汽轮机汽缸变形量测量技术分析论文
摘要：大型火力发电厂汽轮机组的热效率（尤其是各个缸的热效率）高低，对机组的安全生产、经济运行和安全文明生产所起的作用是决定性的，直接关系到发电厂的经济效益和机组的安全运行。对此，各个电厂对机组的大修尤为重视，对汽轮机检修的质量控制要求很高，尤其是在汽轮机检修中对通汽部分间隙的调整要更加谨慎，通流间隙调整的好坏决定了检修质量，提高了运行效率。
关键词：汽轮机；变形量测量技术；洼窝变形
由于结构原因、制造原因、热应力原因，机组运行后汽缸存在很大的变形，机组大修时，首先要对变形量进行测量和分析，根据分析结果来判断汽封碰摩的原因，在检修时缩小并修正间隙。洼窝变形量技术是通过积累大量整机改造工作的经验，我们注意到国内机组普遍存在汽缸变形以及隔板变形，由此导致机组全缸与半缸状态隔板洼窝中心不同，这不但影响了机组检修时汽封间隙调整工作的效率，而且影响了运行时隔板静叶栅与转子动叶栅的同心度，影响蒸汽流动，降低了机组热效率。针对这一现状，我们开发了隔板洼窝变形测量仪，现已成功运用到上百家电厂中，取得了显著的效果。测量出半缸状态相对于全实缸的洼窝变化量，是我们真实调整汽封间隙最关键的环节，真实地掌握变形量，才能优化调整汽封间隙。测量高压进汽平衡环套体的解体洼窝、套体椭圆度，再测量安装汽封后的汽封椭圆度，结合上次大修的间隙标准，确定转子在运行后最大的椭圆轨迹，是我们判断最大挠度处到底按照多大的间隙安装和优化汽封间隙的依据。
1洼窝变形量的测量
该工作一般在扣空缸测结合面间隙后进行，若结合面存在较大张口，需要进行修理时，则需要在修理之后再测量洼窝变形量。在大修机组中，全实缸中心合格后，应进行静止部分的中心静态找正。包含持环、隔板套、隔板、轴封套等部件的中心静态找正。一般情况下是以下半实缸动静中心为准。实际上，运行过的机组高中压、低压外缸变形量很大，在一般情况下，下半实缸的动静洼窝中心与全实缸下的动静洼窝中心差距很大，不考虑全实缸下的动静同心度，往往大修后的机组开机有动静摩擦声，开机到满速不顺利，等摩擦音小了，机组也到了满速，带负荷效率（热耗、汽耗、煤耗）没有提高。为了提高效率，认为：
1）假轴以转子中心合格后的油挡洼窝为准，找中下半实缸动静中心并记录，包含持环、隔板套、隔板、轴封套等。然后开始测量出下半实缸（持环、隔板套、隔板、轴封套等）动静中心并记录。全实缸下的动静洼窝中心与半实缸下的动静洼窝中心有差距。在大修过程中，要把全实缸下的实际动静洼窝中心修正到半实缸动静洼窝中心中。再在全实缸上调整汽封间隙，汽封间隙调整合格后，开机就一定顺利，没有动静摩擦声，带负荷效率会大大提高（汽轮机安装、大修），实际上就是调整全实缸下动静中心的过程。特别是运行过的机组。设备金属材料经过长时间应力失效，已经定型。
2）高中、低压外缸是不可调整的，所以大修机组更应该实实在在地考虑全实缸下的动静中心。
2洼窝变形测量仪探头布置
测量前应在每个洼窝的测量点（测量3点，即左a、右b和下部c）上做好标记，以便每一次都在同一个位置上进行测量，以提高测量的准确性。扣上半持环隔板、内缸，复测自然状态下汽缸平面间隙。如果是首次检修，建议在拧紧螺栓前在这个状态下再测量一次各部位洼窝中心，（仍旧测量下三点）我们都知道在半缸状态下，汽缸的刚度要比全缸低。尤其是合缸机其刚度较差，在上半持环、内层缸吊入后，在其上半部件重量的作用下，汽缸将向下变形。这个数字应当是一个衡量，测量结果对于以后的检修一直可以借鉴。根据平面间隙分布情况紧1/3螺栓，螺栓拧紧后法兰平面的最大间隙应小于0.05mm。如间隙超标应拧紧全部螺栓；如拧紧全部螺栓后间隙仍超标热紧螺栓，直至法兰平面的最大间隙应小于0.05mm。（个别边缘紧不掉例外）测量持环、内层缸在紧螺栓后的洼窝中心。在进行内缸测量的时候，我们要求测量技术以及测量要求完全与外缸的测量一致。当我们将内外缸扣好以后，我们就通过上测量点、下测量点、左测量点以及右测量点进行洼窝中心的测量。在这测量过程中，我们要根据内缸以及外缸测量的中心变化进行分析。通常情况下，内缸以及外缸的中心变化是由于张口法兰以及螺栓紧固件问题造成的。因此我们在进行处理的时候，要对螺栓紧固件的刚度以及垂直度进行检查，因为一旦螺栓紧固件出现了强度以及垂直度问题，就会对内缸以及外缸的支点标高造成影响。通过本次缸体的测量，我们能够从测量结果中分析出：气缸的内外环以及隔板之间的真实中心是洼窝的真实中心位置。同前面的测量操作一样，我们在测量过程中还要将外缸扣上，但是这一过程中我们不能够连接螺栓以及法兰，这样我们就能够通过外缸自身的重力进行持环中心以及内缸中心的变化测量。在气缸开缸之后，我们要对各种中心变化数据进行复核，然后通过复核的结果同上一次的测量数据进行对比，如果2次测量数据变化不大，我们认为气缸的变形较为稳定，如果2次的测量数据变化较大，就说明气缸的中心变化较大，我们需要针对这一变化进行分析，找出中心变化的原因，确保测量结果可靠。对测量结果进行比较，计算出汽缸螺栓拧紧后各汽封漥窝中心的变化量。在开缸状态下，根据实际偏差和变化量对持环、隔板洼窝中心进行调整，使其在合缸后处于与转子同心的位置上。即保证全实缸状态下的洼窝左等于右，上等于下。
考虑到现场的实际情况，有些通流部分内径较小，大部分情况下，上半持环、内缸扣上后，人无法进入，合外缸后只能测量下3点。所以还需分别测量出各持环、内缸在自然状态下和拧紧法兰螺栓后的椭圆度，在计算汽缸螺栓拧紧后各汽封洼窝中心的变化量时，纳入这部分影响。通过准确的变形量测量，能够更好地掌握缸体半缸与全实缸的实际变化情况，能够更准确地掌握汽封调整间隙的数值，保证调整后的汽封间隙更真实可靠，做到汽封间隙的最优化调整。汽轮机在应用的过程中，应用效率对于整个机组的影响非常巨大，直接关系到机组的`正常运行以及产生的经济效益。正是由于这一原因，在机组正常运行的过程中，我们要对汽轮机进行全面的检查，尤其是气缸的变形问题更要给予高度的重视。在进行气缸变形检测的过程中，我们要重点对气缸的间隙进行检查，只有这样才能够有效地检查出气缸的使用效果以及气缸的性能指标，为了有效地降低气缸检查过程中带来的巨大的工作量，我们在正常检查的时候，要尽量的调整气缸的径向间隙，保证气缸间隙达到应用标准。
3结语
通过该项技术的应用，为检修中的汽封间隙调整和阻汽片随缸修刮技术提供了数据上的基础数据，从而达到优化汽轮机通流间隙的最终目的，为提高汽轮机缸效和机组热效率提供了有力的技术保证，从而减小机组的煤耗值，电厂发电成本可靠降低提供了切实可行的解决办法。
参考文献
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一、选题阶段：在问题意识下框定研究领域确定选题是撰写学位论文的第一步，对学位论文有决定性的意义，“题好文一半”，选择了一个好的论文选题，就等于论文完成了一半。确定学位论文选题是学位攻读者独立研究的开始，是个体创造性的思维过程，颇具挑战性。1.要带着强烈的“问题意识”要找到一个好的学位论文选题，必须要有强烈“问题意识”，用敏锐的眼睛去发现问题。 牛顿和瓦特的例子充分地说明了这一点。 牛顿从树上掉下的一个苹果发现了万有引力定律，成为 17 世纪自然科学最伟大的成果之一，在人类认识自然的历史上树立了一座里程碑。 而瓦特则从水烧开后水壶盖跳动这样一个人们熟视无睹现象中受启发，进而发明了蒸汽机，引发了人类从农业文明到工业文明的大变革。研究始于问题，而发现问题又源于强烈的问题意识。 虽然确定一个好的论文选题对于所有学科的学位攻读者同样重要，但对于攻读人文社科学位者而言，问题意识更为重要。因为人文社会科学不同于自然科学，自然科学研究的对象客观，学术前沿比较清晰，并且研究的是一种确定性事实，以规律的形式出现，因此研究的问题相对比较明确。