舆情在指定的社会空间内，围绕介性社会事件的发生、发展和变化，作主体民众对作为客体社会管理者及其政治取向所持的社会政治态度。它是较多群众关于社会中各种现象、问题所表达信念、态度、意见情绪等表现总和。当代网络舆情特性： 1、网络舆情具自由性、交互性、多元性、偏差性、突发性等显著特点。2、互动性：网民网络具有很强参与性，针某特殊事件，他们往往可以通网络媒体形成阵营，探讨、争论甚至现交锋。3、多元性：每存在于网络ID都舆论信息源，主体的众多必形成信息领域全覆盖，政治、经济、文化、社、军事、生活等几乎无一疏漏。5、突发性：网络舆论形成一般非迅速，现几乎每都点击量亿事件，某媒体网民意见短间内汇聚公共意见，各媒体公共意见同进行着沟通博弈，几个小时就可以形声势浩意见集群由此可见，网络舆情已经影响社持续有序发展、维护社谐稳定的极重要素。各级政府应加强舆情监控，及时获知舆情态，深刻分析舆情信息，形成具有价值的舆情报告，积极引导社会舆论，从而形成健康的舆论氛围。 为什么要进行舆情监测？ 及时发现负面舆情信息，以启动应对措施或者应急预案。 论坛、社区、博客、贴吧、自媒体为网民发表言论提供了阵地，如果缺乏有效的监测手段，会造成突发舆论的大面积传播，特别是一些负面言论，会严重影响社会和谐、破坏投资环境、损害领导威信，这类信息需要及早发现，及时处理。及时了解民众对于某事件、人物、或者部门的意见，发现通过正规渠道难以发现的信息，以辅助制定正确的决策。
正是由于出现了“用传播学取代新闻学”的议论，新闻学与传播学的关系在1996年引起学界高度重视。李启在《试论传播学与新闻学的定位》中作了专门探讨，认为“大众传播学、传播学和新闻学都是独立的学科，它们在研究的重点（对象）和研究方法上都有所不同，提供的知识和理论也不同，因而相互之间不可能取代。”“传播学同新闻学的关系，可以定位为传播学是一门同新闻学相辅相成、相得益彰的科学。”[9] 1996年5月8日，《新闻大学》编辑部邀请复旦大学新闻学院部分师生与上海外国语大学新闻系教师，就“新闻学与传播学的关系”举行专题研讨会。“会议在对新闻学与传播学的研究作了一番简单回顾的基础上，分析了新闻学与传播学的区别，着重探讨了传播学会不会取代新闻学，并预测中国新闻学发展的前景，就如何发展有中国特色的传播学提出建议。”不过，对于“传播学会不会取代新闻学”，会议“没有得出统一的结论性意见，但是，从中大家都感觉到传统新闻学教学与研究的困境，更看到传播学在我国已站住了脚跟。” [10] 由于“传播学会不会取代新闻学”这个问题悬而未决，学界在如何对待传播学的问题上先后产生了对立的看法。一种是倡导主张借鉴、吸取传播学来改革、发展传统新闻学；一种则是强烈批评传播学对新闻学的“侵占”乃至“一统”天下。 1998年，李良荣、李晓林在《新闻学需要转向大众传播学》一文中提出：“新闻学转向大众传播学不单是一个理论的问题，更是一个实践的问题。”“新闻学的发展与借鉴大众传播学的要求愈来愈紧迫”，“借鉴大众传播学的优秀成果是新闻学的当务之急。”对于“新闻学需要吸收大众传播学哪些内容”来“为己所用”，文章说：“首先，新闻学需要吸收大众传播学的核心内容受众理论”；“其次，新闻学需要吸收大众传播学的效果理论”；“最后，新闻学需要吸收大众传播学中有关媒介经营理论”。[11] 从字面上看，“新闻学转向大众传播学”这一表述很容易被解读为“用传播学取代新闻学”。然而，作者的本意是吸取大众传播学的有关理论来改革和发展传统新闻学。应当说，这种思路是从80年代中期以来就有的一种主流思路。正如吴廷俊所说：“1984年至1988年，中国传播学出现一次高潮。‘他山之石，可以攻玉’，导入西方传播学，吸取传播学中的合理内核，改造中国传统新闻学，这是当时大多数研究传播学人士的想法。” [12] 2001年，李希光在一篇文章中慷慨激昂地发问：“新闻学教育是培养埃德加·斯诺还是培养施拉姆？是培养一个健全的民主法治社会所需要的思想家和舆论监督者还是培养象牙塔里的传播理论家？……”李希光认为，随着传播学的发展，“新闻学的前途不是掌握在新闻学专家和学者的手中，而是掌握在传播理论家手中，其结果是用理论传播学抹杀新闻学的特点和价值，使新闻学枯萎下去”；而“用传播学那种经院式的教育模式一统新闻传播院系，将会影响新闻院系与主流媒体业界的关系”。“但是今天，不幸的是，新闻传播学教育正在掉进传播学的理论陷阱里”。[13] 李希光的这些批评，点燃了新世纪以来国内学界 “声讨”传播学的炮火。后来有论者呼应说：“传播学成为了近几年来新闻界最为时尚的新闻术语，以至于一些年轻的新闻理论工作者断言道：未来的新闻将是传播学取代新闻学。这种新闻学消失论乃至于成为了一种时髦，在许多人的嘴里传播着。”“在这样的学术理念下，新闻学渐渐模糊着自己的本质，甚至有被传播学所取代的趋势。”[14] 有学者认为，李希光的文章“失之偏颇”，“但问题却很尖锐，可惜没有形成讨论”[15] 。其实，回应是有的，不过没有指名道姓。2002年，张骏德发表《简论中国传播学与新闻学关系》一文，认为传播学的引进“对中国的学科建设尤其是中国的新闻改革”产生了“两大方面的积极影响：一是促进了中国新闻观念的更新与改革，推动了市场经济条件下中国的新闻改革”；“二是促进了新闻学的学科建设”。“因此，在新闻院系中设立传播学课程很有必要。有人担心，目前的新闻教育中出现了‘用传播学统一新闻教育天下’的倾向，担心‘用传播学代替新闻学’会导致新闻教学的失败。这实际是一种杞人忧天现象。目前教育界确实存在某种一哄而起办传播学系（专业）的泡沫现象，但这与用‘传播学代替新闻学’是两码事。正规的新闻学教育仍坚持着它的传统特色，而加进了传播学教育的内容，更有利于新闻人才的全面发展。”[16] 这些论述，显然是针对李希光的。
区别是舆论学是解释各种舆论现象的一门学科，它揭示舆论产生、形成既发挥作用的客观规律。而传播学是研究人类一切传播行为和传播过程发生、发展的规律以及传播与人和社会的关系的学问，是研究社会信息系统及其运行规律的科学。
联系时舆论学也是传播学研究的一大分支。舆论研究一般与传播研究并行，因为研究大众传媒对舆论造成什么样的影响就是传播研究的应有之义。
舆论时靠传播而形成的，论舆论学与传播学的既有分不开的联系，也有明显的区别。舆论是人们对一切感兴趣的社会生活领域，尤其是社会公共事务所产生的一切意见，愿望，评价和想象的欲望，是持续性，变化性，公共性与个人性的统一。传播学研究的重点和立足点是：人与人之间如何借传播的作用而建立一定的关系。
