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目标层：选择合理的地址准则层：动态性原则、竞争性原则、经济性原则、交通便利性原则、统筹性原则、战略性原则（1）动态性原则。在物流中心选址时，不能将环境条件和影响因素绝对化，而是从动态出发，将物流中心选址建立在详细分析现状及对未来变化做出合理预测的基础上。 (2)竞争性原则。物流活动是服务性活动，用户的选择必将引起物流服务的竞争。若不考虑这种竞争性机制，而单从成本最低、线路最短、速度最快等角度出发，就会剥夺用户的选择权利，导致垄断从而阻碍物流服务质量的提高。(3)经济性原则。物流中心的选址不同，其未来物流活动辅助设施的建设规模及建设费用以及运费等是不同的，选址应以费用最低作为重要选址原则。 (4)交通便利性原则。布局物流中心时，要考虑现有交通条件，同时预测和规划未来交通，保证物流中心投入使用后交通便利。 (5)统筹性原则。物流中心的布局与生产力布局、消费布局密切相关，在规划物流中心时，必须统筹兼顾，微观宏观综合考虑。 (6)战略性原则。要有前瞻性，制定长远发展规划。方案层：经济因素、公共设施因素、自然环境因素、经营环境因素（1）经济因素：它包括物流中心建设投资、建成的时间、土地的价格、建立后的维护费用等。（2）公共设施因素：它包括通风条件、三供条件、交通条件、道路设施等。（3）社会因素：主要包括国家政策、生活环境、就业情况、治安情况、国土资源利用情况、环境保护情况等。（4）自然环境因素：主要包括地形条件、水文条件、气象条件、地质条件等。（5）经营环境因素：主要包括商品特征、经营条件、服务条件、周边的消费水平情况等。
物流配送中心选址分析提要:本文分析物流配送中心选址的影响因素及选址方法；针对重心法在物流配送中心选址中的应用举出实例，并运用选址度量法对重心法在选址决策中存在的缺陷进行改进，通过综合分析得到最佳选址方案。在物流系统中，配送中心居于重要的枢纽地位。物流配送中心的选址，是指在一个具有若干供应点及若干需求点的经济区域内，选一个或多个地址设置配送中心的规划过程。较佳的物流配送中心选址方案可以有效地节约费用，促进生产和消费的协调与配合，保证物流系统的平衡发展。因此，物流配送中心的合理选址就显得十分重要。一、物流配送中心选址的影响因素（一）货物分布和数量。这是配送中心配送的对象，如货物来源和去向的分布情况、历史和现在以及将来的预测和发展等。配送中心应该尽可能地与生产地和配送区域形成短距离优化。货物数量是随配送规模的增长而不断增长的。货物增长率越高，越是要求配送中心选址的合理性，从而减少输送过程中不必要的浪费。（二）运输条件。物流配送中心的选址应接近交通运输枢纽，使配送中心形成物流过程中的一个恰当的结点。在有条件的情况下，配送中心应尽可能靠近铁路货运站、港口及公路。（三）用地条件。物流配送中心的占地问题在土地日益昂贵的今天显得越来越重要。是利用现有的土地，还是重新征地？地价如何？是否符合政府规划要求等等，在建设配送中心时都要进行综合考虑。（四）商品流动。企业生产的消费品随着人口的转移而变化，应据此更好地为企业的配送系统定位。同时，工业产品市场也会转移变化，为了确定原材料和半成品等商品的流动变化情况，在进行物流配送中心的选址时，应考虑有关商品流动的具体情况。（五）其他因素。如劳动力、运输与服务的方便程度、投资额的限制等。二、物流配送中心选址方法（一）定性分析法。定性分析法主要是根据选址影响因素和选址原则，依靠专家或管理人员丰富的经验、知识及其综合分析能力，确定配送中心的具体选址。主要有专家打分法、德尔菲法。定性方法的优点是注重历史经验，简单易行。其缺点是容易犯经验主义和主观主义的错误，并且当可选地点较多时，不易做出理想的决策，导致决策的可靠性不高。（二）定量分析法。定量的方法主要包括重心法、鲍莫尔-沃尔夫法、运输规划法、Cluster法、CFLP法、混合0-1整数规划法、双层规划法、遗传算法等。定量方法选址的优点是能求出比较准确可信的解。其中，重心法是研究单个物流配送中心选址的常用方法，这种方法将物流系统中的需求点和资源点看成是分布在某一平面范围内的物流系统，各点的需求量和资源量分别看成是物体的重量，物体系统的重心作为物流网点的最佳设置点。三、物流配送中心合理选址案例分析（一）重心法模型选址实例。现假设冠芝霖手机大卖场总部要拟建一个物流配送中心来负责其在苏州市区内各店的物流配送，根据这4个店在地图上的具体位置建立直角坐标系，以其中一个店的坐标为（0，0），同时假设单位运量单位距离的运输成本相同，年物流运输量如表1所示，试用重心法确定物流配送中心的坐标位置。一般来说，根据重心法模型计算得出配送中心的位置坐标为（，），由地图可知该点恰好位于三香公园所在位置。（表1）（二）对重心法模型的改进。重心法是使用比较早的一种方法，计算简单，而且其配送中心地点的选择是不加特定限制的，具有自由选择的长处。但是从另一个方面来看，重心法模型的自由度过多也是一个缺点，它仅考虑运输费用而没有考虑配送中心建设的固定费用（包括基本建设费用和固定经营费用）及因经营管理产生的可变费用。有时由重心法计算求得的最佳地点实际上并不可行，有的地点很可能在河流湖泊上或街道中间等，此时就要根据客观条件，放弃最优位置而另外选择一个比较满意的位置，所以需要对其进行改进。当由重心法计算所得到的坐标在实际中不可行时，考虑市政规划和地理条件等因素后，在以重心坐标为圆心，以R为半径的圆形区域中选择几个可行的备选点，然后利用选址度量法从备选点中选出最佳物流配送中心建设点。选址度量法是一种既考虑定量因素、又考虑定性因素用以支持设施选址的方法，是评价综合因素的另一类选址方法，步骤如下：1、将各因素分为成本因素和非成本因素，确定其成本因素比重：x和非成本因素比重：1-x（0≤x≤1）。2、确定客观度量值OM：OM=1/［C（1/C）］（1）C为第i个可行位置的第j项成本；OM=1，m为客观因素数目；n为可行位置数。3、确定非成本因素度量值SM：SM=［I×（W/W）］（2）W为i位置对k因素的比重；W/W为非成本因素的评价值；I为k非成本因素的权重；M为非成本因素数目。4、确定位置度量值LM：LM=xSM+（1-x）OM（3）5、决策。LM最大者是最佳位置。由于上述所算坐标点（，）在实际中不可行。根据市政规划、地理位置和配送中心选址因素，我们在以（，）为圆心以1个单位长为半径的圆形区域内得到3个备选点：P（，）、P（，）、P（，）。这些备选点中需要考虑的成本因素有：土地价格、运输成本和建安费；非成本因素有：自然环境条件、对城市居民的影响、距离交通主干道远近。通过德尔非法得成本因素比重x=，非成本因素比重1-x=。成本因素中P、P、P的土地价格：C=4000，C=7000，C=5600，运输成本C=450，C=340，C=300，建安费：C=2050，C=1800，C=2000；非成本因素中P、P、P的自然环境条件比值：W=，W=，W=；对城市居民影响大小：W=，W=，W=；距离城市主干道远近：W=，W=，W=。非成本因素权系数I=，I=，I=。根据公式（1）、（2）、（3），可以得出，LM=，LM=，LM=。LM＞LM＞LM，所以点P（，）是建该配送中心的最佳位置。四、结语定性选址方法比较注重历史经验，简单易行，但是容易犯经验主义和主观主义的错误，并且当可选地点较多时，不易做出理想的决策，导致决策的可靠性不高。与定性方法相比较，用定量选址方法进行选址时是能求出比较准确、可信的解，但又常常为了量化，使本来比较复杂的事物简单化、模栩化了，甚至有的意见被量化以后可能被误解和曲解。因此，定性与定量方法相结合是一种比较科学而又切合实际的选址方法。本文中的选址度量法由于既考虑了定量因素、又考虑了定性因素，并结合了实际情况、成本因素和非成本因素的影响，对重心法改进以后使得物流配送中心的选址更加科学和合理。此方法综合了定性和定量两方面的优点，能够做出比较理想的决策。