而人文社会科学探究的是社会事实，而社会事实作为人有目的行为的产物，是偶然性和必然性的结合。人文社会科学研究要关注偶然的事实，探索必然的规律，其研究对象相对复杂，涉及的因素众多，且交织在一起，往往还涉及价值问题。因此，人文社会科学的问题更具有隐秘性，更要有强烈的问题前设，带着一双探索的眼睛，发现社会事实背后的因素。2． 要有“创新意识”创新是学位论文的灵魂，是评价学位论文质量与水平的主要标准。 “创新”指的是对某一领域的知识发展做出原创性的贡献，可表现在探索了未知的新领域、文献资料的新发现、观察问题的新视角、新概念术语的产生、研究方法的新探索、学科知识的新融合，理论观点的新突破等。在选题阶段，对于自己将要主攻的研究问题能够达到怎样的创新目标要有一个基本的估计。 换言之，要对自己的研究能力、研究条件以及可能达到的研究结果有一个比较理性的、明智的判断。 要不断地反问自己：与其他研究者相比，我有什么样的优势，可能做出别人做不出来的东西，从而形成创新点？作为一个长期从事高校业务管理部门工作的一线管理者，我的实践经验可能是个优势，但理论功底不够深厚，要在理论创新上做出成绩相对困难。 那么，选题从实践出发就比较切合自己的实际。如果选择自己从事过的工作，学位论文写作就会轻松一些。原因是： ① 对这些领域比较熟悉，背景知识了解较多； ② 对操作中的实际问题有感性认识，尤其对其中的矛盾有较深的体会； ③ 以相关问题作为研究对象，能比较便利地获得丰富、翔实的第一手资料，可能在资料积累上有所创新，能做出别人做不出来的东西。这样，在自己曾经做过的工作中去寻找问题就比较恰当。3． 关注研究意义在选题时要关注研究意义，如果选题没有多大意义，花再多的精力，研究得再好，也没有多少价值。研究意义主要表现在两个方面：理论价值和实践意义。理论价值体现为理论上的突破，表现为科学上的新发现和新创造，或对于学科内某一理论问题具有补充、整合或派生意义，为人类的知识积累添砖加瓦。实践意义指的是能否对解决现实问题有所帮助，为经济建设与社会繁荣发挥积极的作用。 研究意义集中体现在回答这样的问题上：为什么要做这项研究？我对自己的工作经历进行了反复扫描，最后落实在本科教学工作水平评估上。因为，作为从精英型高等教育到大众化高等教育转型过程中的一个重大事件，本科教学工作水平评估在我国高等教育发展史上具有重要地位，影响重大而深远。 同时，本科教学工作水平评估又是一个饱受争议、引起强烈社会反响的焦点事件，对其进行深入、系统的研究，探究现象背后的原因就很有意义。有强烈的问题意识、创新意识，并关注研究意义，带着这样的前设去有意识地寻找问题，实质上体现了做学位论文时所要考虑的几个方面：兴趣、能力、可行性等。 综合以上几方面的考虑，我大致框定做“本科教学工作水平评估的研究”，但到底研究本科评估中的什么问题，还是朦朦胧胧的，不是很明确。二、综合考试阶段：逐步聚焦研究问题综合考试阶段是研究问题的逐步聚焦过程，可分为寻找问题、发现问题和挖掘问题等步骤。1． 通过文献综述寻找问题问题就是理论疑难和实际矛盾，因此，寻找问题的途径无非二条：实践途径或理论途径。无论是理论途径还是实践途径，进行文献综述都是不可缺少的重要环节。文献综述就是围绕着研究问题，对相关文献进行系统的收集整理，梳理出这个研究专题的学术发展，用概括的语言描绘出一幅“学术谱系图”。同时，要对所涉及的问题及其研究成果进行深入的比较、分析和鉴别，发现现有的研究尚未涉及的领域，或者他人尚未解决或尚未完全解决的问题，这样才能使自己的研究“站在巨人的肩膀上”。 做文献综述最能从学术内在机理上体现出继承与发展的关系。 这是一个边梳理、边学习、边思考的过程，是一项耗时费力的工程，要大量阅读资料，反复研读重要文献，透彻理解前人的研究思路和独创性结论，并琢磨前人的研究策略，思考自己研究问题该从哪些切入点开展。完成了文献综述的写作，学位论文选题的研究问题、创新点、研究意义等都会逐渐清晰起来。为了完成综合考试必备的文献综述，我对二十几年来我国评估研究的发展历史进行了系统的梳理，从研究议题、研究方法、研究视角等方面进行了分类概括与分析。 结果发现，从研究议题而言，评估制度、评估技术研究是热点，而多学科视野下的研究比较缺乏。 从研究层次而言，宏观研究较多，中观与微观的研究较少。从研究方法而言，思辨性的理论研究较多，实证研究较少，而既有特定的理论视角，又有实证研究支撑的专题研究还相当缺乏。为此，我认为从社会学视角聚焦在大学这个中观层次上，这个研究视角在现有的评估研究中尚属空白。 我的导师有社会学背景，我自己曾任地方院校评建办副主任，具备研究该问题理论与实践的有利条件，从这个角度开展研究具有可行性。社会现实是问题的源泉，对社会现象的观察思考是找准问题的关键环节。 我收集社会各界对本科教学工作水平评估的反响材料，包括网上言论、报纸、访谈录、“两会”提案等，对这些具有强烈感性色彩的言论进行归纳和分析，得出这样的结论：被评院校以“全民大动员”方式形成的评估运动，采取的一些错误应对策略是评估工作遭到诟病的焦点所在。至于为什么被评院校会比较普遍地采用这种应对方式，仅从评估技术角度恐怕难以找到令人满意的答案，但评估方法应该是引发这种现象的内在根源。因此，我对世界评估发展的历史、评估模式和发展趋势进行文献综述，尤其分析评估发展的历史进程，对测量 → 描述 → 判断 → 建构四个评估时代所反映出来的价值取向、不同的价值取向与社会发展的关系进行深入分析，试图为评估在现实中的疑难找到理论依据，也为我国本科教学工作水平评估在世界评估发展史上找到坐标定位。这样，通过做文献综述，分析理论疑难和实践困境，所要研究的问题有“呼之欲出”之感。2． 从社会现象中发现和聚焦问题从社会现实中发现问题，关键在于抓住核心问题，此外，还要剥离次要因素，限定范围，将问题聚焦并简化，并且用十分简练的学术语言清晰地表述出来。这是一个从表象问题向实质问题的转化过程，也是一个从感性到理性的抽象过程，更是一个从经验到理论的升华过程，需要多视角下的灵感迸发。完成文献综述后，待研究的问题时刻萦绕在心头。这期间，我与导师不断地沟通，也和相关人员，包括老师、同学、涉及这个问题域的人员进行多方交流。 或者说只要能逮到人，对方有可能听我讲，我就不断地叙说，把自己的大概研究思路讲给他（她），看对方的反应，之后再将反馈意见详细地记录下来。感谢北京大学浓厚的学术氛围， 被我缠住的人对我这样的行为都非常理解，且乐于奉献自己的观点。这些交流者开阔的视野、充足的知识储备、丰富的研究经验、深刻的见解是巨大的财富！多方反馈的观点给了我莫大的启迪，也斧正了自己的前设。 经历了“头脑风暴”的洗礼，一个概念——组织化动员蓦然出现了！ 这个概念很好地概括了大学在评估时的组织行为，正是这种组织行为引发了社会各界的强烈反响。3． 在理论视角下挖掘和细化问题在实践基础上抽象出“组织化动员”概念后，还需要在理论视角下对其进行进一步的挖掘和细化。经过深入思考，我提出了这种奇特社会现象的三点悖论： ① 与大学组织特性形成鲜明比照。大学被称为“松散的结合系统”、“组织起来的无政府联合体”，但评估期间大学变成了军队，具有统一的意志和强大的“战争力”。 ② 它与我国社会发展趋势不一致。 “运动”是“总体性社会”运作的基本方式，但改革开放后，社会动员逐渐淡出中国，以法治为基础的治理渐成常态。 但在评估期间，高校处于非常态，运动范式再现。 ③ 它在世界各国大学评估实践中几乎没有同例。 外部介入大学评估是世界通例，但国外大学未出现这种应急性应对外部评估的现象。针对这三个悖论，我集中研究大学“组织化动员”的产生机理，即“为什么要组织化动员”？ “如何进行组织化动员”？研究问题进一步细化为三个子问题： ① 为什么我国大学在评估时会出现“组织化动员”？ 这种现象出现的社会背景是什么？ 有怎样的结构性条件？ 其动因又是什么？ ② 大学内部“组织化动员”如何实施？