我国南方岩溶发育， 地质构造复杂，地下水丰富。为确保工程质量与安全，适于采用高密度电法沿隧道轴线进行勘探的方法和地震法结合的超前预报方法。高密度电法将整个山体成像，找到溶洞等含水带；进一步结合地震法超前预报对隧道掌子面前方的地质结构进行预报。结果更加可靠。例如：下图为某岩溶发育带的隧道。图中红色表示高阻区，导电性不好，岩体干燥、致密、稳定性好。蓝色区代表低阻，导电性好，岩体破碎，含水量大，与断裂带、含水带、填充溶洞有关。蓝色区是隧道开挖中易发生坍塌涌水灾害的地段，应特别注意。隧道长近800m，最大埋深250m，进口段为灰岩，出口段为泥质砂岩。探测发现灰岩段有大小7个岩溶发育，有4个与隧道相交。3个与地表落水洞相通，3个连接地下河。开挖中都得到证实。由于采取了预防措施，安全通过。其中k40+250处的溶洞截面20mx 30m，上通地表，下可通到地下暗河。隧道中架桥通过溶洞区。通过应用地形与电阻率校正软件，得到准确的结果。（图片来源于TD-EleData高密度电法地形与电阻率校正处理软件截屏） 何发亮，广西贺州人，中铁西南科学研究院有限公司教授级高级工程师、院副总工程师、工程地质预报中心/工程地质研究室主任、硕士研究生导师。生于1962年，1984年毕业于中山大学地质学系，主要从事隧道围岩分级、声波探测技术应用和隧道施工地质预报研究。 1995年任副研究员，2002年任教授级高级工程师，同年被评为中国铁路工程总公司首批有突出贡献的中青年专家，是中国铁路工程总公司专家委员会专家、2008年国务院政府特殊津贴专家。 现任IAEG会员、中国地质学会工程地质专委会委员、中国岩石力学与工程学会地下工程分会理事、四川省岩石力学与工程学会理事兼副秘书长、四川省声学学会理事、《铁路地质与路基》编委、四川省评标专家库和四川省地质灾害评估专家库在库专家。 获铁道部部科技进步奖四等奖1项、总公司科学技术奖一、二等奖各1项、铁道科学研究院科技成果三等奖1项。 主要论文著作： 《隧道地质超前预报》（西南交通大学出版社，2006年） 《隧道工程岩体分级》（西南交通大学出版社，2007年） 《隧道工程地质与声波探测技术》（西南交通大学出版社，2005年） 《岩体温度法隧道施工掌子面前方含水体预报模型试验研究》（现代隧道技术，2008年第2期） 《岩体温度法隧道施工掌子面前方涌水预测预报探讨》（现代隧道技术，2007年第2期） 《隧道施工地质超前预报工作方法》（岩土工程学报，2006年） 《TBM施工隧道围岩分级研究》（岩石力学与工程学报，2002年9月，第21卷第9期） 《岩溶地区长大隧道涌水灾害预测预报技术》（水文地质工程地质，2001年第5期） 《声波探测技术的新发展及其应用》（中国铁道科学，1999年第20卷第4期） 《隧道施工期地质超前预报技术的发展》（现代隧道技术，2001年第3期） 《隧道施工期地质超前预报若干问题探讨》（第八次全国岩石力学与工程学术大会论文集，2004年） 《HSP及CT法隧道施工期岩溶地质预报》（隧道地质超前预报技术交流研讨会论文集，2004年） 《声波CT技术在泸定桥东桥台内部结构探测中的应用》（文物保护与考古科学，2001年第13卷第1期） 《泸定桥东桥台内部加固效果检测》 铁道部《铁路隧道超前地质预报技术指南（铁建设【2008】105）》的主要撰稿人。 中铁西南科学研究院地质预报中心：隧道施工地质灾害对施工人员、施工机具造成的安全威胁，一直是隧道及地下工程界期待解决的问题。隧道施工地质超前预报研究的主要任务就是探测隧道施工掌子面前方不良地质体的分布，预测因不良地质体存在可能引发的隧道地质灾害。从上世纪八十年代始，我们结合大瑶山隧道、天马山隧道，首先在我国开展地质声学法隧道地质超前预报技术研究(图1)，开展“隧道施工掌子面前方不良地质预报技术”-声波反射法研究(1990～1995年)，提出了HSP水平声波剖面法隧道施工地质预报的理论和技术，该课题于1995年12月通过铁道部科技成果鉴定，并于1997年获铁道部科技进步三等奖(图2)。2002年至今，结合辽宁大伙房水库引水工程和锦屏电站引水隧洞TBM施工情况，进一步开展掘进机施工条件下HSP与波反射法预报研究，以及国家自然科学基金项目“高压大流量岩溶裂隙水与不良地质超前预报与治理”之子项-岩体温度法隧道施工掌子面前方涌水预报研究；其中，“TBM突破不良地质地段的地质超前预报及施工预案研究”在“利用TBM刀具切割岩石激发的信号作为HSP声波反射法预报的激发信号，以及适合于TBM施工的水工隧洞围岩分级修正模型等方面取得明显的创新性，对TBM快速通过不良地质地段及安全施工提供了技术保障，其TBM超前地质预报技术达到国际先进水平”。该课题研究成果获中国中铁股份有限公司2007年度科技进步二等奖(图3)。近20年来，HSP水平声波剖面法隧道施工地质预报的理论和技术在众多铁路、公路隧道工程中得到应用，通过大量的工程实践和技术咨询服务，隧道地质超前预报技术研究取得了众多的成果。与此相关的专著有5部，并纳入2部国家标准和5部行业标准(图4)。
1、2003年，杨华勇教授负责的“电液比例节能型电梯液压速度控制技术”项目获国家科技进步二等奖，杨华勇教授团队在电液系统的节能和运动控制等机电研究方向上取得了具有国际先进水平的研究成果，其中国际首创轿厢速度大闭环电反馈控制方式，解决了液压电梯局部闭环系统无法抑制摩擦等非线性干扰的难题；提出了液压电梯单阀速度控制原理，据此发明的电梯专用电液比例集成阀解决了行程与比例系统最低压力要求的矛盾；创新性地研制出带能量回馈和带蓄能器的变转速容积调速新系统，解决了变转速容积调速系统低速稳定性和换向死区非线性补偿的问题，使装机功率降低40%，平均能耗降低61%，同时显著降低了温升，取得了一批具有自主知识产权的电液提升系统运动控制和节能关键共性技术。主持完成国家自然科学基金重点项目2项、面上4项、国家“十五攻关”课题2项、国家“863”计划2项、其他15项。发表论文130余篇、其中被SCI或EI收录论文64篇。出版专著一部。2、2012年，杨华勇教授主持完成“盾构装备自主设计制造关键技术及产业化” 获得国家科技进步一等奖。在这一项目中，浙江大学、上海隧道工程股份有限公司、中铁隧道集团有限公司、中铁隧道装备制造有限公司、杭州锅炉集团股份有限公司等围绕盾构掘进失稳、失效和失准三大难题，攻克了盾构自主设计制造关键技术，研发出土压、泥水和复合三大类盾构系列产品，实现了盾构“中国设计中国制造”。杨华勇教授团队 从1999年正式开始着手研究，2002年在国家863计划先进制造领域的支持下，与上海隧道工程股份有限公司、中国中铁隧道集团有限公司、中国中铁隧道装备制造有限公司和杭州锅炉集团股份有限公司等单位进行了长期稳定的产学研合作，经过持续12年的关键技术攻关，走过了研究-设计-制造-工程-产业化的全部过程，终于实现了“盾构中国设计制造”的目标。经过7年关键技术攻关，2007年在973计划综合交叉领域的支持下，凝练出了盾构装备“失稳、失效、失准”三大国际性行业难题。盾构掘进中，失稳会引起地面塌陷，失效会引发装备关键部件故障、影响掘进工效，而失准则会导致掘进方向偏离、影响隧道建设质量。围绕“三失”难题，攻克了压力稳定性、载荷顺应性、多系统协调性三大关键技术，突破了装备内部密封舱压力动态平衡控制、载荷顺应性系统设计、功率自适应电液驱动、姿态测量与实时预测、推进纠偏与复合控制5个技术难点，研制了“密封舱压力控制”、“机构和驱动”、“推进与纠偏”三大系统。项目组经过联合攻关，1）发明了密封舱压力动态平衡控制技术，能实时监控盾构密封舱的压力，进行多系统协调控制，让盾构始终处在密封舱压力与水土压力相平衡的状态下工作，有效避免了地面塌陷或隆起，这是施工正常推进的基本保障；2）提出了掘进系统载荷顺应性设计方法，据此研制出刀盘刀具、推进及驱动等子系统，使掘进中突变载荷对装备的冲击减少了30%以上，从而使装备关键部件的故障率下降了4个百分点，减少了停工换件时间，保证了正常的掘进速度；3）项目组还实现了盾构姿态的实时精准控制与推进姿态预测性纠偏，解决了因掘进方向失准造成盾构掘进偏离设计轴线的难题。产学研项目组先后获得授权发明专利77项，软件登记16项，制定国家及行业标准2项，发表了一批高水平的论文和出版专著3部。在此基础上，研发出土压、泥水和复合三大类盾构系列产品。成果已用在全国4家盾构整机龙头生产企业，实现了盾构装备自主设计和产业化批量生产与应用，形成了上海、郑州、重庆、西安等多个盾构产业化基地，打破了“洋盾构”一统天下的局面。利用自主技术研制的“中国中铁一号”是我国第一台复合式盾构，在天津地铁3号线营口道－和平站标段中，它穿越了瓷房子、渤海大楼等对地面变形特别敏感的标志性建筑，局部地表变形小于2毫米，地面建筑完好无损。2009年，上海隧道工程公司和浙大等单位联合设计制造的“进越号”泥水盾构样机直径达到米，按时圆满完成了上海世博会重大配套工程——打浦路隧道复线的掘进任务。这台盾构创造了同等直径泥水盾构最小的转弯半径380米的隧道施工世界纪录。2009至2011年，应用项目成果所生产的盾构已达132台，由于技术和价格优势明显，自主制造的盾构迅速占领市场，2011年已占到当年国内盾构新增市场的60%以上，这些盾构产品完成了京、津、沪、穗、杭、港等26个城市以及新加坡、印度、马来西亚等国家共300多个地铁、公路、铁路等隧道工程。预计自主设计制造产品到2015年可占国内新增市场的75%以上。杨华勇教授产学研项目组正在向硬岩和超大直径掘进机进发，所研制的新产品将更多应用于高速公路大直径隧道和西部多岩地区的长隧道工程的掘进。