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物流配送中心选址分析提要:本文分析物流配送中心选址的影响因素及选址方法；针对重心法在物流配送中心选址中的应用举出实例，并运用选址度量法对重心法在选址决策中存在的缺陷进行改进，通过综合分析得到最佳选址方案。在物流系统中，配送中心居于重要的枢纽地位。物流配送中心的选址，是指在一个具有若干供应点及若干需求点的经济区域内，选一个或多个地址设置配送中心的规划过程。较佳的物流配送中心选址方案可以有效地节约费用，促进生产和消费的协调与配合，保证物流系统的平衡发展。因此，物流配送中心的合理选址就显得十分重要。一、物流配送中心选址的影响因素（一）货物分布和数量。这是配送中心配送的对象，如货物来源和去向的分布情况、历史和现在以及将来的预测和发展等。配送中心应该尽可能地与生产地和配送区域形成短距离优化。货物数量是随配送规模的增长而不断增长的。货物增长率越高，越是要求配送中心选址的合理性，从而减少输送过程中不必要的浪费。（二）运输条件。物流配送中心的选址应接近交通运输枢纽，使配送中心形成物流过程中的一个恰当的结点。在有条件的情况下，配送中心应尽可能靠近铁路货运站、港口及公路。（三）用地条件。物流配送中心的占地问题在土地日益昂贵的今天显得越来越重要。是利用现有的土地，还是重新征地？地价如何？是否符合政府规划要求等等，在建设配送中心时都要进行综合考虑。（四）商品流动。企业生产的消费品随着人口的转移而变化，应据此更好地为企业的配送系统定位。同时，工业产品市场也会转移变化，为了确定原材料和半成品等商品的流动变化情况，在进行物流配送中心的选址时，应考虑有关商品流动的具体情况。（五）其他因素。如劳动力、运输与服务的方便程度、投资额的限制等。二、物流配送中心选址方法（一）定性分析法。定性分析法主要是根据选址影响因素和选址原则，依靠专家或管理人员丰富的经验、知识及其综合分析能力，确定配送中心的具体选址。主要有专家打分法、德尔菲法。定性方法的优点是注重历史经验，简单易行。其缺点是容易犯经验主义和主观主义的错误，并且当可选地点较多时，不易做出理想的决策，导致决策的可靠性不高。（二）定量分析法。定量的方法主要包括重心法、鲍莫尔-沃尔夫法、运输规划法、Cluster法、CFLP法、混合0-1整数规划法、双层规划法、遗传算法等。定量方法选址的优点是能求出比较准确可信的解。其中，重心法是研究单个物流配送中心选址的常用方法，这种方法将物流系统中的需求点和资源点看成是分布在某一平面范围内的物流系统，各点的需求量和资源量分别看成是物体的重量，物体系统的重心作为物流网点的最佳设置点。三、物流配送中心合理选址案例分析（一）重心法模型选址实例。现假设冠芝霖手机大卖场总部要拟建一个物流配送中心来负责其在苏州市区内各店的物流配送，根据这4个店在地图上的具体位置建立直角坐标系，以其中一个店的坐标为（0，0），同时假设单位运量单位距离的运输成本相同，年物流运输量如表1所示，试用重心法确定物流配送中心的坐标位置。一般来说，根据重心法模型计算得出配送中心的位置坐标为（，），由地图可知该点恰好位于三香公园所在位置。（表1）（二）对重心法模型的改进。重心法是使用比较早的一种方法，计算简单，而且其配送中心地点的选择是不加特定限制的，具有自由选择的长处。但是从另一个方面来看，重心法模型的自由度过多也是一个缺点，它仅考虑运输费用而没有考虑配送中心建设的固定费用（包括基本建设费用和固定经营费用）及因经营管理产生的可变费用。有时由重心法计算求得的最佳地点实际上并不可行，有的地点很可能在河流湖泊上或街道中间等，此时就要根据客观条件，放弃最优位置而另外选择一个比较满意的位置，所以需要对其进行改进。当由重心法计算所得到的坐标在实际中不可行时，考虑市政规划和地理条件等因素后，在以重心坐标为圆心，以R为半径的圆形区域中选择几个可行的备选点，然后利用选址度量法从备选点中选出最佳物流配送中心建设点。选址度量法是一种既考虑定量因素、又考虑定性因素用以支持设施选址的方法，是评价综合因素的另一类选址方法，步骤如下：1、将各因素分为成本因素和非成本因素，确定其成本因素比重：x和非成本因素比重：1-x（0≤x≤1）。2、确定客观度量值OM：OM=1/［C（1/C）］（1）C为第i个可行位置的第j项成本；OM=1，m为客观因素数目；n为可行位置数。3、确定非成本因素度量值SM：SM=［I×（W/W）］（2）W为i位置对k因素的比重；W/W为非成本因素的评价值；I为k非成本因素的权重；M为非成本因素数目。4、确定位置度量值LM：LM=xSM+（1-x）OM（3）5、决策。LM最大者是最佳位置。由于上述所算坐标点（，）在实际中不可行。根据市政规划、地理位置和配送中心选址因素，我们在以（，）为圆心以1个单位长为半径的圆形区域内得到3个备选点：P（，）、P（，）、P（，）。这些备选点中需要考虑的成本因素有：土地价格、运输成本和建安费；非成本因素有：自然环境条件、对城市居民的影响、距离交通主干道远近。通过德尔非法得成本因素比重x=，非成本因素比重1-x=。成本因素中P、P、P的土地价格：C=4000，C=7000，C=5600，运输成本C=450，C=340，C=300，建安费：C=2050，C=1800，C=2000；非成本因素中P、P、P的自然环境条件比值：W=，W=，W=；对城市居民影响大小：W=，W=，W=；距离城市主干道远近：W=，W=，W=。非成本因素权系数I=，I=，I=。根据公式（1）、（2）、（3），可以得出，LM=，LM=，LM=。LM＞LM＞LM，所以点P（，）是建该配送中心的最佳位置。四、结语定性选址方法比较注重历史经验，简单易行，但是容易犯经验主义和主观主义的错误，并且当可选地点较多时，不易做出理想的决策，导致决策的可靠性不高。与定性方法相比较，用定量选址方法进行选址时是能求出比较准确、可信的解，但又常常为了量化，使本来比较复杂的事物简单化、模栩化了，甚至有的意见被量化以后可能被误解和曲解。因此，定性与定量方法相结合是一种比较科学而又切合实际的选址方法。本文中的选址度量法由于既考虑了定量因素、又考虑了定性因素，并结合了实际情况、成本因素和非成本因素的影响，对重心法改进以后使得物流配送中心的选址更加科学和合理。此方法综合了定性和定量两方面的优点，能够做出比较理想的决策。
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配送中心的选址直接影响配送中心各项活动的成本，同时也关系到配送中心的正常运作和发展，因此，配送中心的选址和布局必须在充分调查分析的基础上综合考虑自身经营的特点、商品特性及交通状况等因素，在详细分析现状及预测的基础上对配送中心进行选址。配送中心的选址可参照图9-6所示的程序进行。 1．外部条件论证 （1）交通运输条件。配送中心地址选择应靠近交通运输枢纽，以保证配送服务的及时性、准确性。 （2）用地条件。配送中心建设须占用大量的土地资源，土地的来源、地价、土地的利用程度等要充分考虑并落实。 （3）顾客分布情况。准确掌握配送中心现有服务对象的分布情况以及未来一段时间内的发展变化情况，因为顾客分布状况的改变、配送商品数量的改变及顾客对配送服务要求的改变都会对配送中心的经营和管理产生影响。 （4）政策法规条件。掌握政府对配送中心建设的法律法规要求，那些地区不允许建设配送中心、那些地区政府有优惠政策等。 （5）附属设施条件。配送中心周围的服务设施也是考虑的因素之一，如外部信息网络技术条件，水电及通信等辅助设施，北方地区的供暖保温设施等。 （6）其他。要考虑不同类别的配送中心对选址的需要的不同的。如有些配送中心所保管的商品有保温设施、冷冻设施、危险品设施等对选址都有特殊要求
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中国知网也好！万方数据也好都有例子！甚至百度文库都有！==================论文写作方法===========================论文网上没有免费的，与其花人民币，还不如自己写，万一碰到人的，就不上算了。写作论文的简单方法，首先大概确定自己的选题，然后在网上查找几份类似的文章通读一些相关资料，对这方面的内容有个大概的了解！参照你们学校的论文的格式，列出提纲，补充内容！实在不会，把这几份论文综合一下，从每篇论文上复制一部分，组成一篇新的文章！然后把按自己的语言把每一部分换下句式或词，经过换词不换意的办法处理后,网上就查不到了！最后，到万方等地进行检测，将扫红部分进行再次修改！祝你顺利完成论文!
