，然后自动跳转到本节/本文档末端，此时再输入参考文献内容即可。
在文档中需要多次引用同一文献时，在第一次引用此文献时需要制作尾注，再次引用此文献时点“插入|交叉引用”，“引用类型”选“尾注”，引用内容为“尾注编号（带格式）”，然后选择相应的文献，插入即可。
不要以为已经搞定了，我们离成功还差一步。论文格式要求参考文献在正文之后，参考文献后还有发表论文情况说明、附录和致谢，而Word的尾注要么在文档的结尾，要么在“节”的结尾，这两种都不符合我们的要求。解决的方法似乎有点笨拙。首先删除尾注文本中所有的编号（我们不需要它，因为它的格式不对），然后选中所有尾注文本（参考文献说明文本），点“插入|书签”，命名为“参考文献文本”，添加到书签中。这样就把所有的参考文献文本做成了书签。在正文后新建一页，标题为“参考文献”，并设置好格式。光标移到标题下，选“插入|交叉引用”，“引用类型”为“书签”，点“参考文献文本”后插入，这样就把参考文献文本复制了一份。选中刚刚插入的文本，按格式要求修改字体字号等，并用项目编号进行自动编号。
打印文档时，尾注页同样会打印出来，而这几页是我们不需要的。当然，可以通过设置打印页码范围的方法不打印最后几页。这里有另外一种方法，如果你想多学一点东西，请接着往下看。
选中所有的尾注文本，点“格式|字体”，改为“隐藏文字”，切换到普通视图，选择“视图|脚注”，此时所有的尾注出现于窗口的下端，在“尾注”下拉列表框中选择“尾注分割符”，将默认的横线删除。同样的方法删除“尾注延续分割符”和“尾注延续标记”。删除页眉和页脚（包括分隔线），选择“视图|页眉和页脚”，首先删除文字，然后点击页眉页脚工具栏的“页面设置”按钮，在弹出的对话框上点“边框”，在“页面边框”选项卡，边框设置为“无”，应用范围为“本节”；“边框”选项卡的边框设置为“无”，应用范围为“段落”。切换到“页脚”，删除页码。选择“工具|选项”，在“打印”选项卡里确认不打印隐藏文字（Word默认）。
注：以上在word中的处理是比较常用的做法，不过作者需要了解，投稿稿件是word格式或pdf格式或wps格式，但是很多期刊是用方正排版系统排版的，二者不“兼容”。因此，作者的word投稿只是编辑部排版的原稿，排版问题作者无需太过担心；而作者如想要编辑部出刊前最后的电子稿（有些作者着急要清样或已经排版的电子稿）其实也没有太大意义，因为没有方正的软件就无法打开这个电子稿。
引用文献和参考文献区别在引证内容、用途使用方法不同。
1、引证内容不同
引证文献和参考文献的区别在于引证文献是可以理解为是用于印证或者说明某个文献内容的，而参考文献是指所写的文献中用到了某个文献作为参考或借鉴。
2、用途不同
引证文献作为一种文字被发现。主要用于物理、化学和生物等领域，主要的功能是进行物质的定性和定量及空间定位研究。1973年Lauterbur等人首先报道了利用磁共振原理成像的技术。
近来，磁共振成像技术作为医学影像学的一部分已被广泛地应用于日常的临床工作中，为了避免与核医学中放射同位素成像相混淆，故将此技术称为磁共振成像。
而参考文献是利用原子核在磁场内共振产生磁共振信号而建成图像的一种新的诊断方法，用来检测氢质子密度、氢质子运动流速、T1弛豫时间、T2弛豫时间以及各种扫描参数都可产生MRI信号和影响MRI信号的强度。
3、使用方法不同
使用引证文献，患者的膀胱需要中度充盈，既可作为周围器官的解剖标识，也能在一定程度上将肠袢挤出盆腔。并除去身上的金属异物。
而使用参考文献检查时应用体线圈或盆腔相控线圈或直肠内线圈，常规用T1加权轴位像和T2加权轴、冠、矢三维像。扫描序列T，加权像用常规SE，TR600ms，TEl5~20ms；T2加权像用快速自旋回波序列进行检测。
论文简介
论文是一个汉语词语，拼音是lùn wén，古典文学常见论文一词，谓交谈辞章或交流思想。
当代，论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。它既是探讨问题进行学术研究的一种手段，又是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。它包括学年论文、毕业论文、学位论文、科技论文、成果论文等。
2020年12月24日，《本科毕业论文（设计）抽检办法（试行）》提出，本科毕业论文抽检每年进行一次，抽检比例原则上应不低于2% 。
在正文书写完毕后，空两行（宋体小四号），再书写“参考文献”四个字（居中），“参考文献”使用宋体四号加粗，前后两个字之间不空格。“参考文献”书写完毕后空一行（宋体小四号）再书写参考文献的具体内容。
参考文献的序号左顶格书写，并用数字加方括号表示，如〔1〕，〔2〕，?，每一参考文献条目的＇最后均以“．”结束。参考文献只列出作者已直接阅读，在撰写论文过程中主要参考过的文献资料，所列参考文献应按论文参考的先后顺序排列，参考文献一律书写在论文正文结束后，不得放在各章（节）之后。
参考文献引用的技巧
如果我们在论文中有引用了他人的学术观点、数据、材料、结构等，就一定要记得详细的标注出来的。我们引用参考文献也应该要规范，如果我们在论文中标注的参考文献不规范，也从侧面反映出论文写作者的水平和态度。
参考文献不宜过多，文献的多少能体现出论文占有资料的程度。一般情况下，中文论文的参考文献偏少，但也不能简单以文献引用量达到多少简单划分，不同性质的论文引用参考文献的多少页相差很大。
毕业论文参考文献格式具体如下：
1、参考文献需要顶格书写。开始换行的时候，第二行必须有空格，汉语必须要两个汉字空格。
2、原则上，要有15条以上的参考文献。英语放在前面，中文放在后面。英语按姓氏的首字母顺序排列，中文用姓氏的音序排列。
3、一级标题要加粗，其他的标题不要加粗。
4、外文文献的第一个字母要大学，其他都是小写。
5、如果引用超过4行以上，就需要另起一行。
6、正文和正文的小标题之间不要留空行，段落之间也不要留空行。
建议你网上查找一份GB7714国家统一标准的行文格式最新版，那样最标准，也可以参看一下CKNKI上的论文标注作为模板