一、宏观视角的总体史式审视 将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。 另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。 铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。 商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。 关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。 论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。 关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。 论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。铁路外债： 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。 从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。 二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。 西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。 正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。 滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。 广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。 南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。 三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。此外，筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。 盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
摘要：从提高运输能力和经济效益、促使运输市场重新分配等方面，论述高速铁路建设对内部经济发展的影响；从节省时间的价值、对区域经济的影响等方面，论述高速铁路建设对外部经济发展的影响。以京沪高速铁路建设为例，对京沪沿线单位旅行时间价值进行猜测，并对京沪高速铁路旅行时间效益进行计算。关键词：高速铁路，内部经济，外部经济，建设，研究高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长，2004年比2003年增长。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=××6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进.我国产业向高、精、尖方向发展。促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。
浅谈铁路工程技术研究论文
铁路工程技术论文范文一：浅谈铁路工程技术与发展
摘要：铁路工程技术，主要表现为施工技术，施工技术管理包括技术基础工作、施工过程技术管理工作、技术开发与技术总结四大部分。本文以铁路的工程技术、材料及铁路的发展做出的探讨。
关键词：工程技术工程标准 高铁发展
中图分类号： 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
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林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.
李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007，5.
铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术
摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。
关键词：铁路工程;轨道铺设
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置
针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
参考文献
[1]程木珍.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术应用[J].科技信息,2011,05:734+762.
[2]石永军.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术[J].技术与市场,2012,06:228.
[3]薛淑红.海南东环城际铁路轨道工程施工技术方案研究[D].西南交通大学,2013.
[4]屈文波.城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术研究[D].西南交通大学,2013.
地方铁路运营管理模式及方案选择摘要：根据我国地方铁路近50年的建设管理经验，分析地方铁路的主要运营管理中委托国营铁路管理、委托区域内第三方集团(公司)管理和自主运营管理3种模式的优缺点。并以拟建的赤大白地方铁路为例，提出了地方铁路运营管理模式的方案选择建议。关键词：地方铁路；国营铁路；运营；管理模式；方案地方铁路是指由省、市、地区政府或者公司投资并进行经营管理的专有铁路，是国营铁路网的延伸和补充。地方铁路不仅可以缓解国营铁路运力紧张的压力，而且对完善铁路网结构和优化生产力布局具有重要意义。合理确定地方铁路运营管理模式可以达到以最少的投资、最佳的管理取得最好的经济效益的目的。1 地方铁路的运营管理模式我国地方铁路自20世纪50年代后期开始修建，在近半个世纪的建设过程中，地方铁路经历了崛起(1 95 8年一1 95 9年)、调整整顿(1960年一1965年)、发展(1966年一l975年)、徘徊(1976年～ 1980年)、蓬勃发展(1981年一1996年)、平稳发展(1997年～ 2003年)等阶段。至2003年底，全国地方铁路营业里程已近5 000 km。综合分析地方铁路近50年建设、管理的经验，地方铁路的主要运营管理模式可分为以下3种模式。1．1 委托国营铁路管理模式委托国营铁路管理模式的特点是由地方政府(公司)投资或融资修建线路，地方铁路作为国营铁路网支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。此种管理模式可以充分发挥地方铁路和路网联络线的双重功能。(1)委托国营铁路管理模式的优点：①地方铁路纳入整个铁路网，由国营铁路统一调度指挥，在完善铁路网络结构及优化生产力布局方面发挥一定作用；②地方铁路与国营铁路的信息系统按照统一规划、统一标准、统一制式、统一开发、统一应用的原则建设，减少重复开发及资金的投入；③机车车辆由国营铁路统一供给和维修，节省一次性投入；④避免地方铁路与国营铁路在车辆交接上的诸多环节；⑤在双方自主经营的前提下，签订经济合同以市场机制促进二者资源优化配置，形成相互协作、利益共享的统一体。(2)委托国营铁路管理模式的缺点：① 由于地方铁路的机车、车辆均由国营铁路提供，因此地方铁路运用车数量、车种、装车计划等受国营铁路约束，自主性差；② 不能直接控制运营成本，不利于地方铁路推行现代化企业管理。1．2 委托区域内第三方集团(公司)管理模式委托区域内第三方集团(公司)管理模式的特点是委托所建地方铁路区域内其他的合资铁路集团(公司)代管，由双方成立董事会或者共同管理机构，地方政府(公司)只保留产权或者连同产权一并交与合资铁路集团(公司)，行政和业务也由其进行管理经营。这种模式借助合资铁路集团(公司)多年的经营管理实践和经验，可以充分发挥其资源优势。 (1)委托区域集团(公司)管理模式的优点：①地方铁路与区域集团(公司)处同一省区，有地域优势，能充分发挥区域内铁路集团(公司)现有企业和人力资源优势；②便于在运输组织上的协调，减少车辆交接作业的环节；③两者的企业管理体制相似，便于双方协作和利益共享。(2)委托区域集团(公司)管理模式的缺点：① 由于受区域集团(公司)代管，地方铁路的日常运营及车流组织调配、调整受区域公司和国营铁路两家控制，灵活性差、自主性小；②不能直接控制运营成本，不利于地方铁路推行现代化企业管理制度。1．3 自主运营管理模式自主运营管理模式是集贷款、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式，成立地方铁路(有限责任)公司，形成产、供、销、运一体化的自营铁路，独立经营管理、自负盈亏，业务上接受国营铁路的指导和帮助。这种运营管理模式可以建立按国营铁路技术标准管理、按地方铁路经营的管理体制。(1) 自主运营管理模式的优点：① 自营管理模式具有行业特色；②分工明确，权责分明，能充分利用线路的运输能力；③便于企业内部组织管理、企业成本控制、完善企业各种规章制度；④ 各信息系统在接口标准要求下可以充分满足地方铁路内部特殊性需要，系统建设周期短；⑤有利于引入竞争机制，通过制定合理的运价，促进市场营销，形成独立的经营实体，从而达到企业效益和社会效益的实现。(2) 自主运营管理模式的缺地方铁路运营管理模式及方案选择 马建义等点：①存在地方铁路与国营铁路等在车辆交接上的多环节和运输组织的不协调，以及业务技术标准的不适应；②公司内部子公司较多，管理跨度大；③ 自营管理模式一次投入大，缺乏运营管理经验。2 地方铁路运营管理模式的方案选择地方铁路运营管理模式的选择是多因素、多目标、多比选的决策论证过程，必须做到因地制宜和因需制宜。现以拟建的赤峰经大板至白音华地方铁路(以下简称赤大白地方铁路)为例，确定地方铁路运营管理模式的方案选择。2．1 赤大白地方铁路基本概述赤大白地方铁路位于内蒙古自治区赤峰市和锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗境内，是由中国电力投资集团公司、霍煤集团和内蒙电力公司共同投资建设的地方铁路。线路南起国营铁路京通线赤峰站，向北经赤峰市的松山区、翁牛特旗乌丹镇至集通铁路的大板站，再向西北延伸到本线终点白音华，正线全长约373 km。线路向北连接白音华煤田和内蒙古锡盟等内陆沿边地区，向南直达辽西、辽南等沿海地区，形成沟通集通铁路和京通铁路的路网联络线，在路网中起重要的联络和辅助作用，并成为内蒙古中东部至京山铁路、锦州港的便捷出海大通道，远景随着中蒙口岸的发展，将成为珠恩嘎达至赤峰国际铁路大通道的重要组成部分，形成新的欧亚大陆桥，促进国际往来。2．2 赤大白地方铁路运营管理模式的建议。拟建的赤大白地方铁路接轨方案涉及集通铁路有限责任公司管辖的集通线和沈阳铁路局管辖的国营铁路。集通线与赤大白同处内蒙古地区，有地域优势，两线运量构成中，煤炭运输均占有重要地位，主要车流集散于本区域铁路，能充分发挥集通公司现有企业和人力资源优势。若赤大白地方铁路采用由集通公司代管，则其日常运营及车流组织调配受集通公司和国营铁路控制，灵活性差、自主性小。而国营铁路在本区域处于垄断地位，由其代管，则束缚程度高，不利于公司增强竞争力。鉴于赤大白地方铁路所处的地理位置和其服务对象的特点，借鉴目前国内徐沛铁路采用自主运营取得的经济效益和货运量不断增长的成功经验，建议赤大白地方铁路采用自主运营的模式。这种模式有利于企业加强管理意识，推行企业股份制改造，建立现代企业制度，形成适应运输市场竞争的独立完整合理的经营实体，使公司具有长久发展潜力，并且也符合市场经济条件下公司的发展方向，同时承担和发挥路网联络线作用，满足国防需求，为国家及当地经济建设创造更大的效益。参考文献：[1]韩浚．地方铁路发展问题探讨[J]．铁道经济研究，1997(2)：29-30．[2]杨梅潮，王民选．河南地方铁路发展战略初探[J]．河南交通科技，2001(2)：60—62．[3]洪雁．地方铁路发展之我见[J]．铁道运输与经济，1999(4)：31-33．