《公众舆论》介绍：
沃尔特·李普曼是传播学史上具有重要影响的学者之一，在宣传分析和舆论研究方面享有很高的声誉。这位世界上最有名的政治专栏作家在其1922年的著作《公众舆论》中，开创了今天被称为议程设置的早期思想。此书被公认为是传播学领域的奠基之作。
作为一部传播学经典著作，该书第一次对公众舆论做了全景式的描述，让读者能细细地体会到舆论现象的种种内在与外在联系。此书自1922年问世以来，在几十年中已经被翻译成几十种文字，至今仍然保持着这个领域中的权威地位。
以上内容参考 百度百科-传播学
以上内容参考 百度百科-舆论学
新闻学与传播学的关系[摘要]：随着传播学的发展，新闻学与传播学以及相应的新闻教育与传播教育之间出现了某种程度的紧张，先后产生了不同乃至对立的看法：或主张新闻学吸取传播学来完善自身，或倡导用传播学来取代新闻学，或批评传播学统治了新闻教育。之所以出现这样的分歧，一个重要原因在于对新闻学与传播学的异同缺乏深入的体认。本文在回顾有关讨论演进轨迹的基础上，从研究对象或研究领域、研究层面或学理层面、学术立场或学术取向、研究方法等方面，深入辨析了新闻学与传播学（主要是大众传播学）的异质性与关联性。由于新闻学与传播学之间的异质性与关联性相互交织，我们应当更加理性地审视新闻学与传播学的关系，促进彼此间的互动与吸取，使其相互促进、相得益彰，从而使新闻学与传播学获得更大的发展，不必人为轩轾，制造“你死我活”的无谓争论。 [关键词]：新闻学 传播学 学科关系一、讨论新闻学与传播学之关系的历史回顾 自1978年开始引进、介绍西方传播学以来，新闻学与传播学的关系就逐渐呈现在国人的学术视域中。这是因为，要阐述什么是传播学，就牵涉到与新闻学的关系。譬如，早在80年代中期，就有研究者断言：“传播学重视理论研究，而新闻学重视业务研究；传播学以‘学理’为重点，新闻学以‘术’为重点。”[1] 显然，这样的比较已涉及到新闻学与传播学的关系问题。 进入90年代，新闻学与传播学的关系成为学界关注和讨论的学科建设问题。1992年，王泽华在《新闻学和传播学之比较》一文中比较了新闻学与传播学的异同，提出“新闻学是大众传播学的不同层次和分支，但传播学又不能代替新闻学。” [2] 从此，新闻学与传播学的关系，特别是传播学能否取代新闻学，就逐渐成为人们关注的问题。 1996年，喻权域《关于新闻学与传播学的调研随记》写道：1995年6月在成都出席第四次全国传播学研讨会期间，作者利用会议空隙“与来自各大学新闻系、新闻研究所和报社、电台、电视台的学者专家，就新闻学与传播学的问题，交换了意见。”结果，“接触过的所有学者专家，几乎一致认为：不能用传播学取代新闻学。”[3] 作者就新闻学与传播学的关系开展调研，且强调“不能用传播学取代新闻学”，显然包含了一个前提性问题，那就是学界已经出现了“用传播学取代新闻学”的观点。 检索有关文献，不难发现90年代中期确有一些学者提出了这样的看法。1994年，明安香在《新闻学向传播学的历史性发展》一文中写道，随着传播媒介的迅猛发展，“‘新闻学’这一传统概念和术语同其所研究的众多媒介对象、庞杂的传播实践相比，就像恐龙蛋同其破壳而出迅速为庞然大物的恐龙一样，极不相衬、极不适应。”因此，“当前世界上新闻学正在向传播学发展”，这是一种“历史性趋势”。而“我国的新闻传播事业已确定无疑进入了大众传播阶段。为了适应国内外形势的发展，我国新闻学研究及时转入到以传播学、大众传播学为主的研究，已经势在必行。”[4] 尽管明安香没用“取代”一词，但文章内容特别是结论确乎有“以传播学取代新闻学”的意味。1995年，邵培仁在《新闻传播学》一书中则明确提出：传统新闻学“正一步一步地走向衰老，即将成为‘一门绝望的学问’”，“给新闻学植入新的基因，注入新的血液，引进新的方法，是新闻学获得新生的唯一出路”[5] 。因此，“用新闻传播学取代新闻学，再以传播学替换新闻传播学，这实在是社会的需要，时代的趋势，历史的必然，并不以那个人的意志为转移，也没有任何力量能够左右它、阻挡它。”[6] 其后，邵培仁在一篇论文中又重申：“用‘新闻传播’取代‘新闻报道’、用新闻传播学取代新闻学乃是大势所趋、势在必行。”[7] 邵培仁的说法是“用新闻传播学取代新闻学”，不过他又说“再以传播学替换新闻传播学”，将其观点概括为“用传播学取代新闻学”，似乎不成问题。与邵培仁的主观设想不同，裘正义则从事实上判定传播学已开始取代新闻学。他在一次研讨会上说：“学科的发展即意味着否定。传播学通过自身的研究已部分地取代了新闻学。”[8]
城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交通安全运营管理的难度较大。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车 经验 不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车 方法 更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出 总结 分析，同时通过常预想、常 教育 、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
打好网络运营准备攻坚战
确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。
关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法
引言
伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。
1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作
城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。
市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。
因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。