农村土地规范流转，既是推进农业结构调整、促进农业规模经营的基本途径，也是提高资源配置效率,促进农民增收的重要途径。因此，正确分析当前农村土地流转过程中存在的主要问题，处理好其中的各种主体的利益关系，制定有效推进农村土地流转的政策措施，是推进现代农业、统筹城乡发展的必然要求和重要方面。当前农村土地承包经营权流转呈现流转数量增长，流转规模扩大，流转形式多样，流转对象多元，管理服务加强等趋势和特点。同时存在一些值得关注的问题，如流转管理工作还不规范，流转服务体系尚不健全，流转利益纠纷仍时有发生，流转土地使用与农业宏观调控目标也有差异，应当引起高度重视。中央对农村土地承包经营权流转问题一向高度重视，政策是明确的、一贯的。党的十七届三中全会在保持农村土地承包经营权流转政策连续性的基础上，总结了近年来各地土地承包经营权流转的经验，系统完整地提出了土地承包经营权流转的政策。农村土地承包经营权流转存在的问题一是土地流转意识有待进一步增强。一是农民自觉流转意识不强,一些农民对国家土地承包和流转政策理解不够,担心土地流转出去后会丧失土地经营权,失去生活依靠,宁愿土地抛荒也不愿流转出,还有些业主怕政策不稳,担心投入无回报而不敢经营流转的土地。二是农民大局观念和法制意识不强。个别农民对县里的农业产业化政策不支持不理解,对涉及土地流转的农业产业项目,恶意刁难,百般阻挠。个别农民法制意识不强,签订土地流转合同后毁约,侵害业主利益。三是基层干部工作热情不高。乡村干部对土地流转，工作不力,情况不清,工作缺乏积极性和主动性,造成土地流转行为不规范,矛盾纠纷隐患多。二是土地流转行为不规范。一是流转程序不规范。部分土地流转项目存在由乡镇政府或村级组织出面租赁农户的承包地再进行转租或发包的“反租倒包”现象,与政策相违背,也容易引起损害农民利益行为的发生。二是流转协议订立不规范。有相当部分的土地流转只是口头约定,没有签订书面合同,有些虽签订书面合同的,条款也多不规范,内容过于简单,对双方权利义务及违约责任规定不具体,且大部分流转合同没有通过职能部门鉴证和备案,存在纠纷隐患。三是土地流转价格存在不合理现象。三是土地流转机制不完善。一是土地流转无章可循。土地流转处在摸索和尝试阶段,配套政策措施尚未出台,流转无具体的操作办法,土地流转费的确定没有可操作的价格标准,容易出现竞相压低租金,损害农户利益以及个别农户漫天要价,阻碍土地流转的行为。二是土地流转信息不畅。土地流转和租赁市场没有形成,无中介组织,出租方找不到承租方,承租方又难以找到有流转土地意向的对象。三是土地流转管理不规范。三是土地流转管理不规范。由于乡镇农经站工作人员职责不清,土地流转管理职责不明确,土地承包流转合同管理难到位。四是土地流转扶持措施尚未出台。土地流转项目激励措施、土地流转补偿制度、土地投资补偿制度等优惠政策有待进一步建立健全。四是土地承包流转政策不配套。一是土地流转工作难度大。各级政府在实施农业产业项目过程中,个别农户因思想不通，不愿流转规划区内的承包土地，甚至恶意阻碍农业产业化经营的现象,影响项目的实施。由于土地流转应遵循自愿原则,对这些不愿流转土地的农民无计可施。二是抛荒地难处理。由于农业比较效益低、耕地毁坏严重、水利设施落后等原因,造成弃耕抛荒。这些抛荒耕地的流转难度大,因为一些外出打工、经商的农民把土地看作是今后生活的退路和保障,宁愿荒地也舍不得将土地流转出去,而政府对抛荒行为制止有限,既不能强制收回或强制流转抛荒地,又没有进行处罚的法律依据,从而造成了抛荒的蔓延。正确处理农村土地承包经营权流转中的各项关系一是正确认识和处理土地承包经营权流转与坚持农村基本经营制度的关系。以家庭承包经营为基础、统分结合的双层经营体制，是适应社会主义市场经济体制要求、符合农业生产特点的农村基本经营制度，必须毫不动摇地坚持。坚持农村基本经营制度是进行土地承包经营权流转的制度基础，要保持现有土地承包关系稳定并长久不变，完善土地承包经营权权能，依法保障农民对承包土地的占有、使用、收益等权利，搞好农村土地确权、登记、颁证工作，夯实土地承包经营权流转的制度基础。二是正确认识和处理土地承包经营权流转与发展现代农业的关系。一方面，要看到集约经营和规模经营是现代农业的重要特点，土地承包经营权流转是发展现代农业的客观要求和必然趋势，随着农村劳动力的转移和农业物质技术装备水平的提高，通过土地承包经营权流转可扩大土地经营规模。另一方面，也要看到在我国发展规模经营是一个长期过程，且土地承包经营权流转不是实现规模经营的唯一途径，建设现代农业应当着力推进家庭经营、统一经营“两个转变”，不可一味追求土地集中的规模经营。三是正确认识和处理土地承包经营权流转中政府与市场的关系。土地承包经营权流转是生产要素合理配置的需要，本质上是一种市场行为，要建立健全土地承包经营权流转市场，充分发挥市场机制的基础性作用。土地承包经营权属于承包土地的农民，土地承包经营权流转必须坚持依法有偿自愿的原则，尤其要尊重农民的意愿，不得强迫或阻碍农民流转土地承包经营权。政府是公共服务的提供者，也是市场的监管者，要依法规范市场规则和流转行为，加强流转管理和服务，不断优化流转环境，健全纠纷调处体系，确保土地承包经营权流转健康有序进行。四是正确认识和处理土地承包经营权流转中国家、承包者和经营者的关系。在土地承包经营权流转中，要正确处理这三者的关系，统筹协调国家粮食安全利益、承包者权益、经营者收益，确保土地承包经营权流转不改变土地集体所有性质，不改变土地用途，不损害农民土地承包权益，既遵循市场经济规律，又符合国家宏观调控取向。
本科时1983年公开发表1篇论文1984-1995年，发表30篇论文1995年进入中国农业大学攻读博士以来发表的主要论文Xiao huimin Zhang zhengheOptimal Control of Dynamic In-output Systems Model & control 国际刊物 EI张正河市场经济经济条件下粮食输出研究经济经纬1995年4期张正河物业管理的发展与问题探讨经济经纬1997年1期张正河赵慧清企业管理咨询与企业标本农村经济与社会1997年下卷张正河赵慧清政府与企业—父子关系的诀别郑州经济1997年11期张正河改变农民行为的方法研究郑州工作1997年12期张正河农村咨询产业的困境与出路农业技术经济1998年2期张正河河南省农民饮食状态分析河南农村报1998年4月张正河乡村城市化要素聚集和时空序列农业经济问题1998年5期张正河国际合作通则和新时期农业合作经济问题1998年7期张正河谭向勇小城镇难当中国城市化主角中国软科学1998年8期张正河论农村生产要素的准城市化状态农村社会经济1998年下卷张正河谭向勇论中国乡城人口迁移财经问题研究1999年1期白军飞张正河中国乡村城市化研究农村改革与发展1999年1期张正河Rural Urbanization Strategy in China小城镇发展国际会议1999年6月张正河论农村人口和资金的准城市化经济问题1999年8期张正河东小西大是中国城市化的选择中国城镇发展战略研讨会1999年张正河后发城市化的优劣势和初始条件经济学家2000年4期张正河谭向勇杨建仓21世纪初中国农业投资重点项目调研世界2000年9期张正河可持续发展与居民点演化财经问题研究2001年9期张正河论农村生产要素的准城市化经济学家2001年4期张正河 河南省农业发展问题与对策研究郑州晚报理论版2002年4月Zhang Zhenghe Marketing system of livestock production in Xinjing and Gasu, World Aquaculture 2002 April 2002张正河论家族企业的致命伤光明日报2002年6月Zhang ZhengheSocial-Economics Impacts of Rural-Urban Migration on China Rural Administration Theory & USA.张正河中国城市化过程中的土地整治海峡两岸公共行政改革研讨会2003年1月张正河 我国牧草产业综合开发分析中国农业综合开发2003年4期戎承法张正河县域经济发展的核心竞争力评价体系农业技术经济2003年6期张正河中国农垦综合开发的主导产业选择中国农业综合开发2003年5期田桂山张正河中外农技推广评价考核指标世界农业2003年7期张正河美国政府农业公共政策分析中国软科学2003年7期张正河 中国牧草产业市场与经营动物科学与医学2003年9期张正河我国农村产权改革设计中国经济体制改革研究会2003年10期张正河村官论中国行政管理学会年会论文2003年12月张征张正河技术标准对成果转化的障碍分析国家技术标准体系建设优秀论文集2003年张征张正河农业标准化的经济动力研究世界标准化研究2003年张征张正河等推进技术标准与科技研发协调发展策略研究世界标准化管理2003年增刊张正河中国牧区基层决策权结构研究管理世界2004年1期戎承法张正河主要粮食作物要素配置效率衡量中国农业经济评论2004年1期张征张正河等标准化对农业产业化推动机制的理论研究农业质量标准2004年2期张征张正河中国农村劳动力转移研究中国软科学2004年4期黄映晖张正河DEA方法在小麦要素效率配置中的应用农业技术经济2004年5期张正河建立农民工社会养老保险制度财经周刊2004年6月张正河城中村的土地整理中国财经时报2004年6月黄映晖张正河农村劳动力再生产成本变动分析中国农村观察2004年6期张正河模式分析法在农业开发评介中的应用中国农业综合开发2004年10期张正河以公共政策角度分析中国民工复旦大学2004年11月张正河农村家庭决策权代际传递与效率研究中国体制改革研究会年会论文2004年11月张征张正河中国农村劳动力转移的实证研究第十五届（2004年）中国青年农业经济学年会论文集张正河 从七头黄牛到产业化龙头企业 