其动员方式、阶段和特点分别是什么？③ “原子化”的个体为什么会被动员起来？他们对“组织化动员”的反应如何？有哪些矛盾与冲突？“组织化动员” 式的评估对被评大学的长远发展产生了什么样的影响？当确定用“组织化动员”作为本科教学工作水平评估研究的主线时，我的博士学位论文选题才真正地确定下来。无论在答辩时还是课题申报预审时，不同的专家比较一致的反馈意见是：研究的问题意识很强，研究视角新颖，选题很有意义，创新之处在于提出了“组织化动员”的概念。三、开题阶段：综合设计研究问题到了开题阶段，就要对学位论文选题做好研究设计，包括确定相关理论、研究内容、研究方法、研究对象、研究思路、研究步骤等。在这个过程中，我对选择理论、确定研究对象和琢磨研究距离体会最深。1． 选择理论学位论文必须要有理论支撑，没有理论的论文是没有深度的，称不上是博士学位论文。 但是，因为我的研究问题源于现实问题，而现实问题是综合性的，非学科性的，这就决定了要选择一个针对性的理论难度较大。 另外，我的问题又源自本土的社会现象，要特别警惕西方理论的适用性。 最后，我选择以吉登斯的“结构二重性”理论作为理论基石，原因在于： ① 它的理论核心，即结构具有制约性和使动性，我们在受制约中创造了一个制约我们的世界，对我的研究问题有较好的解释力。 ② 这是一个综合性理论，融合了社会结构制约性和主体行动能动性两个方面，包容性较大。 ③ 这是一个形式模型，所以才具有超越不同社会结构形态，对研究具有一般性的指导意义。换言之，这个西方的理论用来解释中国的本土问题还是适用的。2． 确定研究对象研究对象的选择最好具有典型性和代表性，这样，通过对典型案例的深度解剖，就能形成对这类现象较为深入、详细和全面的认识，起到“一叶知秋”的作用。对于本科评估“组织化动员”而言，地方院校具有典型性和代表性，“组织化动员”表现出最强烈的动机和最发达的形态。 而我作为一名地方院校组织评估工作的主要成员，具备“解剖麻雀”的便利条件。而且，本研究侧重在“组织化动员”的过程剖析，而这个过程通常是隐匿在文本之后的，了解其“幕后”的情况变得非常重要。 这个研究对象和研究重点的确定，使我这样背景的研究者具备了绝对的优势，研究条件十分有利。3． 琢磨研究距离经验基础上的学理研究，要与经验事实保持一定的距离。距离直接决定了观察的角度，观察的距离不同，看到的景象就会不一样。理想的距离应是既能看到事物的全貌以及事物之间的联系，又能抓住其中的细微之处。 距离太远，难以产生感性认识，抓不住深藏其中的“微妙”，深度不够；距离太近，就会深陷其中，跳不出来，宽度不足。对我来讲，用自己工作的院校作为案例研究对象会比较敏感，说什么、怎么说才能真正发挥“内里的局外人”作用，既抓住关键问题所在，又不损害组织利益，这是我在研究设计中反复琢磨的一个重要问题。将研究聚焦在“组织化动员”过程而非应对评估的具体措施与策略上，应该是一个比较理想的观察距离。 既可以一个“内部人”深入其中，感受组织内部人员的情感和态度，理清该事件内部因素之间的复杂关系，揭示“组织化动员”的实质问题；又以一个“局外人”、一个研究者的身份，不陷入到具体的琐事之中，不遮盖问题，以理性的态度进行客观分析。开题阶段要对学位论文选题进行系统的研究设计，这是开展任何一项研究都必须经过的过程。这个阶段问题考虑得越详细、越深入，后续的研究就会越明确，可避免在研究中走弯路。四、论文写作阶段：对研究问题削枝强干论文写作是按照研究设计进行具体实施的过程，将研究设计中的核心问题进行深入和细化，并削减旁枝问题。1. 深入与细化核心问题我觉得自己的研究思路很清晰，论文写作只要按照研究设计进一步细化即可。 但事实情况却并非如此，我遇到了前所未有的困难。 吉登斯的“结构二重性”理论宏大、因素众多，关系复杂，正如评论家所言，吉登斯的理论是“综合了各种理论要素的‘煎饼’，内部充满了矛盾和张力，吉登斯像‘狐狸’一样，像‘蜜蜂’一样，在理论之间飞来飞去，要理解他的理论就像‘试图去抓住一根水银柱’”。 对我来说，最大的问题在于该理论缺乏中观层次的分析框架。 这样，上层的理论和下层的材料就无法串在一起，研究从理论出发的路径走不通。这样，我只能在核心研究内容上寻找突破路径，希望能借鉴到其他研究者的分析要素。然而，由于社会结构的差异，西方社会运动多是“自下而上”自发集聚而产生，找不到类似“组织化动员”的模式。 而且，西方对运动研究的理论视角虽然多样，但每一种理论视角关注运动发生和发展的不同方面，在理论议题、研究兴趣和基本假设等方面存在着根本的区别，很难借鉴。而我国虽是一个运动频发的国家，相关的研究议题也很多，但理论视角却比较单一，基本上都是史学研究，重在对史料的挖掘和整理。 研究内容基本上是对各种具体运动发展脉络的描述和分析，对运动性质与特征的归纳，对运动结果的探讨和利弊得失的评价等。 这些研究对“为什么要进行组织化动员”的借鉴意义不大，但对“怎样进行组织化动员”有一些启发作用。 因此，要想将论文研究进行下去，首先要构建出一个“组织化动员”模型，分析影响“组织化动员”的核心要素，可这样的要求显然超出了我的能力。为什么要进行“组织化动员”，牵涉到我国转型期社会变革的宏大背景，相关因素自然非常多。我像一只无头苍蝇在相关问题中打转，始终理不出一条清晰的脉络。 直到我读了在《中国社会科学》上发表的论文《从总体支配到技术治理——基于中国 30 年改革开放的社会学分析》之后才豁然开朗。我欣喜若狂，即刻用了从总体支配到技术治理作为分析框架，将评估运动转换为：带有“总体性社会”遗传基因，在技术治理方式下的一种“运动式治理”。解决了分析框架，以后的工作就变得相对简单。在此之前，我将自己头脑里的一些想法都记录下来了，虽然是一个个的碎片，没有章法，却是思考后的粗加工材料。 现在，理清主线后，选择一种合适的论述角度，将这些材料串起来，论文内容很快就充实起来。2． 删除旁枝问题“组织化动员”式的评估到底取得了怎样的效果？ 这是人们情不自禁发出的疑问。 无论是课题申报还是交流时，人们都希望我用理性、系统的学术研究来回答这个问题。开题时，我确实将“组织化动员”的评估效果作为研究内容之一，并且在此后的论文写作过程中，围绕着这样一些问题：案例院校动员起来做了什么？ 怎么做的？ 评估结束后，哪些保留了，哪些消失了？ “组织化动员”的评估对案例院校的长远发展产生了怎样的影响？ 我根据 CIPP 评估模型要素（情景评估、输入评估、过程评估、结果评估）作为分析框架，深入挖掘案例并以丰富的材料作为支撑，有效地回答了大多数人的疑问。预答辩时，导师们认为博士学位论文的篇幅过长（ 30 万字），结构有些松散。 我就将与核心研究内容关联不是很紧密的内容删除，删减了 10 万字左右。经过这样的调整，“组织化动员”机理研究的主线变得更加清晰，重点更为突出，结构也紧凑起来。 我对调整后的效果非常满意，但同时还是免不了对删除的这部分内容感到十分可惜，这毕竟是我呕心沥血的结果啊。论文写作时的分析框架十分重要，要紧扣核心问题展开深入细致的研究，避免被旁枝问题所干扰，研究最好只回答一个问题，削枝强干才能取得较好的效果。五、答辩阶段：再次推敲学位论文的题目完成学位论文后，在论文答辩前后可对题目进行再次推敲，这个时候是“点题”，即用文字对论文主题给予概括。 点题时要注意标题文字的规范、准确、新颖，要仔细琢磨论文标题是否恰当；词语是否确切、科学、规范、没有异议；是否简单明了；能否真正概括出学位论文的核心内容，恰如其分地反映出研究的范围和深度；是否新颖醒目；能否引起读者的阅读意愿等。我的学位论文标题曾经考虑用《“无政府组织”的“组织化动员”：大学本科评估实证研究》，这个标题对比强烈，比较醒目。但不少人对“无政府组织”提出了异议，认为提法不够规范，大学组织的特性准确的表达应为“组织起来的无政府联合体”，如果全文写上，标题又不够简洁，最后我放弃了这个题目。 后来，我将项目定为《大学本科教学评估“组织化动员”机理研究》，在预答辩时，有老师提出，并非所有大学在评估时都“组织化动员”，北京大学就没有采取这种方式。 经反复斟酌后，最后我将标题改为《地方高校本科评估中的组织化动员》。总之，学位论文研究问题在研究生培养过程的各个环节都有体现，从选题阶段的研究方向框定，到综合考试阶段的问题聚焦，再到开题阶段的研究设计，延续到论文写作阶段的削枝强干，直至答辩阶段的标题确定。学位论文贵在围绕问题开展研究，真正体现出研究的价值，并形成创新点。易美云学术是一站式在线学术教育服务平台，主要专注于科研培训服务，包括Ssci论文写作、社科基金申请、matlab编程培训等，协助广大的科研工作者顺利完成学业或者职业从容晋级。