2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。
而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。
当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。
3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。
首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。
另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。
4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。
在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。
为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5 结束语
城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。
参考文献
[1]文强，师维，朱湘渝.城市轨道交通通信系统模式及功能研究[J].大众科技，2011(03).
[2]丁杰.浅谈地铁AFC系统建设中的若干问题[J].内江科技，2011(03).
[3]耿长良.GoogleEarth在城市轨道交通工程控制网布设中的应用[J].测绘通报，2011(07).
[4]周凌，__成.网络化运营的城市轨道交通枢纽站衔接调度研究[J].合肥学院学报(自然科学版)，2011(02).
[5]丁建中.从城市轨道交通无人驾驶系统的特点谈运营管理模式的创新[J].上海电气技术，2010(03).
城市轨道交通运营管理研究论文相关 文章 ：
1. 轨道交通运营管理论文
2. 城市轨道交通运营管理论文
3. 地铁运营管理论文
4. 运营管理研究论文
5. 运营管理方向论文
近十年来，我国城市轨道交通快速发展，已成为世界上城市轨道交通建设里程最长、建设速度最快的国家。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘要:本文从轨道交通的安全现状、隐患、现象出发，阐述了如何通过有效的管理手段更好好地掌控安全。
关键词：轨道;安全;管理
1前 言
自1965年北京地铁建设开通以来，至2012年底，全国开通地铁预计1600多公里，日运送乘客3000多万人次，地铁环境封闭，空间狭小，人员和设备高度密集，一旦发生安全事件等，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。
城市轨道交通安全体系的建设，提高轨道交通抵抗重大事故和灾害的能力，确保轨道交通的安全尤为重要。
2地铁安全管理目前存在的问题及隐患
城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工 安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障 系统安全 性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
3地铁运营安全管理主要 措施
建立完善安全规章， 安全生产 有章可循
完善安全 规章制度 是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系;狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成;在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
建立安全培训制度，营造安全 文化 氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证;对新进员工实行三级(公司级、中心级、岗位级)安全教育;除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目;制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度;利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的 经验 和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识;通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事 故事 件的应急处理能力。
建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识;将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感;同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
建立警地联动机制，共保地铁一方平安
地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
参考文献
[1] 中国城市轨道交通网
[2]朱顺应、郭志勇.城市轨道交通规划与管理[U].东南大学出版社,2008
[3]赵惠祥、余世昌. 城市轨道交通系统的安全性与可靠性[J].城市轨道交通研究，
[4]张殿业、金键、杨京帅. 城市轨道交通安全研究体系[J].都市快轨交通，[5]施毓凤、杨晟、孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究;
[6]北京市人民政府.《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》.2009
[7]费安平.地铁运营安全管理.
[8]费安平、周世爽、吴静.城市轨道交通运输设备运用.西南交通大学出版社，2008
[9]费安平、顾炎.城市轨道交通行车组织.西南交通大学出版社，
[10] 韩荔.站务员行车组织教材.