农民日报2005年1月1日卢向虎张正河我国城乡差距扩大的原因与对策调研世界2005年3期张正河 农村宅基地土地整理的思考 调研世界2005年4期句芳 张正河 我国粮食增产因素实证分析 中国经济评论2005年5期王永刚 张正河 中国食用植物油的供需状态分析 粮食科技与经济2005年5期张正河 空心村宅基地的整治与增值 中部崛起理论学术研讨会论文集2005年5月卢向虎 张正河 农业综合生产能力内涵初探 调研世界2005年8期张正河 中国基层权力结构与社会经济发展 全国可持续发展大会2005年8月张正河 以公共政策角度分析中国民工 中国公共管理评论2005年9期常江 张正河 影响生产决策的两大因素：年龄与教育 农村·农业·农民 2005年10月杨虎峰 张正河 企业区位再选择能力研究 经济师2005年12期张正河 杨虎峰 北京远郊县区聚集分析：统筹城乡发展 中国农业出版社2005年张正河 杨虎峰 产业化过程中契约和违约行为分析 三农问题新探索 中共中央党校出版社2005年张正河 杨虎锋 产业化过程中的违约行为及影响因素分析农村经营管理2006年1期Zhang Zhenghe NGOs’ Successful model in Northwestern China Rural Livelihood Projects全球化与中国农业国际研讨会2006年2月王永刚 张正河 世界油料及植物油生产\贸易格局分析 中国油脂2006年1期卢向虎 张正河 中国农村劳动力迁移的实证研究 中国农村经济2006年1期王永刚 张正河 我国花生国际贸易结构比较分析与优化新疆农垦经济2006年1期张正河 农村宅基地土地整理研究 调研世界2006年1期王永刚 张正河等 我国油料及植物油贸易发展与价格整合国际贸易问题2006年3期贾大猛 张正河 农民合作社对村庄治理的影响——基于对吉林梨树县百信农民合作社的实证调查 学海 2006年5期张正河 家庭决策权下移与农户经济效率 收录在《新重农主义》远东出版社2006年9月张征 张正河 新农村建设中的土地流转改革分析中国土地2006年3期贾大猛 张正河 合作社影响下的村庄治理 公共管理学报2006年3期苏保忠 张正河 行政管理改革思路综述中国行政管理2006年4期张正河 我国农业产业化经营趋势 科技与企业2006年10期卢向虎 张正河 我国农村集体土地、资产股份化问题研究基础调研世界2006年11期句芳 张正河 设施农业的效益边界初探 农业经济2006年11期句芳 张正河 浅议黄灯理论 技术经济2006年11期张正河 城乡差距的表象、原因 人民日报财经版2006年11月21日李文陆 张正河 交通与区域经济发展关系的理论评述 理论与现代化2007年2期李文陆浅析现代交通运输对集聚的影响 商场现代化2007年2期 张正河 王英辉李文陆我国东中西部地区经济“S形”发展差距态势的实证研究 技术经济 2007年3期 张正河 王英辉句芳 张正河 贾大猛 政府对农业生产基础设施投资效应分析 经济与管理2007年4期张正河NGO及其在中国西北农村发展运作分析(载全球化与新农村建设书中) 社会科学文献出版社2007年5月句芳 张正河 都市农业到底具备多少功能 北方农业2007年2期苏保忠 张正河 农村养老中的家庭支持力研究 中国农业经济评论2007年3期李林张正河产业结构与中国省际城市化进程差异分析管理现代化2007年3期张正河 现代农业的国计民生 领导之友2007年3期张正河 中国城市化专家谈 中国发展观察 2007年8期李玉恒 张正河 浅析传统农业折射下的中国现代农业发展 中国农学通报2007年10期句芳 张正河 高明华 创新培训理念、培育新型农民的几点思考 技术经济2007年11期苏保忠 张正河农村养老制度建设中的政府责任和边界分析 中国行政管理2007年12期苏保忠 张正河 西方国家农村养老制度及启示 当代经济2007年12期句芳 张正河 我国农户兼业时间影响因素分析农业技术经济2008年1期苏保忠 张正河 人口老龄化背景下农村人口养老的困境与路径选择改革与战略2008年1期张正河 促进企业科技创新,支撑现代农业发展中国科技投资2008年3期句芳 高明华 张正河 中原地区农户非农劳动时间影响因素分析中国农村经济2008年3期苏保忠 张正河 中国古代养老制度及其对农村养老的启示当代经济2008年11期张正河 承包权流转不会一蹴而就 中国土地2009年2期柳岩 张正河 农业科技推广主体间差异比较分析 科技进步与对策2009年3期张正河 农民工准城市化背景下耕地流转困境研究 中国改革国际论坛论文集2009年3月张正河 苏保忠 中国农村养老保障的路径选择 甘肃行政学报2009年5期张正河 准城市化下空心村解决思路 中国土地2009年8期王健 张正河 我国中小企业双S区域划分与效率研究 中国软科学2009年9期张正河 农民工准城市化背景下耕地流转困境研究 学术研究2009年9期高明华 张正河 关于大城市交通拥堵问题的解决途径 城市问题2009年10期张正河 发达国家支持农业发展的共性特征分析 中国科技投资 2009年11期张正河 农业产业化发展中龙头企业与小企业产业集群研究 中国农业产业化年会论文集2009年11月张正河 食物综合安全战略下农业科技的支持方向 中国非传统安全中粮食问题研究论文集2009年11月张正河 快速城市化和新农村建设背景下村庄发展战略思考 以书代刊三农中国2009年张正河 中国产业集群问题与对策 农业经济与管理2010年2期张正河 定单农业：悖论与突破 2010年中国农村合作组织发展高层论坛（长春）张正河 县域经济发展的产业支撑：战略与策略 农村金融研究2010年11期张正河 快速城市化和新农村建设背景下的村庄发展战略与策略农业经济问题2010年11期张正河 快速城市化背景下村庄发展战略 新华文摘2011年3期张正河 我国涉农企业科技创新调查分析（上、下）中国种子（国家内参）2011年5、6期王小兵 张正河等 中国区域节能减排能力测度与政策推进 中国人口资源与环境2011年6期张正河农业生产方式变迁与科技供求主体分析农村金融研究2011年9期张正河山区县域经济发展思路经济日报 2011年11月7日
近日，德邦物流宣布进军仓储供应链，坚持以客户为中心拓展仓储网络布局，为客户提供覆盖全国、最有效的仓储网络。这是继2013年德邦物流进军快递业务后的又一重大战略举措，标志着德邦物流向综合性物流供应商再次迈出关键一步。
零担物流起家
德邦物流首先瞄准的是市场规模超过数万亿元的零担物流领域，以建设完善的物流配送服务网络战略，打造中国最大的零担物流运营商。
零担物流是一种介于合约物流与快递之间的物流模式。零担物流企业将不同托运人的货物拼车运输，零收整发，操作难度较大，利润丰厚，德邦物流第一桶金正是来源于此。
截至9月底，德邦物流已开设5600多家标准化的门店，服务网络遍及全国，自有营运车辆9600余台，全国转运中心总面积超过121万平方米，日吞吐货量超过6万吨，业务网点覆盖中国32个省级行政区。
德邦物流创始人崔维星始终坚持“自建网络、自购货车、自培员工”的策略，稳步发展，准确把握客户需求，连续多年保持60%的年复合增长率。
快递业务高增长
自2009年10月1日新《邮政法》实施后，快递业进入快速膨胀期。业内人士表示，去年全国整个快递行业总营业额突破2040亿元，业务量更是达到140亿件，预计今年年底将超过200亿件。
德邦物流敏锐嗅觉到这一巨大商机，于2013年开始进军中国快递业务。目前德邦快递已推出三大主营产品，今年营业收入预计可达18亿元，年底将陆续开通香港和澳门的快递业务，届时可实现业务全国覆盖。
德邦快递创立至今，一直坚持“以客户为中心”的服务理念，在产品推广、网络覆盖、合作模式等方面不断开拓与创新。8月份，开通至台湾的海空双线路，创造陆台速递发展新方向;8月18日启动“事业合伙人”计划，为合伙人实现“蓝色梦想”提供有利平台。
欲做供应链领导者
相关资料显示，中国供应链解决方案市场规模大、增速快、吸引力强，预计明年将超过1万亿元，未来5年年均增速近，到2020年可能达到万亿元水平。但当前传统的仓储供应链市场集中度很低，国际巨头占据高端市场，中国尚未出现明显的市场领导者，且主要提供针对单一行业、少数客户的单一仓储服务。
随着电商、渠道扁平化等趋势驱动下游行业业务模式变化，客户对多元化布局、专业化运营、商业智能化有着强烈的需求。德邦物流顺应行业发展，通过专业的仓储供应链服务为客户优化整体的'供应链管理，提供包括多元的仓库、专业化的库内管理、高效的系统支撑、多样化的增值服务等供应链解决方案。
据了解，德邦仓管家是德邦物流仓储供应链业务推出的第一个产品，能够帮助客户实现成本更优、时效更优、峰值无忧、全程可视的仓储管理。
德邦物流进入仓储领域意味着新涌现了全网型、专业型、规模型的仓储供应商，随着这个阵营的逐渐强大，整体供应链服务商在未来将会占据更显著的位置。
资金难题待解
由于德邦物流快速发展和多元化的扩张，资金压力骤升。7月初，中国证监会在网站上披露了德邦物流的《首次公开发行A股股票招股说明书》。此次公开发行股票总量不超过亿股，发行后总股本不超过10亿股，拟募集资金亿元。其中，用于直营网点建设亿元;零担运输车辆购置亿元;快递车辆与设备购置亿元;信息一体化平台建设亿元。然而随着市场IPO暂停，德邦物流上市计划也随之搁浅。
德邦物流该如何缓解当前的资金之渴?市场将拭目以待。