传统储运怎样向现代物流演变 随着国民经济的快速发展,现代物流在国民经济以及区域经济发展中发挥着越来越重要的作用,现代物流成为生产与流通的主导因素.传统储运管理模式陈旧、粗放，资源有效利用率低。传统储运向现代物流转变，一方面可以盘活资源、走出困境；另一方面又可快速成长、发展壮大。 一、传统储运与现代物流的关系 我国的传统储运企业，是在高度计划经济体制下，为执行物资调拨计划任务发展起来的全国性物资储运网络系统，主要开展仓储和运输服务。现代物流与传统储运之间，最重要的区别在于它们的内涵不同,虽然储运指的是储存、运输等活动，物流也包括储存、运输等活动，但现代物流代表着各种物流活动的集成协调。现代物流不仅仅是包含这些局部的活动，在一个共同的目标下，经过权衡而能达到比较好的配合。由此不难看出，现代物流是以传统的仓储、运输业务为基础，利用先进的理念和技术，对由此延伸的加工、配送、包装、信息服务等功能进行有效整合和提升，注重物流系统设计和物流资源的合理规划，是以为客户创造价值为前提，在实践中不断创新的业务。因此，传统储运业向现代物流转变有着得天独厚的先天条件和业务继承性。 传统储运企业拥有较大占地面积的库房货场、便利的交通运输条件、运输装卸设备等优势，与新建物流企业相比，在加强物流功能整合、追求整体方案最优的前提下，将有较大的成本竞争优势和物质基础。所以，传统储运企业要充分发挥自身的综合优势，在现有的仓储运输基础上，加快物流功能的扩展，使自身尽快向现代物流企业转化和成长。 二、如何实现传统储运向现代物流转变 传统储运企业在向现代物流企业转变的过程中，应本着“理念先导、因地制宜、合理规划、分步实施”的原则，逐步提升，最终实现转变的目标。 1.导如现代物流理念，认识现代物流价值的重要性 过去我国在高度集中的计划经济时代，几乎所有的生产资料和消费资料都是由各级政府通过计划手段进行调配和供应，诸如采购、运输、仓储、加工、包装等各环节，也都基本上通过计划手段进行管理和控制，本质上适应了计划经济条件下产品生产的需要。但在市场经济发展的今天，滞后的管理模式带来的问题越来越严重地影响了经济运行的质量。一是企业两项资金占用过大，二是企业物流管理粗放。原材料和产成品库存过多，成本企业管理的一个漏洞。据 统计，2003年我国物流成本占GDP的比重约为21.4%，而发达国家和地区发展最快的产业之一，成为“第三利润源”。近几年来，从中央政府到地方政府，都开始高度重视物流业的地位、作用和发展，尤其是不少地方政府已把发展物流业列为本地区的支柱型产业，更重要的是我国企业界对物流的认识和观念已经开始发生根本性的变化，物流需求在酝酿中、不断增长。基于我国物流成本高于国际通行成本的现实，可以预见，现代物流在未来必将有一个突破性的发展。因此，作为传统储运企业，要以 提高认识，转变观念为先导，紧跟物流经济发展趋势，导入现代物流理念，改变传统的粗放管理模式，自觉运用物流理论，优化物流管理，提高物流服务水平，推进企业物流的转变和发展。 2.整合物流资源，延伸服务链，发展多功能物流服务 传统储运企业的资源，如仓库、货场、专用线、 运输车队、装卸设备、枢纽站点、土地等，资源的配置有效性差，利用率不高，极具深度开发潜质。作为传统的储运企业，通过引入现代物流理念，通过对企业自身资源整合，聚合物流功能，重组业务运作模式和优化流程，逐步由传统的储运企业转型为现代物流企业或第三方物流企业，由单纯的仓储运输服务型向为企业客户提供基于信息化、专业化、网络化、个性化的供应链一体化解决方案、供应链管理及物流咨询的全面物流服务。在实际的操作和管理过程中，要充分利用自身在专业领域的知识和经验优势，努力与客户建立战略性合作伙伴关系，服务功能不仅局限于简单的执行客户的仓储和运输指令，还从多个层面上帮助客户构建从物流战略策划、管理体系建立、流程优化、计划管理等一体化的物流体系。可以预见，这样的一种服务方式，将引领今后第三方物流服务的发展趋势，成为客户供应链中一个重要的参与者，充当物流服务的整合者、甚至是策划者的角色，与客户乃至整个供应链中上下游的相关企业，如客户的供应商和购买者，结成更加紧密的合作关系，切实地融入供应链的管理之中。 3.适应社会需求，积极开展物流配送业务 随着商品消费市场的不断发展，仓储周转速度逐渐加快，过去大批量的货物运输变为多次批小批量流动，配送这种新型高效的物流方式应运而生。作为传统的储运企业，要抢抓机遇，依托仓储运输优势，完善商品配送功能，将集货、分货、仓储、运输、包装、咨询等服务功能结合起来，大力开展物流配送业务。尤其是在已有的硬件设施的条件下，应当更加重视完善和运用先进的信息处理手段，按照电子商务和现代物流的要求不断改进服务水平，满足客户多元化、个性化的需要，提高服务档次，就可以保有原来的客户群体，并能够开发新的客户，加快向现代物流企业转变的步伐。 4.充分利用现有资源，因地制宜，开展“本土化物流” 传统储运在向现代物流转变的过程中,还可效仿台湾地区“本土化物流”模式。台湾地区在物流的发展和成长过程中，推崇“本土化物流“观念，他们认为“自动化”不是万能的，必须考虑自身财力规模、土地成本、建筑成本、设备成本等条件。因此，台湾地区的物流配送中心多为中小规模的平房仓库，并且采用适合本地区特点的设施设备，科技含量相当高。传统储运企业要因地制宜，充分利用现有的资源，不求大求全，不盲目追求投资，盘活现有资源，在不断拓展的现代物流业务中，实现自身的不断发展。 5.加快物流信息化的改造与建设 随着现代物流技术和信息技术的持续发展，传统储运企业的运作模式越来越不适应市场的需要。要提高自己的综合实力和竞争力，提高工作效率和工作质量，必须引进先进的物流管理理念和信息技术。对于传统储运企业而言，必须加快物流信息化的改造与完善，构建与时俱进的物流信息网络。 相比传统物流，现代物流更多地借助于信息流的调控作用，不再把建立基础设施视为惟一手段，而是通过信息技术，利用现有的各种基础设施，共享企业的物流信息和物流需求并快速专递。现代物流的核心是信息技术，因为正是信息技术将物流之中原先割裂的各个板块整合在一起，从而显现现代物流的整合化特征－－借助于信息技术，最大限度地实现物资空间位移中所进行的运输、仓储、包装、装卸、加工以及配送等多个环节的整合，以一个有机整体面对社会的物流需求。 二十一世纪经济全球化与信息网络化将成为社会发展潮流，社会生产力的发展推动着物流的发展。现代技术的广泛应用，尤其是信息技术、现代化设施和管理技术在物流领域的投入，为传统物流走向现代物流打造了新的平台。
