为了有效地应对产品召回，企业除了加强产品质量管理，防止出现产品缺陷，还应该预先建立处理召回的规划。召回预防管理主要通过以下几方面完成。(1)建立召回管理机构，明确各部门的职责。要进行召回管理，企业必须成立召回委员会(或召回管理小组)，全面负责召回的全过程。委员会的成员应该包括物流、生产、质量、客户服务、财务、法律、公共关系、产品研发、营销和信息系统等部门的负责人，有时公司的一把手也应该参与。召回委员会应该从其中指定一名召回协调员作为负责人。规模较大的企业还必须确定召回委员会的集权化内容，以决定采用集权、分权或集权和分权相结合的组织形式。召回委员会必须明确召回行动中各部门员工的任务和职责）。(2)加强安全管理。安全管理和质量管理相互联系，又有所区别。安全管理并非制定更高的质量标准，而是采取一切措施预见和减少新产品在设计、制造和分销过程中，潜在地造成产品缺陷的危害风险。加强安全管理的措施之一是制定有效的安全检测程序，如食品工业中用到的危险控制关键点分析(HACCP)，能帮助企业发现食品制造和销售过程中可能发生生物、物理和化学危险的关键点，然后在每个关键点上采取预防措施，降低危害发生的概率。对产品进行严格的出厂前测试是加强安全管理的又一重要措施，它给企业提供了最先发现产品在实际使用过程中存在缺陷的机会，而在这个阶段由于产品还未大规模流通，因此纠正缺陷所需费用相对较低。(3)发展和保持与消费者、中间商等有效的沟通渠道。企业需要与最终消费者、中间商、维修站和客户服务部门建立和保持有效的沟通渠道，一方面能够在需要时及时地与他们取得联系；另一方面，可以通过沟通获得产品使用、产品维修、产品退回、消费者意见等方面的信息。福特汽车公司就把这些信息作为其召回预警系统的重要内容，以帮助其发现安全问题。(4)建立产品与顾客数据库。有效的产品数据库能够进行产品批量跟踪，这样就可以通过产品型号、生产批次、系列号和生产日期等及时确定哪些产品应该召回，这些产品是否已经销售出去；良好的客户数据库，使企业能快速地找到缺陷产品的当前使用者。 企业有关产品缺陷的信息主要是通过以下几种途径获得的：企业的质量管理记录、消费者投诉、媒体报道、政府管理部门的公告、维修站的维修记录等。当企业认为可能存在产品缺陷时，就必须对是否召回进行决策。召回决策过程中关键的一个程序是评估产品缺陷的危害风险，这是决定召回的速度和召回方式(在产品上贴警示、维修、更换或退赔标签)的依据。在缺陷产品管理制度比较完善的国家，政府管理部门都对相关的危害风险进行了分类、分级，如美国消费者产品安全管理委员会(CPSC)的危害评级标准，将产品可能引发的危害分为三级：A级危害——指产品有极大可能会引起死亡或严重伤害、疾病；B级危害——指产品引起死亡或严重伤害、疾病的可能性不大，但仍有可能引起死亡或严重伤害、疾病；C级危害——指产品引起死亡或严重伤害、疾病的可能性极小，引起中毒伤害、疾病的可能性也不大，但这种可能性并非完全不存在。美国食品与药品管理局(FDA)将召回分为类似的三个等级。这些危害风险分类方法为企业进行产品缺陷的危害风险提供了参考。 当企业决定对缺陷产品进行召回时，就应该按照制定的召回计划进行。召回计划应该就如何实施召回做以下几方面的说明。(1)召回预算。企业必须对召回事件导致的各项费用进行预算，这些费用分为直接费用和间接费用两部分。(2)告知召回情况。进行召回的企业需要将召回的相关事宜告知批发商、零售商、服务中心和消费者。应该告知的情况包括：采取的召回程序、怎样辨识缺陷产品、缺陷的性质、危害的严重程度、缺陷产品的数量、缺陷产品的使用者与企业的联系方式、召回的时间地点等。告知的方式除包括在政府管理部门规定的报刊、网站上公布召回公告外，还可采用信件、电报的方式等。(3)收回缺陷产品。企业收回缺陷产品时，处于不同环节的产品收回难度是不同的。在制品、制造商产品、成品库存、运往中间商(批发商、零售商)的在途产品、中间商(批发商、零售商)库存产品、制造商通过直销方式销售的产品较易收回；最近几年内销售、制造商有记录的产品相对较难收回；最近几年内销售但制造商无记录的产品或有记录但售出期已经超过五年的产品、销售给其他企业的批发商和零售商的产品、被转卖的产品、出口到国外的产品最难收回。(4)确保及时维修或替换。进行召回的企业应建立明确的召回产品修理或更换程序。消费者可以选择将产品直接邮寄给维修部门，或送给该件产品的销售商。如果产品是模块化的或者是易于组装的零部件，企业可以将需要更换的零部件附上详细的安装说明后再寄给消费者。无论采取怎样的程序，企业都应该提高其服务和维修队伍处理缺陷产品的能力。当需要处理的缺陷产品数量很大时，企业可以将这项工作外包出去，或临时调用其他部门的员工。 企业应该认识到产品维修结束并不意味着召回的结束，挽回公司的声誉和评价召回效果，是召回结果管理的两项重要工作。(1)挽回企业的声誉。为挽回声誉，企业应进行的工作有：分析产生缺陷的原因，并采取措施以保证不再因同样的缺陷导致新的召回；为新产品配以新的序列号、产品型号、风格包装和颜色，以防止需召回产品、已维修产品和已达到安全标准的新产品之间产生混淆；增加广告的投放量，告诉消费者产品缺陷已经得到纠正。(2)评价召回效果。产品召回的效果可以通过召回完成率和客户满意度来衡量。召回完成率是评价召回效果的最常用的指标，它是指收回的缺陷产品数量占尚在使用中的缺陷产品数量的百分比。国外相关数据显示，大多数召回事件中的召回完成率都很低，如CPSC称召回完成率通常为2%～50%，1993年CPSC参与的176起召回事件的平均完成率只有11%。召回完成率可以分解为销售商召回完成率和最终消费者召回完成率两个指标，这两个指标统称为销售渠道召回完成率，上述指标之间的关系为：召回完成率：销售商召回完成率×最终消费者召回完成率。客户满意度也是衡量召回效果的指标之一，考察这个指标需要考虑的因素有：热线电话的等待时间、零部件更换的时间、顾客对召回程序的满意度、顾客对完成维修产品的满意度等。最后，企业可以通过召回审查表评价企业的召回程序。审查表列出了与召回程序相关的问题，通过回答这些问题，可以达到发现有待完善的环节、评价召回参与者的工作和评价企业召回能力的目的。召回审查可以由召回协调员、召回委员会或独立的咨询机构完成。 中国召回制度【自2004年中国诞生第一个产品召回制度——《缺陷汽车产品召回管理规定》以来，众多企业每年都要从市场和消费者手中召回大量的各种各样存在缺陷的产品。此举有利于保障消费者的合法利益。】我国现行的消费者权益保护制度主要是《中华人民共和国产品质量法》、《消费者权益保护法》、民法中的民事赔偿制度和1988年通过行政手段实行的产品“三包”制度。虽然我国的上述法律法规为消费者提供了维权武器，但涉及缺陷产品召回方面的内容是泛泛而言，而且太笼统，缺乏可操作性。例如：《中华人民共和国产品质量法》第26条明确规定：“生产者应当对其生产的产品质量负责。”《中华人民共和国消费者权益保护法》第18条明确规定：“经营者发现其提供的商品或者服务存在严重缺陷，即使正确使用商品或者接受服务仍然可能对人身、财产安全造成危害的，应当立即向有关行政部门报告和告知消费者，并采取防止危害发生的措施。”虽然我国的这些法规和制度与产品召回制度一样都是保护消费者的人身和财产利益，但两者却有明显的不同。按照我国的法规和制度，一种产品只有在造成伤害后，才会进行处理。国内对诸如有质量问题或者不合格的缺陷产品的处理，主要还是采取由受损的消费者对该产品以违约或侵权为由，通过司法程序向销售者或制造者提出索赔。对于批量生产出现的缺陷产品，导致大量消费者人身、财产受损害，行政机关如何进行管理、惩戒，并促进企业进行改进、弥补产品缺陷等的管理仍显乏力。而缺陷产品召回制实行以后，只要发现有批量产品存在质量问题并有可能对消费者造成伤害，企业就有义务将产品召回补救或者销毁。显而易见，产品召回制度有着“防患于未然”的功能，较之于被动保护的《消费者权益保护法》等，有着明显的优越性。美国至少有十几项法案与“产品召回制度”有关，对产品召回的细节做了严格的规定。而我国尚没有一部全国性的法案对此做出规定，只有上海市于2002年10月通过了《上海市消费者保护条例》。该条例第三章第三十三条明确规定：“经营者发现其提供的商品或者服务存在严重缺陷，即使正确使用商品或者接受服务仍然可能对消费者人身财产安全造成危害的，应当立即中止停止出售该商品或者提供该项服务；商品已出售的，应当采取紧急措施告知消费者，并召回该商品进行修理更换或者销毁，同时应当向有关行政管理部门和行业协会报告。”该条例还规定：“有关行政管理部门应当依法要求经营者立即中止出售存在严重缺陷、对消费者人身财产安全可能造成危害的商品或服务，并对已售出的商品采取召回措施。”这是一次极其有益的尝试，填补了国内这方面立法的空白。2003年，国家质检总局决定对第二季度国家监督抽查中存在严重质量问题的插头插座予以强制收回。按照要求，凡购买了相关不合格插头插座的消费者可以向商场或生产厂家提出退货。这是我国首次以国家的名义强制收回某项产品，标志着我国有关行政主管部门对涉及人身和财产安全的产品，特别是对劣质产品加大了市场监管力度。 国家的监督是十分必要的，但这种监督因受人力、物力及其他条件的限制，其监督的范围毕竟要受到一定的影响。历经四年、十次研讨的《缺陷汽车产品召回管理规定》终于在2004年的3月15日消费者权益日浮出水面， 由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部和海关总署共同制定的该规定，是我国以缺陷汽车为试点首次实施的产品召回制度，这标志着中国汽车消费市场进一步迈向规范和成熟。但是，这一规定还存在着许多问题，有待完善，如；执法主体不明，配套法规太少，罚则不够重。另外，在一些汽车产业成熟的国家，汽车召回制度往往是以国家大法的形式出现，具有较高的权威性和较强的约束力，如美国的《国家交通及机动车安全法》、日本的《公路运输车辆法》。而我国《缺陷汽车产品召回管理规定》作为国家机关部门的规章制度，并非严格意义上的法，无法对其它部门产生法律效力，也使得相关认证制度缺乏法律基础。美国召回制度美国是世界上最早实行产品召回的国家，并已建立起一套较为成熟的产品召回制度。美国的产品召回始于1966年。当时，美国汽车行业根据《国家交通与机动车安全法》，明确规定汽车制造商有义务召回缺陷汽车。1972年，美国颁布《消费品安全法案》，授权美国消费品安全委员会对有缺陷的产品实施召回，标志着缺陷产品召回制度的正式确立。此后，美国陆续在多项产品安全和公众健康的立法中引入了缺陷产品召回制度，召回范围也扩展到包括几乎所有可能对消费者造成伤害的产品。缺陷产品召回制度已经成为美国产品质量管理和政府进行经济调控的常用手段。美国主管产品召回的政府机构共有6个，分别负责不同领域的产品。