德国经理人杂志

外资品牌，对中国新能源电池市场的“跑马圈地”。

１，曝大众因软件基本架构开发“太仓促”存大量漏洞 或推迟交付

据德国《经理人杂志》（ ）报道，大众汽车仍在与旗下的大量软件问题作斗争。这意味着这款基于大众MEB平台打造的首款纯电动车型的交付将被推迟。同时，预计该集团旗下的奥迪和保时捷也将在电动汽车量产方面遭遇更多困难。

《经理人》杂志称，大众存在大量软件问题，许多问题仍未得到解决，新的问题却层出不穷。

上述杂志援引大众汽车专家的话称，软件的基本架构开发得“过于仓促”，因此，许多系统部件不能相互融合，从而导致自动退出。

《经理人》杂志称，“数以百计的测试人员”在傍晚和晚上收集数据，定期报告新的软件漏洞，每天多达300个。这一数字隐含着悲观的内部预测，即交付可能推迟至多12个月。

然而，接近大众集团CEO赫伯特?迪斯（Herbert Diess）的人员称该报道“一派胡言”。大众集团的高级专家最近也表示，今年夏天将继续实现的交付目标。

目前，没有出现电池问题。但众所周知，这个问题目前正在影响奥迪e-tron车型的量产。奥迪已经证实，该公司从上周四开始在其比利时布鲁塞尔工厂停产e-tron，计划本周二恢复生产。据报道，e-tron停产是为了“解决包括电池供应瓶颈在内的生产问题”。有媒体报道称，奥迪原计划今年两款e-tron车型的产量最高为7万台，但现在他们将这一数字修改为4万台。

２，起亚全新Logo年内发布 将在新能源车型率先使用

（新浪汽车 2月26日讯）据韩国汽车媒体Motorgraph报道，起亚汽车将在今年年底前首次展示其全新Logo。起亚总裁兼首席执行官起亚汉宇公园（Kia Han-Woo Park）表示，新logo与Imagine 概念车上展示的logo相似，但看起来又有点不同。

2019年12月，韩国知识产权信息服务中心（Korea Intellectual Property Rights Information Service）公布了起亚汽车的一份商标申请，上面显示了全新logo。有传言说，该公司可能会为混合动力和电动车型首先使用这一全新标志。

目前，autocar报道称，起亚下一款纯电动SUV车型正是基于去年发布的Imagine概念车打造，定位超越现有的e-Niro、Seltos EV纯电动车，有望于2021年上市。

３、特斯拉确认Model Y将于3月开始交付 已向部分客户发送邮件

DoNews 2月25日消息（记者 向密） 据外媒报道，在1月份开始小批量生产Model Y后，特斯拉日前已开始向部分客户发送电子邮件，确定将于3月份向客户交付Model Y。

2019年3月份，特斯拉发布了Model Y，当时特斯拉预计将于2020年秋季开始交付其高配车型。而从2019年年底开始，特斯拉就开始加速生产。

现在，特斯拉已经开始向部分提交订单的客户发送了电子邮件，以确认交付信息。特斯拉在邮件中表示，“恭喜！您的ModelY已经准备好在2020年3月进行交付。您需要做的就是确定什么时候方便提车，以确保我们提供更好的交付体验。”

“一旦您确认了具体时间，我们将在未来几天内通知您何时登陆特斯拉账户，并完成剩余步骤。您的特斯拉顾问将随时回答您可能提出的任何其他问题。”邮件中称。

截至目前，位于美国西海岸和东海岸的客户均收到了特斯拉的电子邮件。特斯拉将首先交付高配置车型，目前所有确认过的具体交付时间均在3月15日之后。

４、蔚来中国总部落户合肥 涉及8个项目总投资1020亿元

蔚来汽车与合肥市政府达成协议，蔚来汽车中国总部项目将落户合肥。

合肥市政府于2月25日午间对外发布上述消息。第一财经记者了解，昨日上午，合肥市重大产业项目在合肥市江淮蔚来工厂集中举行了“云”签约，此次签约涉及新能源汽车、集成电路、医疗大健康、工业互联网、装备制造等行业共8个项目，总投资1020亿元。