没什么技巧可言，平时多积累，写作就是讲故事，怎么讲的引人入胜，让别人接着看你的文章，看了后觉得有道理，这就是这篇文章的意义和创新性。摘要很重要，很多人搜索文献时只看摘要。我平时审稿时也先看摘要，摘要写的可以就继续往下看，否则就印象不好，该文章的接收可能性就大为降低
一、遵循论文的格式
sci论文有固定的格式：引言、方法、结果和讨论(IMRAD)。这种格式反映了学术期刊文章核心组成部分的顺序，但是这种顺序并不一定是最好的写作顺序。作者可能以不同的方式开始写作文章，如：先写个提纲(简短或详细)，或者先写论文中最简单的章节(如：材料与方法、结果等)。但不管是以怎样写写作顺序撰写的初稿，格式上一定不能错。
二、修改时再考虑写作原则
撰写初稿是一项艰巨的工作，不仅需要做好思想准备，还需要备齐所有材料(参考文献、图表)，以及一段不被打扰的时间。撰写初稿之所以困难是因为只有大略的想法。实际上，直到真正开始写作的时候作者才会确切地知道自己想表达什么。如果不清楚应该如何动笔，不要气馁。确切的词语甚至句子在这个阶段不是很重要。重要的是开始动笔——从某处写起。
三、收集、组织和研读文献
科技论文的写作需要参考文献。由于大量信息的不断更新，加之多学科的交叉，通览专业领域内所有相关文献几乎是不可能的，这需要投入大量时间来搜索、阅读和充分分析已有的研究成果，可通过阅读综述性文章或与同事及导师讨论的方式，以获取有关引言和讨论部分的想法。
锅炉温度控制策略的应用研究 摘要:针对锅炉汽温控制的特点,设计了过热汽温串级模糊控制系统,介绍了系统的构成、原理 及该系统的优越性,并利用MATLAB仿真软件进行了仿真分析。 关键词:汽温;串级模糊控制;系统仿真 0 引言 过热蒸汽温度是衡量锅炉能否正常运行的重要 指标。假如过热蒸汽温度过高,若超过了设备部件 (如过热器管、蒸气管道、阀门、汽轮机的喷嘴、叶片 等)的允许工作温度,将使钢材加速蠕变,从而降低 使用寿命。严重的超温甚至会使管子过热而爆破。 可能造成过热器、蒸汽管道和汽轮机的高压部分损 坏。过热蒸汽温度过低,会引起热耗上升,引起汽轮 机末级蒸汽湿度增加,从而降低汽轮机的内效率,加 剧对叶片的侵蚀。因此在锅炉运行中,必须保持过 热汽温稳定在规定值附近。通常允许变化范围为额 定值±5℃。目前对锅炉过热汽温调节大都采用导 前汽温的微分作为补充信号的系统。其系统原理如 图1所示。 系统针对过热汽温调节对象调节通道惯性延迟 大、被调量反馈慢的特点,从对象调节通道找出一个 比被调量反应快的中间信号θ1作为调节器的补充 信号,以改善对象调节通道的动态特性。动态时调 节器根据θ1的微分和θ2这两个信号而动作。但在 静态时(调节过程结束后)θ1不再变化,则dθ1/dt= 0,这时过热器汽温必然恢复到给定值。实际使用 中,中间信号θ1的引入在一定程度上确实改善了控 制系统的动态特性,但是,影响蒸汽温度的因素很 多,除减温水流量的扰动外,负荷的变化,工况的不 稳定,过剩空气系数等都会导致蒸汽θ2温度发生波 动。这些波动是无法预知的,无法用精确的数学模 型来描述。由于模糊控制不依赖被控对象的精确数 学模型,它主要是根据人的思维方式,总结人的操作 经验,完成控制作用,特别适合于大滞后、时变、非线 性场合,因此该文提出一种锅炉过热气温的串级模 糊控制系统。 1 控制方案的研究设计 串级调节系统是改善大惯性、纯滞后系统调节 质量的最有效方法之一,所以设计的控制方案采用 串级模糊控制,其控制系统如图2所示。 图2中F为减温水流量调节阀。P为副调节 器,采用比例调节;FC为主调节器,采用混合模糊控 制器,即一个二维模糊控制器和常规PI调节器并联 而成,除能够尽快消除副环外的扰动之外还可以校 正汽温偏差,保证汽温控制的精度。 汽温调节对象由减温器和过热器组成,减温水 流量Wj为对象调节通道的输入信号,过热器出口汽 温θ2为输出信号。为了改善调节品质,系统中采用 减温器出口处汽温θ1作为辅助调节信号(称为导前 汽温信号)。当调节机构动作(喷水量变化)后,导 前汽温信号θ1的反应显然要比被调量信号θ2早很 多。由于从调节对象中引出了θ1信号,对象调节通 道的动态特性可以看成由两部分构成:①以减温水 流量Wj作为输入信号,减温器出口处温度θ1作为 输出信号的通道,这部分调节通道称为导前区,传递 函数为G01(s);②以减温器出口处汽温θ1作为输入 信号,过热器出口汽温θ2为输出信号的通道,这部 分调节通道称为惰性区,传递函数为G02(s),显然 导前区G01(s)的延迟和惯性要比惰性区G02(s)小 很多。系统结构如图3所示。 图3中有两个闭合的调节回路:①由对象调节 通道的惰性区G02(s)、副控制器Gc2(s)、副检测变送 器Gm2(s)组成的副调节回路;②由对象调节的导前 区G01(s)、主控制器(PI+混合模糊控制器)、主检 测变送器Gm1(s)以及副调节回路组成的主回路。 引入θ1负反馈而构成的副回路起到了稳定θ1的作 用,从而使过热汽温保持基本不变,因此可以认为副 回路起着粗调过热汽温θ2的作用。而过热汽温的 给定值,主要由主控制器(PI+混合模糊控制器)来 严格保持。只要θ2不等于给定值,主控制器就会不 断改变其输出信号σ2,并通过副调节器去不断改变 减温水流量,直到θ2恢复到等于给定值为止。可 见,主调节器的输出信号σ2相当于副调节器的可变 给定值。稳态时,过热汽温等于给定值,而导前汽温 θ1则不一定等于主调节器输出值σ2。 当扰动发生在副回路内,例如当减温水流量发 生自发性波动(可能是减温水压力或蒸汽压力改 变),由于有副回路的存在,而且导前区的惯性又很 小,副调节器将能及时动作,快速消除其自发性波 动,从而使过热汽温基本不变。当扰动发生在副回 路以外,引起过热汽温偏离给定值时,串级系统首先 由主调节器(PI+混合模糊控制器)迅速改变其输 出校正信号σ2,通过副调节回路去改变减温水流 量,使过热汽温恢复到给定值。由于主调节器(PI+ 混合模糊控制器)的惯性迟延小,故反应迅速。 因此在串级模糊蒸汽温度控制系统中,副回路 的任务是尽快消除减温水流量的自发性扰动和其他 进入副回路的各种扰动,对过热汽温的稳定起粗调 作用。主调节器的任务是保持过热汽温等于给定 值。系统在主控制器的设计上将模糊控制与常规的 PI调节器相结合,使控制系统既具有模糊控制响应 快、适应性强的优点,又具有PI控制精度高的特点。 2 模糊控制器的设计 模糊控制是一种基于规则的控制,在设计中不 需要建立被控对象的精确的数学模型。 2.1 模糊控制器的结构设计 该系统以过热蒸汽的实际温度T与设定值Td 之间的误差E=Td-T和误差变化DE作为输入语 言变量,系统控制值U为输出语言变量,构成一个 二维模糊控制器。其结构如图4所示。 Ku为模糊控制器比例因子,Ke,Kec为量化因子。 Ke:在输入量化等级确定之后,算法中改变误差 输入论域大小即改变了Ke的值,Ke增大,相当于缩 小误差的基本论域,起增大误差变量的控制作用。 