摘要：现如今，城市轨道交通车辆的有无以及其载客运量所占的比重已经成为衡量城市现代化的重要标准之一。因此，对于一个现代化城市来说，城市轨道交通车辆早已不是可有可无，而是其必须具备的。作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。本文主要研究目前我国城市轨道交通的运营管理目前存在的问题并提出相应建议。
关键词：城市轨道交通运营管理扶持政策
随着我国经济的快速发展，城市化随之进程加快，因此城市交通需求大大增加，相应的的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等现象日益严重。此时，大力发展城市轨道交通，以此解决日趋严重的城市公共交通各种问题，已经成为人们的共识。城市轨道交通加上常规公交方式以及 其它 辅助交通手段，便可形成一个庞大的现代化公共交通网络，这个公共交通网络是城市公共交通未来的发展趋势。虽然客观上我们急需加快发展城市轨道交通步伐，但是我国城市轨道交通系统中仍然存在诸多不利因素，无不制约着城市轨道交通产业的发展。城市轨道交通系统是由一连串的建筑物以及多个设备组合而成的技术系统，整体系统庞大而且复杂，技术含量极高。作为城市综合交通体系中的一个重要组成部分，城市轨道交通系统自身特点决定了其明显的优势。对于城市发展城市轨道交通有三大明显优点，一是按照城市整体格局规划进行，充分支持大型新区建设;二是大大提高城市交通的供给层次，可以有效缓解大城市日益拥挤的道路交通;三是通过对轨道交通的投资，从源头大力支持城市经济链，连带起来的巨大社会效益会明显提高整个城市的综合价值。
一、城市轨道交通运营管理存在的问题
虽然我国局势要求，我们要急需大力发展城市轨道交通，不过由于我国城市轨道交通的运营及经营管理体制中存在的许多急需解决的问题使得我国城市轨道交通的不能得到很好的发展。目前为止，我国城市轨道交通运营管理中主要存在的问题有：
1、我国城市轨道交通的运营效益普遍较低我国目前许多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设以及组织运营。这种政府单一投资、包揽包办的行为在体制上存在一些问题。比如可行性研究 报告 相关单位根本不能与政府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。此外还有基础设施建设的招投标制、合同管理制与监理制不够规范。
2、缺乏一个有效市场竞争机制我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，因此地铁运营效率较低，并且对财政补贴的依赖程度较高使得政府负担较重。这种运营管理模式产权不够明晰，因此经营者不负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、决策程序复杂并且效率低、服务态度差等问题。因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引入市场竞争机制来提高其运作效率。
3、我国现有的城市轨道交通投融资 渠道 过于单一城市轨道交通需要庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负。目前国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有盈利，很难吸引民间资本，实情便是这些远远不能满足目前与未来的建设发展需要
4、轨道交通企业没有一个制定票价的自主权由于轨道交通行业的公益性和垄断性，决定了轨道交通行业的票价制定要接受政府的管制。很多地铁企业没有自主定价权，地铁票价由政府直接干预。
二、对我国目前城市轨道交通的运营管理的几点建议
在我国需要大力发展城市轨道交通并且国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的形式下，在整体 总结 并借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制以及经营模式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展明显有着重大的意义。
1、对城市轨道交通的运营模式的建议传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也需要一些改革。可以采取政府与民间资本的合作的运营模式。
2、对城市轨道交通的运营资金的建议作为城市最重要的基础设施，城市轨道交通投资数额巨大，多以政府投资建设为主。我们可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，以此来减少政府投资和补贴的根本途径。
3、对轨道交通企业票价制定权方面的建议
国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。企业有了轨道交通票价的自主定价权，并且有着合理可预期的市场化调整票价机制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会一系列资金投资项目。
三、结束语
总之我们应该选择适合本国国情发展的轨道交通。不难看出，我国的城轨交通因其有安全、准时、舒适、快捷等特点会得到迅猛飞速发展。同时，高质量现代化的运营管理是城市轨道交通安全畅通的基本保证。由于不同的运营管理模式适用于不同社会环境，因此要立足城市实际情况，选择并设计出最适合该城市的管理模式，以此适应城市轨道交通的发展。
参考文献：
[1]易宁刚.城市轨道交通的建设、运营及管理[D].上海 财经 大学2005.
[2]金辰虎,卢渝.城市轨道交通运营管理发展战略[J].中国铁路.2004(08).
[3]周云娣.对我国发展城市轨道交通的一点认识[J].铁道运营技术.2006(04).