其中，蔚来中国总部项目包括在合肥成立蔚来汽车中国总部，建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系，该项目计划融资145亿元，用于研发、市场体系建立和运营。蔚来方面将投资10亿元规划建设总部和研发基地、15亿元投向第二生产基地。

按照合肥市政府对外披露的数据，蔚来汽车预计2020年营收达到148亿元，2024年拟上市6~8款车型，营收达到1200亿元，此外，在签约仪式上双方还提出将在2025年前登陆科创板。

５、晋升驾驶舱能力 佛吉亚完成对SAS的收购

汽车零部件企业佛吉亚在法国宣布完成对SAS的收购，以亿欧元（约合亿元人民币）从大陆集团购回剩余50%的股份。SAS是佛吉亚与大陆集团于1996年成立的合资公司。该项收购将推动佛吉亚“智享未来座舱”战略，进一步增强其系统集成能力。

实际上，这一收购项目是在2019年10月14日正式宣布启动。该合资公司是一家复杂内饰模块组装和物流领域的关键企业，其销售额在2019年达到了亿欧元（约合56亿元人民币），拥有约4490名员工。

６、大众全或将于2023年推出全新纯电动SUV

近日据外媒报道，大众正在基于纯电动车平台MEB研发一款全新的紧凑型SUV，该车型在概念车阶段将被命名为Ruggdzz，该车型在产品定位上将更侧重于户外越野表现。

『大众Ruggdzz媒体假想图』

据了解，Ruggdzz外部车身设计或将有别于大众ID家族系列的其他电动车型，可能会在C柱区域采用玻璃材质设计，让其具有半透明的视觉效果。Ruggdzz将推出5座版本和7座版本车型，7座版本将供应给北美和中国市场，同时Ruggdzz在提供越野版车型（将拥有更长的悬架行程和越野套件）的同时也会提供公路版本车型。

『大众Ruggdzz媒体假想图』

Ruggdzz造型相比目前的ID家族车型会更硬朗，其5座版本车型长度约为米，7座版本还会相应小幅加长，据外媒报道，目前该车型尚处于早期研发阶段，将于2023年正式投产。

７，全球业务面临困难 本田将关闭菲律宾工厂

据外媒报道，本田汽车菲律宾分公司2月22日表示，由于本田的全球汽车业务面临困难，其位于该国的生产设施将于下个月关闭。

在一系列质量问题之后，在过去的两年之中，日本第三大汽车制造商本田的盈利能力出现了大幅下滑，降幅达到一半以上。

本田汽车菲律宾份公司在一份声明中表示，该公司位于菲律宾首都马尼拉南部的生产工厂将从下个月开始停止运营。但是本田在该地区的经销商将会继续销售车辆，并且为消费者提供售后服务。

2019年2月，本田还宣布他们将于2021年关闭其位于英国的唯一一座工厂，该工厂拥有3500名员工。本田表示，生产工作将被转移至日本、北美和中国。汽车行业专家、华威商学院战略管理学教授Christian Stadler表示，英国退欧可能是本田做出该决定的因素之一。

８，丰田向自动驾驶初创公司小马智行投资4亿美元

（新浪汽车 2月26日讯）据日本经济新闻报道，中国自动驾驶初创公司小马智行（） 从丰田汽车以及其他投资者那里筹集了亿美元融资。其中，丰田投资了4亿美元，以加速自动驾驶研发和商业化应用。此外，风投富达国际（FidelityInternational）也参与了这笔融资。

新一笔融资使得这家初创公司的估值几乎比一年前翻了一番，达到30亿美元，是中国自动驾驶初创企业中的领跑者。算上之前的融资，小马智行的总融资额近8亿美元，投资者包括红杉资本、IDG Capital Partners以及晨兴风险投资等。

小马智行总部位于硅谷和广州，成立于2016年，由前百度高管彭军和前谷歌首席技术官、百度工程师娄天成共同创立。目前，在全球约有600名员工。

９，胡润：特斯拉股价翻倍 马斯克财富超过中国首富马云

2月26日，胡润研究院发布《2020胡润全球富豪榜》，上榜企业家财富计算截止日期为2020年1月31日。榜单显示，埃隆?马斯克财富增长1300多亿元，至3220亿元人民币，超过了中国首富马云。马云财富增长15%，以3150亿元位列全球第21位，比去年上升一位。