分别是：（1）美国消费品安全委员会，主要负责一般消费品的召回；（2）食品与药品管理局，主要负责除肉、禽和蛋类制品之外的食品、药品、化妆品、医疗设备等的召回；（3）农业部食品安全检验局，主要负责肉、禽和蛋类产品的召回；（4）美国环保署，主要负责可能对环境造成破坏或污染的产品如机动车辆、农药等的召回；（5）国家公路交通安全管理局，主要负责监管汽车、儿童安全座椅、摩托车及相关设备、轮胎等产品的召回；（6）美国海防警卫队，主要负责监管娱乐船、艇及其配套产品的召回。美国消费品安全委员会召回概述美国消费品安全委员会是一家由法律授权的独立政府机构，直接对国会负责，主要负责一般消费品的监控和召回，以保护消费者及其家人免受消费品引发的火、电、化学和机械的危险以及可能给儿童带来的危险。美国消费品安全委员会监控的产品在15000种以上，大致包括6类：玩具类、（不包括玩具的）儿童产品类（这两类又经常合为一大类）、家用产品类、户外用品类、运动娱乐产品类和专业产品类。重点监控对象包括玩具、婴儿床、服装、家用电器、动力工具、灯与灯饰、家具等日用品。截至目前，美国消费品安全委员会发布召回的产品已超过4000种。美国消费品安全委员会直接面向企业和消费者，接受消费者投诉，并根据投诉情况，建议制造商和经销商召回有缺陷的产品并提供协助。美国消费品安全委员会实施召回的主要法律依据有《消费品安全法》和《儿童安全保护法》，此外，《联邦有害物质法》、《有毒物质防护包装法》（PPPA）、《易燃织物法》和《电冰箱安全法》等也常为美国消费品安全委员会所援引。据美国消费品安全委员会估计，美国每年因消费品事故导致的伤亡和财产损害给国家带来的损失超过7000亿美元，而通过美国消费品安全委员会召回等措施每年减少此类事故可达30%以上。美国消费品安全委员会召回程序?美国消费品召回的一般步骤包括：缺陷报告或投诉、初步危害评估、产品缺陷鉴定、召回确认和召回计划的制定、召回信息发布、实施召回、验收和终止召回等。此外，在企业主动报告的情况下，还可以启动简易程序。1．产品缺陷的报告或投诉多数情况下，企业的报告或消费者的投诉是启动召回程序的第一步。当然，只有部分报告或投诉可进入下一步程序。根据《消费品安全法》第15（b）部分，生产商、进口商、经销商或零售商在发现其生产、经营的消费品不符合消费品安全法规或强制性标准要求，或存在缺陷并可能给消费者带来实质性伤害等不合理风险以及不符合某些《消费品安全法》所列举的自愿性标准时，就应在掌握情况的24小时内向美国消费品安全委员会提交问题报告。如果企业对产品的潜在性危害或产品缺陷仍在调研之中，美国消费品安全委员会也鼓励企业应尽早向美国消费品安全委员会驻当地机构反映。另外，若企业因产品质量卷入诉讼，企业也有义务在诉讼结束前向美国消费品安全委员会作书面说明。有消费者对产品进行投诉时，美国消费品安全委员会也可要求企业予以说明并提交书面报告。美国消费品安全委员会为消费者提供了多种渠道投诉产品，如互联网、信函、电话、传真等。此外，美国消费品安全委员会还会不定期进行市场抽检，当检测到不合格产品时也可进入下一程序。2．初步危害评估接到报告或投诉后，美国消费品安全委员会即初步评定产品是否存在“实质性产品危害”，作为是否需要进入下一步鉴定程序的依据。3．产品缺陷鉴定产品缺陷的鉴定是决定产品是否需要召回的关键。美国消费品安全委员会的产品缺陷鉴定专家不仅要鉴定产品是否符合相关法规和标准的要求，还要重点权衡以下因素：（1）缺陷类型。产品缺陷可能存在于产品设计、制造、材料、产品结构、内容物、涂层、包装、警告标识、产品说明等各个环节，专家们首先要确定产品缺陷的类型，以分析其是否可能对消费者产生实质性伤害；（2）缺陷产品销售量。流通产品的数量越大，其引发伤害事故的几率就越大；而缺陷产品的数量少则导致伤害的可能性会降低一些；（3）危险的严重程度；（4）伤害发生的几率及其他。包括对已发生事故的分析和可能发生事故的预测等。根据产品危害程度不同，美国消费品安全委员会将危害分为A、B、C 3级。无论哪一级危害，都被认为存在“实质性产品危害”，需要采取纠正措施和一定的补救措施。4．召回确认和召回计划的制定召回一旦确认，美国消费品安全委员会就立即通知相关企业，并要求其迅速制定全面、翔实、可行的召回书面计划。其工作人员将直接指导企业完成召回计划中的每一个细节，如召回信息发布方式、采取何种补救措施等。5．召回信息发布召回信息发布方式有多种，最常用的是网络通告，此外，电视新闻、海报、广播和报纸公告、经销商/零售商/消费者直接通知等方式的信息发布也经常被采用。美国消费品安全委员会对召回公告的内容和格式也有一定要求，如应包括产品名称、数量、外形描述和可能危害，此外海报还要求有醒目的“召回”或“安全警示” 字样及产品图片。一般情况下企业应将信息发布稿件先交给美国消费品安全委员会工作人员审阅。在美国消费品安全委员会网站上发布的告示一般是由其工作人员撰稿，以美国消费品安全委员会和企业共同的名义发布。6．实施召回实施召回的具体内容包括产品回收、纠正和补救措施等。召回实施由企业具体执行，美国消费品安全委员会全程监督。企业在实施过程中的详细召回记录是召回验收的重要依据。7．验收和终止召回一般情况下，召回并不意味着对所有产品都能回收。当美国消费品安全委员会认为企业已经采取了积极有效的措施，缺陷消费品对大众的危害风险降到了最低限度时，便可确认召回结束。除了正常召回程序，美国消费品安全委员会还推出召回快速通道，即如果企业主动向美国消费品安全委员会报告其产品的潜在缺陷，并在此后20个工作日内自愿与美国消费品安全委员会合作，提交并执行合乎美国消费品安全委员会要求的召回计划，美国消费品安全委员会的工作人员便可以不作出“实质性产品危害”的结论，而直接进行召回确认、发布信息并开展补救措施，使召回程序大大简化，也使企业及美国消费品安全委员会更早地启动“纠正措施”计划，减少可能出现的损害。召回快速通道是美国消费品安全委员会鼓励企业诚信自律和提高工作效率的一种途径。美国消费品安全委员会召回的特点1．召回形式上为“自愿”，实际上带有强制性。在召回公告中，美国消费品安全委员会与生产企业同为召回行为的主体，*宣称“自愿”召回。实际上，“自愿认证，强制召回”才是原则，即产品进入市场前由独立的非政府机构对产品进行检测认证，责任完全由企业承担。准入门槛不太高，但进入后的管制却极为严格，一旦证实市场中的产品不符合相关法规或标准，则立即进行封杀并召回，只不过是“先松后紧”罢了。2．产品召回不以损害事故发生为前提。美国消费品安全委员会依托自身的技术人员和第三方实验室进行各种产品的检测和鉴定，进行市场抽检，或因消费者投诉而检测指定商品。之前出现过问题的企业或产地的产品，则易成为重点抽查的对象。只要产品被检测出质量不合乎相关法规标准，产品就可能会被通报召回，以“防止伤害事故的发生”。美国相关的安全技术法规和标准细致且严密，如前文所提到的《联邦有害物质法》、《易燃织物法》、《电冰箱安全法》及尚在制定中的有关打火机安全的标准等。对于想牢固占领美国市场的中国企业而言，不能因为产品已获得美方的相关认证就疏忽大意，确保产品质量合乎这些技术法规和标准的要求才是安全之策。不少被召回的中国产品是在尚未出现损害事故的时候即被通报。换句话说，这些产品只是被认为存在有损害/伤害的可能性，而作为评判依据的这些美国法规标准是否都公平合理，却是另一回事了。如针对中国打火机的童锁规定，就存在一定的歧视性。美国消费品安全委员会也不得不承认，给打火机安装童锁并不是治本之法，让儿童远离打火机才是安全之道。3．产品一旦被召回，将追溯至缺陷产品开始销售之时，所有流通的缺陷产品都划入召回之列。在制定召回计划之时，一个重要的任务就是确认缺陷产品的市场分布情况和消费者人群（包括数量、群体、地域分布），以确定召回信息发布方式，确保所有消费者能最快地获知该召回信息，从而尽快回收缺陷产品。4．召回意味着必须采取一定的补救措施。一般来说，美国消费品安全委员会要求在召回通告中明确告知消费者停止使用该产品，以防止损害发生。同时要求消费者主动联系销售商或美国消费品安全委员会驻当地机构，领取退款、履行换货手续或对产品作适当修理。对企业来说，召回即意味着一笔不小的损失。综述美国的产品召回制度，以保证产品质量和维护消费者权益为中心，通过大量的立法与相关技术标准来规范，体系庞杂，程序严谨，由一般消费品的召回即可见一斑。为保障召回制度的运行（如大量的审查、频繁的市场抽检等），美国政府也投人大量人力和物力。除此之外，美国消费者强烈的自我保护意识和生产商的质量意识与其召回机制相互促进，也是促成该制度高效运行的原因之一。美国的召回制度，至少有几个方面值得我们借鉴和学习：（1）法律法规体系完善，产品覆盖全面；（2）管理机构多元化，既与现有行政机构挂钩，也有专门管理机构，便于按照产品类别管理；（3）规定翔实，操作性强，尤其是提供了快速通道，可简化程序，提高效率；（4）召回制度与消费者质量意识及维权意识相得益彰，有利于构筑全社会的质量意识和消费者维权的环境；（5）召回制度属“事后”补救，美国也意识到其不足，所以提倡企业自律，防患于未然。全面推行召回制度，维护我国市场秩序和保护消费者权益势在必行。我国自2004年3月出台汽车召回规章，至今已经两年有余，但召回制度尚未完全建立，召回产品覆盖面亟待拓宽，制度运行效率还有待改善。值得注意的是，由于美国相关标准较国内苛刻（如对玩具的安全要求），召回制度也对中国等发展中国家产品输美造成障碍。2004年美国消费品安全委员会就涉及中国产品的召回即达118起，约占全部召回数量的1/3。对我们来说，研究美国的召回制度，一方面对构建我国的产品召回体系有较强的借鉴作用，另一方面为我们应对贸易壁垒、保障产品顺利出口也有很强的指导意义。