关于物流的论文选题有很多，学术堂在此整理了二十个好写的题目，供大家进行参考：1、指明集团企业采购管理现状及对策研究2、舟山台客隆超市配送中心选址研究3、诸暨市鹏程电器企业物流网络优化研4、Eleven的供应链管理的现状与对策分析5、安吉汽车物流有限公司整车和零部件物流整合研究6、第三方物流企业的市场环境及竞争对策分析-以某某德邦物流为例7、第三方物流企业发展现状与对策分析-以某某驷洋国际物流有限公司为例8、第四方物流发展策略研究—以传化公路港为例9、电子商务企业的物流模式分析——以京东商城为例10、电子商务条件下的逆向物流运作研究——以某某太平鸟物流为例11、东阳兴国红木家具有限公司采购管理现状与改进分析12、某某华商物流有限公司库存管理分析与改进13、某某丽轩服饰采购管理模式研究14、交运集团物流分公司库存现状分析及改进15、快递企业从事电子商务实证研究16、某某北仑加贝超市配送方案优化研究17、某某德丰电机有限公司的物流外包决策分析及风险防范18、某某地区加快发展现代物流策略研究19、某某市物流发展现状及对策研究20、企业物流外包的决策分析——以金路达袜业为例
德邦物流商业模式研究
引导语：德邦物流成立于1996年9月，创始人崔维星，是国内领先的公路快运与快递服务提供商。下面是我为你带来的德邦物流商业模式研究，希望对大家有所帮助。
1. 公司简介
德邦物流成立于1996年9月，创始人崔维星，是国内领先的公路快运与快递服务提供商，国家AAAAA 级物流企业，为客户提供全国范围内的公路快运、快递及相关增值业务服务。截至2014年底，公司及下属全资子公司在全国 32个省、市、自治区的312个城市共拥有营业网点 5,376个，拥有各型运输车辆 7,351台，在北京、上海、广州、武汉、成都、郑州等各区域中心城市有108处分拨中心，进行24小时的货物运输服务。公司一直致力于为我国中小企业提供高品质的公路快运与快递服务，目前下游客户类型主要为各类工业及贸易企业。公司主要产品线包括公路快运业务、快递业务和其他业务，其他业务主要包括航空货运代理业务及其他物流相关业务。公司始终以客户为中心随时候命、持续创新，始终坚持自建营业网点、自购进口车辆、搭建最优线路，优化运力成本，为客户提供快速高效、便捷及时、安全可靠的服务体验，助力客户创造最大的价值。
2013年和2014年德邦营业收入分别为86亿元和104亿元，同比增长分别达到了 和。
2. 发展历程
崔维星1996年9月1日创办德邦物流的前身——“崔氏货运公司”;2000年8月8日，正式注册了广州德邦物流服务有限公司;2009年成立德邦物流股份有限公司并发展至今。
德邦物流的发展可以分为三个阶段：创业阶段(1996-2000)、起步阶段(2000-2004)、成长阶段(2004至今)。
从公司发展历程来看，德邦物流采用最传统最专注的经营理念，为客户提供优质的货物运输服务，创立时期比较早，从而能凭借专业性和改革开放后中国南方经济的迅速发展实现快速成长。
3. 业务现状
德邦物流的产品可以分为公路快运业务和快递业务两大板块，同时，在提供公路快运及快递基本服务的基础上，根据客户的自愿选择提供相应的附加服务，包括：代收货款、保价运输、安全包装、签收回单、综合信息服务、上门接送货、短期货物仓储等。除公路快运和快递业务外，公司还经营少量的航空运输代理业务。
公路快运业务
通常情况下，公司营业部侧重于单票重量在 30kg-500kg 之内以及体积相对规整且不超过3立方米的货物。按照提供货物运输服务的时效性、货运运输距离等不同标准，将公路快运中的零担业务产品分为精准卡航业务、精准汽运业务和精准城运业务，其中精准卡航和精准城运同属于高时效性的零担运输服务。
A.精准卡航业务
精准卡航业务是公司的优势产品，用于运输出发运作城市与到达运作城市之间的距离在 480 公里以上的货物。精准卡航业务已基本覆盖了从珠三角、长三角及京津唐地区出发至全国大部分城市的运输线路。客户在选择精准卡航业务后，其运输的货物将在同线路车辆上进行优先配载，保证精准卡航业务的货物在第一时间内到达。
B.精准城运业务
精准城运业务也是公司的优势产品，用于运输出发运作城市与到达运作城市之间的距离在 480 公里以内的货物。目前主要覆盖珠三角、长三角、京津唐、山东、辽宁、川渝区域城市之间，基本实现快速、准点到达和在部分区域的派送。客户在选择精准城运业务后，其运输的货物将进行优先配载。
C.精准汽运业务
精准汽运业务是公司的普通公路快运产品，在全国所有已覆盖的区域均有经营，且没有运输距离的限制。公司在进行货物配载时，在保证精准卡航及精准城运两类优势业务能全部配载完的前提下，进行“精准汽运(长途) /(短途)”货物的配载。由于精准汽运业务的时效性略低，运输价格也相对较低。
快递业务
快递业务是公司于 2013 年 11 月正式上线开展的新业务。公司通过采取“快递最后一公里+现有公路运输网络”的模式，采用标准定价与标准操作流程，为客户提供安全可靠、服务专业、高性价比的快递服务。截至目前，快递业务的服务网络已经覆盖至国内 30个省及直辖市，291个城市。自快递业务开展以来，业务规模及相应营业收入实现了较快的增长。 2013年末开展快递业务的网点数量仅为 332个，截至 2014 年底公司开展快递业务的营业部数量为 2,687个，已超过公司营业部数量的 50%。在激烈的市场竞争中，公司提出了“经济快递”的独特理念，将德邦快递定位为中国性价比最高的重货快递。即针对货重区间在 3公斤到 60 斤的产品，推出“360 特惠快件服务”，该服务以 3公斤为首重，每公斤续重价格显著低于市场平均水平。在此基础上，德邦快递推出了代收货款、保价运输、安全包装以及签收单等多项增值服务。突出了公司快递业务价格适中、服务差异化程度较高的特点以最大程度满足最广大的客户群体。
4. 发展战略
德邦物流业务发展目标
公司的战略愿景：致力于成为中国快运与快递领域客户首选的现代化综合物流服务提供商。
公司的经营目标：继续保持在公路快运领域的领导地位，加强对服务范围的纵深覆盖，维持网点密度行业领先，不断提高市场占有率;加速拓展快递业务的覆盖区域，依靠高效的信息化与自动化直营网络经营体系，推动快递业务高速增长;在时效、货物安全、便利性等物流行业核心竞争能力建设上持续改善，树立行业标杆，提升德邦品牌价值;不断提升客户满意度，优化客户体验，努力为客户创造价值，实现企业与客户的双赢;打造企业强劲的持续盈利能力，实现较高的利润率水平;继续进行稳健的业务延伸，追求物流服务内容及品质的全面领先。
为落实公司的发展战略，建立并扩大在国内公路快运领域的领先优势，将采取以下业务发展计划：
1、持续稳健推进服务覆盖范围扩张，实现公司在东部成熟地区的深入布局和中西部地区的广泛覆盖，打造国内领先的直营网络运营体系，实现高效运作;
2、强化公路快运业务的领导地位，加快拓展快递及整车的业务规模，并继续采用稳健的经营策略，逐步推进在综合物流领域的业务延伸;
3、加强人力资源建设，为公司发展提供强有力的组织与人才保障;
4、持续加强信息系统投入，实现对业务和管理发展的带动;
5、坚持推进产品、服务品质升级，提升客户体验;
6、提升品牌内涵，加强品牌推广，发挥品牌价值;
7、持续加强内控制度建设，夯实业务发展基础。
德邦物流的竞争优势
德邦物流主要具有以下竞争优势：
1、初步建立了覆盖全国范围的运输网络，规模效应正逐步显现：截至 2014年 12 月 31 日，德邦共计在全国 32个省、直辖市、自治区建立了 5,376个营业网点，覆盖范围达到 312个地区级城市，并在广州、上海、北京、武汉、郑州等区域重点的运输枢纽城市，建立了 108个分拨中心，进行货物的中转仓储及转运。此外，作为专注于开展公路快运业务的公司之一，通过多年的经营，公司积累了丰富的网络组织经验，具备出色的网络组织管理能力。公司线路规划部门通过对各区域市场的深度分析，并引入麦肯锡、 IBM 等知名的外部咨询公司对运输网络进行优化及规划。网络覆盖范围的不断扩大和运输线路的不断增加，对公司可实现的业务量已初步产生推动作用，年运输货量保持持续高速增长。 2012 年至 2014 年，公司分别实现年运输货量万吨、 万吨和 万吨，年均增长率达到 ，年运输票数 2,万票、 3,万票和 5,万票，年均增长率为 ，远高于全国公路货运量的年增长率。
2、坚持直营网络、自有车辆为主的经营模式，有力的保障了服务品质：德邦多年来坚持直营网络、以自有运输车辆为主的经营策略，虽然在业务开展的早期阶段资本投入规模较大，但由于对开展业务的各个操作环节拥有绝对的控制力，公司在服务质量方面能够提供更加优质的保障，因而对市场上更加注重服务质量的优质客户具有更大的吸引力。
3、成熟的标准化网络建设经验确保“简单复制，快速扩张”模式的成功实施：通过多年专注于公路快运行业的业务经营，德邦已形成了非常成熟的标准化网络建设经验，对于营业网点及分拨中心的选择、建设及运营等已有一套严格精准的原则和具体标准的制度体系。公司自设立以来能够保持高速增长，一方面受益于行业的整体增长，另一方面更加得益于通过“简单复制，快速扩张”的模式，在保障服务质量的同时迅速扩大了网络覆盖范围，占领了市场。
4、具有经验丰富的管理团队和良好的人才培养体系：德邦的高级管理人员全部由拥有物流相关领域丰富经验的专业人士组成。公司在人才培养方面在行业内也是独树一帜。多年来，德邦坚持进行校园招聘，并对招聘的大学生进行重点培养。截至 2014 年 12 月 31 日，公司大学本科学历及以上的员工比例约为，大专学历及以上的员工比例达到 以上，提升了公司对外服务的质量。公司内部设立了德邦学院，从一线操作人员到办公室文职人员及管理工作人员，均要参加内部培训，并对表现优异的员工进行晋升提拔。公司内部各个层级的管理人员基本来源于内部提升。丰富的人力资源储备，保障了公司业务规模扩张对各层级管理人员的需求。
5、已建立了一体化的信息系统平台，并持续进行升级优化，提升信息处理能力和营运效率：德邦在公路快运行业领先开发建设了物流信息一体化的系统平台，并与IBM(中国)建立了战略合作关系，对信息系统进行不断的建设和完善。同时，在已建成的信息系统平台上开发并整合快递业务信息。德邦的信息系统具有先进的软硬件平台和优秀的信息技术人员，并通过对 ERP 系统、渠道及客户管理、财务系统、人力资源及办公自动化方面进行持续开发和升级，良好的实现了对业务运营流程、渠道及客户的开发与维护、预算及财务报表管理及内部人员信息和管理效率的提升，并有效提高了公司整体的生产效率和服务水平。
