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一般来说中级职称只要发表在省级就可以了，具体要发表几篇，要看你目前这个职位的要求。 是要发表在专业期刊上还是综合，评职称，这两个的作用是一样的，你对时间这些有没得要求嘛， 具体的你可以去品优刊资讯一下，我当时的讠仑文就是找他们安排的。？
职称评定一般是需要发表3篇左右文章的。这都是很正常不过了，伱要写几篇啊？
针对这个问题，要视情况而定，如果评职人员的学历较高，比如是硕士研究生学历，在有了一定的工作年限时就可以直接认定中级职称，这时不需要发表论文的，其他情况下评定中级职称就需要发表论文了。论文在每个作者评职中占的比重是不同的，评职人员可能都会需要有论文来体现自己的学术水平，体现自己的权威度，一般评中级职称对于论文的级别要求也不是很高，基本在省级刊物发表1-2篇论文就可以了，如果您在评审中级职称之前已经发表过论文，那么评职时也可以用这篇论文，前提是这篇论文没有用来评过初级、或者是评优等使用过。评审中级职称相关论文要求说明：(1)博士研究生毕业，经考核，可以直接认定为中级(不需要发表中级职称评审论文)。(2)硕士研究生毕业或双学位获得者，从事专业技术工作三年以上(直接认定不需要发表论文)。(3)大学本科毕业，从事专业技术工作五年以上，取得助理职称四年以上，是要有论文的。(4)大学专科毕业，从事专业技术工作七年以上，担任助理职务四年以上，需要有论文。由此可见评中级职称，最好还有要准备几篇论文，因为在职称考核认定时，都要求有论文来作为加分项，所以说只要是本科或者专科的学历一般都是要论文的，如果是研究生学历及以上的考核认定就要特殊对待了，具体这种情况您也可以咨询我们的编辑老师，他们可以给您制定合适的评职方案。中级职称论文的篇数要求和期刊的要求来说，这两个方面要看专业了，不同的专业省市地区所要求的事项有一些是不同的。因此具体的就要看当地的专业职称文件的要求了。
不同行业、不同地区均有所不同，一般中级一篇就够了相关专业刊物，但有些地方需两篇，而且是在省级专业刊物上发表才行。高级职称一般需两篇，而且是国家级期刊，有些地方还需国家级核心期刊。
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我下载发给你吧毕业设计（论文）是教学计划的重要组成部分，为了加强管理，提高毕业设计（论文）的质量，特制订本办法。一、毕业设计（论文）目的1．培养学生综合运用所学专业基本理论、基本知识、基本技能的能力；培养学生独立分析问题、解决问题的能力；2．培养学生严谨求实的工作作风和严肃认真的科学态度；3．培养学生调查研究、利用文献和知识表达等综合技能。二、毕业设计（论文）安排1．根据各专业的性质和特点，毕业设计（论文）的教学安排一般在规定学制的最后一个学期集中进行，时间不得少于8周；2．各系应在规定学制的最后一学年的上学期确定毕业设计（论文）的具体选题和指导教师；3．毕业设计（论文）大致可划分为：文献资料准备及开题报告，实验、设计、开发或调查研究，设计（论文）撰写、成果总结与答辩等环节。
山东大学硕士学位论文怎么给你f)当机长和飞行签派员的签派放行意向不一致时,应采纳安全值较高的意见,并报经公司值班经理作出决定。而签派放行考虑的因素多,影响航班运行的环境也比较复杂,主要考虑一下几个方面的内容[:”:机场:机场是指在陆地上或水面上的规定区域(带有建筑物、设施和设备在内),其全部或部分供航空器着落、起飞和地面或水面活动之用。机场及其空域对于航空器的运行有着很重要的关系,因此对于航空公司的飞行签派放行来讲,在签派放行之前必须确定机场的跑道、滑行道及其相关的导航及目视助航设施及设别是适航。航线:航线是指航空器从地球表面一点(起点)飞到另一点(终点)的预定航行路线,航线运行包含了天气、地理特征等因素。因此在签派航班前必须确保相关运行条件是适航的。