从丰田汽车召回谈汽车消费者权益的保护关键词: 三包；汽车缺陷；召回； 维权内容提要: 丰田汽车由于刹车装置存在质量问题在全球范围发规模召回，但其在美国和中国对待消费者的召回方案却大相径庭。其原因是有些观点对我国《中华人民共和国消费者权益保护法》（以下称《消法》）及《中华人民共和国产品质量法》（以下《质量法》）的不当理解；但同时我国相关法律也确实存在不够清晰明确的问题，而对法律法规的曲解导致了丰田公司对我国消费者采取区别对待的召回方案。本文试图纠正公众对我国相关法律的误读、梳理我国现行法律存在的问题，并提出了一些修改意见。一、丰田汽车在美国召回的方案及受到处罚丰田汽车2009年底由于加速踏板存在缺陷在美国召回430万辆不同种类的车型。按照美国联邦法律，汽车制造商如确定车辆存在安全缺陷，必须在5天内告知美国国家公路交通安全局并迅速采取召回行动。由于丰田公司未能及时通知美国政府有关汽车缺陷，并采取召回措施，美国交通部于2010年3月5日宣布拟对丰田汽车公司处以超过1600万美元的最高罚款。这将是美国政府向汽车制造商开出的有史以来的最大的一笔民事罚款。美国国家公路交通安全局已于2月16日要求丰田公司上交与大规模召回相关的文件，包括产品数据、客户投诉等信息，以期查明丰田公司在知晓车辆存在安全缺陷后多久才宣布召回。美国丰田汽车销售公司与美国检察部门研究后，决定对受召回事件影响的美国所有丰田和雷克萨斯车主提供额外服务。此项额外服务主要针对担心汽车送往维修前行驶安全的丰田车主，其中包括为车主提供经济赔偿。这样的赔偿在美国有着严格的法律依据，根据《美国法典》第49编第301章中对于“缺陷与违规赔偿”中的“赔偿方式”的规定，如果机动车或配件存在缺陷，可供制造商选择的赔偿方式包括修理机动车、以等价机动车更换、减去合理折旧退车等。“制造商赔偿规划”条款规定，机动车制造商应该赔偿购买者在修理、更换、退车等合理期间内带来的成本。二、浙江省工商局依据地方性法规要求丰田汽车公司公平对待浙江的汽车消费者丰田中国公司在我国境内实施了召回。而在我国，丰田公司给出了与美国不同的召回方案，我国丰田车主只能自驾缺陷汽车至4S店去完成召回。而由此产生的相关应交通费用及经济补偿，丰田公司以我国法律没有相关规定为由拒绝赔付。丰田公司对中美两国消费者提供不同的召回服务，引起了我国丰田车主的普遍不满。浙江省工商局在3月14日发布了《丰田召回事件浙江消费维权措施通报》，后与丰田公司管理人员进行沟通，要求丰田公司对消费者因此召回造成的损失予以赔偿。经过浙江工商局释法明理，丰田公司作出承诺对我国浙江地区消费者实行补偿措施，但两天后，丰田公司高管出尔反尔，表示丰田公司仅提供免费三选一服务，不向消费者提供补偿。在浙江工商局要求丰田履行承诺下。丰田公司了最终向浙江部分消费者提供了每人约三百元人民币的补偿。在此次丰田汽车召回事件中，浙江的消费者得到了丰田公司的赔偿，是根据浙江省的地方性法规。《浙江省实施〈中华人民共和国消费者权益保护法〉办法》第三十六条规定：“对实行“三包”的大件商品，应当由经营者负责修理、更换、退货的，经营者应当上门服务或者负责运送；经营者要求消费者运送的，经营者应当承担运输费、误工费、差旅费等合理费用。”而2000年出台的《浙江“三包”商品目录》则进一步明确规定，汽车属于实行包修、包换、包退的商品，其三包期限为“一年或万公里”。浙江省是目前唯一的将汽车纳入三包规定的省份。三、正确解读和适用《消法》第45条及《质量法》第41条1、《消法》第45条明确规定了经营者的三包义务有人认为浙江消费者之所以能够获得丰田公司赔偿，原因在于浙江的地方性法规对汽车产品有三包规定。而我国法律、行政法规对汽车并没有明确的三包规定，其他地方也没有汽车三包的地方性法规，因此我国其他地区的消费者就无法要求丰田公司对损失进行赔偿。事实上，这是对我国法律的误读。《消法》第45条完全可以作为相关法律依据，解决召回赔偿问题。该法第45条规定：“对国家规定或者经营者与消费者约定包修、包换、包退的商品，经营者应当负责修理、更换或者退货。在保修期内两次修理仍不能正常使用的，经营者应当负责更换或者退货。对包修、包换、包退的大件商品，消费者要求经营者修理、更换、退货的，经营者应当承担运输等合理费用。”，根据该规定，产品三包分为国家规定三包和经营者与消费者双方约定三包。尽管汽车并未没有国家规定的三包，但通常经营者都会与消费者约定在一定期间内进行免费修理，丰田公司与消费者约定两年或5万公里内实行免费修理。该约定虽然未完整涵盖“包修、包换、包退”等三包服务，但明确约定了经营者的包修义务。而《消法》中对三包的规定是并列的，而非递进关系。事实上，三者都是售后服务的一种方式，并不互为条件。也就是说虽然经营者与消费者仅约定了包修，但也是经营者与消费者双方对三包的一种约定。众所皆知汽车是大件商品。对包修的大件商品，消费者要求经营者修理的，经营者应当承担运输等合理费用。这是法律明确规定的，综上所述，笔者认为丰田等汽车厂家与消费者都有一定期限内包修的约定，因此约定的三包也可以适用《消法》的相关条款，经营者在其约定的三包期限内应对消费者承担相应的责任。2、因为降低成本，缩短研发时间而导致的产品缺陷不能适用《质量法》第41条的免责规定有观点认为缺陷产品召回不适用民事赔偿制度，根据是《质量法》第41条。事实上这种理解也是对这一条款的曲解。根据《质量法》第41条规定：“因产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产（以下简称他人财产）损害的，生产者应当承担赔偿责任。生产者能够证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任：（一）未将产品投入流通的；（二）产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的；（三）将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的。”笔者认为，只有当今科学技术水平不能发现缺陷存在的，生产者才可以免责。对丰田汽车出现的缺陷不能适用免责条款。第一，并不是所有汽车品牌都存在刹车加速的问题；其次，就丰田汽车来说，也并不是所有车型都存在刹车加速的问题，第三，对于汽车生产者为了竞争而加快新产品的上市，缩短了新产品的研发时间或为降低生产成本，而导致产品的安全出现缺陷的，不能以科学技术水平尚不能发现缺陷的存在而免责。从以上三点结合现现今汽车技术水平及丰田发展的情况来看，丰田汽车的缺陷不能援引产品质量法第41条的规定而免责。四、没有汽车三包的国家规定，《缺陷汽车产品召回管理规定》法律层级低、对违法经营者处罚轻，相关法律、法规对缺陷汽车产品召回只有原则性的规定，相关法律法规需要进一步完善1、没有汽车三包的国家规定1986年，国家经贸委等8部委颁布了《部分国产家用电器“三包”规定》，从此“三包”规定成为我国保护消费者权益的重要行政性规章，并逐步为消费者所认同。1995年，国家经贸委、国家技术监督局、国家工商局、财政部联合发布了《部分商品修理、更换、退货责任规定》。该规定采用了“三包”的运作机制，又兼顾了生产者、销售者、维修者三方的利益，并将“三包”的商品范围从6种扩大到18种，明确了“谁销售、谁负责”的原则，强化了销售者对所销售产品的质量责任，而且写明了消费者申诉的途径。但同时该规定列明实行三包的商品目录。在该目录中中并不包括汽车，在以后，相继出台了电脑三包、手机三包等国家规定，汽车产品一直没有国家规定的三包。随着我国经济的不断发展，汽车消费在我国越来越普遍。2009年我国汽车销量达到万辆，首次超越美国，成为世界第一。汽车保有量巨大，消费者遭遇的汽车质量问题也会越来越普遍，迫切需要汽车三包相关法律的出台，帮助车主维权。但汽车三包规定在我国虽经多方呼吁，却因种种原因始终无法出台。汽车消费者的利益无法得到保障。丰田召回事件让我们看到应加快汽车三包的国家规定的出台。2、《缺陷汽车产品召回管理规定》法律层级较底，对违规者处罚轻《缺陷汽车产品召回管理规定》由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定，并于2004年10月1日起开始实施。由于该规定属于部门规章，处罚力度偏轻。根据《缺陷汽车产品召回管理规定》第四十二条规定：“有下列情形之一的，主管部门可责令制造商重新召回，通报批评，并由质量监督检验检疫部门处以10000元以上30000元以下罚款：(一)制造商故意隐瞒缺陷的严重性的；(二)试图利用本规定的缺陷汽车产品主动召回程序，规避主管部门监督的；(三)由于制造商的过错致使召回缺陷产品未达到预期目的，造成损害再度发生的。从中可以看出，对于汽车制造商故意隐瞒缺陷的，最高罚款额度仅为三万元。相对于汽车产品的高额利润和汽车召回的高昂成本，制造商完全有可能因违法成本低而超越法律底线。3、《质量法》对缺陷产品的免责条款的规定容易被经营者滥用《质量法》也是缺陷产品召回制度的立法重要依据。但根据《质量法》第46条规定：“本法所称缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。”该法对缺陷产品的免责条款规定过于宽泛。由于其它原因导致产品缺陷很容易被经营者以科学技术不能发现的缺陷为借口而不承担应承担的法律责任。4、《消法》关于召回的条款过于原则且没有相应的处罚规定。《消法》也是建立缺陷产品召回制度的立法依据之一。根据《消法》第18条规定：“经营者应当保证其提供的商品或者服务符合保障人身、财产安全的要求。对可能危及人身、财产安全的商品和服务，应当向消费者作出真实的说明和明确的警示，并说明和标明正确使用商品或者接受服务的方法以及防止危害发生的方法。经营者发现其提供的商品或者服务存在严重缺陷，即使正确使用商品或者接受服务仍然可能对人身、财产安全造成危害的，应当立即向有关行政部门报告和告知消费者，并采取防止危害发生的措施。”该条款是建立缺陷产品召回制度的立法依据之一，但在《消法》的“法律责任”一章中，没有规定经营者违反第18条应负的法律责任，这对于蓄意违反规定的经营者来说毫无震慑力。五、完善相关法律法规及制度的建议我国应借鉴美国柠檬法的相关规定，进一步完善我国的法律法规，切实保障我国消费者的合法权益。首先，尽快出台汽车三包法规随着我国汽车销量的逐年上升，消费者可能要面对的汽车质量纠纷将会更加频繁。我国可以借鉴美国柠檬法的相关规定，尽早出台汽车三包规定有助于消费者在维权时有法可依，有章可循。这一规定应该包括：车辆7日内可退、15日可换，在包修期内，主要部件因同一问题维修三次仍然不能正常使用的可换车等等，这样的三包法规的出台将能解决多年来一直困扰汽车消费者的大量投诉。其次，提升召回规定的层级，加大行政监管和处罚力度我国虽然已经有《缺陷汽车产品召回管理规定》，但由于该规定仅是部门规章，层级较低；且囿于《行政处罚法法》及《国务院关于贯彻〈中华人民共和国行政处罚法〉的通知》的相关规定，其所能设定的最高额罚款仅为三万元。罚款数额偏低不足以震慑汽车生产商，因此建议相关部门进行调研并将该规定上升为法律或行政法规。加大对违法、违规的制造商、进口商、销售商等的处罚力度，根据具体违法情形的主观过错、严重程度、涉及产品的数量、销售价格等，确定处罚。明确召回的汽车生产者对车主的补偿机制。对于同样的缺陷问题，召回的方式应该一样，要公平地对待缺陷汽车的消费者，缺陷汽车的生产者要对因汽车召回造成误工、误时、交通费等合理费用的汽车消费者进行合理补偿、赔偿。国家要对汽车召回进行全程监管，使召回制度得以有效实施第三，《消法》在修订时，笔者有如下建议：一、应该明确不以价值大小作为认定消费品的标准，应将房屋、汽车等相对价值较大的产品纳入到《消法》的适用范围内。二、在该法中加入缺陷产品召回听证、处罚制度，明确相应的惩罚措施，并着重要求其具有可操作性。三、对于第45条，笔者认为应该修改为对实行三包的商品，经营者应当承担运输等合理费用。而不区分所谓的大件商品或一般商品。四，要增设惩罚性条款尽管将要实施的《侵权责任法》第47条明确规定了对缺陷产品造成损害的惩罚性赔偿，但《消法》在修订时仍应明确引入，并增强惩罚性赔偿的可操作性。五、赋予消费者保护组织诉讼的主体地位。在丰田汽车召回事件中，丰田公司向中美两国消费者提供的召回服务差别很大。丰田公司对待同一件事，却有不同的解决方案，这对我国的丰田车用户非常不公平。但我国丰田车用户单独向法院提起诉讼，维权成本将会非常高。如果赋予消费者保护组织可以自己的名义代表不特定多数的消费者起诉，可以更充分地发挥消费者保护组织的作用。针对当前消费者维权难的现状，可以考虑创设以消费者保护组织为主导的公益诉讼，赋予消费者保护组织诉讼主体地位。当面对不特定多数消费者利益受损时，消费者保护组织作为诉讼主体代表众多消费者诉讼能够切实维护消费者的利益。通过丰田汽车召回事件，可以看到我国相关法律的不足之处。笔者希望通过本文的写作，可以达到抛砖引玉的目的，能够推动我国消费者权益保护相关法律的进一步完善。