若Ke选择较大,则上升时间变短,但会使系统产生 较大超调,从而过渡过程变长;Ke很小,则系统上升 较慢,快速性差。同时它还直接影响模糊控制系统 的稳态品质。 Kec:Kec选择较大时,超调量减小,但系统的响应 速度变慢,Kec对超调的抑制作用十分明显。但在 Ke,Kec和Ku中,系统对Kec的变化最不敏感,一般Kec 可调整范围较宽,其鲁棒性较好,给实际调试带来很 大方便。 Ku:比例因子Ku实质上是模糊控制器总的增益, 它的大小对系统输出的影响较大。Ku增大,系统超 调量随之增大,动态过程加快;反之,Ku减小,系统超 调量减小,动态过程变慢;Ku选择过大将会导致系统 震荡。由于Ku的敏感性,故可调范围较小。 模糊控制器可调参数Ke,Kec和Ku对系统性能 的影响各不相同,改变这3个参数可使控制器适用 于不同系统的性能要求。 2.2 模糊概念的确定及模糊化过程 对输入变量E进行模糊化,选择语言集为{负 大(NB),负中(NM),负小(NS),零(ZE),正小 (PS),正中(PM),正大(PB)},模糊论域选择如下 [-n,-n-1,…,-1,0,1,…, n-1, n],E的实际 变化范围为[-x,x],则量化因子为Ke=n /x。对偏 差变化率DE进行模糊化,选择合适的模糊论域和 偏差变化率范围,同理可以计算出相应的模糊量化 因子Kec,在这里为了方便起见,选择偏差e、偏差变 化率DE具有相同模糊论域。 对于输出量U,调节范围为[-R,R],语言集为 {负大(NB),负中(NM),负小(NS),零(ZE),正小 (PS),正中(PM),正大(PB)},模糊论域选择为[- m,-m-1,…,-1,0,1,…,m-1,m ],输出比例 因子为Ku=R /m。 在设计过程中,选取各变量的模糊论域,E= {-3,-2,-1,0,1,2,3};DE={-3,-2,-1,0,1, 2,3};U={-3,-2,-1,0,1,2,3},输入量E,DE 及输出量U模糊集的隶属函数选择为三角形,如图 5所示。 2.3 模糊规则的确定 模糊决策一般都采用“选择从属度大”的规则, 在过热蒸汽温度调节过程中,当系统的偏差较大时, 系统的快速性为主要矛盾,系统的稳定性控制精度 却是次要的,这时应使系统快速减小偏差;而当系统 偏差较小时,则要求以保证系统的稳定性及控制精 度为主。因而模糊控制规律应遵循:过热汽温上升 速度快,汽温偏高,则汽温的控制量应向下浮动;过 热汽温下降速度快,汽温偏低,则汽温的控制量应向 上浮动。因此采用的模糊控制器的模糊控制规则具 有以下的形式: if {E=AiandDE=Bi}thenU=Ci, i=1, 2,...,n 其中Ai, Bi以及Ci分别为E, EC、和U的模糊子 集。控制规则的多少可视输入输出物理量数目及所 需的控制精度而定。由于模糊控制器采用两个输入 E, EC,每个输入分为7级共有49条规则。 按模糊数学推理法则选则表1所示控制规则。 2.4 逆模糊化过程 文中采用的模糊推理方式是常用的Mamdani 的Min-Max-COA法,即前项取小,多规则取大合 成结论,然后取重心得出非模糊化结论的算法。在 上述规则中,Ai,Bi, Ci分别为论域E,DE,U的模糊 子集,根据上述规则可推出模糊关系Ri=ExDE,这 里采用的最小运算规则,在按最大—最小合成(max -min composition)推理算法求得控制器输出的模糊 子集为U=(ExDE)·Ri,其中“·”为合成运算,非 模糊化后的结论即为输出U的修正值。逆模糊化 方法采用重心平均法(centroid of area)。 3 系统仿真 为了说明串级模糊控制系统在锅炉过热蒸汽温 度的控制上有更好的调节效果,分别搭建具有导前 微分信号控制系统和串级模糊控制系统的仿真框 图。在保持相同输入信号条件下设置两系统被控对 象为相同的参数,以利于比较。 考虑到在实际应用中,各种随机扰动的影响及 过程的复杂性,被控对象有着大惯性、纯滞后的特 性,设系统的主副被控对象的数学模型分别为: 两系统仿真方框图搭建分别如图6、图7所示; 过热汽温响应曲线分别如图8、图9所示。 从仿真曲线可以很清楚的看到:串级模糊控制 系统应用在锅炉过热蒸汽温度控制上能够获得比具 有导前微分信号控制系统更好的调节效果。具有导 前微分信号的控制系统仿真曲线有振荡,有超调,动 态过渡时间长,误差大。而串级模糊控制系统仿真 曲线基本无振荡,无超调,动态过渡时间短,误差小, 有较好的控制品质。 根据现场锅炉运行情况,为了能 更好地说明问题,在保持两个系统中 各调节器、控制器参数不变的情况下, 同时改变两个系统的被控对象的参 数。 W02=e-5s12s+1 观察仿真曲线,如图10、图11所 示。 由于被控对象在电厂中各种设备复杂的运行环 境下,一直处于波动状态,改变主被控对象参数后而 其他参数保持不变时,具有导前微分信号的控制系
首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，V.da.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽16.2米,深9.1米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人I.K.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到10.5千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 13.6千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了1.6倍，总吨位增长了4.3倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到3.3亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
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学院：机电工程学院 班级：工业10-2 姓名：朱少栋 学号：10024090245美国与俄罗斯的能源战略摘要：一直以来，美国都是世界上石油消费最大的国家，目前平均每天消耗将近全球1/4的石油供应。因此发展替代能源一直是美国能源战略的重要组成部分。美国能源战略的基本宗旨是确保能源安全，减少石油进口，保护环境，维护经济繁荣与国家安全。从《2005年能源政策法》到2007年的《能源独立与安全法案》，再到《2009年美国清洁能源与安全法案》来看，美国出台的主要政策法规都有各自配套的激励措施和投资计划。相比之下，俄罗斯是一个石油、天然气资源蕴藏极为丰富的世界能源强国，依靠最近几年的能源出口致使经济得以快速增长。与此同时，世界能源处于“卖方市场”，许多国家都希望与俄开展能源合作。关键词：美国、俄罗斯、能源、政策、外交美国的能源战略 美国是世界第一能源消费国、第一大原油进口国，同时也是拥有最多先进能源技术的大国。确保美国的能源安全，减少石油进口，保护环境，维护美国经济繁荣与国家安全是美国能源战略的基本宗旨。美国一直实行全球性的能源战略，凭借其超级大国的军事和经济实力，通过“开源”和“保源”，确保能源供应安全。美国在外交上，加强与石油生产大国的对话；在军事上，依靠军事力量保护石油运输通道安全；在对外贸易关系上，美国鼓动产油国开放能源行业，主张减少能源贸易和投资壁垒；在石油储备方面，美国不断增加战略石油储备的数量，并严格限制战略石油储备的动用，以应对严重的石油供应中断。