6、在公路快运行业树立了领先的品牌形象：德邦作为 AAAAA 级物流企业，在公路快运行业内享有广泛的知名度和影响力。凭借品牌影响力和稳定、优秀的服务品质，公司赢得了庞大、稳定、多元化的客户群体。同时，与国内众多一流的电子商务企业签订合作协议，成为其推荐的物流服务提供商，进一步扩大了德邦在公路快运行业及客户群体中的影响力。
7、建立完善的业务流程管理体系，聚焦高端中小企业提供高品质服务：德邦依托全国范围的直营运输网络、高质量的运输车辆、可靠的信息系统，聚焦高端中小企业客户，提供高品质的公路快运服务。为降低运输货物的差错、破损、丢失等事件的发生，德邦在接送、装卸、运输及搬运等各个业务环节均制定了严格的操作流程标准，并通过持续培训、过程监管、投诉处理及定期进行营运品质的指标考核等相应措施，最大程度上提升服务质量。根据内部统计，2012 年至 2014 年，在业务量高速增长的同时，公司各项营运品质的指标持续改善。在新增的快递业务方面，德邦保持了一贯的高品质服务，货物丢失、破损比率正逐步接近行业龙头企业水平，客户投诉率大幅低于行业平均水平，对申诉的处理服务在行业内保持较高的水准。公司一贯优秀的服务品质，带给客户良好的用户体验，树立了在行业内的良好口碑。
5. 商业模式分析
业务板块分析
公路快运业务
目前，零担快运的市场集中度很低，前十家的市场份额总和仅占 ，数得出来的大零担企业屈指可数，年营业额在10亿以上的企业只有德邦、天地华宇、佳吉、盛辉、盛丰、新邦。为了提高市场集中度，提高大零担企业的数量与规模是必要的。未来 3-5 年，以德邦为标杆的标准化网络显现出的规模经济效应将加速推动大型零担快运企业的份额扩张。德邦，作为一个新的标杆，证明了零担快运的规模经营在中国的巨大潜力。从收入来源的.分析可以看出，德邦的高速增长是网络发展的结果，具体而言，门店数量及门店覆盖度的增长实现了营业规模的增长。正是门店数量从 1000个到 3000个的过程支撑了德邦营业额从 20亿到 60 亿的增长。
不过，德邦区别于其他企业成为标杆的根本原因还不是门店，或者说德邦为零担行业带来的创新发展不是网络本身。首先，门店不是德邦的发明，而是华宇的发明;其次，德邦和华宇在相同的门店规模下曾经相持了一段时间，最终是以华宇不得不减少门店数量以降低亏损，而德邦以持续盈利得以继续扩张门店数量脱颖而出。可以说标准化使得德邦在网点建设中保障了网点的成功率，实现了网络资源效率的均衡，资源使用率的均衡是网络整体效率和竞争力的基础。因此德邦的独特贡献是快运网络的标准化运营，为行业提供了一个高标准的样板。而标准化能有效推广的基础是直营模式下对运输各环节的控制力。
快递业务
除了开展快递业务需要行政审批并取得相应的业务资质外，公路货运与快递业务的区分界限已较为模糊，公路快运行业的企业可在取得快递业务资质后从事快递业务，快递行业的企业也可开展公路快运业务，细分行业之间的竞争和渗透愈发明显，从而加剧了公路快运和快递行业内的竞争。为充分利用自有网络布局，增强市场竞争力，德邦于 2013 年 11 月正式开展快递业务，但2014年快递业务收入占比不到5%。国内快递行业经过近年来的快速发展，市场竞争已较为激烈。虽然公司对快递业务定位和发展已做好长期发展战略和运营计划，但仍将面对快递市场的激烈竞争。竞争对手除专业的快递公司外，还需要面对电子商务企业自建物流体系的竞争。
因此无论从短期还是长期来看，德邦快递发展成为行业领导者都很有难度，更优的定位是作为公路货运业务的补充。目前着力探索的3-30公斤重货快递领域也说明德邦仍在围绕零担运输将业务范围扩展到快递领域。
核心竞争力分析
德邦的直营业务模式与顺丰相类似，通过直营更好的控制运营质量，推进一系列标准化建设。在网点布局方面，直营模式能更好地贯彻总部的布局和选址理念，建设标识统一的门店形象;在服务质量方面，德邦能在全国各地贯彻总部的时效要求，即使部分网点亏损也能按时发货，运输及装卸过程的可控性也非常高，比加盟模式更能保证运输质量。
此外，自有车辆也保证了运输路途中的可控，高标准的车辆性能和装备水平也有助于提升客户满意度和品牌形象。值得注意的是德邦并不完全依靠自有车辆，也会通过外请车辆的手段来平衡各地区间的运输货量，从而实现控制力和灵活性并重。
在直营模式下，初期会面临资金短缺、扩张速度慢、运营成本高等缺陷，而一旦完成网点布局，形成符合市场需求的标准化的体系后，即能在市场上建立良好的品牌形象，更有利于提供高端产品和服务。德邦的精准卡航等产品之所以能领先于同行业推出并形成规模，也是得益于对运输全环节的控制力。
以德邦上市为标志，可以看出德邦正在逐步跨过物流企业在发展过程中面临的资金和规模瓶颈，未来将继续依靠规模优势和直营模式下的标准化优势在中高端市场占领最高的市场份额。德邦A股上市募集的资金投入计划如下表所示，从中也可以看出德邦对未来的规划和对保持竞争力的关注点，主要是想解决全国网点布局不平衡的问题，增加自有车辆匹配业务增长和高标准服务质量要求，通过信息化手段提升管理效率、增强市场竞争力。
6. 启发建议
综合德邦物流企业现状和管理经验，可供我们借鉴的部分有以下几点：
专一化的市场定位
德邦自成立之初一直坚持做直营网络、以自有运输车辆为主的公路货运，期间没有受到加盟模式迅速扩张的诱惑，也没有做综合物流。因此才能将全部资金和人力用于铺设网点，提供专业化的公路货运服务。借此形成了规模优势，确立了行业领先地位，清晰的专一的业务结构更容易赢得资本市场的青睐。
标准化的管理手段
通过多年专注于公路快运行业的业务经营，德邦已形成了非常成熟的标准化网络建设经验，对于营业网点及分拨中心的选择、建设及运营等已有一套严格精准的原则和具体标准的制度体系。值得注意的是德邦的标准在运输时效等指标上一般高于行业平均水平，例如德邦的运输节点要求当天清货，这对较小规模的物流企业来讲是难以承受的成本压力，而大规模的物流企业如果网点是加盟模式，加盟网点出于成本考虑也很难做到，只有德邦的全国直营体系才能以整体盈利弥补单个节点的亏损。德邦的高标准运作模式也是其赢得市场份额的重要手段。
专业人才的引进和培养
德邦物流每年招聘大量应届毕业生，还有博士生，可以提供博士后进站的条件，这些行为在人才短缺、待遇不高的物流业是很罕见的。德邦一方面是利用毕业大学生素质高、潜力大的优势，另一方面也借助他们工作热情高、干劲足的特点来提高整体工作效率。虽然物流属于劳动密集型行业，但大多数物流企业没有大量招聘名校毕业生的行为，主要原因在于高学历物流专业人才往往理论脱离实际，无法适应实际业务的需要，物流公司艰苦的工作环境和较低的薪资待遇也很难留住人才。德邦在某种程度上利用了应届毕业生刚参加工作时干劲足的特点，让毕业生从基层干起，虽然员工流失率仍然很高，但不妨碍公司整体运作，最终愿意留下来的也已经证明是忠诚的员工，高学历的人才也有较快的上升通道。对于博士，德邦则提供相对优厚的待遇，希望以此建立行业内领先的人才和技术优势。
与国际知名公司合作的经验
德邦与麦肯锡、IBM、安永等国际大公司进行合作，开展了关于战略和业务咨询、信息系统整合建设、内部流程重组等多个项目，2014年咨询费支出达9700余万元，这在资金普遍短缺的物流行业是非常罕见的。德邦通过此类咨询项目，加强了业务规划和流程管理，提升了运作效率和规范性，增强了信息化等领域的竞争优势，保障了自身的高速成长和行业领先地位。此类管理提升经验值得我们借鉴。
与我公司合作机遇
虽然德邦在公路快运领域具有专业优势和封闭的直营体系，外部公司不便进入，但德邦对于物流技术的研发一贯持开放态度，德邦的企业规模和行业地位决定了其在管理理念和技术研发上具有领先优势，我公司可以把物流技术作为切入点借鉴德邦的经验或寻求与德邦的合作，包括网点建设布局优化模型、运力采购系统、车辆在途监控系统等。
我公司目前正以物流园区为目标推广物流信息化平台产品，在发展园区客户之后必将转向大型物流企业寻求合作，以扩大产品覆盖面。德邦在网点选址方面有非常成熟的经验和模型，在外部运力采购方面也有很好的经验可以借鉴，这两方面都与物流智家产品密切相关，双方可以在这些领域互通有无，我公司可以借鉴德邦这类企业的经验设计产品功能，为德邦这类企业设计定制化的功能模块或将这类功能标准化后推向市场。另外，在车辆在途监控系统和运输路径规划系统方面，因为目前成本较高许多物流公司尚未广泛应用，而这也是未来物流技术应用的趋势，寻求有业务经验的物流企业合作研发此类产品有助于更好地对接市场需求和提升产品质量。从这个角度讲，德邦物流也可以作为我们研究物流行业的一个切入点，从中跟踪分析货运企业的需求和行业的发展方向。
7. 总结
德邦物流取得零担运输行业第一的位置不是一蹴而就，而是经过多年的积淀形成的，其中既借助了行业发展的机遇，更是因为自身坚持高标准的运作模式和严格把控的直营体系，最终形成了规模优势，成功对接资本市场。德邦的发展路径说明通过高标准的运营体系可以占领零担运输中高端市场，也说明了在公路货运行业坚持专业化的优势。德邦未来巩固和扩大行业领先优势的举动值得我们紧密关注。
导语：德邦物流的战略其实并不复杂以建设完善的物流配送服务网络战略，真正成功的关键，是贯穿始终的定位、坚持“自建网络、自购货车、自培员工”的策略，以及专注于以“落地”为核心、以改善组织绩效为目的的管理体系。
零担物流服务是一种介于合约物流和快递之间的物流模式，零担运输企业将不同托运人的货物拼车运输，零收整发。2011年，德邦物流继续保持了近年来60%的年复合增长率，销售收入达43亿元，比排在第二位的天地华宇要高出2倍多;而在4年前，德邦物流还以微弱的劣势排在天地华宇之后。
聚集，再聚集