7月1日，沃尔沃官宣，召回全球2006—2019年生产的218万辆汽车。这成为沃尔沃史上最大规模的一次召回事件。召回理由是因为安全带固定件存在安全隐患。
援引沃尔沃官方说辞，由于与前排座椅安全带相连接的柔性钢索安装在橡胶套管内，在十分罕见的情况下，包括受用户个人行为习惯影响，如果钢索反复向座椅垫内弯曲，随着时间的推移，有极小概率产生疲劳和磨损，在极端情况下，有可能会导致安全带约束功能减弱。
事实上，沃尔沃官方以“极小概率”来描述安全隐患的可能性，是非常准确的。截止目前，14年时间，218万辆汽车尚无1例与之有关的安全事故发生。
看起来，这的确是沃尔沃以“防范于未然”为出发点，秉承“极其负责任”的态度，发起的本次召回。
一时间，“安全带发明者，因安全带隐患发起史上最大规模召回”成为车圈热点，“沃尔沃‘小题大做’，‘未雨绸缪’显责任”，从而喜获一波狂赞。
尽管，以今天广大用户对汽车召回的正确认识，不再谈召回而色变，但对主机厂、用户双方而言，召回无论如何算不上一件“喜事”。
与之相反，沃尔沃的本次召回事件，硬生生的演绎成了本年度沃尔沃的“高光时刻”，一个有责任，有担当，以人为本的沃尔沃被刻画得淋漓尽致。
“事出反常必有妖”，如此突如其来的“高光时刻”总让人隐隐感觉，事情或许并不是我们看到的那样简单明了。
实在是因为，在2018年，沃尔沃在面对XC60等几款汽车搭载的双离合变速箱存在重大安全隐患问题上，所采取截然相反的态度给我们留下了太深刻的印象。
2018年9月7日，央视《经济信息报道》分别以“沃尔沃XC60变速箱问题频发，‘安全霸主’惹质疑”和“沃尔沃厂家至今不愿公开给出统一的解决方案”为题，连播两档节目，方才换来沃尔沃的官方回复。
要知道，从2014年开始曝出的XC60“双离合变速器”问题，不是一个用户，一辆车的事情，而是批量性用户指向同一个问题焦点——高速行驶，汽车突然失去动力。
但是，面对诸多维权行动，沃尔沃态度漠然，没有明确的解决方案，甚至都没有稍显人性化的安全提示。
尽管央视曝光之后，沃尔沃官方有了姗姗来迟的回应，但仍然避重就轻，更没有采取“召回”这个彻底解决问题的方案。
上述两个相隔不到两年时间的案例对比，沃尔沃极大的态度反差，很难让我们不去怀疑，这次，沃尔沃因为一个“极小概率”的隐患，发起史上最大规模召回的真实意图。
诚然，两个案例之间，有没有召回成本差异的问题？有，毕竟安全带固定件比双离合变速器的成本低多了；
有没有召回理由对厂方负面影响深度的问题？有，毕竟主动“坦白”安全带隐患，大致无关痛痒；可一旦承认双离合变速器设计缺陷，就是“致命一击”。
但窃以为，更重要的是沃尔沃有借“召回”之名，做一波“质优价廉”的全球营销。
本次营销的主题，就是沃尔沃多年来主打的“安全牌”——安全带上印刻着“Since 1959”的安全带发明者，因为极小概率的安全带安全隐患，发起最大规模的召回，这已经促成了热点级的新闻效应。
其实，就算沃尔沃坐实“营销”之名，也无可厚非，更何况“安全”本身也是沃尔沃与生俱来的傲人资本。
只是，以“负面营销”的手段，高举“安全牌”的打法，分明是沃尔沃的“终极”一搏。“分水岭”已经形成，此以后，唯恐 “安全牌”效应会越来越被弱化。
为什么说沃尔沃的“安全牌”越来越难打？
老调重弹来说，当沃尔沃一直在强调安全时，试问：哪一个品牌不安全呢？奔驰不安全吗？宝马不安全吗？
放下这个不提，我们且看未来。
随着新能源汽车的发展，5G技术的介入，助推了自动驾驶技术的快速发展，在刚刚结束的上海世界人工智能大会上，马斯克表示，特斯拉非常有信心在一年内完成L5级别自动驾驶的基础框架和功能。
马斯克的这番话，不能全信，但不能全不信，毕竟已经创造过奇迹的马斯克，再多创造一个又有何妨？
还有，百度Apollo正在全国范围内，开启第二阶段自动驾驶载人测试，下一个50万公里自动驾驶数据也将产生；甚至包括沃尔沃自己的Highway Pilot自动驾驶技术，同样具有不俗的实力，即将在SPA2平台实现量产。
自动驾驶技术的量产，并非人类为了解放双手、双脚，达到“懒惰”的目的。“安全”才是自动驾驶的追求目标。
当人驾驶汽车，总会受到技术生疏、不良情绪、身体状况欠佳，对环境的误判等诸多情况的影响，从而降低了驾驶的安全性，如果“机器”足够可靠，把安全驾驶交给永远保持清醒的机器，当然是最好的选择。
尽管法规和伦理影响着自动驾驶的落地，但L2级，L2+级，甚至特定情况下L3级，作为提高驾驶安全系数，提升行车便利性的辅助自动驾驶技术却可以轻松落地。
所以，即便是在一辆10万元级别的汽车身上，我们仍然可以读到“ACC全速自适应巡航系统，LCC车道居中辅助系统，ALC自动变道辅助，ATC自适应弯道巡航等等”关于辅助自动驾驶技术的产品介绍。
几十年来，沃尔沃的安全驾驶系统，是基于“人”的驾驶状态下完成开发，当随着自动驾驶技术的发展与普及，特别是在开源状态下，各主机厂的辅助驾驶功能将会大同小异，没有代际的差异，就不会有本质的区别。
这时候，沃尔沃的“安全牌”效应将会非常弱化。
当然，沃尔沃还可以强调在车辆发生碰撞情况的安全保护。但是，在这样极端的情况下，去衡量安全性，都是毫厘之间的事情，很难具有特别强的说服力。
更何况当长安逸动这一级别的汽车，都已经使用1500MPa超高强度钢板，且整车使用率高达65%时，沃尔沃的“安全”的“桂冠”，到底还有多少光芒可以散发？
当作为稳居二线豪华品牌阵营多年的沃尔沃，一旦发现“安全”这一特质正在消退时，是多么让人难以接受的事情。
福无双至，祸不单行。
我们再看看沃尔沃的销量情况。
用歌词“这些年过得不好不坏”来形容沃尔沃的境况，颇为贴切。
说“过得不坏”，是因为从沃尔沃全球销量情况来看，呈逐渐年增长趋势。2019年，全球累计销量达到了万辆，当然，这个数据不能和奔驰、宝马动辄突破200万辆的年销相提并论。
但这已经是沃尔沃品牌成立93年以来，首次突破70万辆大关。“做最好的自己”也算是一种成功吧。
当然，中国大陆市场仍然是沃尔沃全球最大单一市场，其年度累计销量达到万辆，同比增幅，占全球市场份额的22%。
说“过得不好”，是因为沃尔沃的这些销量的背后，都是大幅终端优惠换来的结果。
特别是在中国市场，沃尔沃在“以价换量”的路上狂奔不止，不知道底线在哪里？以刚刚上市的沃尔沃旗舰轿车S90为例，8月10日上市，8月17日，仅仅一周时间，新车到店，优惠幅度可达8万元。
“以高配版迈腾的价格，买一辆沃尔沃S90不香吗？沃尔沃是最具性价比的豪华品牌”。这是，沃尔沃销售人员常说的一句话。
话虽没错，可是，当豪华品牌跟你在谈“性价比”的问题时，就已经变相承认自己失败了。
诚然，“以价换量”是一种活法，“饥饿营销”也是一种活法，我们没有必要过分苛刻。但因此沃尔沃产品保值率不高，是不争的事实。
根据中国汽车金融及保值率研究委员会2019年汽车品牌保值率（3年）公告来看，沃尔沃排名23位，甚至落后英菲尼迪和路虎。
沃尔沃产品保值率的问题，成为压在沃尔沃品牌之上最重的一座山，随着对销量的不断追求，这座山也会越来越重，最后积重难返。
一方面是正在消失的豪华特质——“安全”，另一方面是“以价换量”带来的品牌力折损。
沃尔沃在进退维谷间，于7月1日，官宣，召回全球2006—2019年生产的218万辆汽车。一场关于沃尔沃维护品牌力的自救行动正式开启。
或许收效甚微，但聊胜于无。
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刑事诉讼法学属于参考文献的刑诉法。
刑事诉讼法学属于参考文献的国家安全刑事法。
刑事辩护律师团队编审专业本地律师团队，7×24小时在线服务咨询我导读:之前网络上出现很多关于夜跑女生被抢劫的新闻，大家可谓是对于这种行为深恶痛绝，有些人甚至多次的进行抢劫，甚至在抢劫杀害他人。那么，多次抢劫或抢劫巨额怎样认定？今天华律网小编就为大家讲解一下会得到什么样的处罚。多次抢劫或抢劫巨额怎样认定一、多次抢劫的认定根据最高人民法院印发《关于审理抢劫、抢夺刑事案件适用法律若干问题的意见》的通知，“多次抢劫”是指抢劫三次以上。对于“多次”的认定，应以行为人实施的每一次抢劫行为均已构成犯罪为前提，综合考虑犯罪故意的产生、犯罪行为实施的时间、地点等因素，客观分析、认定。对于行为人基于一个犯意实施犯罪的，如在同一地点同时对在场的多人实施抢劫的；或基于同一犯意在同一地点实施连续抢劫犯罪的，如在同一地点连续地对途经此地的多人进行抢劫的；或在一次犯罪中对一栋居民楼房中的几户居民连续实施入户抢劫的，一般应认定为一次犯罪。二、抢劫巨额的认定《最高人民法院关于审理抢劫案件具体应用法律若干问题的解释》第四条规定，“抢劫数额巨大”的认定标准，参照各地确定的盗窃罪数额巨大的认定标准执行。相关法律：《中华人民共和国刑法》第二百六十三条 【抢劫罪】以暴力、胁迫或者其他方法抢劫公私财物的，处三年以上十年以下有期徒刑，并处罚金；有下列情形之一的，处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑，并处罚金或者没收财产：(一)入户抢劫的；(二)在公共交通工具上抢劫的；(三)抢劫银行或者其他金融机构的；(四)多次抢劫或者抢劫数额巨大的；(五)抢劫致人重伤、死亡的；(六)冒充军警人员抢劫的；(七)持枪抢劫的；(八)抢劫军用物资或者抢险、救灾、救济物资的。以上就是华律网小编为大家整理的多次抢劫或抢劫巨额怎样认定的全部资料，不管出门在外干什么都应该注意安全，对好多人结伴而行，这样至少有点安全感。应该靠自己的双手去创造财富。如果你需要法律咨询，华律网也提供在线法律咨询。
刑事诉讼法学》共二十六章。其中，绪论部分主要为刑事诉讼的基础理论，内容包括刑事诉讼制度的基本概述、刑事诉讼法的历史发展和刑事诉讼基本理论范畴。总论部分则包括刑事诉讼的基本原则、参与者刑事诉讼的专门机关、诉讼参与人、管辖、回避、辩护与代理、证据制度、强制措施、附带民事诉讼以及期间与送达等大多数刑事诉讼程序可能涉及的基本制度。分论部分则基本参照立法体例的顺序就各种诉讼程序的内容进行分述。基于程序特别规定的不同特点，未成年人刑事案件、当事人和解的公诉案件、违法所得刑事没收程序和精神病人强制医疗程序四个特别程序、涉外刑事诉讼程序与司法协助制度则另行成编。