传统储运企业向现代物流企业转型的成功关键本文分析了我国传统储运企业向现代物流企业转型的现状与不足，提出了物流企业核心竞争能力的种类和发展形态，分析了国内外物流企业资源整合的研究状况，提出了基于核心竞争能力的物流企业资源整合是传统储运企业向现代物流企业转型的成功关键，论述了基于整合的物流企业核心竞争能力的具体判断过程、阶段性目标和主要原则。关键词:核心竞争能力；物流企业；资源整合；转型； 1、传统物资储运企业向现代物流企业转型的现状分析 传统储运业正向现代物流业转化积极推进。由传统运输?储运及批发贸易企业转变形成的物流企业依托原有的物流业务基础和在客户?设施?经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸其物流服务，不断向现代物流企业转化。 我国的物流企业正面临着飞速发展时期，分析我国的物流企业的来源，大多数是从传统的储运企业发展而来，如运输业、仓储业、货代业、托运人、财务和信息咨询公司、港口码头铁路、电子分销商等七种[1]。这些从传统的储运业务转型为现代物流企业的过程中，往往重视形式而缺乏核心的改造或者改造不彻底，留于形式。例如，文献2指出用物流理念改造传统货运，创办快递服务，开展直销配送，建立专业物流公司，创建规范物流园区，加大投入，谋划未来。也有的学者指出，变革体制，适时转型的观点，提出加大信息化，改造流程，改变观念等手段来促进转型[3][4]。也有学者指出，完善物流配送功能，以传统储运为基础，建立多种形式的物流、配送中心，加强横向联合，开发各自物流资源等手段以促进转型[5]。 诸多的学术文章和企业实例表明，多数的企业在转型的过程中往往重视表面理念，缺乏实际运作，重视资产技术投入，忽视资源整合。一些企业仅仅是打着物流的旗帜，干着其他的活动，一哄而散的现象随处可见。甚至有很多企业把物流的牌子换上了，却不知道如何具体的运作，甚至还是以传统的模式和方法去理解物流和操作物流。2、物流企业核心竞争能力 2.1企业核心竞争能力研究现状分析 随着企业理论、资源观理论的不断发展及其与企业战略理论的不断结合，20世纪九十年代初，理论界提出了基于核心竞争能力的的竞争优势理论。企业中长期发展和竞争优势依赖于企业自身构建、培育和拥有特殊的资源和能力，这已经是当今各国战略管理专家、学者的共识。西方战略学家普拉哈拉德（C.K.Prahald）和哈麦尔（Gary hamal）于1990年在《哈佛商业评论》首次正式论述了企业核心能力及其在工商管理实践中的应用之后，世界各国对核心竞争能力的定义特征和范围等作了诸多的研究，取得了丰硕的成果[6]。哈麦尔（GARY HAMEL）和普拉哈拉德（C.K. RAHALAD）于1994年又在《哈佛商业评论》发表了《未来的竞争》，提出未来的企业竞争必须形成核心竞争能力，提出了企业竞争战略杠杠作用和延展策略[7]。关于核心竞争能力的文献，文献8做出了较为详细的论述。以资源为基础的竞争优势理论认为，企业培育持续竞争优势的基础在于构筑与众不同的核心能力；企业在制定持续发展战略时，应该考察自己是否拥有独特的资源与知识，以及这些能否为企业带来独特的价值。以技能为基础的企业认为，企业获取竞争优势的关键是培养独特的、无法模范的先进技术，企业的核心竞争能力来源于长期积累的技能的有机融合。组织基础论则认为企业的竞争优势是培养独特的组织模式以及相互协调，流程分析论则认为企业竞争优势来源于能使企业发挥最大效率的业务流程。动态能力理论则综合了以上的观点，强调了组织的学习的重要性。 一些学者归纳出判断某项资源或者能力是否是企业核心竞争能力的六大标准：稀有性、难以模仿性、持久性、获利性、替代性、优越性[9]。 2.2物流企业核心竞争能力 近些年来，越来越多的人开始运用核心竞争能力来评价一个物流企业的运作水平，保障能力。物流企业的核心竞争能力具有企业核心竞争能力的基本特征，但对实际的企业而言，确实很难评价一个物流企业与别的企业相比有更优的核心竞争能力。在物流企业核心竞争能力的研究中，还没有完全形成一个比较统一的标准来界定物流企业的核心竞争能力。于忠元提论述了物流企业的核心竞争力的三个误区，即物流企业核心竞争力不等于物流设施的优势；核心竞争力必须经过长期的积累才能形成核心竞争；核心竞争力不是取之不尽，用之不竭的，需要锻造磨练[10]。郝聚民提出了物流企业核心竞争能力的三种形态，即物流管理能力、物流运作能力和物流规划能力[1]。张明等提出了物流企业核心竞争能力的不足，但是都未能分析具体的核心竞争能力的表现[11]。
当今经济社会的纷繁复杂和瞬息万变的物流市场环境，使物流人对物流市场的认知的复杂性大大增加了，也越来越重视物流的 市场营销 战略的作用了。下文是我为大家搜集整理的关于物流市场营销论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
浅析物流企业市场营销存在的问题
[摘 要]在企业的发展过程中，为增强核心竞争力，物流企业就要利用外部资源来完成自身的业务，应该形成制造专家和物流行家的联合与协同，并延伸其业务服务内容，制定发展战略，从而为企业发展提供更大的空间。市场营销作为企业的生存和发展之本，物流企业要认真对待市场营销中存在的若干问题，从而制定出相关营销战略及策略。
[关键词]物流企业 市场营销 服务
一、概念分析
1、物流的概念
物流是一个控制原材料、制成品、产成品和信息的系统，指的是从供应者向需求者的物质实体的物理运动，它由一系列的时间和空间价值创造的经济价值活动构成，其中包括基本的运输、储存、包装、装卸、流通、统一配送及信息处理管理等一系列活动。也可以将其理解为为了满足客户的需求，拿最低的成本投入，通过运输、仓储、配送等，实现原材料、成品半成品及相关信息从原产地到商品消费地的转化交流。