前言
2015年1月，我国2015-2020年中国城市轨道交通行业分析与发展前景预测报告正式出版，在这份报告中提到目前我国城市轨道交通占公共交通出行的最高比重仅为30%左右，而国外许多城市轨道交通占公共交通出行的比重高达60%以上，这一数据清晰地反映了我国轨道交通发展还存在诸多问题和极大的发展空间。
1.城市轨道交通运营管理存在的问题
我国城市轨道交通运营成本高、效率低
我国城市轨道交通一般是由政府投资建设和运营，这种投资模式往往较为单一，导致在轨道交通行业里的垄断，民营资本无法进入或者很难进入轨道交通行业的经营管理，市场竞争的减少，导致城市轨道交通运营成本高和效率低，影响了轨道交通的运营成本和服务水平。其次，大部分城市为追求高大上，对相关设施设备均本着高端、大冗余的原则进行配备，形成过度配备局面普遍存在，最终造成投入较高而使用率底下的问题。再次，为了追求发展速度，部分城市前期准备工作不足，线网规划及线路建设时序未能与城市总体发展很好结合。导致已开通的运营线路中，部分线路超荷载在运行，不能较好满足出行需求。这不仅是对公共资源是一种极大的浪费，也是造成运营入不敷出的关键因素。
我国城市轨道交通的运营管理标准不统一
由于前期国内轨道交通运营方面缺乏统一的归口管理部门，导致相关标准、规范的制定相对滞后，不能对相关城市轨道交通运营管理工作形成统一、系统和有效的指导。加之，各城市的经济发展、人口数量、气候及人文环境存在差异，不同城市的轨道交通运营管理的标准也就大相径庭。目前，随着相关标准、规范的颁布，已开通运营线路不符合新标准的现场得到了充分体现，为确保运营线路满足相关规范标准，运营管理单位只有在现有基础上进行完善、整改，存在花费巨大且效果不明显的现象。其次，相关标准、规范的不明确，也给地铁运营管理单位带诸多困惑。
我国城市轨道交通 企业运营 管理体系不健全
我国城市轨道交通运营管理企业的管理体系尚不健全。现阶段，管理体系的建立大致有以下几种形式：一是借鉴铁路的运营管理模式，并参照其建立相应的规章体系。二是借鉴内地北京、上海等相对成熟运营管理模式所而建立的管理体系。三是借鉴港铁运营管理模式，并参照其建立相应的管理体系。目前，内地轨道交通运营管理企业借鉴港铁管理模式建立运营管理体系比较成功的有广州、深圳等城市。制度方面，对于城市轨道行业的法律规制主要有2005年发布的《城市轨道交通运营管理办法》，该办法虽从城市轨道交通运营管理、安全管理、应急管理、法律责任等方面做出了要求，但仅从宏观上提出原则性要求，并未对相关工作进行细化或提出具体的量化指标，对轨道交通运营管理体系的建立缺乏实质指导作用。
2.城市轨道交通运营管理规范化的建议
完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准
行业主管部门制定完的法律法规及标准是改善和提高现今我国城市轨道交通运营管理水平的关键。没有完善的法律法规及标准体系，不同地区将形成不同的标准，只会导致运营管理系统进一步不统一和混乱的局面。针对现有的城市轨道交通运营管理办法，首先，应在总体原则要求的基础上，进一步进行细化，提出具体要求，实现从定性化管理向定量化管理的转变，如运营管理的各项指标。其次，应对城市轨道交通运营管理的覆盖面进行延伸，确保管理办法对运营管理做到全面覆盖。另外，应对轨道交通运营企业性质在制度的规范上要明确指出管理的重点，给相关人员在实践中作出指引。当然，在运营组织这方面应该明确要求，以社会价值为主而非一味地追求经济价值。
提高城市轨道交通运营线路利用率
首先应进一步优化城市轨道交通线网规划，确保线网规划符合城市总体规划要求，并与城市综合交通规划无缝衔接和有机融合，实现线网建成后能够很好服务城市，满足市民出行需求。其次，充分考虑城市发展，合理安排线路建设时序，避免建成线路利用率较低的现象。再次，合理做好各线路的站位布置及配线设置，确保运营线路提高运营效率，又能节约投资成本。
优化轨道交通建设、运营投资方式，加强成本控制，促进运营管理
目前，内地轨道交通主要由政府投资建设、运营，形成垄断地位，导致轨道交通运营管理缺乏竞争机制，从而存在管理效率较低，成本过高的现象。要想解决这种现象，首先，通过引进社会资本，同一城市引进不同企业，形成有效竞争机制，促进运营管理水平和效率的提升。其次，在形成竞争机制的基础上，加强设施设备投入及人工成本的控制，确保效益最大化。
提升轨道交通核心竞争力
目前，部分核心设备的先进技术仍然掌握在国外公司手里，导致受限制因素较多。我们应继续坚持自主研发和国外引进相结合的战略，加快研发步伐，提高自身的科技水平，从而增强我国轨道交通的科技竞争力。其次，加强对轨道交通运营安全与效率关系的研究，致力在安全与效率间找到相对合理的平衡点，避免为确保安全做一些不必要的投入，更不能为了追求效益而牺牲安全，最终实现在确保安全的前提下做好效率最大化。
3.结语
总之，要想规范和提高我国城市轨道交通的运营管理工作，应要从体制制度建设上入手，通过引入竞争机制，加强规划设计管理，提升自身核心竞争力，做到层层推进才能把我国城市轨道交通发展到更高的层次。
参考文献：
[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究,2010,10:1-3.
国内外对巡线小车的研究现状目前,移动机器人的开发和研究越来越令人瞩目,而智能循迹壁 障小车作为移动机器人的一个重要分支,非常值得我们... 国内外研究现状未来的发展是智能车,据从前给好的模式自动进行工作,达到自己想要的目的。它和遥控小车不一样,人去控制遥控小车前进和后退,...