China is the biggest buyers of international iron ore, since 2000, along with the rapid economic development, China's voracious demand for iron ore, unable to meet demand and domestic production of iron ore import steel enterprises need, so China's imported iron ore, the number of successive incremental demand for imports the proportion of gradually improving also. Judging from the demand, iron ore is the main raw material, production of pig iron pig-iron in recent years in China has been sharply increased. With China's iron ore imports rise gradually, the average price of iron ore import also continues to rise. With the international iron ore import prices continue to rise, the domestic market quotation also is rising ore. In this paper, first, the situation in iron ore trade was studied, and analyzed the collapse of iron ore annual pricing mechanism of our country the influence of iron ore trade of our country, and then analyzes the relevant industry (mainly for steel) of the problems and shock. Combining analysis results, this paper argues that should pay close attention to the study of iron ore, the futures products financial industry as soon as possible, should intervene iron ore swaps market, promote the JinRongHua, iron ore prices for government should quicken the green new energy alternatives, increase science and technology support, and seeking international cooperation. 用心翻译
中国有那么多废旧钢铁，为什么还要高价进口铁矿石？终于知道了！
改革开放全今，我国的城市化建设，各类基础设施的建造推动了钢铁业的全面发展铁矿石作为重要的钢材生产原料不可避免的成为了整个钢铁行业乃至全中国关注的焦点。钢铁业属于基础产业，对国民经济影响重大。我国的自有铁矿资源丰而不富，只能部分满足生产需要，因此我国的钢铁企业每年仍需从国外进口铁矿石，对外依存度较高。近几年，铁矿石进口价格始终保持上涨趋势，高昂的生产成本已经日益成为制约钢铁行业发展的瓶颈。而铁矿石国际贸易形势也在不断的变化，因此，研究铁矿石国际贸易变化的新趋势以及我国钢铁生产企业应采取何种策略应对变化是具有重要意义的。本文将采用描述、对比等方法对于铁矿石国际贸易金融化趋势对于我国钢铁产业的影响以及我国钢厂应如何应对变化等问题进行深层次的探讨。文章首先将介绍国际铁矿石贸易的背景及本文的研究方向：其次回顾铁矿石贸易发展历程，客观描述国际铁矿石贸易格局的过去及现在的状况以及中国在其中起到的作用，并全面分析中国在贸易中处于劣势的原因，即生产购买力量分散和铁矿石进口渠道管制两方面；第三部分主要介绍了金融化趋势的两种主要表现形式：指数定价及掉期合约交易，并说明金融化趋势对于现实的铁矿石贸易已经产生的影响以及中国对该趋势呈现的不同态度;接下来第四部分着重分析了金融化趋势的特点将加深购买力分散和进口管制两个问题带来的影响，并且指出金融化趋势还将给我国钢铁行业带来包括自有指数领域的空白、金融人才的缺失以及对于贸易上游环节缺乏参与等新的问题；论文的第五部分将逐一针对第四部分提出的各个问题给出作者自己的分析和意见。文章最后得出结论，对于铁矿石贸易模式变化的金融化趋势，我国钢铁行业应该继续严格执行淘汰过剩产能、提高行业集中度的策略：对于小钢厂放弃使用“管制”的行政手段，而是采取“抓大放小”的原则，让市场自行完成优胜劣汰资源配置的过程。其次，我国钢企要找到并利用自身优势，开发我国自有的铁矿石指数，培养自己的金融人才。最后，对外学习日本的经验，积极参与国际矿山的开发，探寻最佳方式控制海运成本，加强对于铁矿石贸易上游环节的参与。只有这样我国的钢企才能在稳步的发展中，逐渐摆脱进口大国缺乏话语权的尴尬局面，实现健康持久的发展。关键词：铁矿石贸易、指数定价、掉期交易、行业集中度
China is the biggest buyers of international iron ore, since 2000, along with the rapid economic development, China's voracious demand for iron ore, unable to meet demand and domestic production of iron ore import steel enterprises need, so China's imported iron ore, the number of successive incremental demand for imports the proportion of gradually improving also. Judging from the demand, iron ore is the main raw material, production of pig iron pig-iron in recent years in China has been sharply increased. With China's iron ore imports rise gradually, the average price of iron ore import also continues to rise. With the international iron ore import prices continue to rise, the domestic market quotation also is rising this paper, first, the situation in iron ore trade was studied, and analyzed the collapse of iron ore annual pricing mechanism of our country the influence of iron ore trade of our country, and then analyzes the relevant industry (mainly for steel) of the problems and analysis results, this paper argues that should pay close attention to the study of iron ore, the futures products financial industry as soon as possible, should intervene iron ore swaps market, promote the JinRongHua, iron ore prices for government should quicken the green new energy alternatives, increase science and technology support, and seeking international cooperation.