按照榜单的统计，过去一年中，埃隆?马斯克是前20名富豪中财富增长幅度最大的富豪，增幅为64%。排在其后的是微软的史蒂夫·鲍尔默，过去一年财富增长63%。而在过去五年，埃隆?马斯克创造的财富在300至400亿美元。

10，法拉利叫停工厂与博物馆参观活动 暂未宣布停工停产

据CNBC最新报道，在意大利北部爆发冠状病毒疫情后，法拉利已暂停工厂参观活动，同时关闭总部附近的两个博物馆。

图注：2020年2月23日，由于担心冠状病毒感染，意大利威尼斯的一名女性戴上了防护口罩。以前的狂欢节由于意大利北部爆发冠状病毒而暂停。图片来源：NurPhoto

据了解，意大利的冠状病毒疫情爆发主要发生在伦巴第地区，包括米兰，意大利220多个冠状病毒感染案例中，大部分患者都集中在此。当前十几个城镇进行了有效封锁，关闭了学校、企业和餐馆，并取消了公共活动。而法拉利的工厂和总部位于伦巴第大区南部的马拉内罗。

法拉利表示尚未停止生产，但已应当局的要求关闭了马拉内罗和摩德纳的法拉利博物馆。同时，法拉利还“限制访问到访过疫情城市的居民或员工出入”，并暂停了游客的参观，包括破受欢迎的工厂参观以及“所有非必要的商务旅行”。

法拉利表示：“如果有必要，将立即实施和传达最新管控措施。”传闻爆发后，法拉利的股价周一下跌了约5%。

法拉利在马拉内罗工厂生产了超过10，000辆汽车，世界各地的法拉利车迷纷纷慕名前往工厂和博物馆参观朝圣。

11，丰田申请“GRMN”商标 或推高性能车

自年初丰田在东京车展发布了全新YARiS高性能版车型YARiS GR后，关于这款车的讨论就一直在进行。但由于YARiS在北美市场与YARiS GR 的标准版车型截然不同，因此这款高性能版 YARiS GR将与北美用户无缘。

不过，丰田最近提交的商标申请暗示，可能会在北美推出另外的高性能的车型。上周二，这家日本汽车制造商向美国专利商标局申请了GRMN的全部黑、白、红三色荣耀商标。

丰田已经在美国推出了丰田赛车开发项目，可以针对各种车型增加各种各样的升级，最容易识别的升级可以在丰田塔科马（Tacoma）、4Runner和坦途（Tundra）上辨认出来。

然而，本月早些时候，丰田汽车集团营销副总裁埃德·劳克斯（Ed Laukes）表示说，TRD和GR品牌可以在美国市场共存。

去年6月，丰田Supra车系开发总工程师多田哲哉（TadaTetsuya）表示，Supra的高性能车型GRMN Supra也是可能。上个月有传言称，这款车可能在今年某个时候上市。

丰田也可能在美国市场推出卡罗拉的GRMN车型。上周，丰田汽车副首席设计师证实，这款车型将在当前这一代车型的中途推出。同时，该车型像早前传闻的一样不会使用性能调整混合动力系统。不过，丰田并没有透露这款车型是否会在美国上市，因为丰田已经在美国销售卡罗拉，而且其也刚刚申请了GRMN商标。

丰田在美国申请GRMN商标之前，已经推出了一系列性能优异的新车型。Yaris GR在1月份首次亮相，随后在本月早些时候更新了Supra和更轻的四缸版本。还有传言称，C-HR GR的其他版本将使用Yaris GR 升三缸发动机的版本。

根据此前介绍，与普通版不同，高性能Yaris GR搭载代号G16E-GTS的全新直列三缸发动机，最大功率达到了261马力，匹配6速手动变速箱和四驱系统，官方宣称其0-100km/h加速时间在秒以内。这款车型将于2020年下半年在除美国之外的全球多个国家上市。