飞机:飞机指具有机翼和一具或多具发动机,靠自身动力能在大气中飞行的重于空气的航空器。飞机系统对于飞行安全的影响不言而喻,在民航体系中飞机主要可分办理MEL/CDL保留飞机、有特殊限制飞机和正常飞机。掌握好飞机的适航状态对于航空公司的安全运行起着重要作用。机组:飞行机组是指飞行期间在航空器驾驶船内执行任务的驾驶员、领航员、飞行通信员等,S航空公司的运行手册也明确了机长、副驾驶的技术管理规定、机组定员的最低配置、驾驶舱搭配原则,并建立了飞行人员的排班工作程序。气象:通俗来讲,气象是指天空中的云、风、雨、雪、露、霜、闪电、打雷等大气的物理现象。而在航空气象学中对于云、能见度、风向、风速以及其他影响航班运行的特殊天气,例如雷、雨、雪、结冰等天气现象对于航空器的安全运行起着至关重要的作用”]。航行通告:是指以电信形式发布有关任何航空设施、服务、程序或危险的确立、状态或者变化的情报通告,反应了导航设施的工作状况,机场道面、滑行道和机场灯光的工作状态,可能对于机场的运行标准、航线的高度有影响。及时获取最新的通告,对于飞行人员和航务人员更好的保障安全起着至关重要的作用。飞行签派员的主要职责是与机长共同签派放行航班,飞行签派员的工作质量直接影响到航空够公司的运行安全,而近年来国内航空业虽然发展迅速,但是发I7II山东大学硕士学位论文的人力及物力资源,由航空公司的有关运行人员(运行、飞行、机务、客船、空警、配品、货运、客户服务等)、设备设施、规定和程序组成的一个独立的运行机构。它是公司最高领导授予权力的全天候运行代表,是公司组织实施飞行、处置不正常和紧急情况的指挥中心。其及时有效的工作程序和信息处理方法,能保证及时有效地行使运行控制的责任。因此AOC是航空公司运行的中枢[2]。飞行签派是整个AOC的核心,运行中所有的决策和信息(例如航班调整、信息通报、专包机的任务下达等等)均需要主任飞行签派员参与集中讨论并决策,此外飞行签派员还必须综合天气、飞机、机场运行条件、等情况对每一次航班和机长共同决策放行,之后还必须监控各种运行条件及其变化,对机长进行地面支摇oSoS航空公司的运行手册规定:公司的每一次飞行由机长和飞行签派员共同行使签派放行批准权,并对行使这种授权是否能够正确地遵守适用的中国民用航空规章和公司政策、运行规范要求负责。这种授权包含下述含义:a)对公司每一次飞行运行的飞行前计划予以确认;b)在公司实施每一次飞行运行前,核实所实施的运行必须符合规定的运行条件和安全运行最低标准;C)公司的每一次飞行,必须由机长和飞行签派员在签派放行单上的共同签字批准。这种批准实施运行的形式,还可使用授权代为签字(但不得委托他人行使其签派放行权)或拍发签派放行电报或使用语音通信、传真的形式进行表达。当使用语音通信形式表达意向时,除应进行录音保存外,还必须在初始签派放行单上予以记录。在缺少飞行签派员或签派服务代理人,并使用签派放行电报和语音通信等适用方法也无法与机长取得联系的区域,可派出飞行签派员随机与机长共同签派放行或对于非计划航线由机长自行决定飞机放行;d)如根据机长或飞行签派员的判断,认为该次飞行不能按计划或不能按放行时的情况安全地运行或继续运行时,飞行签派员应作出延误、取消或重新签派该次飞行的决定并及时通知机长。但取消飞行应报经公司值班经理核准;e)实施的某一次飞行,对于初始签派放行的修改通常应由机长和飞行签派员共同再次确认。但如条件所限,而迅速采取行动是必需的,机长可决定对初始签派放行的修改,但提出修改的一方应尽快通知另一方;6第1章绪论研究背景国家民航局CCAR-121-R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》条规定:合格证持有人应当证明,对于其所实施的运行拥有足够数量的飞行签派中心,并且这些飞行签派中心的位置和能力,能够确保对每次飞行进行恰当的运行控制[']。