作为非从业者， 基本认知和逻辑思维可能都不够专业，还请各位批评指正！
有必要说一说全球铁矿石分布情况。
全球铁矿资源分布极不均衡， 位列前十位的国家依次是澳大利亚、加拿大、俄罗斯、 巴西、中国、玻利维亚、几内亚、印度、乌克兰和智利 。这10个国家铁矿资源占全球资源总量超过80%， 其中澳大利亚居首位，约占全球总资源量18% 。
大家都习惯把中国称之为“基建狂魔”，进入2000年后，超级工程不断涌现，取得了举世瞩目的高速发展。比如新时代中国名片的高铁、中国基建走向强国的桥梁工程，见证中国速度还有很多，比如城市轨道交通、大型LNG运输船、智能装备领域的掘进机械等等。
中国经济发展速度领跑全球，在这种背景下，钢铁，乃至铁矿石的需求增长暴增。
2021年1-5月，中澳贸易额达到亿美元（约5620亿元人民币），同比增长23% 。在中澳战略经济对话暂停后，中澳贸易额为何不减反增呢？
这就是铁矿石疯狂涨价带来的结果 。前五个月，中国累计进口铁矿石亿吨，同比增长6%；铁矿石平均价格飙升至每吨元人民币，上涨 ，铁矿石价格犹如坐上了“过山车”，呈现出大涨大跌的态势。到上个月（2021年5月），普氏铁矿石价格指数曾突破230美元/吨的大关，相较于2020年全年普氏铁矿石价格指数均值108美元/吨来说，铁矿石涨价幅度高达113%。
2015年以来，推行供给侧改革，通过限制供给侧产能增长调控钢材市场。最近这几年，国家一直在搞 战略重组，增强中国钢企的市场话语权 。
由于我国工业化发展历程较短，我们的钢铁行业企业单体规模相对较小、分布较散、行业秩序较乱。这就导致了，大家各自为政，但是面对国际矿石巨头谈判时，又没有太大实力。通过深化兼并重组，提高产业集中度，逐渐形成与四大矿商高度垄断格局相抗衡的市场话语权，提高在钢铁冶金原料市场的谈判地位。比如，2020年，经过多次兼并重组成立的中国宝武钢铁集团，产量跃居全球首位。
提到铁矿石，不得不提非洲的 塞拉利昂 ，最穷的国家之一，但铁矿石储量丰富。中国2011年起从塞拉利昂进口铁矿石，一度成为中国第六大铁矿石供应国。但后来因价格和埃博拉疫情，该国铁矿石生产逐渐停滞。到了2020年1月，塞拉利昂重启对华铁矿石出口，并且与中国庆华新唐克里里铁矿项目，采取合作模式。
又比如非洲的 几内亚 。这个国家，位于非洲西海岸，北部是塞内加尔、马里，东临科特迪瓦，南与利比里亚、塞拉利昂接壤。虽然工业基础薄弱，粮食不能自给，但是自然资源丰富，铝矿、铁矿储量大，并且品质高，其中铝矿探明储量居世界第一。在几内亚东南部山区，距离首都科纳克里约650公里处的西芒杜山脉，有一处世界级的铁矿，这个核心矿区面积738平方公里，被称作 西芒杜铁矿 （Simandou），储量超过澳大利亚和巴西，已探明总储量累计超过100亿吨，铁矿石平均品位更是达到65%，被认为是世界上尚未开采的储量最大、矿石品质最高的铁矿。而更为重要的是，要开采西芒杜铁矿，必须通过在几内亚境内的铁路运输，解决运输问题，到达港口出口。要在几内亚海岸新建神水港，以及连接西芒杜铁矿到港口的铁路。
这些修建工程，也只有我国这样的基建大国能够又快又好又便宜地进行修建。
第三、可持续发展，积极寻求可替代能源
当然，这是一个大课题，是一个国家乃至全球面临的问题，实现可持续发展是人类的终极目标。全球气候变暖等问题，人类因为发展工业技术导致不少环境问题和污染问题。新能源，大国之间同样在这一领域博弈。
改革开放全今，我国的城市化建设，各类基础设施的建造推动了钢铁业的全面发展铁矿石作为重要的钢材生产原料不可避免的成为了整个钢铁行业乃至全中国关注的焦点。钢铁业属于基础产业，对国民经济影响重大。我国的自有铁矿资源丰而不富，只能部分满足生产需要，因此我国的钢铁企业每年仍需从国外进口铁矿石，对外依存度较高。近几年，铁矿石进口价格始终保持上涨趋势，高昂的生产成本已经日益成为制约钢铁行业发展的瓶颈。而铁矿石国际贸易形势也在不断的变化，因此，研究铁矿石国际贸易变化的新趋势以及我国钢铁生产企业应采取何种策略应对变化是具有重要意义的。本文将采用描述、对比等方法对于铁矿石国际贸易金融化趋势对于我国钢铁产业的影响以及我国钢厂应如何应对变化等问题进行深层次的探讨。文章首先将介绍国际铁矿石贸易的背景及本文的研究方向：其次回顾铁矿石贸易发展历程，客观描述国际铁矿石贸易格局的过去及现在的状况以及中国在其中起到的作用，并全面分析中国在贸易中处于劣势的原因，即生产购买力量分散和铁矿石进口渠道管制两方面；第三部分主要介绍了金融化趋势的两种主要表现形式：指数定价及掉期合约交易，并说明金融化趋势对于现实的铁矿石贸易已经产生的影响以及中国对该趋势呈现的不同态度;接下来第四部分着重分析了金融化趋势的特点将加深购买力分散和进口管制两个问题带来的影响，并且指出金融化趋势还将给我国钢铁行业带来包括自有指数领域的空白、金融人才的缺失以及对于贸易上游环节缺乏参与等新的问题；论文的第五部分将逐一针对第四部分提出的各个问题给出作者自己的分析和意见。文章最后得出结论，对于铁矿石贸易模式变化的金融化趋势，我国钢铁行业应该继续严格执行淘汰过剩产能、提高行业集中度的策略：对于小钢厂放弃使用“管制”的行政手段，而是采取“抓大放小”的原则，让市场自行完成优胜劣汰资源配置的过程。其次，我国钢企要找到并利用自身优势，开发我国自有的铁矿石指数，培养自己的金融人才。最后，对外学习日本的经验，积极参与国际矿山的开发，探寻最佳方式控制海运成本，加强对于铁矿石贸易上游环节的参与。只有这样我国的钢企才能在稳步的发展中，逐渐摆脱进口大国缺乏话语权的尴尬局面，实现健康持久的发展。关键词：铁矿石贸易、指数定价、掉期交易、行业集中度