2、市场营销的概念
市场营销是个人和企业等组织通过创造产品和价值，并自由地同别人交换产品，以获取共同的利益的一种交易行为。也指的是在不断变化的市场环境中，以满足消费者的需求为目的，实现企业业务流程的目标，包括 市场调查 研究、目标市场甄选、产品研发等一系列与市场产品推广有关的企业经营活动。
二、物流企业市场营销中出现的若干问题
我国现代物流企业，是适应中国经济快速发展和对外开放、市场竞争日益加剧的形势，在中国传统计划经济体制下的物资计划分配和运输体制的基础上发展起来的。中国加入WTO后，信息化进程的加快，促使物流企业也得到了较快的发展。但是现代物流企业大都是以前的货运代理商和运输公司，大多数中小规模的本土物流企业仍然处于低水准运作的状态，传统物流企业服务营销意识薄弱。长期以来，企业受计划经济体制的影响，尤其是国有物流企业它们拥有自己的仓库、车队、甚至远洋船队，造成物流过程的人员浪费，仓库的闲置、车辆的空驶等状况。而能够提供一体化、现代化、专门化、准时化、高效率服务的专业性物流企业则寥若晨星。我国现代物流企业形成多元化的物流格局，大多所采用的是传统的营销方式，物流企业营销意识不强，缺乏有效的营销理念。总的来说，现代物流企业存在的问题主要体现于以下几个方面：
(一)管理方面
1、缺乏品牌意识，影响整体竞争力
中国企业已经进入品牌竞争时代，缺乏品牌意识的企业形象是模糊的，是很难给客户以稳定的概念。有很多物流企业不重视品牌建设，缺乏知名度，从而影响到物流企业的整体竞争力。在品牌建设与维护上的不足，导致绝大多数物流企业只能在低端市场“抢饭吃”。此外，企业规模普遍偏小，创牌意识相对淡薄，培养专业人员以及市场推广等方面的投入不足，致使品牌意识差已成为了我国物流企业一个普遍现象。物流企业要想在激烈的竞争中获得长足快速的发展，就要实施正确的市场营销策略，要认真对企业进行认证和评估，将各种营销因素优化组合成一个系统化的整体策略，以实现企业的战略目标，从而建立起正确的品牌理念，提高企业竞争力。
2、营销观念淡薄，缺乏成长活力
在营销策略上，我国物流企业大部分员工的服务观念、营销观念相对淡薄，当今一些物流企业还停留在“等顾客找上门”或是依靠一些固定的客源维持的原始营销阶段，企业自主宣传促销意识薄弱，竞争观念、服务观念不能到位。物流企业经营思想没有真正以市场为导向，市场营销意识淡薄，市场营销知识欠缺，市场观念落后于市场规律的变化，没有深入分析市场需求，市场了解不够，市场的开拓力度不够。除此之外，企业没有认真研究客户的消费要求和消费心理，没有推出适应客户的多样化需求的服务项目，营销人员没有树立起现代营销理念，从而造成物流企业规模偏小，业务范围狭窄，缺乏成长的活力，不利于企业发展。
(二)服务方面
1、服务功能较为单一，增值服务十分薄弱
我国现代物流企业经济规模小，无论是人员规模、资产规模、服务营业额规模等都比较小;各种物流设施及装备的技术水平和设施结构不尽合理，设施和装备的标准化程度较低，无法发挥出现有物流设施的效率;由于对现代综合物流的意义和作用缺乏足够的认识，受企业规模较小，传统物流体制和模式的制约，没有充分地释放出现代综合物流的现实需，主动接受现代综合物流服务的规模较小。当前大多数物流企业缺少包装、加工、配货等增值服务，完整的物流供应链尚未形成，所以导致我国整体物流企业水平低已成为不争的事实。
2、物流企业经营管理水平偏低
多数物流企业都缺乏内部管理规程及服务规范，采取的是粗放型管理，结果就会缺少规范化的物流服务，也降低了服务质量。?
(三)人才方面
物流行业发展到今天，最大的阻碍就是物流人才缺乏。与国外相比，我国的物流培训起步较晚，急缺物流人才。物流企业经营管理人员大多数都学历水平不高，从而也造成了 企业管理 水平的低下以及观念的落后，同时这也使得它们吸引不到专业的物流管理人才的加入。
三、物流企业市场营销策略的实施
1、产品策略
任何企业的资源都是有限的，要利用好这有限的资源为客户更好的服务，这将是关系到企业成败的关键。物流企业要看到市场上物流需求的差异程度，满足物流市场的激烈竞争。针对未被满足的市场，应结合着企业资源状况，从中形成并确立适宜自身发展和壮大的目标市场，并以此为出发点设计相应的营销组合策略，就可以夺取竞争优势，在市场占有较大的份额，为企业的下一步发展打下良好的基础。从产品角度看，产品的规模不断扩大，但是企业的利润逐步下降。鉴于营销模式，企业就要向市场推出新的产品，或加宽、加深原有产品的系列，以抵消该种产品销量下降而引起的利润减少，成功的企业莫不如此。物流企业的产品策略选择，可以相互配合，不断调整，突出产品特色，而不应固守一种不变的模式。
2、服务营销策略
首先，将“客户”要领引入企业内部。在营销服务中，企业领导不仅要满足外部客户的需求，更要满足内部客户(即其他员工)的需要，二线员工必须尽力向一线员工提供支援。其次，创建“服务至上”的物流 企业 文化 。现在有很多物流公司都重视起客户服务，也将其引入到物流公司的经营活动中去，并制定出一系列市场营销的 规章制度 ，迫使员工去执行，结果却适得其反。问题的关键就在于制定的制度要得到员工的认可才行，使员工能主动的去为客户服务。
3、品牌策略
由于我国物流企业正处于起步发展阶段，所以对自身品牌形象并不重视。但是高速发展的国内物流行业，吸引着国外物流品牌积极拓展中国市场。他们先进的物流管理 经验 和成熟的品牌战略都极具优势。企业发展理念、企业文化、社会信任度、服务品质和附加值等都集中体现在品牌上，品牌在市场资源整合和竞争中的影响越来越大。品牌是企业的无形资产，必须要树立起正确的品牌理念，从而为企业带来更多的经济效益。同时，品牌也影响着客户对企业的忠诚度，只有树立起品牌意识，才能给物流服务的消费者提供了更多的选择余地。
参考文献
[1] 王雪.《浅谈物流管理与市场营销的相互作用》[J].《中国商贸》2012年04期.