名为香港与内地的关系存在着历史上面的一些原因所以我看来，这解决还是要时间慢慢来的。
充分发挥“一国两制”的制度优势，保持香港社会经济政治大局稳定，推动各项事业向前发展。
香港特别行政区成立以来，在中央政府和祖国内地的大力支持下，特别行政区政府团结带领香港各界人士，攻坚克难，砥砺奋进，充分发挥“一国两制”的制度优势，保持香港社会经济政治大局稳定，推动各项事业向前发展，不断取得新成就、新进步。
根据全国人大确定的名额和代表产生办法，由香港居民中的中国公民选出香港特别行政区的全国人大代表，参加最高国家权力机关的工作。香港特别行政区先后举行四届全国人大代表选举，每届均由具有广泛代表性的全国人大代表选举会议选举产生36名代表。
扩展资料：
香港与内地的关系的相关内容：
1、整体经济保持增长。1997年至2013年，香港本地生产总值年均实质增长，人均本地生产总值按美元累计增长。根据国际货币基金组织2013年数据，按购买力平价（PPP）计算，香港本地生产总值位居全球第35位，人均本地生产总值位居全球第7位。
2、传统优势产业不断巩固和发展。贸易及物流、旅游、金融、专业服务及其他工商业支援服务四大支柱产业继续发挥重要作用。
3、2012年，四大产业增加值共占香港本地生产总值的58%，吸纳就业人数占总就业人数的。香港还着力培育和发展文化及创意、创新及科技、检测认证、环保等产业。
参考资料来源：人民网-“一国两制”在香港特别行政区的实践(全文)【3】
香港问题最好是不要去议论了，那是政治
现在的香港问题说到底是一个民生问题，是一个经济问题。
召回制度介绍 产品生产商、进口商、经销商在得知其生产、进口、经销的产品存在可能危机人身健康、财产安全的缺陷时，依法向政府部门报告，并告知消费者，从市场消费者手中无偿收回有问题的产品，实施予以修理、更换、赔偿等积极有效的措施，从而消除缺陷产品的危害风险，提高企业信誉。这种挽救措施的方法即为召回制度。 严格说来召回不是退货，因为召回进程中有个维修后返回购买者的程序。最终的商品并没有失去。 制造商通知销售商、售后服务单位、用户等，有关产品缺陷的具体情况，及消除缺陷的方法。然后制造商收回产品，消除其产品缺陷的过程。编辑本段汽车的召回制度汽车召回制度（recall）就是投放市场的汽车，发现由于设计或制造方面的原因存在缺陷，不符合有关法规、 标准，有可能导致安全及环保问题，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在问题、造成问题的原因、改善措施等，提出召回申请，经批准后对在用车辆进行改造，以消除事故隐患。厂家还有义务让用户及时了解有关情况。缺陷汽车产品召回管理规定第一章 总 则 第一条 为加强对缺陷汽车产品召回事项的管理，消除缺陷汽车产品对使用者及公众人身、财产安全造成的危险，维护公共安全、公众利益和社会经济秩序，根据《中华人民共和国产品质量法》等法律制定本规定。 第二条 凡在中华人民共和国境内从事汽车产品生产、进口、销售、租赁、修理活动的，适用本规定。 第三条 汽车产品的制造商（进口商）对其生产（进口）的缺陷汽车产品依本规定履行召回义务，并承担消除缺陷的费用和必要的运输费；汽车产品的销售商、租赁商、修理商应当协助制造商履行召回义务。 第四条 售出的汽车产品存在本规定所称缺陷时，制造商应按照本规定中主动召回或指令召回程序的 要求，组织实施缺陷汽车产品的召回。 国家根据经济发展需要和汽车产业管理要求，按照汽车产品种类分步骤实施缺陷汽车产品召回制度。 国家鼓励汽车产品制造商参照本办法规定，对缺陷以外的其他汽车产品质量等问题，开展召回活动。 第五条 本规定所称汽车产品，指按照国家标准规定，用于载运人员、货物，由动力驱动或者被牵引的道路车辆。 本规定所称缺陷，是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险，或者不符合有关汽车安全的国家标准的情形。 本规定所称制造商，指在中国境内注册，制造、组装汽车产品并以其名义颁发产品合格证的企业，以及将制造、组装的汽车产品已经销售到中国境内的外国企业。 本规定所称进口商，指从境外进口汽车产品到中国境内的企业。进口商视同为汽车产品制造商。 本规定所称销售商，指销售汽车产品，并收取货款、开具发票的企业。 本规定所称租赁商，指提供汽车产品为他人使用，收取租金的自然人、法人或其他组织。 本规定所称修理商，指为汽车产品提供维护、修理服务的企业和个人。 本规定所称制造商、进口商、销售商、租赁商、修理商，统称经营者。 本规定所称车主，是指不以转售为目的，依法享有汽车产品所有权或者使用权的自然人、法人或其他组织。 本规定所称召回，指按照本规定要求的程序，由缺陷汽车产品制造商（包括进口商，下同）选择修理、更换、收回等方式消除其产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的过程。 第二章 缺陷汽车召回的管理第六条 国家质量监督检验检疫总局（以下称主管部门） 负责全国缺陷汽车召回的组织和管理工作。 国家发展和改革委员会、商务部、海关总署等国务院有关部门在各自职责范围内，配合主管部门开展缺陷汽车召回的有关管理工作。 各省、自治区、直辖市质量技术监督部门和各直属检验检疫机构（以下称地方管理机构）负责组织本行政区域内缺陷汽车召回的监督工作。 第七条缺陷汽车产品召回的期限，整车为自交付第一个车主起，至汽车制造商明示的安全使用期止；汽车制造商未明示安全使用期的，或明示的安全使用期不满10年的，自销售商将汽车产品交付第一个车主之日起10年止。 汽车产品安全性零部件中的易损件，明示的使用期限为其召回时限；汽车轮胎的召回期限为自交付第一个车主之日起3年止。 第八条 判断汽车产品的缺陷包括以下原则： （一）经检验机构检验安全性能存在不符合有关汽车安全的技术法规和国家标准的； （二）因设计、制造上的缺陷已给车主或他人造成人身、财产损害的； （三）虽未造成车主或他人人身、财产损害，但经检测、实验和论证，在特定条件下缺陷仍可能引发人身或财产损害的。 第九条缺陷汽车产品召回按照制造商主动召回和主管部门指令召回两种程序的规定进行。 制造商自行发现，或者通过企业内部的信息系统，或者通过销售商、修理商和车主等相关各方关于其汽车产品缺陷的报告和投诉，或者通过主管部门的有关通知等方式获知缺陷存在，可以将召回计划在主管部门备案后，按照本规定中主动召回程序的规定，实施缺陷汽车产品召回。 制造商获知缺陷存在而未采取主动召回行动的，或者制造商故意隐瞒产品缺陷的，或者以不当方式处理产品缺陷的，主管部门应当要求制造商按照指令召回程序的规定进行缺陷汽车产品召回。 第十条 主管部门会同国务院有关部门组织建立缺陷汽车产品信息系统，负责收集、分析与处理有关缺陷的信息。经营者应当向主管部门及其设立的信息系统报告与汽车产品缺陷有关的信息。 第十一条 主管部门应当聘请专家组成专家委员会，并由专家委员会实施对汽车产品缺陷的调查和认定。根据专家委员会的建议，主管部门可以委托国家认可的汽车产品质量检验机构，实施有关汽车产品缺陷的技术检测。专家委员会对主管部门负责。 第十二条 主管部门应当对制造商进行的召回过程加以监督，并根据工作需要部署地方管理机构进行有关召回的监督工作。 第十三条 制造商或者主管部门对已经确认的汽车产品存在缺陷的信息及实施召回的有关信息，应当在主管部门指定的媒体上向社会公布。 第十四条 缺陷汽车产品信息系统和指定的媒体发布缺陷汽车产品召回信息，应当客观、公正、完整。 第十五条 从事缺陷汽车召回管理的主管部门及地方机构和专家委员会、检验机构及其工作人员，在调查、认定、检验等过程中应当遵守公正、客观、公平、合法的原则，保守相关企业的技术秘密及相关缺陷调查、检验的秘密；未经主管部门同意，不得擅自泄露相关信息。 第三章 经营者及相关各方的义务 第十六条 制造商应按照国家标准《道路车辆识别代号》（GB/T16735－16738）中的规定，在每辆出厂车辆上标注永久性车辆识别代码（VIN）；应当建立、保存车辆及车主信息的有关记录档案。对上述资料应当随时在主管部门指定的机构备案（见附件1）。 制造商应当建立收集产品质量问题、分析产品缺陷的管理制度，保存有关记录。 制造商应当建立汽车产品技术服务信息通报制度，载明有关车辆故障排除方法，车辆维护、维修方法，服务于车主、销售商、租赁商、修理商。通报内容应当向主管部门指定机构备案。 制造商应当配合主管部门对其产品可能存在的缺陷进行的调查，提供调查所需的有关资料，协助进行必要的技术检测。 制造商应当向主管部门报告其汽车产品存在的缺陷；不得以不当方式处理其汽车产品缺陷。 制造商应当向车主、销售商、租赁商提供本规定附件3和附件4规定的文件，便于其发现汽车产品存在缺陷后提出报告。 第十七条 销售商、租赁商、修理商应当向制造商和主管部门报告所发现的汽车产品可能存在的缺陷的相关信息，配合主管部门进行的相关调查，提供调查需要的有关资料，并配合制造商进行缺陷汽车产品的召回。 第十八条 车主有权向主管部门、有关经营者投诉或反映汽车产品存在的缺陷，并可向主管部门提出开展缺陷产品召回的相关调查的建议。 车主应当积极配合制造商进行缺陷汽车产品召回。 第十九条 任何单位和个人，均有权向主管部门和地方管理机构报告汽车产品可能存在的缺陷。 主管部门针对汽车产品可能存在的缺陷进行调查时，有关单位和个人应当予以配合。 第四章 汽车产品缺陷的报告、调查和确认 第二十条 制造商确认其汽车产品存在缺陷，应当在5个工作日内以书面形式向主管部门报告（书面报告格式见附件2）；制造商在提交上述报告的同时，应当在10个工作日内以有效方式通知销售商停止销售所涉及的缺陷汽车产品，并将报告内容通告销售商。境外制造商还应在10个工作日内以有效方式通知进口商停止进口缺陷汽车产品，并将报告内容报送商务部并通告进口商。 销售商、租赁商、修理商发现其经营的汽车产品可能存在缺陷，或者接到车主提出的汽车产品可能存在缺陷的投诉，应当及时向制造商和主管部门报告（书面报告格式见附件3）。 车主发现汽车产品可能存在缺陷，可通过有效方式向销售商或主管部门投诉或报告（书面报告格式见附件4）。 其他单位和个人发现汽车产品可能存在缺陷应参照上述附件中的内容和格式向主管部门报告。 第二十一条 主管部门接到制造商关于汽车产品存在缺陷并符合附件2的报告后，按照第五章缺陷汽车产品主动召回程序处理。 第二十二条 主管部门根据其指定的信息系统提供的分析、处理报告及其建议，认为必要时，可将相关缺陷的信息以书面形式通知制造商，并要求制造商在指定的时间内确认其产品是否存在缺陷及是否需要进行召回。 第二十三条 制造商在接到主管部门依第二十二条规定发出的通知，并确认汽车产品存在缺陷后，应当在5个工作日内依附件2的书面报告格式向主管部门提交报告，并按照第五章缺陷汽车产品主动召回程序实施召回。 