小布什政府任内通过的《2005年能源政策法案》，该法案的基本宗旨是确保美国的能源供给、保护环境，维护美国的经济繁荣与国家安全，其主要内容为1、节约能源、提高能源利用效率；2、扩大可再生能源的生产和使用，保障能源供应；3、增加财政拨款，促进能源科学研究4、改进汽车燃油利用状态。《能源独立和安全法案》的出台标志着美国能源改革拉开了序幕。其规定了汽车工业的能耗标准，推广可再生能源，减少对石油进口的依赖，提高能源使用效率，制订更为严格的能效标准。虽然也采取了一系列鼓励节能和支持可再生能源发展的措施。但是事实上，小布什政府对节能和可再生能源的发展重视的程度并不高。奥巴马上台后，一改小布什政府的做法，将能源改革放在其各项政策的优先位置上，提出通过发展新能源和可再生能源，来实现减少温室气体排放、提高能源安全并刺激经济增长的能源政策新目标。2009年，奥巴马政府向国会提交了《清洁能源安全法案》草案，旨在通过节能增效、发展智能电网{智能电网是建立在集成的、高速双向通信网络的基础上，通过先进的传感和测量技术、控制方法以及决策支持系统，实现电网的可靠、安全、经济、高效和环境友好，其主要特征包括自愈、激励和包括用户、抵御攻击、提供满足用户需求的电能质量、允许各种不同发电形式的接入并高效运行。}和推广新能源和可再生能源等手段，减少温室气体排放，摆脱对进口石油的依赖，并规划未来新能源经济的发展。该法案不仅是新世纪美国能源战略的第一个最重要的法律文件，而且是美国第一个关于温室气体减排的法案。这是首次对企业的二氧化碳等温室气体排放做出限制，同时要求逐步提高来自风能、太阳能等清洁能源的电力供应，对排放指标、分配额度做出了规定，并引入排放配额交易制度。俄罗斯能源战略俄罗斯是一个石油、天然气资源蕴藏极为丰富的世界能源强国，依靠最近几年的能源出口致使经济得以快速增长。与此同时，世界能源处于“卖方市场”，许多国家都希望与俄开展能源合作。从俄罗斯独立开始，俄罗斯政府就对发挥能源优势、振兴能源和发展能源赋予了头等战略意义，并将能源的有效开发和利用、能源产业现代化、国内能源安全和国际能源大国地位确立与科学合理的能源战略紧密联系在一起。俄罗斯的能源战略有以下几个要点：1、利用地缘关系控制里海和中亚石油输出；2、实行石油出口多元化战略；3、加强国家对石油开发的控制，削弱私营公司力量。在里海和中亚地区，俄罗斯充分利用自身地缘政治优势。这些地区没有出海口，地理位置封闭。产油国家的石油和天然气只能通过俄罗斯输往外地。但这些国家不仅在石油出口上依赖俄罗斯，而且在政治、经济和安全上都不能摆脱与俄罗斯的干系。俄罗斯政府利用这种特殊关系积极推行能源外交和能源战略，进一步控制相关国家的能源和油气输出管道。俄罗斯致力于出口市场的扩大。用了近4年时间来稳定西欧石油市场，同时在中东欧输出管线，以扩大市场。俄罗斯石油业决心到2010年保障美国13％的石油需求，4家俄罗斯公司筹划的可直通美国的“新西伯利亚—摩尔曼斯克输油管”项目也在加紧进行。保持能源出口的力度对俄罗斯的经济意义重大。由于油价上涨，俄罗斯2002年的盈余达到了50亿美元。俄罗斯主导下的俄罗斯石油战略不允许出现不同的声音。当国内石油私营公司与国家石油战略发生利益冲突时，他们必须绝对服从国家。尤科斯显然是一个代表。俄罗斯能源战略中的两个倾向“加大国家对资源的控制”以及“扶持国有企业，削弱私营企业”已显露无遗。俄罗斯为使能源综合体得到健康发展，担当保证国家能源安全、振兴国家经济大任，综合国内外各种因素，先后制订出台了《2010年前俄罗斯能源战略》和《俄罗斯联邦2020年前能源发展战略》。从俄罗斯不同时期出台的能源战略来看，尽管具体的产出指标预测以及不同时期的战略重点和政策措施有所变化，但俄罗斯将油气产业的稳健持续发展作为经济复兴支柱和重新崛起的引擎的愿望和雄心却是不变的主题。美国与俄罗斯资源上的比较美国是一个资源丰富的国家，是真正的地大物博的国家，能源资源比如石油资源非常丰富。2008年07月15日...据美国能源部情报局公布的统计数字，美国已探明石油储量超过209亿桶，居世界第11位；2007年美国石油日产量达510万桶，居世界第三。但是同时，美国是世界第一能源消费国、第一大原油进口国，也是拥有最多先进能源技术的大国。美国是世界第一大石油消费国，也是世界上第一大石油进口国。据统计，2007年美国日均石油消费2069.7万桶，日均进口石油1221万桶，一半以上依赖海外石油。减少石油进口、增加能源安全，一直是美国朝野都赞成的能源政策尽管美国近海富含油气资源，但美国国会1981年通过的近海石油禁采法律，以及1990年老布什总统签署的行政禁采令，却使美国近海油气开采被完全冻结。美国在石油自给问题上“自废武功”，有其多重考虑。相比美国对能源进口的依赖，俄罗斯是能源资源极丰富的国家，是世界能源生产和出口大国。据俄罗斯的新能源战略评估，俄罗斯境内集中了世界石油储量的1／10。从已探明储量来看，俄罗斯的石油资源保障能力在25～30年之间，预测储量可保障70年左右。根据《2020年前俄罗斯能源战略基本纲要》的预测，俄罗斯的石油储量大约为440亿吨，可在主要石油开采国中占据主导地位。近年来俄罗斯每年向非独联体国家出口1亿吨原油，占世界贸易总量的大约6％。俄罗斯拥有世界上最丰富的天然气储量，境内集中了世界天然气储量的1／3，按照天然气探明储量，其保障能力在90年左右，预测储量将超过100年。尽管石油、天然气等传统能源储量丰富，但出于长远考虑俄罗斯仍将核能等新型能源的开发视作能源战略的重要组成部分。 目前，俄罗斯境内共有10座核电站、30个正运行的核反应堆，占俄罗斯能源产量比重的15%左右。根据规划，俄今后10年将投资数百亿美元新建10个核反应堆以增加核能产量。但在发展核能的过程中，俄遇到了铀矿相对匮乏这一瓶颈的制约。俄以60万吨的铀矿储量居世界第七，但具有开采价值的铀矿仅占28%。俄每年消耗铀矿1.5万吨，但开采量却只有0.33万吨，需要大量进口。为保持核能利用在世界上的领先地位，俄一直尝试购买和垄断哈、乌等中亚国家的铀矿开采权，其中储量世界第三的哈萨克斯坦是俄首要关注目标。俄哈核能合资公司今年4月成立，两国联手在哈开采、加工铀矿。俄的战略目标是，极力排挤美、欧、日等国，以期望更大程度地拥有哈的铀矿资源。 为应对地球能源日益枯竭局面，俄还制定了到月球求能源的雄心勃勃的计划。俄“能源”火箭航天集团打算耗资高达20亿美元，在月球提炼出用作清洁、安全和高效的核聚变发电燃料——氦-3。虽然在能源战略的大方向上迥异，但不可否认的是，俄罗斯与美国都是全球矿产资源品种较全、储量丰富、人均占有储量较多的国家。俄罗斯的能源强国与美国的新能源战略丰富的自然资源与动力资源是俄罗斯特有的禀赋竞争优势和实现经济腾飞的潜能所在。对于需要在一年大部分时间里保持不间断供暖和供热的国家来说，能源供给对于国家的正常运转至关重要。燃料动力部门是国家经济中的支柱行业，创造国家1/3的产出、65%的出口和50%的联邦政府预算收入。由于能源综合体在俄罗斯经济中的地位如此重要，保持能源综合体稳定、持续发展，不仅关系到俄罗斯国内经济正常运转与否，还是俄罗斯大国复兴和赶超发展的引擎。俄罗斯的能源强国战略分为以下几部分：能源主导外交 在里海和中亚地区，俄罗斯充分利用自身地缘政治优势。这些地区没有出海口，地理位置封闭。产油国家的石油和天然气只能通过俄罗斯输往外地。但这些国家不仅在石油出口上依赖俄罗斯，而且在政治、经济和安全上都不能摆脱与俄罗斯的干系。普京利用这种特殊关系积极推行能源外交和能源战略，进一步控制相关国家的能源和油气输出管道。且致力于出口市场的扩大。用了近4年时间来稳定西欧石油市场，同时在中东欧输出管线，以扩大市场。俄罗斯石油业决心到2010年保障美国13％的石油需求，4家俄罗斯公司筹划的可直通美国的“新西伯利亚—摩尔曼斯克输油管”项目也在加紧进行。保持能源出口的力度对俄罗斯的经济意义重大。