[2] 高红岩.《论当前我国物流行业的发展及营销策略》[J].《经营管理者》2013年01期.
浅谈第三方物流市场营销环境
[摘要]随着我国经济的稳步上升和企业的迅速发展，物流服务的需求日益增大，特别是随着外资企业的进入和市场竞争的加剧，企业对物流重要性的认识逐渐深化，对专业化、多功能的第三方物流需求日渐增加。
[关键词]第三方物流 市场营销环境产业信息化
2006年，全国社会物流总费用为3.84万亿元，同比增长13.5%，增速上升0.6个百分点，物流总费用与GDP的比率为18.3%，刚过去的2010年我国社会物流总额达到125.4万亿元，同比增长15%;全国社会物流总费用7.1万亿元，同比增长16.7%。由此可见，我国物流市场的潜力和发展空间相当巨大，第三方物流的发展也稳步上升。同时，由于市场的开放外资物流的进入，国内外经济形势的改变，国家相关法律和产业政策以及社会基础设施和科技水平等因素的制约，我国第三方物流的发展并非一帆风顺。本文对我国第三方物流企业的内外部环境进行了研究分析。
一、我国第三方物流企业外部环境分析
1、宏观环境的PEST分析
(1)政治法律环境。与发达国家相比较，我国政府规制体制中“纵向部门分割、横向地区封锁，多头管理、政出多门”的现象依然十分严重;法律规范虽然很多，但是过于分散、层次低，条文笼统缺乏一定的实际操作性。
(2)社会技术环境。尽管物流人才培养取得了较大进展，但是与国外先进企业相比，仍然存在较大的差距，存在着物流人才总体供不应求、物流基础研究和应用 教育 滞后、供求存在严重结构性矛盾等问题。在物流基础设施建设方面，基础设施投入逐年增加，有利于缓解了交通运输全面紧张的局面。然而，总体规模仍然很小，运输网路密度不仅远远落后于欧美发达国家，而且东中西部布局不均衡，交通运输矛盾还比较突出。物流节点的集约化水准不高，现代化物流集散和储运设施较少，物流节点建设滞后、少而分散的状况。物流设施与装备技术水准较低，物流运作中机械化、自动化水准不高，物流作业效率不高。物流产业信息化建设刚刚起步，还处于较低层次的模仿阶段，物流产业信息技术应用水准较为落后，加之物流信息网路化建设受条块体制的束缚。另一方面，EDI、MRP、ERP、GPS等围绕物流信息交流、管理和控制的技术的应用，在一定程度上提高了我国物流信息管理水准和物流效率。
2、产业环境波特五力分析
(1)潜在进入者分析。第三方物流行业的潜在进入者包括国外大型物流企业、大型制造企业、流通批发企业、大型连锁企业、货运代理企业等。很多生产企业和销售企业仍然沿用自己的物流力量，他们有可能将自有物流剥离，组建第三方物流。我国的物流业在2005年12月儿日对外资全面开放。外资公司成熟的管理 方法 和强大的资金实力，给国内的物流企业带来了强大的压力。同时外资公司由于不熟悉中国内地市场的运作和文化，为了减低经营风险，可能与本土企业合作拓展市场。
(2)替代品分析。第三方物流要么独自提供服务，要么通过与自己有密切关系的转包商来为客户提供服务，它不大可能提供技术、仓储和运输服务的最佳整合。从而出现利用分包商来控制与管理客户公司的点到点式供应链运作的集成商――第四方物流。它最大的优越性，是它能保证产品得以“更快、更好、更廉”地送到需求者手中。第四方物流成为第三方物流的“协助提高者”，也是货主的“物流方案集成商”。未来最有可能成为第三方物流的发展方向。
(3)供应方分析。我国存在大量的小规模、提供单一物流服务功能的基础性传统物流企业，例如小型车队与货代企业、没有网路体系的仓库，它们的管理能力和独立开发市场的能力比较弱，对采购其物流服务的现代第三方物流企业具有依赖性，可以通过整合战略将其纳入到自己的运作管理体系，成为第三方物流服务的重要执行者。另外一些实力雄厚、能够提供网路化基础服务、标准化程度高的大型公共平台性物流提供商，它们拥有较大的直接客户群，具备较强的讨价还价能力。
(4)购买方分析。物流服务需求方的议价能力由于物流服务的需求方倾向于与物流服务提供商接成长期的紧密合作伙伴关系，因此双方在努力构建这种双赢的同时，生产商(物流需求方)对第三方物流企业的业务依赖性很强，所以相关的议价能力也有些下降。
3、竞争环境分析
(1)第三方物流产业现有企业类别。第一类是由某一传统仓储、运输领域全国性的国有企业演变成的物流企业，他们是由传统仓储、运输企业经过改造转型而来的，占主导地位，占据较大市场份额。第二类是大型外资跨区域物流企业，主要是外资和港资物流企业，它们一方面为原有客户――跨国公司进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国物流市场渗透。第三类是新兴内资跨区域的物流企业，主要是新兴的民营物流企业，是在第三方物流概念引入和发展的过程中诞生的，占据了中国第三方物流市场的约25%。第四类是生产流通企业内部物流，这些新办的国有或国有控股的新型物流企业，是现代企业改革的产物。除了上述几种具有代表性的物流服务供应商以外，目前在中国市场上还有大量的、在某些方面具有特色、专业性更强的第三方物流服务供应商。
(2)各类竞争对手优劣势分析。通过以上对各类第三方物流企业的分析，可以将各类物流企业的优劣势以及目前的发展战略作出归纳 总结 ，如表1所示。
二、我国第三方物流企业的自身资源SWOT分析
通过运用SWOT分析法，结合第三方物流业所处的环境对企业的内部能力和外部环境进行较为客观的评价。
1、优势
(1)中国经济高速增长提升第三方物流业的发展空间。中国经济的高速增长、外资企业的大量涌入、企业物流外包认识的提高，都将成为第三方物流业稳定市场需求的保证。
(2)国家重视推进产业政策的制定。国家和各级政府抓紧研究发展物流产业的具体政策及 措施 ，政策、资金向国有物流企业倾斜，将进一步加快推进我国现代物流的发展，这将有利于我国第三方物流业的发展。
(3)国内第三方物流业的地缘优势。中国的许多第三方物流企业都是从传统流通企业转型而来，本身就有一定的基础，对中国的国情了解程度高，适应快。通过专业化的发展，我国一些大型第三方物流企业通常已经开发了信息网路并积累了针对不同物流市场的专业知识，包括运输、仓储和其他增值服务，在国内外有一定的运输和分销网路。
2、劣势
(1)服务项目单一。大多数第三方物流企业只能提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工和配货等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。
(2)服务成本较高。第三方物流企业大多数管理水准不高，或是自身实力不够，不能提供较为满意的服务和较低的价格， 其竞争力比不过企业的第～方物流和第二方物流。
(3)信息技术水准落后。信息技术落后主要表现为：缺乏现代化的物流设施、设备，机械化程度不高，先进的现代科技手段没有得到充分的应用。
(4)缺乏现代物流知识和专业物流管理人才。物流知识，尤其是现代综合物流知识远未得到普及，许多人只是知道物流能提供运输和仓储服务，而不知道它是对这些传统业务进行新的整合。此外，一些物流企业对员工缺乏进行相关的业务知识、业务技能培训。
(5)与自营物流相比较，第三方物流业存在着一些缺陷。主要有：企业不能直接控制物流职能;不能保证供货的准确和及时;不能保证顾客服务的品质和维护与顾客的长期关系;企业将放弃对物流专业技术的开发等。
3、机会
(1)WTO带来的机遇。从短期来看，我国加入WTO后，国际投资和贸易大幅增长，为第三方物流企业提供了广阔的物流发展空间。从长期来看，第三方物流业发展的本身又将降低贸易的运输费用，从而对国内统一市场的形成、资源配置效率的提高和区域经济发展水准差距的缩小带来积极影响，从而为我国第三方物流业的发展提供持续扩张的市场空间。
(2)企业物流外包的需求增长快速。由于竞争的加剧，越来越多的中国企业把自己的核心放在主营业务上，因此逐步地把自己的物流业务外包给第三方物流公司，整合、利用外部最优秀的专业化资源为自身服务。特别是制造与流通企业物流外包释放速度加快。
4、威胁
(1)外资进入带来的竞争加速。在加入WTO以后，由于物流业的市场准入承诺，大型跨国物流企业迅速进入我国，利用他们在发展综合物流方面的技术、管理和人才优势，抢占迅速增长的物流市场，我国物流市场的竞争将更趋激烈。
(2)国内第三方物流业竞争激烈。我国现有大部分第三方物流业是从原来的储运业转型而来，多数企业未形成核心竞争力，竞争对手间的模仿相对容易，企业之间是一种粗放式为主的竞争格局。另一方面，各地的第三方物流企业数量与基础投资猛增，低价恶性竞争严重扰乱了市场秩序，造成业界业绩普遍不佳，发展后劲不足。
三、对我国第三方物流市场发展的建议
企业应根据自身的实际，借鉴国外企业的成功经验，转变管理理念，制定有效的第三方物流市场管理战略。第一，政府应加大政策扶持力度，促进我国第三方物流市场良性发展，为我国第三方物流市场提供宽松的发展环境。具体为：制定相关的政策，开放第三方物流市场，加快与国外先进的物流管理接轨，拓宽第三方物流管理的发展空间;加强第三方物流管理理论的研究，更好地把握市场信息并作出相应的反应。第二，第三方物流企业应加强企业间的合作，组建有针对性的战略联盟。采用物流战略联盟可以使企业迅速有效地获得规模经济，提升共同的竞争优势，满足物流需求企业的服务要求;协同化发展的方式避免市场上的恶性竞争，维护竞争秩序，有利于实现战略联盟的双赢或多赢。第三，第三方物流企业应尽陕实现物流系统信息化管理。企业实现物流管理系统信息化的基本目标就是使物流快速、准确的运行，以最低的费用完成产品的循环周期，以此吸引物流需求企业。
四、结束语
从长远发展角度来看，中国第三方物流业拥有中国经济高速增长、物流外包速度加快和加入WTO带来巨大物流市场空间，国家的重视和产业政策的完善，自身具有的地缘优势等大好环境，这些都是我国第三方物流业发展过程中最有利的竞争优势。
总的来说，中国第三方物流业面临大好的发展环境，应当积极抓住机会提高自身竞争力更好地参与国内外的市场竞争。
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[3]李东红：营销战略[M]首都经济贸易大学出版社，2004