制造商能够证明其产品不需召回的，应向主管部门提供详实的论证报告，主管部门应当继续跟踪调查。 第二十四条 制造商在第二十三条所称论证报告中不能提供充分的证明材料或其提供的证明材料不足以证明其汽车产品不存在缺陷，又不主动实施召回的，主管部门应当组织专家委员会进行调查和鉴定，制造商可以派代表说明情况。 主管部门认为必要时，可委托国家认可的汽车质量检验机构对相关汽车产品进行检验。 主管部门根据专家委员会意见和检测结果确认其产品存在缺陷的，应当书面通知制造商实施主动召回，有关缺陷鉴定、检验等费用由制造商承担。如制造商仍拒绝主动召回，主管部门应责令制造商按照第六章的规定实施指令召回程序。 第五章 缺陷汽车产品主动召回程序 第二十五条 制造商确认其生产且已售出的汽车产品存在缺陷决定实施主动召回的，应当按本规定第二十条或者第二十三条的要求向主管部门报告，并应当及时制定包括以下基本内容的召回计划，提交主管部门备案： （一）有效停止缺陷汽车产品继续生产的措施； （二）有效通知销售商停止批发和零售缺陷汽车产品的措施； （三）有效通知相关车主有关缺陷的具体内容和处理缺陷的时间、地点和方法等； （四）客观公正地预测召回效果。 境外制造商还应提交有效通知进口商停止缺陷汽车产品进口的措施。 第二十六条 制造商在向主管部门备案同时，应当立即将其汽车产品存在的缺陷、可能造成的损害及其预防措施、召回计划等，以有效方式通知有关进口商、销售商、租赁商、修理商和车主，并通知销售商停止销售有关汽车产品，进口商停止进口有关汽车产品。制造商须设置热线电话，解答各方询问，并在主管部门指定的网站上公布缺陷情况供公众查询。 第二十七条 制造商依第二十五条的规定提交附件2的报告之日起1个月内，制定召回通知书（见附件5），向主管部门备案，同时告知销售商、租赁商、修理商和车主，并开始实施召回计划。 第二十八条 制造商按计划完成缺陷汽车产品召回后，应在1个月内向主管部门提交召回总结报告（见附件9）。 第二十九条 主管部门应当对制造商采取的主动召回行动进行监督，对召回效果进行评估，并提出处理意见。 主管部门认为制造商所进行的召回未能取得预期效果，可通知制造商再次进行召回，或依法采取其他补救措施。 第六章 缺陷汽车产品指令召回程序 第三十条 主管部门依第二十四条规定经调查、检验、鉴定确认汽车产品存在缺陷，而制造商又拒不召回的，应当及时向制造商发出指令召回通知书（见附件6）。国家认证认可监督管理部门责令认证机构暂停或收回汽车产品强制性认证证书。对境外生产的汽车产品，主管部门会同商务部和海关总署发布对缺陷汽车产品暂停进口的公告，海关停止办理缺陷汽车产品的进口报关手续。在缺陷汽车产品暂停进口公告发布前，已经运往我国尚在途中的，或业已到达我国尚未办结海关手续的缺陷汽车产品，应由进口商按海关有关规定办理退运手续。 主管部门根据缺陷的严重程度和消除缺陷的紧急程度，决定是否需要立即通报公众有关 汽车产品存在的缺陷和避免发生损害的紧急处理方法及其他相关信息。 第三十一条 制造商应当在接到主管部门指令召回的通知书之日起5个工作日内，通知销售商停止销售该缺陷汽车产品，在10个工作日内向销售商、车主发出关于主管部门通知该汽车存在缺陷的信息。境外制造商还应在5个工作日内通知进口商停止进口该缺陷汽车产品。 制造商对主管部门的决定等具体行政行为有异议的，可依法申请行政复议或提起行政诉讼。在行政复议和行政诉讼期间，主管部门通知中关于制造商进行召回的内容暂不实施，但制造商仍须履行前款规定的义务。 第三十二条 制造商接到主管部门关于缺陷汽车产品指令召回通知书之日起10个工作日内，应当向主管部门提交符合本规定第二十五条要求的有关文件。 第三十三条 主管部门应当在收到该缺陷汽车产品召回计划后5个工作日内将审查结果通知制造商。 主管部门批准召回计划的，制造商应当在接到批准通知之日起1个月内，依据批准的召回计划制定缺陷汽车产品召回通知书（见附件5），向销售商、租赁商、修理商和车主发出该召回通知书，并报主管部门备案。召回通知书应当在主管部门指定的报刊上连续刊登3期，召回期间在主管部门指定网站上持续发布。
实时竞价广告整体链路中，媒体侧发起请求，经ADX发向各DSP，DSP在对流量评估的基础上返回广告参与竞价，ADX比价后返回胜出广告，媒体展示并上报完成一次广告全流程。其中DSP在接收到广告请求后，需要在100-200ms内找出符合的广告返回给ADX，广告库中的候选数量庞大，一般在几十万-几百万之间，要在极短时间内完成对海量广告的打分评估，业界普遍的做法与推荐系统类似分为两个主要环节：召回+排序。 召回 召回的目的在于减少候选的数量(尽量控制在1000以内)，方便后续排序环节使用复杂模型精准排序。因为在短时间内评估海量候选，所以召回的关键点是个快字，受限与此与排序相比，召回的算法模型相对简单，使用的特征比较少。业界普遍采用的方式是多路召回，即从多个维度出发在海量库里把相关度高的候选尽可能找出来。多路同时召回是出于多方面的考虑： 多样性，从不同维度出发去找到相关的候选； 鲁棒性，即使一路召回出现问题，其他召回通路也会正常运行不至于阻塞主流程； 可解释与灵活性，每一路从单独维度出发可以很好解释召回的逻辑，如果效果不理想调整起来复杂度低更加灵活。 在某一路召回时选好方向确定对应的打分函数，之后进行打分、排序、截断召回topN，各路召回之间彼此独立，胜出的候选之间不具有可比性。召回主要从用户(U)、上下文(C)、搜索词(Q)、广告(A)几个大方向出发，细化维度可以结合实际业务场景，可以基于上下文标题/描述/分类/标签/图片、用户基础统计信息/兴趣标签/历史行为、检索词、基于物品的协同过滤，处理的信息是多模态的包括文字、图片、视频等。具体召回匹配时有两种思路： 基于标签/关键词的文本硬匹配，如广告定向中的地域、性别，要么匹配，要么不匹配，扩展性及灵活度差一些； 基于向量的语义软匹配。选择有效的原始特征进行embedding嵌入向量空间，通过双塔模型学习获得用户、广告的向量表示，利用点积、余弦相似度或者欧氏距离等方式计算向量相关度，类似Youtube的推荐双塔和微软的DSSM。既可以改变阈值调整召回数量又能满足性能需求，是当前召回的主流形式。 召回不像排序阶段直接影响业务指标，经过粗排精排等环节作用后对最终结果的影响已经很小，对质量衡量难度相对较大，可以从两个方面出发尝试评估： 独特性，某路召回结果的不可替代或者与其他通路的重复度，重复度越高该路召回的价值越小； 转化效果，召回结果的后续表现，如精排后的排名或者被曝光后用户是否点击，效果越好价值越高。 排序 如果说召回是提供可能性，则排序是提供确定性：把最合适的候选找出来推给用户。排序细化可以分为粗排、精排、重排。粗排是召回阶段返回的候选数量还是太多，精排直接处理性能上不能满足，粗排用简单模型再做一次过滤减少数量，是个可选环节；重排则是出于业务考虑，对精排后的结果进行处理：多样性、频控、类别控制、特定结果提权等；精排是整个排序的关键，是各路模型的主战场，也是我们讨论的主角。 与召回相比，排序面对的候选在数量上急剧减少：只需要处理在召回阶段胜出的候选(如果整个创意库的量级在千级左右(如开屏广告/商店原生等)则可以全部召回直接用于排序)，这为排序的发挥奠定了很好的基础：使用更多的特征与特征组合、复杂的模型对多路召回的结果统一评判打分、排序、截断topN输出。 为了更细致的刻画与拟合实际场景，排序阶段对模型的要求不断提高，伴随着技术的发展，从线性到非线性、从原始特征到低阶特征组合、高阶特征组合，到低高阶并存。如果说召回是基于表示的学习，其重点在学习用户和广告的向量表征，那么排序则是基于特征与特征组合的学习，尤其是高阶特征组合，整个排序模型发展的主方向就是对有效特征及特征组合的发现与使用。 召回与排序对整个广告有重要影响，其结果的好坏很大程度上决定了广告的质量和变现效果。它是广告链路上的一颗明珠，值得花精力精雕细琢。 上面介绍了召回与排序在整个广告链路中所属环节及各自作用，接下来主要介绍二者的异同及目标一致性问题。 相同点 召回与排序都是通过特征选取、模型构造，对候选集进行打分/排序/截断，将不符合的候选过滤，符合条件的候选进入下一环节，总体来讲召回排序环节选出了合适的候选。 差异点 1)、数据环境的差异 业界有句话，数据/特征决定了模型的上限，模型只是不断的去逼近它。因为模型学习的就是数据的内在规律和分布结构，为保证上线效果，训练数据要尽可能接近线上数据。 召回阶段处理的是全量候选，鱼龙混杂，其中绝大多数都与当前请求不相关；排序阶段面对的是已经通过了一次筛选，相关度已经有了很好的保障。基于二者环境的差异，在训练数据/样本的选择上需要注意，正样本的选择相对明确，重点在于负样本的选取，对于排序而言，曝光未点击的数据与线上环境基本接近(完全一致需要选取召回胜出的候选集，但此时的数据没有标记)；对于召回而言，一种有效的做法是通过全局随机抽样来产生不相关的负样本。 2)、模型处理的差异 针对新的影响因素/特征，召回出于多样性和可解释等多方面考虑，一般会新增一路召回，导致了各路之间彼此独立，结果不可比； 排序是将新因素作为特征融入现有模型进行相关的特这组合交互，所有候选按照统一的标准打分评估。 召回与排序目标一致性 推荐和广告在很多方面有相似性，包括召回和排序面对的场景、处理思路、技术和实现，前面文章中提到广告对召回排序的处理借鉴推荐系统的做法，在一定程度上包含在目标的处理上，其实二者之间是有本质区别的。 推荐 ：推荐系统产生的背景是因为商品/内容量级太大，用户想找到感兴趣的内容需要花费一定成本/时间，基于此提出推荐系统帮助用户快速找到感兴趣的内容，在相关性的基础上需要同时考虑内容的多样性、新颖和时效性，不能只根据用户行为历史生成推荐内容，否则容易造成用户审美疲劳，所以既要利用已知又要探索新的内容。从根本上讲属于用户体验问题，服务于用户满意度，最终提升用户活跃和留存，所以推荐的整体目标是：把用户喜欢的东西推荐给用户。 广告 ：广告是从商业化角度出发，为了变现获取收益，与推荐相比广告的目标/诉求更加纯粹：收益最大化。在实时竞价广告中拍卖的商品是曝光，所以具化为曝光收益最大化。实际场景中考虑了收益最大化以外的因素一般都是广告和其他业务/场景在折中妥协后的结果(搜索场景的相关性/展示场景的类别/次数限制等)，换个角度看也是为了广告走的更长远。 基于上述差异二者在召回与排序的目标和具体指标上会有所不同。 推荐在两阶段的总体目标基本一致：找出来用户喜欢的/相关的，具体操作上会有细微差别，召回一般用双塔衡量相关度，排序根据实际场景指标有所调整如点击率/观看时长/分享等。 广告两阶段的目标是基本分开的： 召回 ：在全部候选中召回相关的候选集； 排序 ：排序对最终结果直接产生影响，因此从商业化角度出发将收益最大的候选推出去。 召回与排序是前后相连的两个环节，如果二者目标不一致会影响商业化效率：召回的优质候选在排序阶段的排名可能比较靠后，排序阶段的优质候选在召回环节被过滤掉掉，百度在莫比乌斯的论文中也提到：召回阶段胜出相关性高的候选因为cpm不够高最终推出不去无法曝光。从广告的根本目标出发，为有效解决上述耗损问题，百度提出把排序的目标前移至召回阶段：召回就需要考虑商业化目标(ECPM)，这对召回模型的复杂度提出了很高的要求，因为召回场景的特殊性需要同时兼顾性能和效果两个方面，关于这个点，阿里在深度树(TDM)的论文中提供了一种解决性能问题的方向：利用树结构进行高效的全局检索，这为解放召回阶段使用复杂模型点燃了星星之火，与百度提出的排序目标前移堪称广告的两大福音。 下一篇主要介绍召回排序在具体处理时采用的思路和方法。