过去几年，丰田一直试图摆脱其保守、内敛的形象。这包括提供更多以性能为导向的车型，以及可能吸引年轻买家的内饰。不管怎样，丰田推出高性能车型对消费者来说是有利的。

12，标致雪铁龙、雷诺延长在华工厂复工时间至3月12日左右

据欧洲汽车新闻网报道，由于新型冠状病毒疫情的影响，雷诺和标致雪铁龙（PSA）已将其在中国工厂的生产活动暂停至3月12日左右。

标致雪铁龙发言人表示，何时恢复生产在华工厂生产取决于中国政府的要求。目前，标致雪铁龙与东风汽车在武汉的合资工厂暂定于3月12日恢复生产。今年1月，该集团已经撤走了在武汉的法国员工。

雷诺发言人则表示，雷诺与东风汽车在武汉的合资工厂将关闭至3月10日。同时，该发言人表示，“雷诺正在密切监测情况，并严格执行地方当局和世界卫生组织决定的所有措施。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

此事算是一种商业手段，主要是由于现在中国推广新能源电池，结果此政策退坡，7月新能源汽车（以电池为主的混合能源汽车）市场首现负增长，但并没有阻挡外资品牌对于中国新能源电池市场的“跑马圈地”。继丰田汽车与比亚迪官宣，宣布战略合作，共同探讨纯电动车及动力电池开发之后，大众也毫不示弱，外媒传出其也正在酝酿布局新能源上游电池领域的新动作。

虽然双方均没有对这一消息回应，但是资本市场却反响强烈。23号外媒传闻曝光之后，国轩高科股价迅速拉升，最终收盘高涨。此外，国轩高科同大众在华合作伙伴江淮有着很强的合作联系，而江淮汽车同日也有一波上涨行情，在7月份销量暴跌27%之后，股价收盘上涨。

值得注意的是，就在不久之前，大众刚刚被曝出有意收购特斯拉股权，但随即遭到了大众官方的辟谣。德国《经理人杂志》日前报道称，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）有意收购特斯拉部分股份。但大众汽车官方发言人否认了这则传闻，称完全是无中生有。无论是特斯拉，还是中国的新能源电池企业，大众频频被传闻笼罩并非偶然，这表明传统车企正在全面提速新能源市场。作为千万辆级的全球汽车巨头，如何保证足够的电池供应，是摆在大众、丰田这样体量的车企面前的共同难题。

在2019世界新能源电池汽车大会上，大众集团CEO迪斯打卡中国，表示计划今年在中国推出14款电动汽车，同时他认为到2028年，大众计划生产的2200万辆电动汽车中将有一半以上为中国制造。除了电池，大众此前已经在中国布局了一系列电动汽车相关产业。6月份， 大众在天津的自动变速器工厂开始生产APP290动力电机和DQ400e混合动力变速器，而这两款变速器将成为大众国产新能源汽车的核心零部件。丰田汽车同样动作迅猛，8月份，外媒报道称，丰田汽车旗下的Primearth EV Energy公司将在中国建立一家全新的电池工厂。

十年前，重返大陆集团(Continental AG)的德根哈特 (Elmar Degenhart) 博士拯救公司于水火，并带领这家老牌零部件制造商走出经济危机的低谷；十年后，这位昔日的英雄却在任期尚未结束前请辞，挺过十年前的“大风大浪”，却在新四化转型的“狂风骤雨”中提前谢幕。

大陆集团近日宣布，首席执行官德根哈特因健康原因已于10月底向监事会提请离职。在集团推进新技术改革并试图加快内部结构重组之际，掌门人的突然离任，让业界的关注点再次聚焦到当下面临的诸多转型难题。

德国《经理人杂志》在10月底曾爆出一则新闻，称大陆集团的一把手或将被“炒鱿鱼”。因为高管团队的战略前瞻性不足，大陆集团近几年陷入主营业绩持续下滑、新四化转型缓慢以及裁员关厂操之过急的尴尬处境，监事会甚至放出狠话，称现任领导班子无力解决当下难题，公司已着手为德根哈特寻找下一任首席执行官。

“被离职”的小道消息还在业界流传，递交辞呈的官宣就已被大陆集团坐实，有吃瓜群众调侃，这位在集团历史上“裁员最狠”的首席执行官，终于也在一地鸡毛里“被裁员”了，结局似乎还略带一丝讽刺。