智能避障小车研究现状？回答是:智能避障小车研究现状，正处于研发阶段。
Along with the development of science and technology, intelligent and automation technology is more and more popular, all kinds of hi-tech also widely used in intelligent robot toy car and manufacturing field, make intelligent robot more and more diverse. Intelligent car is a variety of high-paying technology integration body, it incorporates mechanical, electronic, sensors, computer hardware, software, artificial intelligence and many other subject knowledge, can involves many of today's current areas of technology. This car design mainly by the single chip microcomputer control system module, manostat module, motor driver module, infrared inspection module and to the wireless digital module composition, system to C8051F340 microcontroller as the core, set to foreign control, use linear regulator chip to voltage stability of control for single chip microcomputer and other peripherals for the reliable power supply, using infrared to the module black and white signal detection, use L298N motor driver module to the dc speed-down motor stability control, use light coupling strength chips for electrical isolation of control, eliminate interference, the use of wireless digital module CC1101 for two car communication. The intelligent design two cars are from the start to car, overtaking alternately lead, lead a circle overtaking about 27 seconds. Key words: C8051F340 infrared to the dc speed-down wireless digital overtaking lead
循迹避障小车国内外研究现状简述目前，移动机器人的开发和研究越来越令人瞩目，而智能循迹壁障小车作为移动机器人的一个重要分支，非常值得我们探索和讨论。智能循迹功能以智能导航系统为主要功能模块，帮助小车能够实现自主实现识别和判断正确路线的功能。智能循迹避障小车可以在没有人为管理的情况下实现智能寻迹导航功能以及避开阻碍障碍物功能，设定智能小车的预定模式，根据其预定的功能需求应用传感器技术、自动控制技术以及电机驱动技术等手段来完成小车的设计，并且探索开发新功能。该技术已经应用于仓库、无人驾驶车辆、服务机器人以及无人工厂等领域。以STC89C52单片机为控制核心，以红外反射开关传感器为主要器件的循迹模块判断白色路面中间的黑色预定路径；传感器数据即时传输回控制系统，系统将信号转换成单片机能够识别的数字信号。L298N作为驱动芯片构成双H桥以控制直流电机；软件系统采用C程序。小车运行过程中同时不间断地检测每个模块传感器的输入信号，循迹模块实时检测5路循迹模块在黑线跑道上的状态，在小车跑出设定限制范围以外的时候，智能汽车可以独立调整汽车的方向和位置。避障模块在智能汽车运行的可以同时探测前方是否有障碍物以及小车实时距离障碍物的距离，当前方障碍物距离小于20厘米时，小车将避开障碍物，向后折返继续循迹运行。LCD1602液晶显示器能够显示智能汽车和前方障碍物之间的距离，智能小车的驱动部分采用L298驱动芯片。此设计的电路结构简单，可靠性高，易于实现。￥百度文库VIP限时优惠现在开通,立享6亿+VIP内容立即获取循迹避障小车国内外研究现状简述文柯天秤座循迹避障小车国内外研究现状简述目前，移动机器人的开发和研究越来越令人瞩目，而智能循迹壁障小车作为移动机器人的一个重要分支，非常值得我们探索和讨论。智能循迹功能以智能导航系统为主要功能模块，帮助小车能够实现自主实现识别和判断正确路线的功能。智能循迹避障小车可以在没有人为管理的情况下实现智能寻迹导航功能以及避开阻碍障碍物功能，设定智能小车的预定模式，根据其预定的功能需求应用传感器技术、自动控制技术以及电机驱动技术等手段来完成小车的设计，并且探索开发新功能。该技术已经应用于仓库、无人驾驶车辆、服务机器人以及无人工厂等领域。第 1 页以STC89C52单片机为控制核心，以红外反射开关传感器为主要器件的循迹模块判断白色路面中间的