国际贸易论文主要是对跨越国境的货品和服务交易中的问题及一些时实进行研究，本篇文章就向大家介绍一些探讨国际贸易论文题目，供给大家作为自己论文的选题参考，希望对大家选到一个适合自己的论文题目。 一、 国际贸易论文题目 1、互联网电商对传统国际贸易的影响分析及对策研究 2、论低碳经济下的国际贸易新发展 3、论国际贸易实务中的国际市场营销策略 4、树立合作式国际贸易摩擦解决机制的中国理念 5、国际贸易与民生百态 6、信息化教学下国际贸易实务课程混合式教学设计 7、农药国际贸易领域英语应用研究 8、新国际贸易形势下广东外贸企业转型升级的策略 9、探析国际贸易风险及防范对策 10、中国铁矿石国际贸易现状与战略分析--评《中国铁矿石资源国际合作研究》 11、国际物流与国际贸易的相互促进关系研究 12、大数据背景下国际贸易面临的挑战与应对策略 13、《国际贸易规则与惯例》课程设计研究 14、进一步扩大开放背景下国际贸易专业课程体系的优化 15、国际贸易正在发生结构性的动态调整 16、基于知识产权及国际贸易的中美竞争力比较研究 17、国际贸易实务中区域经济产品品牌价值链构建探讨 18、区块链正在改变国际贸易 19、《国际贸易问题》选题参考 20、国际贸易背景下激励科技企业发展的技术路径 21、农产品国际贸易环境壁垒的透视及应对 22、略论当代国际贸易新发展与中国外贸新变化 23、国际贸易中预借提单的成因及预防 24、浙江制造认证推进国际贸易便利化 25、文化对企业国际贸易的影响 26、国际航运与国际贸易的协同发展研究--"一带一路"倡议下 27、浅谈国际贸易摩擦的产生及其应对方法 28、上海：用区块链技术保障企业国际贸易便利性 29、浅论国际贸易中商务英语合同翻译的策略与技巧 30、基于农产品产业内贸易的中俄国际贸易研究 31、高职国际贸易专业任务引领型教学模式的构建 32、国际贸易新通道背景下的陇南特色文化之城建设 33、高职院校国际贸易实务课程教学模式创新探讨 34、国际贸易+英语双专业培养模式及课程体系分析 35、浅议民办院校国际贸易专业教学改革 36、互联网+新形态下国际贸易实务课程的教学方式探析 37、政治冲突与国际贸易：韩国萨德事件对中韩贸易的影响分析 38、跨境电商发展环境下的国际贸易人才培养策略研究 39、翻转课堂在国际贸易实务课程教学中的应用 40、试论构建开放型经济新体制框架背景下的国际贸易新方案 41、互联网+下国际贸易方式转变分析 42、试论电子商务在国际贸易中的应用与发展策略 43、从国际贸易母国效应视角探析中美贸易摩擦的原因 44、国际贸易结算中的人民币使用与中国的财富损失 45、电子商务与国际贸易发展研究 46、国际贸易强度、空间溢出与高技术产业区域创新效率 47、加强国际贸易型企业人力资源绩效管理质量的措施研究 48、跨文化对国际贸易的影响及对策 49、经济新常态下跨境电商对国际贸易的影响研究 50、经济全球化环境下大数据对企业国际贸易的影响 51、案例教学法在商务英语国际贸易课程中的应用 52、建立绿色有机产品国际贸易平台 53、国际贸易正义问题的中国解决方案研究 54、国际贸易正义缺失下中国的应对策略 55、电子商务对我国国际贸易的影响及发展对策 56、中企如何应对国际贸易新格局 57、注意力配置、互联网搜索与国际贸易 58、跨境电商时代国际贸易专业人才培养改革研究 59、海南国际贸易开放型经济新体制研究 60、创新国际贸易发展的策略分析 61、国际贸易新动态及对策探讨--基于"一带一路"背景 62、区块链技术在国际贸易领域中的应用研究 63、行动导向教学法在高职院校国际贸易实务教学中的应用 64、数字工程认证服务国际贸易便利化 65、高职国际贸易实务专业现代学徒制模式探究 66、一带一路对我国农产品国际贸易的影响 67、农产品国际贸易变化的影响与对策研究 68、探讨中国国际贸易竞争力及其影响因素 69、商业银行国际贸易融资创新能力的问题及对策探讨 70、一带一路背景下国际贸易专业外语课程教学改革 71、论国际贸易收益来源的发展综述 72、经济新形势下国际贸易产业结构的优化与调整 73、新常态经济下我国国际贸易发展模式与路径分析 74、移动互联网对国际贸易的影响及对策研究 75、高职国际贸易专业的实践教学改革分析 76、低碳经济对国际贸易发展的影响 77、实训基地建设对国际贸易专业实践教学作用的探究 78、浅论国际贸易信用证结算方式的风险及防范 79、国际贸易对地区劳动力技能升级的影响--基于中国大陆地区地级市的数据分析 80、国际贸易投资规则的新发展趋势和中国外资法 81、基于物流成本对国际贸易的影响分析 82、论国际贸易实务中国际市场营销策略 83、网络经济对国际贸易的影响 84、移动互联网营销对国际贸易的影响及对策 85、国际贸易中的质量竞争力建设 86、当前国际贸易中商务英语要素分析及其应用价值 87、新形势下我国国际贸易经济的生态化战略选择 88、一带一路背景下河南省农产品国际贸易发展研究 89、电子商务对国际贸易的影响与对策--以义务为例 90、国际贸易中货物风险转移时间的确定 91、电子商务对我国中小企业国际贸易的影响及对策 92、电子商务对国际贸易的影响与对策 93、互联网背景下《国际贸易学》翻转课堂教学创新研究 94、我国国际贸易发展模式与路径的分析 95、当前我国面临的国际贸易摩擦分析与对策探讨 96、新常态下国际贸易本科人才培养模式研究 97、中小企业国际贸易融资问题之我见 98、中小企业国际贸易融资风险控制研究 99、国际贸易英语笔译中的常见问题及策略研究 100、如何提高国际贸易实务性人才的外贸函电应用能力 101、黄金中游产品国际贸易网络演化特征研究 102、我国铜资源国际贸易研究 103、从中美贸易摩擦看国际贸易法发展及中国的对策 104、高职国际贸易实务课程与PBL教学法的有机结合分析 105、国际贸易网络枢纽地位的决定机制研究 106、《国际贸易问题》选题参考 107、中远海运国际贸易有限公司陈学文总经理到访协会 108、一带一路能源合作对我国天然气国际贸易竞争力的影响分析 109、互联网对国际贸易的影响机制与策略研究 110、国际贸易中商务英语翻译的文化差异及应对 111、电子商务在国际贸易中的应用与发展策略 112、国际贸易单一窗口让营商环境持续优化 113、谈"互联网+"背景下的国际贸易创新 114、经济新形势下国际贸易发展路径研究 115、文化差异对中国国际贸易商务活动的影响分析 以上就是为大家精选的"国际贸易论文题目（优选范文题目115个）"的全部介绍，希望以上的范文题目对大家论文选题有一定的参考作用。