是的，高达3万人的裁员规模，放在任何一家制造业巨头身上都不是一个小数字。而在德根哈特自己看来，汽车行业正经历着70年来最大的危机，自第二次世界大战结束以来，从未出现过类似的至暗时刻，零部件企业受到的打击要远比汽车制造商更严重。

然而，大陆集团当下面临的难题，是Tier 1供应商们艰难生存的一面镜子，我们把镜面放置到不同的角度，能折射出零部件行业的诸多阵痛。

大陆巨轮的转型阵痛

就在一个月以前，大陆集团宣布进一步裁员，或将削减高达13%的员工，以实现每年至少削减10亿欧元的成本计划。值得一提的是，这一轮的削减计划覆盖范围较广，且向下“动刀”的速度也快于业界预期——

按照计划，90%的重组措施将在2025年前全部实施完毕，累计将影响到3万个工作岗位，有约万个德国本土的职位转移至其它地区或被裁撤，除了生产和管理部门之外，就连研发部门也将在收缩行动中受到波及。

裁员越是激进，焦虑越是蔓延。只是行至当下，这种焦虑的情绪，还直接削弱了集团监管委员会对高层班子扭转颓局的信心，站在转型拐点，他们不得不考虑物色更合适的掌门人选。

数据虽然冰冷，但不会说谎。今年1-6月，大陆集团的绩创下70年新低，合并销售额为亿欧元（折合人民币约1335亿元），同比下滑了26%，息税前利润则亏损亿欧元（折合人民币约亿元），同比跌了125%。

虽然第三季度的最终财报要到11月11日才对外公布，但根据大陆集团日前透露的消息，该公司7-9月的净利润和息税前利润都为负，而当期重组费用则将达亿欧元（折合人民币约亿元），该过程将给集团带来巨大的成本压力，对利润的负面影响在第三和第四季度会进一步凸显。

与其它竞争对手一样，大陆集团正经历转型的阵痛期。早在2018年初，该集团证实了将考虑精简业务的相关报道，股价一度飙升至历史新高，但是在这之后的近3年时间里，管理层却在运营评估方面几乎没有实质性的进展，市值反而蒸发了接近三分之二。

集团最高劳工领袖阿拉克（Hasan Allak）曾在上半年的一份声明中表示，新冠肺炎的肆虐对他们是一个严重的打击，但在过去几年也存在很多管理失误，如一度被夸大的增长目标、质量问题和数十亿美元的资产减记。一言以蔽之，潜在的风险早已酝酿，新冠肺炎这只黑天鹅突然飞过来，只是将矛盾的爆发时间点提前了而已。

据悉，德根哈特不仅慢，还不够果断。

复盘大陆集团最近几年的业务构成，对传统业务还是太过于倚重，且此前的几次大规模扩张也被证明不合时宜。路透社援引内部人士的消息称，德根哈特曾因几次决策失误而受到内部批评，包括关于德国亚琛一家轮胎厂关闭一事的沟通处理，以及他曾在2018年9月致员工了一封异常严厉的邮件。

另一方面，他正失去投资者的信心。

刚才也已经简单提及过，大陆集团的市值在短短几年蒸发了一半以上，投资者们纷纷抱怨，现年61岁的德根哈特在重要决策和处理复杂结构时缺乏决心，在关键业务的转型上也不够果断。

特别是动力系统业务剥离并寻求独立IPO上市一事，后来却被无限期搁置，理由是目前的经济环境充满太多不确定性因素。截至2019年底，该部门销售额为77亿欧元（折合人民币602亿元），拥有员工超过4万人。

来自德国的行业焦虑

关厂裁员，成为德根哈特腹背受敌的重要导火索。此前有德国媒体透露，德根哈跟的一系列的变革举措不仅引发了员工和工会的强烈反对，一度被德国政府约谈，甚至还被当地政客抨击为“疯狂的举措”，以及“来自资本主义的冷血行为”。

大陆集团曾在上半年计划德国亚琛的一家马牌轮胎工厂，并在该基地削减接近2000名员工，没有料到的是，此举让德国联邦总理候选人、北莱茵-威斯特法伦州长Armin Laschet 非常不满。在一个月前，他在多个公开场合批评了大陆集团管理层，并表态称，这样的决策将对下岗员工造成重大威胁，殃及太多家庭，且相关影响还将持续数年。