【摘 要】本文通过对我国货币的历史发展进行梳理和分析，总结出了我国货币在发展中的几次重大演变。 【关键词】货币 发展 演变 一、我国货币发展的阶段 1.古代货币发展史 古代货币的发展史指的是从先秦到鸦片战争前期货币的发展史。中国的古代货币制度，与其它国家不同，不存在什么本位制度，也没有主币副币之分，往往金、银、铜、谷、帛以及后来的纸币都同时不同程度地行使货币的职能，只不过在不同的历史时期各有所侧重而已。各个朝代的货币制度也很不一致，即使一个朝代的不同时期不同地区也有种种变化和区别，叙述起来不胜枚举。 在这一期间，我们大致将货币的发展分为先秦钱币、秦汉钱币、三国晋南北朝、隋唐五代十国、宋代钱币、辽金西夏、元明清阶段，货币的发展由最早的贝币到秦半两、五铢钱、开元通宝以及北宋纸币“交子”的出现等等。由于这一时期，中国经济发展在世界范围内独领风骚，所以此时中国货币形式的演变、货币理论的研究、货币制度的发展以及货币制造技术工艺的进步，都处于世界领先地位，对古代世界上国际经济交往，特别是亚洲各国货币的发展有着相当深远的影响，成为中国古代文明史上的一丛艳丽之花。 2.近代货币发展史 在此期间，主要指的是辛亥革命，民国时期，人民政权革命三个阶段。辛亥革命时期，孙中山先生在海外发行了筹饷券，南京临时政府发行了军事用票和军用钞票，这些为推翻清朝统治，建立资产阶级共和国发挥了重要作用。民国时期，中央银行、中国银行、交通银行、中国农业银行及地方省、地、市、甚至县，亦都相继发行了各类众多的钞票，铸行了多钟金币、银元、铜元、镍币等货币。人民政权时期，中国共产党领导的革命组织，发行了银铜纸布等货币，这些统称为人民政权货币，这些币在各个历史时期，对稳定金融，推进革命形式的发展，扩大任人民政权的建立和公共，乃至中国的解放和中华人民共和国的建立都发挥了重大作用。 3.当代货币发展史 新中国成立之后，我国当代货币的发展史大致经历了国民经济恢复,“一五”计划时期，大跃进，国民经济调整，文化大革命和改革开放等六个时期。自建国以来，我国先后发行了四套人民币，同时还在一些特殊的时刻发行了一定数量的普通纪念币，贵金属纪念币等；香港回归和澳门回归后，还诞生了香港货币和澳门货币。在建国之初，人民金融业经历了通货膨胀的洗礼，通过“三平”政策，有效的抑止了10余年来的通货膨胀；从58年至76年，人民金融事业经历了曲折的过程，在“大跃进”时期，人民金融受浮夸和盲目发展的驱使；在60年代初的国民经济调整时期，它为把国民经济推上协调发展的轨道做出了贡献；在十年动乱中，它也保守破坏和摧残，曾有两次转轨，又两次受挫而被压制下去。粉碎“四人帮”后，金融事业迈出了新的步伐。 二、中国货币在形成和发展的过程中的重大演变 1.自然货币向人工货币的演变 关于中国货币，有人说，有三千多年的历史；有人说，有四五千年的历史。之所以会有不同的看法，是因为考证的标准不同。 贝是我国最早的货币，商朝以贝作为货币。在中国的汉字中，凡与价值有关的字，大都从“贝”。众所周知，海贝便是其中之一，海贝在中国的新石器时代晚期已经取得了实物货币的地位，这个约是四五千年以前的事情。随着商品交换的发展，货币需求量越来越大，海贝已无法满足人们的需求，在中国货币史上，最早取得支付手段的是一些自然物，商朝人们开始用铜仿制海贝。铜币的出现，是我国古代货币史上由自然货币向人工货币的一次重大演变。随着人工铸币的大量使用，海贝这种自然货币便慢慢退出了中国的货币舞台。
人类使用货币的历史产生于物物交换的时代。在原始社会，人们使用以物易物的方式，交换自己所需要的物资，比如一头羊换一把石斧。但是有时候受到用于交换的物资种类的限制，不得不寻找一种能够为交换双方都能够接受的物品。这种物品就是最原始的货币。牲畜、盐、稀有的贝壳、珍稀鸟类羽毛、宝石、沙金、石头等不容易大量获取的物品都曾经作为货币使用过。 黄金货币金属货币经过长年的自然淘汰，在绝大多数社会里，作为货币使用的物品逐渐被金属所取代。使用金属货币的好处是它的制造需要人工，无法从自然界大量获取，同时还易储存。数量稀少的金、银和冶炼困难的铜逐渐成为主要的货币金属。某些国家和地区使用过铁质货币。 早期的金属货币是块状的，使用时需要先用试金石测试其成色，同时还要秤量重量。随着人类文明的发展，逐渐建立了更加复杂而先进的货币制度。古代希腊、罗马和波斯的人们铸造重量、成色统一的硬币。这样，在使用货币的时候，既不需要秤量重量，也不需要测试成色，无疑方便得多。这些硬币上面带有国王或皇帝的头像、复杂的纹章和印玺图案，以免伪造。 中国最早的金属货币是商朝的铜贝。商代在我国历史上也称青铜器时代，当时相当发达的青铜冶炼业促进了生产的发展和交易活动的增加。于是，在当时最广泛流通的贝币由于来源的不稳定而使交易发生不便，人们便寻找更适宜的货币材料，自然而然集中到青铜上，青铜币应运而生。但这种用青铜制作的金属货币在制作上很粗糙，设计简单，形状不固定，没有使用单位，在市场上也未达到广泛使用的程度。由于其外形很像作为货币的贝币，因此人们大都将其称为铜贝。 黄金货币据考古材料分析，铜贝产生以后，是与贝币同时流通的，铜贝发展到春秋中期，又出现了新的货币形式，即包金铜贝，它是在普通铜币的外表包一层薄金，既华贵又耐磨。铜贝不仅是我国最早的金属货币，也是世界上最早的金属货币。
关于货币的小论文需要做到短小、简洁、扼要，不需长篇大论文，一般都是由论点、论据、论证三要素组成，可以简单介绍一些货币的产生，发展等等：