看了这个讲座才搞懂，原来德国制造和中国制造2025的真正含义，之前还以为中国的级别没有德国的高那！原来我们各有优势啊！为祖国骄傲，加油中国！
从金字塔的数学和力学角度去阐述埃及的文明
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------埃及方面的问题，其实可以分为两部分：第一部分是埃及的历史，你可以找一下网上相关资料：还有一部分是埃及的神话，其实这两部分是密不可分的，因为埃及的建筑和金字塔等等都是跟他们的神话联系在一起的，如果没有这些元素那么埃及是死的，你可以在论文历史是讲述一下相关的神话。与金子相关的神话：死亡之书 与埃及文明有关的神话：欧西里斯（OSIRIS）、贺鲁斯、伊西斯(ISIS)、赛特(SETH)、阿努比斯(ANUBIS)之间的故事
我是在 范文部落 复制过来的， 你看下能用吗？一首届伦敦世博会后,“水晶宫”就成了“世博”名招。这让法国人很郁闷,当年是他们首创了博览会制度化,但最终还是让近百年来一直与自己争当全球大佬的不列颠人抢了先。这还不算,一座精美绝伦的水晶宫更是让英伦三岛赚足了地球人的眼球。法国人一时竟有找不着北的感觉。这口气实在难以下咽。法国巴黎与世博会的缘分始于1855年,此后就形成了每隔11年举办一次的传统。虽然让英国抢了先,但法国还是要争当办博大国。但是几届办下来虽各有所得,遗憾的是仍没有令人难以忘怀的代表法国标志的符号出现。机会总是会不期而现。1884年,法国议会作出决定:1889年5月5日至11月6日,法国巴黎将再次举办世博会,主题是庆祝法国大革命胜利100周年。1886年5月,法国政府面向全球进行世博建筑招标:在巴黎战神广场设计一座高塔。条件有二:高塔能吸引参观者买票参观;世博会后能轻易拆除。1000多份方案先后抵达组委会。大部分中规中矩,但也有奇招迭现,看起来类似黑色幽默。比如弄一座巨大的断头台象征昔日帝国的死亡;或者竖起一个1000英尺的洒水装置,在干旱的季节里浇灌整个巴黎;或在高塔顶上安装一个巨型电灯,把夜巴黎的亮度提高8倍,制造人工白夜。也有奇思而靠谱的想象,比如建一座350米的金字塔,塔上雕刻法国英雄雕像,另以浮雕描述大革命的主要事件。到5月18日的最后期限,100余份设计稿被筛选出来进入第二轮竞争。时年53岁的法国建筑设计师亚历山大・居斯塔夫・埃菲尔(AlexandreGustaveEiffel)的铁塔方案成为最终中标方案的大热门。埃菲尔的方案是建造一座300米高的标志性铁塔。最令组委会倾心的是埃菲尔的金属拱门塔创意。它被埃菲尔描述为“新颖的金属凯旋拱门为现代科学和法国工业增光。这座拱门将会给人独特的印象,也会超过历史上各种凯旋门形式。铁塔可以类比为埃及的金字塔,只是金字塔由石块堆砌而成,我的铁塔则是用金属搭建的”。要知道,凯旋门于法国国民精神可谓深入骨髓,一座金属凯旋门带给人们的想象是什么?金碧辉煌、气宇恢宏、雄奇壮观……空间太大,太具诱惑了。这位埃菲尔是何方神圣?没金刚钻哪敢揽瓷器活儿?这在全世界都是通例。既然他敢放言,就一定有真家伙。看看他的专业履历,就知道此君的不凡了。1832年出生于法国第戎的埃菲尔毕业于巴黎中央大学。由于在波尔多的杜罗河桥设计建造时解决了桥梁支柱的稳定性难题而初露锋芒。不久,这位年轻的法国设计师又在著名的美国纽约“自由女神”像的设计参与中,因解决内部复杂的结构问题而蜚声国际设计界。埃菲尔的铁塔方案成为最终的赢家。组委会对铁塔方案胜出的诠释是:“这个世纪即将结束,我们应该欢庆现代化的法兰西的诞生,我们有理由把金属和机械作为胜利的标志。”组委会和巴黎市政府为他们的最终决定而欣喜。但方案一经媒体公布,舆论大哗。二其实从铁塔方案问世,埃菲尔就将面对创新技术难题和汹涌爆发的争议。应对前者他有充分信心,因为他的实力明摆着。至于后者,他当然知道这样一个前所未有的方案现世必会遭遇异议,但反对声如此激烈火爆还是令他始料不及。诚然,对于19世纪末来说,这座高达300米的“通天之塔”的建筑构思也许用“超前”两字描述仍有距离,它在激发了人们浓厚的好奇心的同时,也在挑战人们的心理承受力。你能让所有人都跟得上他埃菲尔先生的思维吗?你能说反对者一派胡言吗?提出争议的人物都非等闲之辈。巴黎杰出的哥特建筑学派专家从数学角度论证了铁塔方案,得出的结论是“不可能”。而按计算公式推导,铁塔建造到228米时将会发生倒塌。谁也不敢轻视数学大师的警告,一部分在铁塔方案周围的居民反应极快,他们的选择是迅速搬离。一段时间后,当铁塔建造到一定高度时,许多人真的赶来聚集在铁塔周围,似乎想见证灾难的发生,也似乎盼望奇迹出现。此乃后话。压力显而易见,即使有组委会和巴黎市政当局的强硬支持,拿主意的还是埃菲尔。后人评说,埃菲尔坚信铁塔的建造将完成一座人类理想的丰碑。这种叙述语汇绝对有歌功颂德和“马后炮”之嫌。实打实地讲,哪个建筑设计师不想留下为世人惊叹的作品,埃菲尔当然也如此。塔高300米就彰显了他的雄心。为什么是300米?埃菲尔解释说,巴黎当时的伟大建筑包括凯旋门、巴黎圣母院、巴黎歌剧院、七月纪念柱等加起来的总高度为297米,铁塔高度必须超过这个总和,这就是理由。更让他萦怀的是如何把自己的事业做大做强,何况又是全球关注的世博会。据传,埃菲尔报送方案的同时做了功课,现在也可以认为是“打招呼”。他曾请求一位政府大臣会见,提交了自己准备完毕的铁塔计划。这份附有铁塔外观、5329张机械制图和对18038块的使用部件的精确说明使大臣格外欣赏,于是暗中操纵设计大赛使其胜出。如果后来铁塔成为“豆腐渣”,那么这件似乎涉嫌暗箱操作的事肯定会被无限放大。