With costs in China rising, the shipping industry has been investing in Vietnam, and shippers may be ready to join them Technology market leader Intel is due to turn on the switch at its $1 billion integrated circuit packaging and testing plant in Ho Chi Minh City later this year, but there is far more at stake for shipping lines, logistics companies and the rest of the trading world than the work on semiconductors. Intel is inaugurating its plant in Vietnam at the start of what some believe may be the opening of a new era of trade in Asia. China’s decade-long role as the world’s factory floor is being challenged by rising labor costs and budding Chinese consumerism, pushing manufacturers to look for alternatives to models built on China’s low costs. To many, Vietnam looks to be the strongest of those alternatives, with Intel’s move into Ho Chin Minh City serving as a potential signature event. “In effect, we are seeing a very fast transformation of Vietnam’s light industrial base,” said Richard Martin, managing director of IMA Asia, an economic research and forecasting firm. “The big shift in the last two years is the rise of electronics.” Exports of textiles and garments grew 18.3 percent in the first four months of this year compared to a year earlier, according to IMA Asia, and footwear rose 5.1 percent. Computer and electronics exports jumped 40.8 percent in the same period. Electronics still make up a relatively small share of the Vietnam’s exports volume, but that gap in the growth rate amid pressure at China factories to raise wages has more companies looking seriously at the country’s potential for manufacturing and sourcing. In fact, the Gold Rush to take advantage of Vietnam’s low labor costs is picking up again this year as more U.S. and European importers shift production of textiles, apparel and footwear to the rapidly growing country. The shift, which began in 2007 when Vietnam became a member of the World Trade Organization, hit a brick wall last year as new foreign investment all but dried up during the Great Recession, and the country’s torrid trade growth slowed.Although Intel’s plant has been in the works for several years, it’s one tangible sign that foreign direct investment in manufacturing facilities, which grew at a compound annual rate of 11.6 percent from 2000 to 2008 before falling 73 percent last year, is on its way back. Foreign investment grew in the first quarter with restored interest in textiles and footwear and the long-awaited move up the value chain to electronics. The country’s prime minister told the World Economic Forum in Ho Chi Minh City this month that Vietnam’s economy will grow 6.5 to 7 percent this year after expanding 5.3 percent in 2009. The recession didn’t stop container lines from adding new direct services to the U.S. and terminal operators from opening four facilities, all of it built on business that was growing last year and, they believe, has the potential to grow far more. In the 13 months since the Port of Ho Chi Minh City, where the Cai Mep and Thi Vai Rivers meet, was dredged to 35 feet, or deep enough to handle the midsize ships that ply the trans-Pacific, many of the world’s major container lines have started calling at two of the port’s four new container terminals with direct services to the U.S. The recession slowed the growth of the volumes carried by the direct services that have been launched by APL, “K” Line, Hanjin, Maersk Line, MOL, NYK and OOCL, and it is only now that their ships are sailing full.“Vietnam was a mainstay for us in 2009 in what was otherwise a horrible year,” said Goh Teik Poh, president for South Asia at APL. “We saw 7 percent growth (in Vietnam) last year, slower than the 13 to 14 percent growth in 2008, but nevertheless good growth.” APL started two direct services to the U.S. last year, one on its own and the other as part of the New World Alliance. It also started new Vietnam calls by five intra-Asian services. “We intend to launch a couple more depending on timing.”Carriers clamoring to start the first direct services from Vietnam to Europe will be able to do so next March when Japan’s office of Official Development Assistance, the aid agency that is part of the country’s Ministry of Foreign Affairs, completes dredging the channel to the lower harbor down to 45 feet and two more container terminals open with access to the deeper channel.By then, Vietnam’s container trade, which started to revive in the first quarter of this year, should return to double-digit growth rates. The only constraint on growth will be the still-lagging state of Vietnam’s inland road network and the relatively small sizes of the new terminals that the Vietnamese government has approved.Yet even last year, when the recession cut global trade volume 10 percent, Vietnam’s overall trade volume increased 2 percent, although that was down from the average 20 percent annual growth it enjoyed during from 2005 to 2008. Total U.S. containerized trade with Vietnam grew 6.5 percent last year, according to PIERS Global Intelligence Solutions, a sister company of The Journal of Commerce. U.S. imports from Vietnam fell 2.8 percent, while exports to Vietnam rose 31.8 percentVietnam last year surpassed Hong Kong as the No. 2 exporter of women’s and infant wear to the United States, behind China, according to PIERS, and