CCAR-121-R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》条规定了机长和飞行签派员应当对飞行的计划、延迟和签派或者放行是否遵守中国民用航空规章和合格证持有人的运行规范共同负责;监控每次飞行的进展情况;分析与发布该次飞行安全所必需的信息。我国航空运输发展迅速,国际地位显著提高,运输网络不断扩大,运输能力显著增强,形成了以北京、上海、广州为中心,干支线相结合的航空运输网络。为满足航空运输市场对运力的需求,国内民航使用融资租赁及经营租赁等方式,添置了大中型干线飞机,引进了部分支线飞机,使机队规模不断壮大。《中国民用航空发展第十二个五年规划》円前正式出台。根据规划,到2015年民航运输总周转量将达990亿吨公里,旅客运输量达4. 5亿人次,货邮运输量达900万吨,年均分别增长13%、11%和10%。S航空公司在规划中也谈到,到“十二五”期末机队规模达到100架,其中100-200座级的飞机93架,100座级以下的飞机7架。从经营规模来看,“十二五”期间,S航空公司将实现从中型航空公司到大型航空公司的转变,人力资源的规模也将随着机队数量的增加而增加,新系统、新业务将不断拓展,对系统的要求円益提高。国际民用航空业发展历程表明,当航空公司机队规模发展到一定程序,组织机构、信息资源量均大幅提升,因此有效的整合和优化现有的人力、信息资源就显得格外重要。设立AOC (Airlines Operation Center,航空运控中心),是国内外航空公司普遍采用的组织实施円常航班运行的做法,AOC有效的整合了航空公司R常运行1 51山东大学硕士学位论文JamesT. Luxhoj和TreforP. Williams借助FM (美国联邦航空局)赞助项目,借助神经网络理论及专家系统等技术手段为航空安全管理和监察 发了一种比较先进的决策系统,目的是为了提取更加精简的指标,以识别航空器运行风险['"。美国密歇根大学学者2008年针对不确定因素下航空企业的计划进行了研究,通过对航空公司FI常航班计划的研究,以最快速度恢复航班运行正常为目的,建立了航空企业航班计划的快速恢复模型,归纳了应对不正常航班的调整目的,提出优化航班生产计划模型['2]。国内相关研究现状随着国内机队规模的不断增加,我国已成为名副其实的民航大国,具备了实现由“大”向“强”跨越的内在条件,民航局也全面推进建设民航强国战略。今年来不断提出或优化航空专业标准、并推进了 SMS (安全管理系统)咨询通告,为专业领域的发展有提供了方向。汪波结合民航的发展情况,着眼于核心竞争力,对于航空企业的运行控制AOC进行了研究,对于航空公司签派工作的两个重要职能签派放行和运行控制进行了研究,侧重于航班计划的编排与调整从运筹学角度,建立航班编排和调整数学模型及相关决策分析,对于航空公司的航班计划编排和调整提供了理论参考,提高了运行管理和决策分析水平。刘继新等人根据现代航空公司AOC特点,站在航空公司运行控制的角度,根据SHELL模型分析了飞行签派放行中的人为因素,从而指出人为因素产生的原因,最后给出了减少人为差错对签派放行影响的具体建议王丰基于航空公司签派席位提出安全管理理念,重点分析了现有的席位划设及搭配存在的问题,依据规章要求,从流程工序的合理、规章制度的完善、规章标准的落实及人员的执行力等角度提出了对于签派室席位搭配的构想,建立安全管理机制,以提升安全品质[15]。吴峰根据冰雪天气的特点提炼、总结和分析了冰雪天气条件下的运行管理应急工作,得出了冰雪天气下的签派放行注意事项和冰雪天气下航班大面积延误应釆取的应急措施_。I 9I山东大学硕士学位论文益,新一代的决策支持理论也迅速的发展和壮大[2']。我国决策理论的相关研究始于20世纪80年代中期,应用最广泛的就是区域发展规划和相关的宏观决策支持。大连理工大学、山西省自动化研究所及国际应用相关理论完成了山西省的整体发展规模,并依据决策支持理论,建立了一个分析研究系统。这是一个大型决策支持系统。该决策支持系统在我国起步比较早,影响比较大。之后大连理工和国防科技大学等研究所或单位又研究和 发了支持区域发展规划的国家决策支持系统。