但即使确有其事,埃菲尔和大臣要搞定铁塔方案也须承受巨大的压力。面对自己花费了巨大心血的设计和努力,埃菲尔决不会轻易退出,但他承诺,铁塔可以在世博会后拆卸重新建到巴黎以外的地方去。这既是原定的规则,也是他这时唯一能采取的策略。而对组办者来说,轰轰烈烈的争议却成了该届世博会最好的广告宣传。无人会对世界时尚之都将拥有一座高达300米“通天塔”的“事件”置若罔闻,它带来的激动和兴奋足以为世博会推波助澜。已有一些欧洲君主政体国家表示拒绝正式参加以纪念法国大革命百年为主题的世博会,那么,观赏新奇的铁塔对东道主来说岂不是最好的邀请理由?1886年11月,法国贸易部长批准了埃菲尔团队的最后建塔方案。埃菲尔分别和法国政府、巴黎市政府签订合约,后者提供建筑造价总预算资金的五分之一。埃菲尔则抵押了他的建筑工程公司和全部财产,并设法筹足余下五分之四的资金。作为交换,埃菲尔将会获得在博览会期间和此后20年因铁塔而获得的各项收入。尔后,铁塔所有权转交至巴黎市政府,政府也有拆除的权利。这叫风险共担,走的是合资建设的路子。在类似大型公共活动中,从招标、审议、确认、投资、建造到回报一整套程序中,法国在一个多世纪前就已经市场化运作了。三1887年1月26日,铁塔工程正式开工。铁塔工地就是一个超大的露天钢铁加工厂,每一段钢材都严格按照图纸精确制造,然后检验、编号、组装。现场并没有辅助脚架,全靠精密计算和严密管理,一根根沉重的钢材通过手动液压装置精确顶到位置,再用铆钉铆接固定。铁塔用去一万五千根钢材,用一百五十万个铆钉连接固定,塔楼在混凝土加固的基座上矗立起来。2月14日是西方的情人节,也是铁塔开工后的第19天。这一天,巴黎的文学艺术和建筑界向铁塔扔掷了一枚重磅抗议弹,而参与抗议的几乎全是巴黎主流社会的精英人物。其中包括以《羊脂球》、《项链》而名扬天下的法国大作家莫泊桑。这份由著名人士签名加上联名总共300人的《反对修建巴黎铁塔》的抗议书言辞犀利而尖刻:“我们深爱巴黎之美,珍惜巴黎形象,现在以法国色彩被蔑视、法国历史遭威胁的名义,义正辞严地抗议这座修建在我们美丽首都心脏位置的荒谬的怪物。请诸位设想一下,巴黎的美丽建筑怎么能与一个使人头晕目眩、怪异可笑的黑色大烟囱放在一起?黑铁塔一定会将它的野蛮破坏整个巴黎的建筑氛围,令巴黎建筑蒙羞,巴黎之美将在一场噩梦中彻底丧失。……巴黎受制于奢侈的商业主义还要多长时间?他们这些人只有对机器制造的想象,而造出的这些东西将给我们的巴黎――这个有着几个世纪积淀的优秀建筑的城市带来无法弥补的侮辱和破坏。这是滴在纯净白纸上的一滴肮脏的墨水,是魔鬼强涂在巴黎美丽脸庞上的可怕污点。”这份抗议书被提交给巴黎市政府并在当日的巴黎《时代报》上公开发表。埃菲尔直面的人物简直令他厥倒:除了莫泊桑,还有小说家兼剧作家小仲马,作曲家古诺德,诗人、工程师、科学院院士波吕多莫,画家、雕塑家布格鲁,建筑大师克尔尼……几乎囊括了当时巴黎乃至法国文化艺术领域的领军人物。抗议书发表前后,法国作家胡斯曼抨击铁塔是一个“空壳蜡烛台”;诗人科佩称铁塔是“变了形、未完工的铁桅杆”;象征主义代表人物魏尔兰发誓“宁愿绕道走,也不愿看到它的丑陋”;莫泊桑则撂下狠话:“巴黎如果建成铁塔,我要永远离开这个城市。”名人抗议,市民也联名请愿:铁塔将会拉低巴黎的天空,压制巴黎著名地标圣母院、卢浮宫和凯旋门……强烈要求停止这一工程。《时代报》同一天刊载了埃菲尔的答记者问,他用连续几个问号阐述了自己的建筑艺术理论:“铁塔将有它自身独特的魅力。我们是工程师,难道我们就不注重建筑物的美感吗?难道我们只关注牢固性和永久性而不尽心尽力去追求它的美感吗?难道力的因素与美的因素真的不能和谐与统一吗?……”埃菲尔已经没有多少时间了,他需要更多地投入建造。铁塔在巴黎市民眼皮底下渐渐长高,反对的声音明显趋低。闻所未闻的新建筑元素一一现身铁塔,别致和独创的造型使天性浪漫的法国人开始对铁塔充满期待,甚至那些当初的“恐高症者”也希望早日见识高塔直冲天穹的形象,毕竟,这是发生在塞纳河边一件令人兴奋的事。1889年3月31日,铁塔主建筑完工,埃菲尔与一些世博会官员一起登上了塔顶,并发射了21发礼炮以示庆祝。埃菲尔升起法国三色国旗骄傲地宣告:“现在,世界上只有法国国旗能飘扬在300米的高空。”巴黎新地标横空出世。赞美的声音出现了。1888年12月,法国著名的《灯笼》杂志发表世界音乐怪才萨丁的预言:“1889年巴黎世界博览会上,由于埃菲尔设计建造的巴黎铁塔,这次博览会的主题光泽将会暗淡。”不久,这一切都被证实,铁塔的确抢走了法国为庆祝大革命一百周年而举办世博会的所有光芒。时至今天,埃菲尔铁塔已经证明了正是它使1889年巴黎世博会成为不朽经典,它对法国和全世界的影响,也是令人惊叹的。但同样不容置疑的是,我们从当年的“埃塔抗议”中可以真切体察到文化精英们对世界时尚之都的经典情怀和法国传统文化的情深意切。这是不能简单地以褒贬而论的。四1889年5月6日,埃菲尔铁塔上礼炮声响起之后,巴黎世博会正式宣布开幕。会议期间,每天早晨铁塔上的礼炮声和晚上铁塔的灯光成了世博会的景观,登上塔顶鸟瞰巴黎全景迅速成为新时尚。当时,共有300多万人登临铁塔,人们看到了一个从未见识过的巴黎,记者称其为“首都的望台”。巴黎都市浪漫生活也由此揭开新的一页。因为采用了爱迪生最新发明的白炽灯,铁塔顶端的灯光把半个巴黎城照耀得如同白昼,一届昼夜开放的世博会也随之诞生。这在世博会历史上也是破天荒之举。两位大师的合作堪称经典。各种非议慢慢消失。巨大的A形钢筋铁骨既高大耸峙、又优美轻盈,无怪乎浪漫的法国人把“铁娘子”的爱称送给了它。铁塔逐渐与巴黎建筑景致磨合,和谐相处,最终成了巴黎乃至法国的象征。现代工业展示的新建筑美学征服了各界人士。埃菲尔铁塔共有三层:第一层设餐厅、咖啡厅、商店;第二层设办公室、邮局、电话局、面包店和画廊,著名的《费加罗报》也荣幸地拥有一间办公室,负责为参观者办理登塔证书;第三层是服务区、气象台、实验室(物理、气象、生物)和埃菲尔的办公室,一般不对游人开放。