不安全食品召回制度
食品生产加工企业对存在问题和食品安全隐患的食品应采取召回制度，是一种及早发现并立即终止不合法行为的有效措施，是将问题或安全隐患及时消灭在萌芽状态有效手段。
各食品生产加工企业应严格按照本制度的要求对存在问题和食品安全隐患的食品进行召回。
一、食品生产加工企业生产的食品，发现有不合格或存在安全隐患的，要立即停止销售。
二、对已售出的不合格食品，生产者要在市场、超市、商（店）场等经营场所醒目位置张贴告示予以召回。
三、对已售出的有危害后果的食品，生产者除发布召回告示外，还要及时报告有关部门，在有关部门的协助下以最短的时间追回售出食品。
四、食品药品监督管理部门对食品生产加工企业进行检。查、抽查时，如发现不合格食品或有危及人身安全食品，可依法责令强制将不合格食品召回。
五、对食品生产企业召回的不合格、不安全的食品食品药品监督部门应按照国家的有关规定进行处理。
食品召回管理规定(征求意见稿)
食品召回管理规定第一条
为了加强食品生产企业生产食品的安全监督，消除和减少不安全食品的危害，保障公众的身体健康和生命安全，根据《中华人民共和国食品安全法》及其实施条例等法律法规，制定本规定。
食品召回管理规定第二条
在中华人民共和国境内食品生产企业从事食品召回活动，以及对食品生产企业召回食品实施监督，适用本规定。第三条本规定所称不安全食品，是指有证据证明对人体健康已经或者可能造成危害的食品。
包括：(一)不符合食品安全标准的食品；
(二)已经诱发食品污染、食源性疾病或对人体健康造成危害甚至死亡的食品；
(三)可能引发食品污染、食源性疾病或对人体健康造成危害的食品；
(四)含有对特定人群可能引发健康危害的成份而在食品标签和说明书上未予以标识，或标识不全、不明确的食品；
(五)有关法律、法规规定的其他不安全食品。
食品召回管理规定第四条
本规定所称召回，是指食品生产企业按照规定程序，对由其生产原因造成的某一批次或者类别的不安全食品，通过退货或者修正标识等方式，及时消除或者减少食品安全危害的活动。
食品召回管理规定第五条
食品生产企业对其生产的食品安全负责，切实履行召回义务。食品召回管理规定第六条国家质量监督检验检疫总局在职权范围内统一组织、协调全国食品召回监督工作。县级以上地方质量监督部门按照职责分工负责本行政区域内食品召回监督工作。
参考资料:食品召回管理规定-百度百科
安全管理是实现安全最好的选择，安全管理的 毕业 论文写作过程中，适当的引用参考文献有助于提高论文的质量。下面是我带来的关于安全管理论文参考文献的内容，欢迎阅读参考!安全管理论文参考文献(一) [1] 李东，左莉. 我校学生安全意识和法纪观念的现状及对策研究[J]. 考试周刊. 2012(04) [2] 伏湘. 桥头堡建设背景下云南中等职业院校校企合作研究[D]. 云南师范大学 2013 [3] 于瓛. 完善高职院校二级管理模式研究[D]. 内蒙古师范大学 2014 [4] 刘丽萍. 基于协同创新理念的G学院校企合作研究[D]. 南昌大学 2014 [5] 方展画，王东. 美国校园危机管理探究--兼论国内高校突发事件的应对策略[J]. 大学 教育 科学. 2011(04) [6] 郭伟，王金荣，李碧华. 高职院校大学生安全意识现状与对策[J]. 广西教育学院学报. 2011(04) [7] 孟顺芬. 中学生厌学英语状况调研[D]. 云南师范大学 2011 [8] 丁晓霞. 楚雄民族中等专业学校发展策略研究[D]. 云南师范大学 2007 [9] 喻问琼. 日本防灾 安全教育 的 经验 和我国学校的安全教育[J]. 教育探索. 2011(07) [10] 王文湛主编.学校安全工作指南[M]. 光明日报出版社， 2005 [11] 陈向明着.质的研究 方法 与社会科学研究[M]. 教育科学出版社， 2000 [12] 李全庆. 学校安全教育的主要模式、驱动机制与路径选择[J]. 中国 安全生产 科学技术. 2011(06) [13] 施红斌，王廷玥. 大学生安全意识与安全技能调查 报告 --以江苏某高校学生为例[J]. 新疆职业教育研究. 2011(02) [14] 刘彦敏，赵建军. 浅析中小学生安全教育[J]. 现代农村科技. 2011(09) [15] 钟娜. 浅谈幼儿园安全教育[J]. 才智. 2011(11) 安全管理论文参考文献(二) [1] 谭恒. 21世纪以来中越边境民族地区幼儿教育发展研究[D]. 云南师范大学 2013 [2] 崔冀. 散居地朝鲜族学校教育发展现状[D]. 延边大学 2014 [3] 苟琳. 西部地区义务教育“成长性均衡”发展研究[D]. 云南师范大学 2014 [4] 张雄华. 临沧市L区农村中小学现代远程教育工程现状及发展研究[D]. 云南师范大学 2011 [5] 王海燕. 21世纪以来瑞典中小学可持续发展教育研究[D]. 云南师范大学 2014 [6] 赵曙. 边境教育安全视域下的国门学校发展研究[D]. 云南师范大学 2013 [7] 刘丹. 认同视角下的澳大利亚民族教育政策变迁研究[D]. 西北师范大学 2014 [8] 尹海燕. 加拿大民族教育政策变迁研究[D]. 西北师范大学 2014 [9] 伍秋婵. 民族自治县义务教育城乡师资均衡发展研究[D]. 云南师范大学 2014 [10] 昝赤玉. 网络环境下的“阳光部落”助学服务平台设计研究[D]. 江南大学 2014 [11] 杜晓华. 教会在石门坎的办学经验及现代启示[D]. 贵州师范大学 2014 [12] 朱静静. 云南边境民族学校与社区共享 文化 信息资源的策略研究[D]. 西南大学 2014 [13] 罗绒曲批. 四川藏区一类模式教学的困境与对策研究[D]. 四川师范大学 2014 [14] 金香花. 朝鲜族留守 儿童 放学后的生存与教育问题研究[D]. 延边大学 2014 [15] 关爱玲. 云南省建水县幼儿园教师生存与专业发展现状研究[D]. 云南师范大学 2014 安全管理论文参考文献(三) [1] 张芳芳，张永成，骆汉宾. 房地产企业施工阶段安全保障体系研究[J]. 土 木工 程与管理学报. 2013(04) [2] 卢阳. 谈我国建设工程安全生产管理问题与对策研究[J]. 山西建筑. 2012(30) [3] 曾力勇. 不确定条件下房地产企业投资决策模型研究[D]. 湖南大学 2007 [4] 马建军，陈凤林. 论以企业安全发展伦理为重点的企业安全文化建设[J]. 中共银川市委党校学报. 2012(04) [5] 刘卡丁，郑兰兰，周诚. 我国城市轨道交通安全保障体系研究[J]. 土木工程与管理学报. 2011(04) [6] 田原. 房地产开发企业安全管理[J]. 现代职业安全. 2011(08) [7] 曾力勇. 不确定条件下房地产企业投资决策模型研究[D]. 湖南大学 2007 [8] 吴贤国，张立茂，余宏亮，余明辉. 基于知识集成的地铁施工安全风险识别专家系统研究[J]. 施工技术. 2012(13) [9] 陈必安. 房地产企业综合竞争力分析与提升策略研究[D]. 天津大学 2009 [10] 张孟春. 建筑工人不安全行为产生的认知机理及应用[D]. 清华大学 2012 [11] 张登伦. 机电安装工程项目施工安全风险管理研究[D]. 中国矿业大学(北京) 2013 [12] 王原博. 日本煤矿安全监察与管理理念[J]. 陕西煤炭. 2011(02) [13] 姚崎. 房地产建设施工现场的安全管理[J]. 企业技术开发. 2011(01) [14] 余建强，周晓冬. 我国建筑工程安全标准体系的现状分析[J]. 工程管理学报. 2010(03) [15] T. Rivas,. Matías,J. Taboada,A. Argüelles. Application of Bayesian networks to the evaluation of roofing slate quality[J]. Engineering Geology . 2007 (1) 猜你喜欢： 1. 有关安全管理论文参考文献 2. 最新仓储管理论文参考文献 3. 安全管理论文参考 4. 安全管理论文参考文献 5. 有关安全管理论文参考文献
关于论文中的参考文献该如何引用
参考文献是论文的一个构成部分，其引用原则是，用你自己的语言来总结其他作者的研究 发现，然后注明引用的出处。在一篇论文中，引用参考文献论证自己的观点或者理念是十分必要的。对于别人已经研究过的内容，我们便不需要重复的实验研究，通 过参考文献的引用，便能简要的体现我们想要表述的内容。
但并非一篇论文的内容都由参考文献堆积便可，正确的选用参考文献至关重要。那么，我们在写作论文时参考文献怎么引用才合理？我们又该如何正确选用参考文献呢？
一、参考文献怎么引用才合理
（1）参考文献的类型
参考文献类型较多，主要有专著[M], 论文集[C]，报纸文章[N]，期刊文章[J],学位论文[D]，报告[R]，标准[S]，专利[P]，论文集析出文献[A]等等，其中最常见的是期刊文章。
（2）引用参考文献的数量
一般学术文章的参考文献数量以20-40篇为宜，综述类文章的参考文献一般会比研究类参考文献数量多。除综述外，其他文章的参考文献超过40则说明相对于你的研究结果而言，讨论和前言部分所涉及的内容有可能过多，需要删减。
（3）参考文献正文中的引用格式
正文中参考文献的引用格式以不同的学校要求为准，但不外乎数字编号和人名。
数字编号比较简单，仅仅按照从前到后的顺序给所出现的文献一一编号即可。万一中间需要添加或删除参考文献，后面的所有数字就会改变。如果我们手动录入参考文献，那是十分麻烦的。这时候就需要用到endnote软件或者其他相关参考文献引用的软件帮助。
还 有一种正文引用是人名的引用。一般而言，文献是一位作者的，直接写这位作者的名字即可；如果是两位作者，则这两位作者中间用and连接；若是三位或三位以 上作者，则输入第一作者的名字后面加et al.表示。由于et al.是拉丁文的“等”的意思，需要斜体，又是缩写，所以后面要加点号。
有时候正文中我们会提及作者的名字，此时参考文献的引用位置往往紧跟名字的后面。如It is reported by Li et al.[Li et al., 2010] that …….