建立国内油气工业垄断与竞争的基本规范与监督机制 俄罗斯能源战略规定，充分利用世界能源科研成果，实施国家能源科技优先发展项目，发展能源创新，促进能源工业现代化，注重生态安全。如要求提高石油产品质量，保证能源使用效率；控制能源开发、运输和消费对环境的污染，利用经济杠杆刺激无污染生产，建立国家燃料动力平衡系统，使初级能源、热能、电力、工艺、设备和服务等供求平衡。尽管俄罗斯油气等能源储量丰富，但为应对未来地球能源日益枯竭的局面，俄罗斯仍把水利资源、核能、开发月球能源等新型能源的开发视为长期能源战略的重要组成部分。制订战略实施的配套政策 为给矿藏开采者创造合适的法律环境，俄罗斯不断修订完善油气法律，调整产品分成协议的实施政策，调整石油税收、公司政策和对外合作政策等。利用税收杠杆调节国家与企业间的关系。逐步提高国内市场天然气的价格，以便保障天然气市场各主要主体自负盈亏。相比俄罗斯的能源强国战略，本国能源充足却过度依赖进口能源的美国却将大方向指向节约能源，提高能源的利用效率，扩大可再生能源的生产和使用，开发全新能源，降低对石化能源的依赖。从布什政府的《2005年能源政策法》开始，美国能源战略便是确保美国的能源供给、保护环境，维护美国的经济繁荣与国家安全，其主要内容为节约能源、提高能源利用效率；扩大可再生能源的生产和使用，保障能源供应；增加财政拨款，促进能源科学研究；改进汽车燃油利用状态。奥巴马上台后，美国政府更是将能源改革放在其各项政策的优先位置上，提出通过发展新能源和可再生能源，来实现减少温室气体排放、提高能源安全并刺激经济增长的能源政策新目标。2009年美国国会通过的《清洁能源与安全法案》中也提出了通过节能增效、发展智能电网和推广新能源和可再生能源等手段，减少温室气体排放，摆脱对进口石油的依赖，并规划未来新能源经济的发展。参考文献：1、《从“能源救国”到“能源强国” 俄罗斯能源战略大延伸》中国财经报2008-07-232、《大国石油战略之俄罗斯：玩转石油筹码》2005-03-073、《美国能源战略现重大转折20余年禁采令终结》经济参考报2010-04-06这是我的一部作品，希望能给你点参考价值···
书名:石油炼制工艺学图书编号:1194717出版社:中国石化出版社定价:49.0ISBN:780164883作者:程丽华出版日期:2005-01-01版次:1开本:16开简介:本书阐述了石油的各种加工方法、基本原理、生产工艺过程及典型设备和基本工艺计算方法等。并介绍了部分科研与生产上的最新技术。目录:第一章 绪论第二章 石油及其产品的组成和性质第一节 石油的一般性状及化学组成第二节 石油及其产品的物理性质参考文献第三章 石油产品第一节 石油产品的分类第二节 汽油第三节 柴油第四节 喷气燃料（航空煤油）第五节 燃料油第六节 炼厂气第七节 溶剂油及化工轻油原料第八节 润滑油及润滑脂第九节 石油固体产品参考文献第四章 原油评价与原油加工方案第一节 原油的分类第二节 原油评价第三节 原油加工方案第五章 原油蒸馏过程第一节 石油及其馏分蒸馏类型第二节 石油及石油馏分的蒸馏曲线及其换算第三节 石油精馏塔内气液负荷分布规律第四节 原油蒸馏的工艺流程第五节 蒸馏塔工艺计算参考文献第六章 热加工过程第一节 石油烃类的热化学反应第二节 焦炭化过程第三节 减粘裂化第七章 催化裂化第一节 概述第二节 催化裂化的原料和产品第三节 烃类的催化裂化反应第四节 催化裂化催化剂第五节 固体流态化原理第六节 催化剂的流化输送第七节 催化裂化工艺流程第八节 催化裂化的设备第九节 反应-再生系统工艺计算第十节 催化裂化的新技术参考文献第八章 催化加氢第一节 概述第二节 催化加氢过程的化学反应第三节 加氢过程的主要影响因素第四节 加氢精制工艺过程第五节 加氢裂化工艺过程第六节 渣油加氢技术第七节 催化加氢主要设备第八节 加氢过程氢耗量的计算参考文献第九章 催化重整第一节 概述第二节 催化重整的化学反应第三节 重整催化剂第四节 催化重整原料及其预处理第五节 催化重整工艺流程第六节 重整反应器第七节 重整工艺计算参考文献第十章 高辛烷值组分的生产与燃料的清洁化技术第一节 烷基化过程第二节 异构化过程第三节 高辛烷值醚类的合成第四节 清洁汽油的技术要求及清洁化技术……第十一章 润滑油基础油的产生第十二章 石油产品精制及调合
可以减少渣油量，提高原油总拔出率。通过常压蒸馏对原油的处理，可以按所指定的产品方案将原油分割得到汽油、煤油、轻柴油、重柴油馏分以及重油馏分等。可以减少渣油量，提高原油总拔出率。不仅能获得更多的轻质油品，也可为二次加工、三次加工提供更多的原料油。
机械论文参考文献
在学习和工作中，大家都有写论文的经历，对论文很是熟悉吧，通过论文写作可以提高我们综合运用所学知识的能力。怎么写论文才能避免踩雷呢？以下是我收集整理的机械论文参考文献，仅供参考，大家一起来看看吧。
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机械工程论文参考文献
机械工程是一门涉及利用物理定律为机械系统作分析、设计、制造及维修的工程学科。下面是我为大家整理的机械工程论文参考文献，欢迎阅读。
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起找吧，人多力量大哦。[中英译文-外文资料]汽车依赖性对经济发展的影响Automobile Dependency and Economic DevelopmentEconomic Development Impacts of Automobile DependencyAutomobile dependency has various impacts that affect economic development.6 These are summarized below and some are discussed in detail later in this paper.1. Increased Mobility And Convenience For MotoristsAutomobile dependency directly benefits vehicle users: favorable pricing, investment, facilitydesign, parking and land use practices make driving relatively fast, convenient and affordable. It also allows businesses to use more centralized distribution systems and Just-In-Time production, and to access a wider range of possible employees and customers, which can cause certain types of agglomeration efficiencies, such as large retail centers. These savings and efficiencies can increase economic development if they increase the productivity of local industries. These productivity benefits are separate and in addition to consumer benefits from increased mobility. However, not all increased vehicle use by producers represents increased productivity. As discussed later in this paper, automobile dependent transportation systems and land use patterns require more travel to provide a given level of services.