containerized trade volume in that business nearly doubled between 2005 to 2009, to 48,609 TEUs, a compound annual growth rate of 17.4 percent. Those exports grew 0.4 percent in the first quarter while shipments from Hong Kong, Indonesia and Cambodia fell. Vietnam is behind China and Hong Kong in footwear, but compound annual growth of 10 percent over the last five years pushed the country’s share of those exports to the United States from 4 percent to 7 percent. With demand recovering quickly, Vietnam’s overall trade volume is expected to resume its double-digit growth this year and continue at that rate in the years to come. PIERS forecasts U.S. imports from Vietnam will jump 41.6 percent this year, and exports, 16.3 percent. That will be another accelerator of growth for Vietnam,” said Martin Gaard Christiansen, CEO for APM Terminals’ Asia-Pacific region. “Instead of all European goods being transshipped, now you’ll be able to load them directly for Europe. We’ve seen a high demand from carriers to bring in direct strings for the Pacific trade. But next year, they will be able to bring in Europe-bound vessels.”European imports from Vietnam are transported on feeder ships to Singapore or Hong Kong and transshipped onto Asia-Europe loops that use vessels with a capacity of 10,000 to 12,000 TEUs. Those have a draft that’s too deep for the current terminals at Ho Chi Minh’s City’s port.APM Terminals and two local partners are building the Cai Mep International Terminal, which will open in January. The terminal will be able to handle Asia-Europe trade when the dredging to a 45-foot draft is completed in March. Its 656-foot-long berth will have a capacity of 600,000 TEUs, but that will be expanded to 1.1 million TEUs in 2011 after Phase 2 construction is completed.“In March, every single shipping line that has a service to Europe will want to come in,” said Malcolm Gregory, head of commercial operations at the Cai Mep International Terminal. “The next problem is that only one facility will be open — ours — and we won’t be able to handle them all. That’s a nice position to be in.”A second deep-water terminal, the Saigon SSA International Terminal, also will open next year with access to the 45-foot channel, but not until year-end. If the opening of the new terminals that can handle direct Asia-Europe services does rev up European demand for Vietnamese products, there could be a slowing in the growth of Vietnam’s exports to the U.S. as European importers corner more of the supply. “I expect that we’ll see a slowdown in exports to the U.S.,” said Julia Hughes, executive director of the United States Association of Importers of Textiles and Apparel. “There’s not unlimited capacity for textile and apparel production. Usually, if there is a surge in one market, like Europe, there is a balancing act between the U.S. and EU business.”Over the 12 months through March, U.S. apparel imports from Vietnam were up almost 7 percent by volume. Non-apparel imports, which include yarns, fabrics and furnishings rose 96 percent in the same period. “That’s where the big growth has been, off a smaller base,” Hughes said. “In the past year, no one was growing except Vietnam.”The rapid pace of maritime development is reminiscent of what happened when China’s trade took off 10 years ago. But Vietnam’s terminals, even those under construction, are far smaller than those that have been built in China. “When you look at the number of facilities, it sounds like a lot, but when you look at the number of berth windows, it’s not so much,” Christiansen said. Another constraint on growth is Vietnam’s poorly developed road system. The country has a total road network of 137,944 miles, but only 19 percent of that is paved. Roads are so poor that a lot of the cargo is transported by barge from the factories around Ho Chi Minh City 50 miles down the river to the new terminals.Vietnam’s government is pouring money into its road network, but getting goods on the road may not be the biggest barrier, trade experts say. The country has notorious red tape. “There are still barriers to doing business in Vietnam because of the way it’s structured and the way it handles business,” said Evan Armstrong, president of Armstrong & Associates, a research and consulting firm in Staughton, Wis. “If you do business in Vietnam, you’re doing business with the government. It’s not like doing business with the United States.”APM Terminals’ Christiansen said his company had no problems getting permits to build the Cai Mep International Terminal, but Armstrong said setting up a reliable supply chain in Vietnam requires a different structure. “Companies that are looking to do business there should make sure they have a good logistics provider with local expertise that can help you manage your supply chain,” he said.