（4）参考文献的内容与引文一致
引用之处的内容必须是出自所引参考文献的内容。我们可以通过参考文献的题目来大致判断是否正确引用。那种驴唇不对马嘴的引用肯定是错误的，遇到这样的引用必须做出修改。
（5）尽量引用原始文献
好多学生为了省事，拿来一篇文献引用里面的句子的同时，再次引用这篇文章所引用的其他参考文献，这就是二次引用。二次引用的危害在于在引用过程中，肯定会有人曲解了原文的意思，一错再错，这跟以讹传讹的道理是相似的.。
那么如何避免这种情况的发生？我们可以查阅二次引用的原始文献，看原始文献是如何描述的，看引用的这句话是否符合原始文献的内容。确保无误的情况下再引用，才能避免错误引用。
（6）尽量选择较新的文献
这 一点不是绝对的，倘若我们写的这篇论文确实是早些年有研究，中断了一段时间之后，重新研究。这时难免会引用早些年的文献。再者，有的文献确实是经典的，提 出的理念至今都是说的通的，此时引用这些文献也是无可厚非的。但毕竟这两种情况是少数，大部分的研究还是基于最新研究的基础上进行的。因此引用参考文献也 必须有几篇较新的参考文献，才能显示我们的研究的意义及重要性，特别是引言部分的描述。
（7）参考文献的档次
参考文献的档次在某种程度上决定了咱们所写文章的档次。我们的引文大部分都是2-5分左右的文章，那么我们的文章差不多也可以发2-5分左右，当然审稿老师并不会注意这个问题，因为没人会一一核实你所引用的文献的影响因子。
二、如何正确选用参考文献
（1）避免选用脱离论文主题的参考文献
选 择参考文献必须紧紧围绕主题，为表现和论证主题服务。凡是能有力地说明、突出、烘托主题的就选用，否则就舍弃，这是选择参考文献的一个基本原则。有些论文 在运用参考文献时常常犯不忍割爱的毛病，将一些与主题无关的参考文献，写进文章里，参考文献与主题脱节，影响了主题的表达。
甚至于有些论文只是为了体现论文的参考文献的新颖，直接使用了与论文主题无关的最新参考文献，这不但没能体现论文的参考文献新颖，反而是内容累赘、多余。
（2）选择参考文献不够典型
所谓典型参考文献，是指那些最有特征、最有代表性，能有力地揭示事物的本质，能集中地表现论文主题的参考文献。围绕主题选材，但没有必要，事实上也不可能把与主题有关的参考文献都写进去，必须精选典型参考文献。
对于十分经典的参考文献，要考虑是否过旧，过旧的参考文献或者广为人知的参考文献，我们应该简要概述。即便是十分典型的参考文献，太旧或者已广为人知的参考文献虽然能论证我们的主题但是却让文章的内容显得不够新颖。
（3）选择的参考文献不够真实
论 文中用的参考文献只有真实，才有力量。所谓真实，是指参考文献确是客观存在的，能反映客观事物的本来面貌。论文中所运用的参考文献真实，论点才站得住，才 有说服力。而有些论文选材不准，没有鉴别真伪，引用的历史人物、事件、时间、地点、数字、引文等等没有认真地核对，出现误差。
在引用参考文献的时候，对于参考文献的详细内容，我们要细心做到每个细节都不能出错，对于数字的摘写要绝对的准确，不能因为自己的疏忽导致原本准确无误的真实参考文献变成了错误参考文献或者非真实参考文献。
从利比亚事件看当代国际关系摘要:联合国授权的联军对利比亚的轰炸，被全球关注。围绕利比亚事件，我们起码可以看到三个史无前例现象，这不仅令人瞩目，也对今后世界走向更广范围的民主、和平具有启迪作用。利比亚事件中的第一个史无前例，是联合国授权对利比亚动武。这在联合国历史上是从来没有过的。虽然五十年代联合国曾经授权美国等多国军队进入朝鲜半岛，保住了南韩，但南北韩是两个政府，而不是像利比亚只有一个政府。而且，对比利亚，是从人道立场制止卡扎菲镇压本国人民，是“干预内政”。这等于是开了一个先例，那就是国际社会有权对一个国家的内部事务，从人道立场进行军事干预，包括轰炸那个政府的军事力量和设 施等等。正因为此，有的国家对利比亚事件十分敏感，对多国部队的行动大加挞伐。第二个史无前例，是美国自二战以来首次没有领衔正义的军事行动。从第二次世界大战开始，国际上重大的西方军事干预等正义行动，都是美国领衔，所以美国被誉 为“自由世界的旗手”。从二战，到韩战，到越战，到科索沃战争，再到伊拉克、阿富汗之战，更不要说用军事手段捉拿巴拿马独裁者诺利加等等，都是美国主导的。但这次，美国首次没有主导。为什么？因为美国史无前例地是一个只会耍嘴皮子，无能又怯懦的奥巴马在主掌白宫。所谓“奥巴马主义”就是不痛不痒、左右摇摆、模糊不清，面对邪恶不果断采取行动。奥巴马上台之后，就从上任总统布什的向全球传播民主价值的外交政策后退，强调什么美国尊重其他国家的选择。所以，在前年伊朗人/民抗议的时候，奥巴马政府沉默不语、纹丝不动。在突尼斯革命、埃及人民怒吼的时候，奥巴马政府也没有在第一时间给予支持。奥巴马为什么是这种表现？因为他根本不清楚什么是邪恶。早年的奥巴马在夏威夷成长时，他的导师是一位黑人共/产/党/员；后来奥巴马在芝加哥的教会牧师（也是他两个孩子的教 父）是赖特，更是以“反美”著称。奥巴马一路得到的是反美教育。直到他当上总统，他妻子才说，他们第一次感觉为美国而骄傲。这说明这对夫妇以前是不懂得美国的价值，甚至是反对美国的主体价值。以那种左倾和反美薰陶的背景，对正义和邪恶都弄不清楚，奥巴马又怎么会懂得去对付邪恶？这次，西方领袖在法国商讨对利比亚采取军事行动的关键时刻，唯一缺席的是美国总统。奥巴马哪里去了？在利比亚平民每天都被杀害的、人命关天的时刻，奥巴马却带着穿着鲜艳的老婆孩子到温暖舒适的巴西访问旅游去了。目前美国和巴西之间没有任何急需解决的重大问题，而且巴西对利比亚设禁飞区跟中国一样是投弃权票 的。奥巴马这个时候去巴西，不等于是奖赏跟美国不一致的“弃权”行为吗？奥巴马为什么对巴西那么锺情？因为巴西那个刚当选不久的女总统是一个出名的左派，跟奥巴马一样，也是迷恋社会主义。他们俩等于是精神伴侣。难怪在西方联军对利比亚采取军事行动的关键时刻，奥巴马都不放弃那趟以国事为名的潇洒旅游。这在美国也史无前例。也许有人会说，这次美国没有领衔，但提供支援，也发射战斧飞弹了。但是，这是在美国左右两派舆论批评和压力下的结果。保守派媒体对奥巴马的批评当然是每天 的发射量比扔在利比亚的战斧飞弹还多。但对奥巴马形成更大压力的是来自他所属的左翼阵营的批评。而且这次左派的批评更加强烈。美国知名的自由派 历史学教授弗格森（Niall Ferguson）在《新闻周刊》和MSNBC上，都毫无留情地痛斥奥巴马的外交战略无能。由弗格森等自由派知识份子对奥巴马发难，再加上CNN和左翼旗 舰《纽约时报》等跟进，这个舆论压力，是奥巴马的不可承受之重，会直接影响他明年的总统连任竞选。所以奥巴马最后不得不支持英法提案，但拒绝美国领衔。在这个事件中，最坚定果敢的是法国总统萨科齐，法国最早对利比亚的反抗军政府给予外交承认，而美国至今都没有。另外是英国首相卡梅伦，还有加拿大总理哈珀，都非常坚定地支持建立禁飞区，誓言对利比亚军事干预。为什么这三位对利比亚的立场清晰、坚定、行动果断？就因为他们是懂得邪恶的保守派。第三个史无前例，是埃及，尤其是利比亚人民面对政府武装力量时的坚持。卡扎菲是全球出名的疯子，他不仅动用军队，甚至花钱买雇佣军来杀害自己的人民。但即 使面对如此的残暴和血腥，利比亚人也没有后退和屈服，他们仍然顽强反抗。在奥巴马犹豫不决，迟迟不赞成英法提案设禁飞区时，卡扎菲的政府军队节节胜利，因 为毕竟反抗军没有正规武装和训练，许多人临时学习使用武器。卡扎菲曾扬言要秋后算帐，在全国大清洗。但在如此这般的威胁下，利比亚人仍是选择继续抗争，这份勇气和决心，感动了全世界！联合国的授权，英法加拿大保守派领袖的坚定，更加上利比亚人民的坚定反抗，这场战局，现在就可以预测，卡扎菲的末日指日可待！利比亚会像突尼斯和埃及一样，结束独裁者，开始一个新时代！在突尼斯、埃及，尤其是利比亚发生的一切都说明，哪块土地的未来，都是靠那里的人民自己打拼出来的！正如当代知名的英国历史学家约翰逊（Paul Johnson）最近接受《华尔街日报》采访的时候所说的，“如果没有勇气，其他美德都算不上美德。”