天津大学建立了《决策与决策支持系统》刊物,对我国决策支持理论的建设和发展起到了相当大的推进作用[22]。之后,台湾学者于1994年提出了针对航线规划及航班时刻调整的决策支持系统,通过建立的决策理论支持模型,辅助航空运营人确定合理的航线区域布局与科学的航班时刻及衔接[23]。总的来看,飞行签派工作是航空公司运行控制工作的核心,也是涉及信息最多,跨部门程序最多的一项工作,从国内外的研究来看,对于从单一角度,例如从天气、人为因素、航空器、航行通告等方面对于签派放行工作的研究较多,但是将飞行签派作为一个系统来研究,依据决策支持理论,对于飞行签派放行流程和签派放行质量的评估,辅助飞行签派员放行的研究目前很少["]。研究目的及内容研究目的本文主要基于决策支持理论,通过层次分析法、模糊综合评定法等工具方法,利用专家调查,从S航空公司签派业务的角度,对签派放行流程和签派放行决策评估进行研究,本文研究的目的:(1)通过研究现行的签派放行流程,对于各放行要素的研究和优化,并根据组织要求,建立一个新的签派放行流程和放行体系。(2)对于新的飞行签派放行流程,使用层次分析法,建立每一放行因素的权重。通过对签派放行决策的研究,使用层次分析法及模糊决综合等方法,评估每1 一次放行决策,为每一个航班计算出一个风险值,将原来定性的飞行签派放行决1 策变为定量的放行决策。]11II山东大学硕士学位论文夏洲等人总结和冬季大雾带来的低云、低能见度天气,而这样的天气严重影响了航班的安全和正点,并给航空公司带来相当的隐患,针对大雾的特点及形成机理,站在航空公司角度,从运行模式和航班调整方面建立了运行控制和调整策略,从空间、时间和历史资料等维度,分长航线和短航线采取不同的签派策略,进而在保证安全的同时,最大程度提高航班正常率,减少飞机的返航、备降,提高航空企业效益?。索朝华结合具体案例,从签派放行的角度,讨论了边缘天气下的签派放行与飞行监控问题,综合放行决策需要考虑的问题,阐述了边缘天气条件下签派放行可能遇到的问题,指出飞行签派员不仅要具备并熟练掌握放行天气标准,而且应慎重考虑放行其他因素,为了航空公司的安全、正点和效益进而做出合理的分析和判断,并探讨和研究了相应的措施及方案_。王岩韬等人根据签派放行的案例,讨论并指出了边缘天气对于签派放行的影响及重要性,并分析了边缘天气和潜在危险对于签派放行的影响["]。从签派员对于天气的预判能力、加强预案、规范操作等方面提出了初步的解决方案。国内外决策理论的相关研究John von Neumann和Oskar Morgenstern于1944年,出版了决策理论方面具有划时代意义的著作“Theory of Game and Economic Behavior”。文中提出了决策合理的行为公理。即是von Neumann-Morgenstern理性行为的公理体系,这拉开了现代决策理论支持的 端。二十世纪五十年代,Wald和Leonard J Savage等人在其基础上,融入了统计决策内容,进一步深化了决策研究,建立了并发展了决策理论支持体系,诸如灰色决策理论、粗糖决策理论、模糊决策理论等方法和系统_。伴随着运筹学、现代管理学、和计算机技术的不断发展,J. D. Little与Gorry于二十世纪七十年代提出了决策支持理论,之后决策支持理论就广泛的应用了各个相关领域。二十世纪九十年代初,美国学者提出了 On-line analyticalprocessing,数据库管理和在线分析处理,进而达到了合理有效决策目的。大多数企业均不同程度的建立了自己的数据管理与支持系统,并带来了显著的经理效10山东大学硕士学位论文展时间短,对于飞行签派决策和放行系统的研究甚少,加之航空公司通常还赋予飞行签派员很多与飞行签派不相关的工作,因此造成飞行签派员经常在时间紧、任务重的情况下做出放行决策。因此本文深入的分析了签派放行流程,将传统的定性的签派放行决策通过模型转化,变为定量的签派放行决策评估结果。