狗仔其实就是跟踪明星，拍摄明星的各种绯闻和爆料，从而获取一利益的人。
“狗仔”的定义就是一些偷拍明星私生活的人，就是专门拍一些明星不为人知的一面这类的记者。
明星作为公众人物本身就会拥有着极高的影响力以及曝光度。而明星也拥有数量众多的粉丝，这些粉丝也希望在第一时间得到偶像的最新消息。也正是由于粉丝与偶像的供求关系导致娱乐狗仔的广泛出现，而这些娱乐狗仔也通过各种方式来打听获取明星的最新消息，然后娱乐狗仔们将最新消息卖给媒体或者是告诉给网友粉丝。虽然娱乐狗仔这么做可以扩大明星在观众心目中的影响力，但是也会给明星带来很多额外的困扰。而明星想要处理好与娱乐狗仔之间的关系的话，就必须要通过以下几点方式。
虽然明星这份职业本身就会给自身带来足够的曝光度，但是明星在私人生活当中就应该要保持低调的状态。只有这样娱乐狗仔才会觉得明星没有太多新闻或者是内幕可以挖掘，这样的话才能够让明星的私人生活免受打扰。
虽然很多明星非常反感娱乐狗仔的跟拍行为，但是明星也千万不要得罪这些娱乐狗仔。因为娱乐狗仔的报复心理是非常强的，如果明星用非常激烈的手段来进行回击的话，那么娱乐狗仔必然会变本加厉的跟拍明星本人，这样反而会导致明星本人的私人生活受到严重的干预。因此和娱乐狗仔保持良好的合作关系才能够维护好自己的私人生活。
明星在娱乐圈发展大多都会签约一些知名的经纪公司，而这些知名的经纪公司都有着强大的公关部门来解决娱乐狗仔跟拍的问题。因此明星在发现有娱乐狗仔在跟拍的行为之后，一定要向自己的经纪公司反映情况，只有这样经纪公司才能够维护明星的合法权益。
当然我们也希望娱乐狗仔能够有着自己的职业操守。虽然娱乐狗仔这一份职业在大家心目中的印象以及口碑都不是很好，但是娱乐狗仔也应该有着自己的原则，只有这样娱乐狗仔才能够获得明星更多的内幕新闻。
狗仔队“狗仔队”原为意大利文“Paparazzi”，首次出现于1958年，正式翻译名应为“追踪摄影队”。中文翻译的“狗仔队”由香港人开创。50年代的香港便衣刑事侦察员擅长以跟踪、窃听的调查方式追踪案件，并被称为“小狗队”，这种调查追踪方式被香港记者发扬光大后，善于追踪明星隐私的娱记便被称为“狗仔队”。狗仔队出自Paparazzi一词，源自意大利摄影师SignorPaparazzo。五十年代末，报章杂志的编辑对于明星名人在影楼所拍摄的“样板”照感到厌倦。SignorPaparazzo遂与同事偷拍名人隐私，拍摄地点主要是达官贵人喜欢光顾的罗马著名茶座ViaVeneto，并成功拍得被逐埃及国王法鲁克在罗马韦内托大道推翻桌子，还有与年轻女明星鬼混的已婚男演员挥拳猛击摄影师等照片，大受欢迎。当时电影导演费里尼以此为题材拍摄电影，讲述帕帕拉佐（Paparazzi）与一名失意小报记者的故事。由于题材新鲜，电影票房卖个满堂红，Paparazzi一词变得家喻户晓，成为追踪偷拍的采访手法的代名词。狗仔队通常会驾驶电自行车或私家车，在目标人物出没地方守候，进行拍摄或偷拍，并贴身跟踪目标人物的车辆。狗仔队亦会搜索目标人物住过的酒店房间，连丢弃的垃圾也不放过，务求知道目标人物不为人知的生活习惯及喜好。狗仔队对目标人物造成很大的困扰，除了跟随不舍带来的麻烦外，亦侵犯了目标人物的私隐，令目标人物仿如24小时活在公众的监察之中。但狗仔队一般认为，自己对目标人物带来帮助多于滋扰。狗仔队为目标人物，尤其是艺人带来人气，令更多人留意。狗仔队本身也是一门赚钱的行业，一幅震撼性的照片，在欧洲、美国等地可卖得价钱数以万元计。狗仔队引起的事件1997年，英国储妃戴安娜在法国巴黎，为了摆脱狗仔队的跟踪，发生意外而丧生，令人关注狗仔队对目标人物的滋扰。1998年，东方报业集团旗下东方日报与壹传媒的一单诉讼，被最高法院判以败诉，东方日报于是采取连串报复行动，包括在报章发表激烈言论，并且连续三天派狗仔队跟踪上诉庭法官高奕晖，结果被律政司控以藐视法庭，总编辑黄阳午被判入狱四个月，东方报业集团则被判罚款500万港元。