1996年9月，崔维星以“崔氏货运”(德邦物流的前身)的名义开始独立开展货运业务。但直到两年后承包了“南方航空老干部客货运处”，开展航空货运代理业务，德邦物流才奠定了雏形。从那时起到德邦物流转为主营汽运业务，崔维星始终坚持一个原则只做物流，这也是整个公司的一元化原则。
并非没有投资回报更高的项目找到他，但崔维星一直不改初衷。他不希望公司把资金投到与物流业务无关的领域，认为股票的起起落落会分散专注力，而房地产也不是他擅长的业务。
“股市我们从来没碰过。德邦是一个现金流极其充裕的公司，但这并不意味着我可以乱花钱。即便在2007年、2008年，中国股市最疯狂的情况下，我们也没有做过一次二级市场上的'股票投资。”德邦物流副总裁施鲲翔说。
如今，德邦物流将自己精确定位成“零担物流零售商”，聚焦于公路运输中的零担物流市场以网点为基础、通过服务吸引客户。通常，公司对于大客户都会备加青睐，而德邦物流却从不涉及合约物流、冷链物流等细分市场，即便好又多、科勒、TCL等大公司主动找上门来。
这并不奇怪，在走上这条道路前，德邦经历过砍掉大客户的艰难选择。
与大客户的合约物流类似于现在的整车运输：大客户选择物流公司一般以招投标的方式进行，出货时以整车为主，有特殊的流程要求。在汽运业务刚刚展开时，业务员拉到了很多大客户，一度帮助德邦提高了货量。但很快，德邦发现大客户定制化要求太多、结款困难，而自己是类似于流水线的标准化操作模式，因此这种不匹配会导致公司陷入被动。
2004年9月，某国际化妆品品牌的合作商在德邦广州机场路营业部发货四五百万元，一天内装了十几辆车，如此大的出货量一度让德邦尝到了甜头。但由于该大客户拖欠货款的行为日益严重，德邦最后以减免货款的方式才追回了欠款。此外，手机类、灯具类等大客户也出现出类似情况。
经过痛苦思考后，德邦决定放弃这块很多公司都想抢的“肥肉”，将客户群锁定在了庞大的中小零担客户身上。当时，零担物流既不算快递，也不属于整车运输，是物流市场的一块“蓝海”。德邦把30公斤 — 1吨之间的这种比较零散的货物运输，视为自己的专长。公司当时的考虑是：30公斤以下的可能快递公司更专业，1吨以上的可能做整车运输。
同时，德邦还只做国内业务，不做国际业务。相比外资公司，德邦相信自己在竞争中做国内业务，竞争优势会更加明显：公司了解中国的运费体系，对公路、空运也很熟悉，能够为客户提供更专业的服务。
中国零担物流的市场规模超过3000亿，从事这一行业的有70多万家公路运输公司。而行业内前十位的零担物流企业市场占有率总和，也不超过10%。这个庞大的市场还没有真正意义上的绝对领先者，即便是今天的德邦物流，也才占了2%左右。
自建网络
对物流企业来说，服务网点就像是触角，只有覆盖面更多更广，才能为客户提供更快更好的服务。崔维星曾经偶然看到媒体对联邦快递(Fedex)中国区总裁陈嘉良的采访，其中，“联邦快递的核心竞争力是网络和服务”这句话，深深触动了他。崔维星理解的“网络”，就是遍布各地的直营终端门店，只有自己建网点，企业才有明天和后天。
截至2012年10月，德邦物流已在全国31个省级行政区开设直营网点2600多家，服务网络覆盖国内550多个城市和地区。
这些营业网点均为自建，不过，这也意味着德邦的发展速度肯定没有采用加盟来得快。之所以采用自建方式，是因为从长远看，直营更容易把控质量。而德邦物流希望为客户提供优质、可靠、及时的服务，所以始终坚持营业网络自建策略。
崔维星认为，“我们每年即便达到60%的年复合增长率，在物流行业也并不算快。如果采用加盟的方式，现在要做每年增长200%、300%也很有可能。但是连续10年200%、300%增长，显然是很难达到的目标，因为你吃下了一个不太健康的东西，太撑了会需要消化，从第三年开始甚至10%或者-10%的增长都有可能;毕竟加盟会有很多管理弊病，对管理的挑战远远大于现在。自建虽然看起来比较慢，但如果按照50%、60%的速度增长10年，也颇为可观。”
营业网点自建，也使得德邦物流提高了市场敏锐度，可以准确把握客户的需求，以及更加精确地指导公司对物流运营中心的选址。德邦物流的“慢”，其实是为了公司业务的发展更加稳定。
我国物流园区的建设始于1999年深圳平湖物流基地，此后其他城市尤其是沿海经济发达省份的大中城市纷纷进行物流园区规划工作，取得了一定的成果。但是，由于理论研究工作的滞后，物流园区在实践过程中也出现了一些问题。在现阶段，要解决好这些问题，需要正确认识发展现状，采取正确的发展建设模式，并在实践中处理好关键的问题。 我国物流园区研究的现状及展望 目前，我国物流业已进入快速发展的时期，但物流理论研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导物流业发展的实践。 近年来，由于物流在国民经济及社会发展过程中所能发挥的重要作用不断被社会各界所认知，各级政府和业界发展物流业的热情不断提高，推动着我国物流业在取得较大成绩的基础上进入快速发展的时期。而理论是实践的先导，物流业的快速发展必然要求充分的物流理论的支撑。回顾我国物流理论研究的历程，虽然有90多所开办物流专业的高校，有着众多的物流研究机构，几乎每天都有各种层次的理论研讨、实践交流会，但这些研究在内容、方向与结构上仍然存在较大误区，适合我国国情的物流理论体系尚未形成，不足以指导我国物流业发展的实践。鉴于此，本文对我国物流理论研究过程中存在的误区加以深入分析，并简要指出正确的研究思路与方向，以求从根本上指导物流理论体系的构建。 一、重物流现象，轻物流本质 我国在20世纪70年代末引入物流概念，至今已经历了20多年的发展与实践。遗憾的是，政府、企业和物流研究人员更多时候看到的只是物流现象，忽略了物流的本质，导致了对物流认识的偏差。目前，在我国物流发展热潮持续升温的情况下，很多运输、仓储、货代等企业纷纷改名为物流公司，而其经营的业务在一定程度上并未发生什么变化，却普遍认为这就是物流，更有甚者主张“大物流”的概念，认为道路、场站、码头、批发市场的建设都是物流研究的范畴。基于这些认识，导出一个结论，即物流业在我国正获得蓬勃发展，前景一片美好，而与此同时，很多人又在为我国物流成本占到GDP的、物流产业竞争力低下而感到忧心忡忡。 二、重物流形式，轻物流内容 形式具有框架性和表象性的特点，是一个系统的表征和外在，内容是对形式的填充，为形式提供支撑，是本质的载体。因此，内容重于形式，没用内容的形式是毫无价值的。这个普遍的原理同样适用于物流的发展。物流是一个由多种物流活动和多个物流环节构成的具有多样表现形式的复杂系统，这个系统的形式就是静态的物流设施、物流运作及其数字化呈现，真正创造价值的是动态的高效率的物流资源利用与整合，即物流的内容创造价值。道理似乎浅显，但理论界却在很大程度上忽略了这一唯物主义辩证法的基本原理，误导了物流业的发展。 在市场竞争日益惨烈的今天，城市竞争和经营城市的理念为越来越多的人所认同，虽然有时候显得盲目，但还是蔚然成风。在这个浪潮的席卷下，各个城市或区域都大打经济牌，但又苦于没有行之有效的方式与途径，于是纷纷转向发展物流业，希望通过发展物流来降低流通成本，挖掘效益，提高经济运行质量和城市竞争力。一时间几乎全国所有城市都在兴建物流园区、物流中心，一个中小城市规划的物流园区都达10个之多。而且多数城市追求物流园区的大面积、高配置、全功能和超豪华，投资数十亿元、面积数十平方公里的物流园区已经出现在了部分省市的物流业发展规划之中。魄力虽大，但结果如何呢?一些具备现代物流发展条件的区域和城市，由于未能充分科学地预测需求、孤立建设、系统外配置不全等问题，导致物流园区部分功能闲置，高投入无法换来高回报。对于那些不具备现代物流发展条件的区域或城市，则由于对技术、资金、体制、物流企业经营能力等因素考虑不周，导致物流运作空间狭小，物流园区闲置现象严重。可见，物流的发展必须依赖于足够条件的支撑，与特定区域的生产力水平相适应，任何只重形式不重内容的研究和实践都将导致资源的巨大浪费。 三、重物流技术，轻物流经济 回顾我国物流理论的研究轨迹，或者翻开形形色色的物流著作和译作，看到更多的是对物流技术或具体方法深入而广泛的研究，涉及运输、仓储、包装、配送等所有的物流子系统，如仓库管理系统技术、材料需求计划技术、适时生产系统、电子数据交互、射频技术等等，而涉及物流经济问题的研究不多。 勿庸置疑，先进的物流技术是高品质物流服务的保证，通过物流技术创新，肯定会促进物流业的发展。但人类社会经济活动是理性的活动，在市场经济条件下，任何产业的发展都必须依赖利益的支撑，其本质都是创造并实现价值，物流业也不例外。因此，最基础的物流研究应该是对物流经济问题的研究，这是其他相关研究的基点，也是一个支点。物流经济问题的研究应集中于探索物流业发展与经济支撑之间的相互关系，或者说探寻能够为物流业发展提供经济支撑的途径与方式，以及发掘物流业的利益空间。值得强调的是，这一利益空间除了被普遍认可的时间效益与空间效益以外，还应该包括专业化效益、规模效益、工艺效益以及系统化效益。此外，物流经济问题的研究不但能够推动物流业务的发展，还能够为物流技术的发展和配备指明方向，使物流技术创新获得扩大效应。因此，当前过分重视物流技术、而忽略物流经济的现象是不合理的。 四、物流研究层面的结构性失衡 物流业作为国民经济的一个重要组成部分，涉及宏观、中观和微观三个层面的研究内容。这三个层面的研究应该相辅相成，一体化同步向前推进，达到内容的逐级递进和效果的反向回归。但对我国目前的物流研究状况加以考察，不难发现宏观、中观和微观三个层面的研究严重失衡，即对宏观经济、中观市场和微观企业的研究相互脱节，同时各个层面内的研究结构也不尽合理，笔者将之称为物流研究层面的结构性失衡。这种结构性失衡具体表现在以下几个方面。 ①.宏观、中观和微观研究之间的结构性失衡 目前物流的研究涉及各个层面，每个层面都取得一定的进展，但层面研究之间的关联性较差，存在就层面论层面的问题。