这样不仅可以提高飞行签派员的签派放行工作质量;而且还将航班放行评估与飞行签派人员的资格等级关联起来;也便于签派经理、主任飞行签派员或其它负责运行控制的领导监控和核查飞行签派放行质量[5]。国内外研究现状国外相关研究现状国外对于飞行签派专业相关的研究主要集中在两个方面,一方面是AOC的设置及航空公司运行控制的建设范畴;另一方面则集中风险管理方面[6]。国外航空企业的运行控制中心融合了诸多元素,,通常包括了飞行签派、飞行机组资源调度与管理、客舱乘务员资源调度、飞机计划与维修管理、货物及其代理运输管理、配餐管理、客户服务、运力与市场等各个专业口的调度人员,他们负责各方面的公司的闩常运行管理[7]。GD. Edkins提出航空企业必须主动识别和防范风险,将航空企业的安全文化、风险识别、员工报告、风险控制、安全促进和员工建议显示在航空企业的安全专栏中,以提高航空企业的安全管理水平?。Yu一HemChang和Chung. HsingYeh研究了四家美国航空企业的安全水平,依据模糊多属性决策制定的方法,建立并提出了评估航空企业安全水平的具体数量指标以量化航空企业的安全水平[9]。美国加利福利亚大学学者2005年基于航空企业R常航班运行过程中的不正常情况,包括延误、返航、备降等后续的处置,从航空公司决策者的角度出发,本着尽快恢复航班正常的目的,建立了决策支持理论模型和不正常航班的快速恢复模型,为航空企业发生航班大面积延误或不正常情况下的处置提供了科学的理论依据_。8山东大学硕士学位论文(3)根据定量的签派放行评估,建立了飞行签派员资质等级。航空运营人可以将不同风险等级的航班分配给相应资质的飞行签派员来放行或监控,进而保证飞行安全,同时也为S公司改进FOC(Flight Operation Control)系统提供支持。研究内容(1)对S航空公司的签派系统进行了研究,通过分析,发现现行的飞行签派流程、飞行签派组织存在的一些不足,需要进行改进。
一般情况,一篇本科毕业论文一般都要求1万字以上,20%左右的重复率,从定题到完成论文初稿大概要3,4天吧。慢一点的话,一周左右时间也够了。
知识扩展：
论文是一个汉语词语，拼音是lùn wén，古典文学常见论文一词，谓交谈辞章或交流思想。
当代，论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。它既是探讨问题进行学术研究的一种手段，又是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。它包括学年论文、毕业论文、学位论文、科技论文、成果论文等。
2020年12月24日，《本科毕业论文（设计）抽检办法（试行）》提出，本科毕业论文抽检每年进行一次，抽检比例原则上应不低于2% 。
论文的有关部分全部抄清完了，经过检查，再没有什么问题，把它装成册，再加上封面。论文的封面要朴素大方，要写出论文的题目、学校、科系、指导教师姓名、作者姓名、完成年月日。论文的题目的作者姓名一定要写在表皮上，不要写里面的补页上。
本科毕业论文 20天可以 不知道你写哪一方面的
20天可以写好毕业论文这个关键看大家如何选择的我才好安排的
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中国知网，是国家知识基础设施的概念，由世界银行于1998年提出。CNKI工程是以实现全社会知识资源传播共享与增值利用为目标的信息化建设项目。由清华大学、清华同方发起，始建于1999年6月。
知网，是国家知识基础设施(National Knowledge Infrastructure，NKI)的概念，由世界银行于1998年提出。CNKI工程是以实现全社会知识资源传播共享与增值利用为目标的信息化建设项目，由清华大学、清华同方发起，始建于1999年6月。
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