汽车依赖性对经济发展有着多方面的影响，概括起来主要是以下几点，在后文中我将对其进行详细的讨论和分析。（一）对于汽车使用者而言，出行更为便捷汽车依赖性首先造福的是那些汽车的拥有者：合适的价格、投资、配件设计、停车场和土地使用方式的变化使得驾车变成更为快捷、舒适、方便的出行选择。同时，这也使得商业活动更加聚集，使得企业能够在更大地理范围得到潜在雇员和顾客，例如大型零售消费中心。由此得来的收入可以通过促进当地工业的生产力来促进经济发展。通过增加流动性而得到的收益增加是脱离于消费者收益的，也就是增加的部分。当然，并不是所有的汽车使用增加都能够使得生产力得到增加，正如后文将要讨论的那样，交通状况和土地使用方式都是关键的影响因素。还有一个：[中英译文-外文资料]美国汽车产业中的新兴企业能力与创新（节选）The capabilities of new firms and the evolution of the US automobile industry我尽力了，能找到的都在这里了。如果能帮到你，要加分哦。
1705年，纽可门首次发明了不依靠人和动物来作功而是靠机械来作功的实用化蒸汽机。这种蒸汽机用于驱动机械，便产生了划时代的第一次工业革命。随着蒸汽驱动的机械即汽车的诞生，人类社会便车海钮互)眸拉开了永无休止的汽车发展的序幕。1769年，法国人N.J.古诺制造出了世界上第一辆蒸汽驱动的三轮汽车。到了1804年，托威迪克设计并制造出一辆蒸汽汽车，这辆汽车还拉着10吨重的货物行驶了15.7公里。1831年，美国的哥德史沃奇·勒将一辆蒸汽汽车投人运营，相距巧公里的格斯特夏和切罗腾哈姆之间便出现了有规律的运输服务，这辆运输车走完全程约需45分钟。此后的三年内，伦敦街头出现了蒸汽公共汽车当这个笨重的怪物在英国城镇奔跑时，曾引起了很大的骚动说起来，这种车比现在筑路用的压道机还重，速度又低，常常损坏未经铺修的路，引起各种事故。当时市民们曾呼吁取缔这种汽车，为此英国制订了所谓的“红旗法规”。具有讽刺意味的是，由于这条法规的实施，使得英国后来在汽车制造方面大大落后于其它工业国家。由于蒸汽汽车本身又笨又重，乘坐蒸汽汽车又热又脏，为改进蒸汽发动机，艾提力·雷诺在1800古诺发明制造的蒸汽汽车年制造了一种与燃料在外部燃烧的蒸汽机(即外燃机)所不同的发动机，让燃料在发动机内部燃烧，人们后来称这类发动机为内燃机。1876年，康特·尼古扎·奥托又发明了具有进气、压缩、作功、排气四个冲程的发动机。为了纪念奥托的发明，人们把这种循环称为奥托循环。1879年，德国工程师卡尔·本茨首次试验成功一台二冲程试验性发动机。1883年10月，本茨创立了奔驰公司和莱茵煤气发动机厂，1885年又在曼海姆制成了第一辆奔驰专利机动车，该车为三轮汽车，采用一台两冲程单缸0.66千瓦的汽油机，此车具备了现代汽车的一些基本特点，如火花塞点火、水冷循环、钢管车架、钢板弹簧悬架、后轮驱动、前轮转向和制动手把等。1886年，德国人戴姆勒在与威廉·迈巴赫合作制成第一台高速汽油试验性发动机的基础上，又制成了世界上第一辆“无马之车”。该车装用功率为0.8千瓦、转速为每分钟650转的发动机，以每小时18公里的速度从斯图加特驶向康斯塔特，于是世界上第一辆由汽油发动机驱动的四轮汽车诞生了。也是在这一年，卡尔·本茨第一次把三轮汽车卖给了一个法国人，由于这种三轮汽车设计合理，选材和制造精良，因此受到好评，销路日广。由于上述原因，人们一般都把1886年作为汽车元年，也有些学者把卡尔·本茨制成第一辆三轮汽车的1885年视为汽车诞生年。本茨和戴姆勒则被尊为汽车工业的鼻祖。这是汽车发展史上的第二个阶段。需要说明的是，那时的汽车驾驶员必须是勇敢、机智的机械修理工，在许多场合下他不得不从汽车内爬出或爬到汽车下或者到乡下铁匠那儿去修车，所以一般人是望车莫及的。尽管如此，坐在极为嘈杂和震动非常厉害的汽车上，不仅要饱受路人的嘲笑和日晒雨淋，而且全然没有今日驾驶员的舒适和气派，况且马车手还认为汽车抢了他们的生意，当汽车与马车并行时，他们常常扬起皮鞭抽打汽车驾驶员。进入流水线大批最生产时期进入20世纪以后，汽车不再仅是欧洲人的专利了，特别是当亨利·福特于1908年10月开始制造和销售著名的T型车以后，这种车产量增长惊人。1913年，福特公司首次采用流水装配线方式大规模生产汽车，使汽车成本大跌，汽车不再是贵族和有钱人的奢侈品而开始逐渐成为大众化的商品。从此，美国汽车迅速成为世界宠儿，福特公司也因此成为名副其实的汽车王国。所以，人们说，汽车发明于欧洲，但获得巨大发展是在20世纪30年代的美国。福特采用流水作业方式生产汽车，在汽车发展史上树起了一座里程碑。短短几年时间，汽车已经从一种实验性的发明转变为关联产业最广、涉及工业技术最丰富的综合性工业。因此，汽车工业的发展不仅依赖汽车行业本身的技术进步，而且也取决于汽车工业应用这些技术的能力和世界汽车市场的容量，两者相互影响并受到整个经济形势发展、人们对环境要求和能源及原材料供应、意外变化及国家政策等的影响。例如，第一次世界大战中就培训了不少驾驶军用卡车<汽车运用》·月刊的驾驶员，他们中的很多人还学习到了一些汽车机械技术，于是战后汽车买卖兴隆，在美国，汽车制造商和附件供应商全负荷生产仍不能满足要求的迅速增长，汽车价格也几倍于战前。但时隔不久，由于经济萧条，汽车高需求即宣告结束。到了第二次世界大战后，在英国，汽车的需要量比第一次世界大战后更高，几乎生产多少就可售出多少。第二次世界大战使美国发了横财，战后的美国工业越发兴旺，汽车生产在世界上始终处于遥遥领先的地位。汽车业、钢铁业、建筑业曾被誉为美国经济的“三大支柱”，而汽车工业更是美国工业的骄傲和象征，长期以来，他们一直以研究开发豪华汽车为主。但当1973年首次发生石油危机时，美国汽车工业便受到很大的冲击，而日本似乎对此早有察觉，他们大量研制生产小型节油汽车，终于在1980年把美国赶下了“汽车王国”宝座，取而代之。日本真可谓“后起之秀”，当历史进人20世纪后，日本才出现第一辆汽车，几年后日本才开始研制汽车。但谁又能料到，1925年才第一次出口汽车(向我国上海)的日本，60年后竟然出口汽车达6400万辆，登上了汽车王国的宝座。这引起了全世界的广泛关注，成为汽车发展史上一个特大新闻。当然美国也决不会就此罢休，到底鹿死谁手，还很难预料。未来的汽车市场仍是世界市福特T型车场中竞争最为激烈的市场。有人以美国汽车之王通用汽车公司为例，它平均每巧分钟用于汽车生产的投资就高达180万美元，这真是令人惊讶的数字。因此，人们预料，将来只有资金雄厚的汽车公司才能有这样的投资能力，不过由于有政府以及社会各界支持，未来汽车舞台也不是大公司唱独角戏，中小型汽车公司也会有很大的发展。为了占领未来汽车市场，如今已有许多公司把各种先进技术和装备，如微型电子计算机、无线电通讯、卫星导航等新技术、新设备和新方法、新材料广泛应用于汽车工业中，汽车正在走向自动化和电子化。有了卫星导航系统，汽车可接收交通卫星的通信资料，确定汽车所在位置，从而自动提供最佳行车路线，并且显示出交通图;汽车雷达系统可以把障碍物的距离和大小告诉给驾驶员，这样停车就更容易;而语言感知系统可以用图、表和声音告诉驾驶员汽车的各个部位情况，此外还可按“音”行事，执行有关驾驶指令等等。另外，汽车的能耗、废气排放、噪声和污染等公害也将减少，安全性、使用方便性将日益提高，在可以预见到的未来，汽车仍将是世界上的主要交通工具。