宏观物流的研究，特别是宏观物流政策的制定，如市场准入制度和产业扶持政策等，没有立足于对物流市场供需及其均衡机制的分析和对物流企业实践的考察，一定程度上导致了物流产业的盲目发展，加剧了市场分割和行业垄断。中观物流的研究，即对物流市场的研究，脱离了经济运行的主体——企业，没有充分意识到微观企业是市场的细胞和基础，导致市场与企业脱节，市场信息和资源无法被企业有效利用，市场理论研究未能很好指导物流企业的发展。其中，较为突出的问题是缺乏对物流市场组织层作用的关注和对物流市场组织层运作机理、运作模式及培育策略的研究。同时，由于物流标准化工作的滞后和企业运作的不规范，微观物流研究与宏观、中观物流研究无法实现对接，各成体系，效果甚微。 ②.中观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡主要表现在重视物流产业规模，结构和行为的研究，轻视物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系的研究。物流产业的发展依赖于市场，对市场供需规模、结构的研究自然是产业研究的重要内容。但更为重要的是研究物流产业与宏、微观经济的深层次互动关系，即研究物流产业发展的内在动力机制和经济机理，探询物流产业与相关产业及国民经济的关联度，揭示其利益的互动关系，这是合理界定产业定位、科学制定产业发展政策的基础， ③.微观研究的结构性失衡 这个层面内的失衡突出表现在重视物流运作，轻视物流经营。物流运作立足于为特定用户提供特定的高品质物流服务，局限于现有的服务对象和特定的物流供给和物流需求条件，通俗地讲，就是要努力把现在的物流服务做到最好。但物流业发展靠的是物流服务市场的开拓与培育，否则物流产业会成为昙花一现。而物流经营的核心就是通过不断优化供给条件和能力，挖掘市场需求，或者说通过不断提升的服务水平来培育和拓展物流服务市场。两者的差别显而易见，遗憾的是大多时候我们只选择物流运作。 理论研究 物流基础理论 物流概念传入我国已有近二十年的时间，我国的学者、研究人员对物流的发展历史、内涵等做了大量的研究，但也应看到，对物流的基础理论、物流系统之间的关系特别是微观物流以及物流信息系统的研究还远远不够。我国对物流的研究起始于物资系统，但由于物流概念本身界定的相对模糊，因此，仍有很多人将物流与物资流通混为一谈。 从国外发达国家的经验来看，物流一词起源于本世纪二十年代，在短短的几十年中，已成为一国经济的重要支柱。从我国目前经济发展来看，随着市场经济的深入，单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流，纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的经济增长点。但在建设过程中发现，尽管物流一词引入我国已有二十年的时间，但却很难找到系统研究物流配送的参考资料。同时，由于我国地域辽阔，经济地理不同，地区经济发展不平衡，不同的商品、不同的区域、不同的消费对象也要求有不同类型的物流中心、流通中心以及配送中心，同样很难得到满意的答案。 另外，物流基础设施状况、全国及区域内商品流向、企业的物流成本等一些基本数据迄今为止还没有一个部门作过详细的调查分析，这也造成我国目前物流政策还未出台的重要原因。 从以上情况可以看出，目前仍有必要加大对物流基础理论研究的力度，如物流基本概念的界定研究、物流对经济的影响、中国物流基础设施状况、计算机在物流中的应用（不仅是建立MIS系统）等，同时，为了适应经济的发展，使理论研究起到为实践服务的作用，应逐渐将研究中心转到微观物流上，将研究视点从定性转到定量分析上。 物流体制 物流管理体制 物流体制改革是流通体制改革的重要组成部分，它直接关系到我国物流发展的方向问题。在我国的经济发展中，物流是始终存在的，但是由于“纵向体制”的影响，在建立物流管理体制时往往忽视物流系统的存在，而过多地依照纵向行政管理原则来对物流进行调控。在现代生产条件下，物流是一体化的经济运行过程，运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等各个环节都具有互相制约、互相影响的内在联系、同时，这种内在联系又是建立在以市场运行机制和专业化、社会化的基础之上的。从目前我国物流管理体制来看，物流管理的分散化，严重影响了物流的发展，如涉及物流系统的各环节——运输、包装、储存信息等分别由铁道部、交通部、民航局、内贸局、工商总局、外经贸部、信息产业部以及军队后勤系统等进行管理。 物流研究体制 物流管理体制的分散化限制了物流系统的发展。同样，在研究体制上由于纵向行政体制的影响，至今我国还没有一个跨行业、跨系统的物流研究、管理机构。虽然物流系统中各组成部分分别在其行政体系中有具体行业的研究机构，但研究领域仍只局限在本行业，行政隶属关系、资料的匮乏，限制了对物流全系统的研究。到目前为止，一些物流研究团体尽管召开过一些全国性的研讨会，但从与会者的隶属关系看，大多成为系统内部的研讨，很难在全国造成影响。由于这一原因，使得我国目前还未成立诸如美国或日本那样全国性的学术或行业团体，更谈不上对企业进行咨询指导以及输出物流管理；在研究资料上，虽然已有多部物流研究论著及杂志，但全面反映物流系统全貌的年鉴、手册以及行业标准等尚未面世，这也成为物流研究、应用落后于发达国家的重要原因。 政策研究 物流政策是物流发展的基础，国外发达国家早在几十年前，就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观的调控能力，在政策、税收等各方面促进物流业的发展。日本早在60年代就已着手对全国范围的物流体系、物流产业进行规划研究，并随着经济的发展适当调整政策。为了迎接二十一世纪，几年前日本政府制定了“综合物流施政大纲”，其目的就是要进一步推动物流业的发展，保持日本在国际竞争中的地位。去年，在产业再造计划中，又将物流产业作为重点投资领域。我国由于计划经济的影响，使得目前物流业划分不明确，物流行业管理职责不清晰，严重影响了物流产业的健康发展，同时也影响了国民经济的进程。因此，政府有关部门应当尽快出台法律、法规，协调、规划物流产业二十一世纪的发展前景，并在政策上予以支持。
前瞻网摘要：物流园区是指为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。从中国物流与采购联合会、中国物流学会于2012年对全国物流园区(基地)进行了第三次调查来看，入选《2012年度中国物流园区(基地)名录》的各类物流园区共计754家。对比2006年的207家，增长264%;与2008年的475家相比，增长 前瞻网发布的 中国物流园区布局规划与经营模式分析报告 物流园区数量分布的结构性变化既受外在经济发展的影响，又有园区自身调整的原因。2008年全球金融危机后，中国产业结构调整升级，空间上产业转移速度加快。以纺织服装出口业为例，为充分利用中西部地区资源优势，东南沿海地区大量服装企业开始向中西部地区转移，对当地区域经济产生强有力的影响，客观上对物流服务提出了新的需求。另外，经济相对发达的沿海经济区，服务创新速度较快，部分地方政府开始综合考虑园区发展的阶段性特点，通过政策引导和市场机制，实现物流园区的优胜劣汰、优化整合，从粗放式发展走向优化提升，从而表现出园区数量有所下降的现象。近日，国务院常务会议研究确定降低 流通费用10项政策措施。据悉，由国家发改委牵头起草的《全国物流园区发展规划》有望于近期出台。作为我国首个物流园区行业规划，规划有望在金融、用地、水电、交通等配套设施方面出台相关配套政策。目前，流通产业发展已经上升至国家战略层面，而促进物流业发展的政策也落到实处，细化措施或将陆续出台。随着《全国物流园区发展规划》的出台，物流园区经营成本将进一步降低，这将为相关公司带来实质利好
现代物流企业选址的论文一、物流配送中心选址的影响因素 （一）货物分布和数量。这是配送中心配送的对象，如货物来源和去向的分布情况、历史和现在以及将来的预测和发展等。配送中心应该尽可能地与生产地和配送区域形成短距离优化。货物数量是随配送规模的增长而不断增长的。货物增长率越高，越是要求配送中心选址的合理性，从而减少输送过程中不必要的浪费。 （二）运输条件。物流配送中心的选址应接近交通运输枢纽，使配送中心形成物流过程中的一个恰当的结点。在有条件的情况下，配送中心应尽可能靠近铁路货运站、港口及公路。 （三）用地条件。物流配送中心的占地问题在土地日益昂贵的今天显得越来越重要。是利用现有的土地，还是重新征地？地价如何？是否符合政府规划要求等等，在建设配送中心时都要进行综合考虑。 （四）商品流动。企业生产的消费品随着人口的转移而变化，应据此更好地为企业的配送系统定位。同时，工业产品市场也会转移变化，为了确定原材料和半成品等商品的流动变化情况，在进行物流配送中心的选址时，应考虑有关商品流动的具体情况。 （五）其他因素。如劳动力、运输与服务的方便程度、投资额的限制等。 二、物流配送中心选址方法 （一）定性分析法。定性分析法主要是根据选址影响因素和选址原则，依靠专家或管理人员丰富的经验、知识及其综合分析能力，确定配送中心的具体选址。主要有专家打分法、德尔菲法。定性方法的优点是注重历史经验，简单易行。其缺点是容易犯经验主义和主观主义的错误，并且当可选地点较多时，不易做出理想的决策，导致决策的可靠性不高。 （二）定量分析法。定量的方法主要包括重心法、鲍莫尔-沃尔夫法、运输规划法、Cluster法、CFLP法、混合0-1整数规划法、双层规划法、遗传算法等。定量方法选址的优点是能求出比较准确可信的解。其中，重心法是研究单个物流配送中心选址的常用方法，这种方法将物流系统中的需求点和资源点看成是分布在某一平面范围内的物流系统，各点的需求量和资源量分别看成是物体的重量，物体系统的重心作为物流网点的最佳设置点。