和其他公共纪念碑不同,埃菲尔铁塔的投资建造方式决定了它必须以赢利为目的。铁塔内的每一层平台都需支付费用,也能够同时容纳1万多名付费游客。埃菲尔与巴黎市政府的铁塔合约在1889年5月世博会开幕起就开始获得回报。根据合约,20年中铁塔收益归埃菲尔所有。铁塔变身金矿,像一台不停息的造钱机器给埃菲尔带来滚滚财源。博览会三千余万的参观人次足以全部收回投资,还盈余颇丰。20年后,铁塔移交给巴黎市政府。埃菲尔和巴黎市政府没有料到,铁塔收益仍不断延续。一个世纪后,仍然游人如织。铁塔成了法国至高技术的符号。由1889年巴黎世博会刮起的新一轮工业技术革命迅速席卷世界,并开掘了20世纪科学技术创新之新河。有意思的是,当年曾激烈反对建塔的文化精英也经常光顾铁塔。莫泊桑是铁塔餐厅的常客,当然这并不表明他已改初衷,但招来的疑问是躲不过去的,莫老师就不失诙谐地回答:“因为在巴黎,只有在埃菲尔铁塔之中,才是唯一看不到这个破塔的地方。”铁塔已经拔地而起,好评如潮,推倒是绝不可能了,而且他莫泊桑先生也将被永久载入反铁塔主义“黑名单”中。尽管黑名单中已有很多人缴械投降,其中包括时任法国首相的蒂赫,他也曾是铁塔的反对者,但铁塔耸立之后他亲手向埃菲尔颁发了荣誉军团勋章。但别人是别人,他莫泊桑不干。捍卫自己的信念和理想有多种方法,莫老师就在他的小说中发泄自己的不满,让他笔下的人物代他继续嘲讽铁塔,这也不失为一种风范。1889年11月6日,法国总统卡尔诺主持了盛大的世博会闭幕式,大发明家爱迪生用他在1878年巴黎世博会上获得金奖的留声机播放了埃菲尔宣布闭幕的声音,并在自己亲手制作的留声机上题词:“献给建造如此巨大、如此现代化建筑典范的勇敢建设者――埃菲尔”。两位大师在这届世博会上留下了永远的印记。世博会期间,巴黎最尖刻的评论家维克多・佛尔纳说道:“让我们在一天结束后问问参观者们,他们都看到了什么?他们从世博会又得到了什么?他们看到的是阿拉伯舞女、罗马餐馆、巴黎歌剧院、突尼斯集市等等。但是,所有的一切被埃菲尔设计的铁塔所掩盖,高高耸立的铁塔成为世博会最夺目的明星!”法国人终于有理由扬眉吐气了,因为他们终于拥有了自己梦寐以求的标志物。从这届世博会开始,埃菲尔铁塔的风头显然盖过了水晶宫。但与水晶宫相同的是,铁塔从方案到实施成功一直大张旗鼓地诠释着世博的创新精神。五300米的埃菲尔铁塔是19世纪世界上最高的建筑。1923年埃菲尔去世时,铁塔仍是世界上最高的建筑物,堪称世界建筑工程史上划时代的创举。铁塔保持了世界最高建筑45年的纪录,直到纽约帝国大厦的出现。至今仍与帝国大厦和东京电视塔共享“西方三大著名建筑”之美誉。铁塔原名叫巴黎铁塔,但因其诞生时的争议而不凡,更因埃菲尔先生的杰出创造,法国人就渐渐地称它为埃菲尔铁塔(LatourEiffel)。西方传说中早有人类建造通天塔的传说,结果都功败垂成,埃菲尔把这个美妙而执著的愿望做成了巴黎的现实版。钢材是铁塔的主要构件,而在埃菲尔手里,冷峻的钢材被赋予了律动的生命。埃菲尔恰似一个“钢铁诗人”,以他高超的建筑主旋律加上铁条和铆钉的音符,吟哦出一首创世纪的宏大的金属交响诗。若干年后,被铸成铜像的埃菲尔先生在塔下接受人们永远的缅怀,当人们说起埃菲尔时,立即就会联想到铁塔、巴黎、法国。哦,更须铭记的是世博会。因为,归根寻踪,世博会才是埃菲尔铁塔真正的造物主。我相信,没有世博会,埃菲尔就是名声再大,也仅仅是埃菲尔,铁塔也无从谈起。正如他自己所说:铁塔“把我淹没了,好像我一生只是建造了她”。的确,从个人成就的角度说,如果埃菲尔一生真的只有铁塔这一件作品,也足以够得上永垂青史的级别了。1989年3月31日,埃菲尔铁塔整整100岁。巴黎铁塔管理公司特地主持隆重纪念活动,以重现百年前埃菲尔率众登顶的历史场景:身着黑色礼服、头戴宽边礼帽、手持国旗的“埃菲尔”和30名“知名人士”、“建筑工人”在隆重的鼓乐声中拾级而上。当埃菲尔把三色旗插上塔顶时,21响礼炮齐鸣,群鸽绕塔飞翔,彩色气球飘上蓝天。铁塔二层平台围栏上悬挂着世界各国文字书写的“庆祝铁塔一百岁”的彩色条幅。无数游客翘首目睹了这一壮观场面。21世纪到来之际,埃菲尔铁塔安装了20000个闪烁灯,换了新装。每当夜幕降临,铁塔通体透明宛若金塔,在巴黎夜空中绚烂生辉。至今,埃菲尔铁塔每年仍招揽游客300余万人,游客最多时一天多达万人。所有来到法国的国际游客必然会把登临铁塔作为一个不可或缺的项目。2004年1月16日,为申办2012年夏季奥运会,巴黎市政府特意选择在埃菲尔铁塔上介绍他们为申奥的各项准备。他们很明白,埃菲尔铁塔既是申奥广告背景,本身又极具广告效应。现在,再回过头来看,埃菲尔铁塔诞生的一波三折十分耐人寻味。最初的反对和声讨之激烈既出乎意料却又在情理之中。一件闻所未闻的新事物将横空出世,况且又是一个完全悖于传统超常前卫的大铁塔兀自耸立于具有花都美名的巴黎。这里有太多的经典,太多的人文景观,太多的时尚地标,大铁塔带来的冲击显然超出了人们的心理承受能力。但随着铁塔的渐渐长高,人们开始从另一个视角去审视,这个视角就是世博的初衷和永恒理念――创新、现代化和城市的进步,此时反对声渐渐消弭,当300米的大铁塔完全现身于塞纳河畔,人们发现,它带来的视觉冲击和审美意趣已经代替了他们原先的担忧,它似乎以压倒一切的强势勾引着人们的眼球,人们看到的果真是埃菲尔先生承诺的技术与美的完美结合,这种“强强联手”的效应恰恰与巴黎时尚相映成趣,以至于再也无人提起要兑现该届世博招标的条件之一――拆除铁塔。因为铁塔折射出的工业和技术成就和独特的力学之美已经征服了巴黎和巴黎市民,它正以宏大与精美、奔放与沉静的独特韵味把传统花都的时尚魅力演绎到一种新的极致。的确,埃菲尔铁塔代表了世纪性的建筑技术成就和建筑工程艺术,在埃菲尔的指挥下,大铁塔就像一支配备精良的乐队,将技术和艺术奇妙地融于一炉。一位世博专家说过,当城市成功的时候,整个国家也会成功。因埃菲尔铁塔而声名大震的1889年巴黎世博会生动诠释了世博强国的内涵。