但是，大陆的遭遇，也仅仅是德国零部件行业巨震的一个侧面。同属德国阵营的采埃孚，已经计划在2025年前裁员约15000人，约占其总员工的10%，舍弗勒也在今年已经加入了裁员行列，裁撤的4400人里面，大部分在德国境内。

舍弗勒的一位高管此前对《金融时报》表示，当公司拥有更广泛的全球客户基础，本地化生产反而变得越来越重要，在过去，他们的大部分削减都是针对海外进行，现在则开始应对德国本土的精简。截至目前，德国的汽车产业支撑着超200万个国内就业岗位，直接占国内生产总值(GDP)的5%以上。

业界也有另一种声音。

在Tier 1供应商的第一梯队里，大陆集团属于典型的上市公司，这一类企业在转型升级或自我变革的过程中，必须兼顾到股价和投资者利益，也更看重短期业绩和利益回报。如若成绩单的数据不甚理想，董事会或管理层囿于各方压力，极易做出裁撤员工以削减成本、高管换血以安抚利益相关者的相关决策。

正因为此，大陆集团激进的操作，正是这一类企业紧急自救的典型注解。反观集团的竞争对手们，虽然也在新四化的转型节点面临一系列复杂难题，但是在员工关系的处理和组织架构的调整方面，并不像大陆那样操之过急。

零部件巨头腹背受敌

前文也已经提及，汽车行业正经历着70年来最艰难的时期，而零部件企业受到的打击要比汽车制造商更严重。

为什么这么说？

德根哈特曾在新冠肺炎爆发后表示，世界新车生产量至少在2025年之前不会恢复到2017年峰值的水平，这些昔日坐拥技术和制造规模红利的汽车供应商们，面临着新车销售普遍放缓的压力。伴随着汽车制造商的销量萎缩和业绩恶化，对零部件的采购量也逐渐下滑，对上游零部件企业也提出了更为严苛的降本需求，最典型的代表，是被丰田控股的电装。

最大的压力，来自新四化转型。

业界众所周知，新能源/电气化和自动驾驶/智能化是汽车产业在技术层面最重要的两个演进方向，同时也都是“烧钱巨坑”。在未来的智能电动汽车时代，车企面临着比燃油车时期更为巨大的研发开支压力，甚至连大众这样的企业也渐渐感到减支和抱团势在必行。

这样的焦虑，也传导到上游的零部件供应商身上，就拿大陆集团来说，德根哈特最让人诟病的，还是新四化业务的转型太过于迟钝。在很多业内人士看来，过去很长一段时间，大陆集团一直在“吃老本”，长达数十年的快速扩张，对传统业务的增长又太过于急功近利。

当然，他们还要面对来自IT巨头、互联网玩家的跨界挑战。英伟达等硬件公司已构建起自己的技术壁垒百度，谷歌、亚马逊等耳熟能详的巨头也早早入局割据一方，而如华为这样的“后来者”，也对汽车这块蛋糕野心勃勃，不断挑战着零部件巨鳄们的行业地位。

就在刚过去的10月30日，华为在其年度新品发布会现场首次公布了智能汽车解决方案品牌HI，正式宣告了进军汽车行业的市场野心。

当然，说到零部件领域当下的困局，冠状肺炎这一催化剂绝对是绕不开的一个话题。就拿大陆集团来说，受疫情的持续影响，他们原计划在今年投资的新信息技术项目、扩大工厂产能的计划，以及对自动驾驶技术的一些投资都已被搁置，公司还无法确认重新启动这些重点业务的具体时间。

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而根据北美汽车研究中心的数据，在冠状病毒大流行期间，美国供应商在现金方面的压力是经济大萧条时期的倍。与拥有数十亿美元现金的大型汽车制造商不同，许多供应商没有准备好应对如此剧烈的经济下滑，尤其是中小企业，他们将面临艰难时刻，因为这一类玩家无法像Tier 1零部件巨头那样获得足够的信贷额度。

作为大陆历史上少有的按下大规模裁员键的一把手，德根哈特的谢幕留给业内太多猜想，而回溯这位老员工与集团走过的多年风风雨雨，汽车零部件领域的“德根哈特”，绝不只有他一个。

文/北岸

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