1、货币（Money）是通货的一种。俗称金钱。通货是度量价格的工具、购买货物的媒介、保存财富的手段，是财产的所有者与市场关于交换权的契约，本质上是所有者之间的约定。包含流通中的货币、政府债券、银行券等。
2、由于货币属于商品，因此他同所有商品一样也具有使用价值和交换价值。当处在不同形式的价值运动中的时候，货币所表现出来的作用也不尽相同：价值尺度、流通手段、支付手段、贮藏手段和世界货币。其中，价值尺度和流通手段是货币的基本职能。另外三种职能则是在两者的基础上形成的派生职能。
3、流通手段就是指货币在商品流通中充当交换媒介的职能。在货币出现之前，商品交换是物物直接交换，即商品－商品。货币出现后，商品交换就通过货币作为媒介来进行，即商品－货币－商品。在这里，货币在两种商品交换关系中起着媒介物的作用，执行着流通手段的职能。
4、作为价值尺度，可以是观念上的货币。作为流通手段，则必须是现实的货币，但不一定是足值的货币。这是因为，货币在执行流通手段职能时，每次都只是转瞬即逝的事情，人们关心的是它是否能起到交换媒介的作用，而并不关心它的实足价值是多少。
5、只要社会公认它能代表一定数量的货币，代表一定的价值就行。这就产生了不足值货币代替足值货币，以及纸币代替铸币作为流通手段的可能性。相对地说，纸币本身是没有价值的，只是按照它所代表的金或银的价值，即代表金属货币，执行流通手段的职能。
欧易OKEx research: 从货币演化的历史探究数字货币的未来发展
摘要： 数字货币（Digital Currency）可以认为是一种基于节点网络和数字加密算法的虚拟货币。去中心化的数字货币没有发行主体，因此没有任何人或机构能够控制它的发行，如比特币，以太坊等；由于算法解的数量确定，所以数字货币的总量固定，从而消除了通货膨胀的可能；由于交易过程中需要网络中的各个节点的认可，因此数字货币的交易过程足够安全。中心化的数字货币指的是有发行主体一类的货币，如央行发行的数字人民币，Facebook的Libra等。
本文从货币的本质、货币载体的 历史 变化和货币发行方逐步完成统一的 历史 变革三个方面进行研究，旨在探讨数字货币是否具备货币三要素，能否逐渐取代现钞实现数字化革命，以及目前数字货币仍存在的问题。
关键词： 数字货币、货币史
一、货币载体的 历史 变化
货币的本质
众所周知，传统货币史上大家认为货币的本质是价值尺度，其最基本的功能是作为交易媒介和价值储藏手段，根本目的是为了组织生产活动并成为维系生产关系的纽带。但随着生产力与生产关系的协同发展，货币本质的解释自然而然地发生了一定的改进，我们可以看到目前货币的本质已进化为了一种人类构建的 社会 机制，其核心是信任，这个信任是由不信任的各方对中间方（货币发行方）的信任。我们大家现在对货币达成了新的共识，就为信任缺失问题提供了一种解决方案。
其次，货币的本质也是记账货币，或被称为度量单位，其价值随着国家的财政政策、货币政策等经济手段与国内外形势变化而浮动。而一个好的度量单位其价值必然是相对稳定的，由此，在 历史 的进程中，货币总需要一整套机制来确保其价值的稳定，该机制发展至今已较为全面，目前包括支付清算体系、信用创造体系、金融监管等核心基础设施建设。
第三，货币本质上体现的就是开文提到的信用关系。货币既是发行者的一种债务或责任，也是持有者的一种信用或索偿权。因此货币双向影响资产和负债，并可通过两端的变化来得以记录。
最后，这种信任关系是可以流通的。货币如果想要流通使用，就必须用代符来加以表征，用记账系统来记录价值及其转移并清偿各种信用关系。
数字货币要想取代法币，则需要满足上述货币的三大要素。从长期来看，数字货币背后需要有一套完整的机制来确保其价值的稳定，从而实现其作为记账单位的功能，而这一整套机制极有可能由央行来提供，稍后我们会提到这背后的原因。
货币载体的变化
从 历史 上来看，货币载体遵循从金属货币过渡到银行票据，再到法定货币（fiat money）的变化过程。最初，金属货币的出现大大方便了交换的进行，促进经济 社会 加快发展。然而，随着交易频率的提升、交易范围的扩大，大量携带运送、交割清算金属货币的成本越来越高，难以满足经济发展的需要。因此，商户间分别记账，一段时期结束时，双方再核对账目，互相轧抵往来后，将余额进行货币清算。该货币收据叫做‘汇票’，专门办理汇票业务的商户叫做‘钱庄’或‘票号’。随着票号中汇票的接受度逐渐提升，为了方便流通，票号开始将汇票改造成为事先印好面额（划分不同档次），标明出票人并承诺见票即付，增加防伪验证标识等，但不限定持票人的通用汇票，这就使其演变成为“纸币”。
货币载体的变化解释了人们对其便捷流通性和可信任的需求。该演变过程遵守了格雷欣法则（Gresham’s law），即劣币驱逐良币。最初的货币与金、银、铜等金属的价值挂钩，随着交易的进行，票据和纸币这些不具备真实价值的货币用了对中间方的信任做背书，被人为的赋予了价值，并成功取代了金属货币。
理想状态下的数字货币应由所有人都信赖的第三方或者具有强大技术支撑的去中心化系统发行。这种数字货币可以说是账户数字本身直接转化为货币，货币载体由有形转为无形。
欧洲货币载体的变化
欧洲的近代纸币源于银行券，英国的金店券就是近代欧洲纸币的先驱。我们知道，九世纪之前巴比伦的骆驼商队为避免金银贷款在运输途中被劫，曾采用土简做为附计利息的承兑凭证，这与中国唐代的费钱类似，但其并非近代意义的纸币。16世纪至17世纪，出于安全因素的考虑，英国政府所在地伦敦塔成为商人存放金银的最佳地点，但1646年，查理一世将13万英镑金银没收充作军费的行为让人们不再信任，纷纷转向信用较好的民间金店，金店发放的存放收据就被称为“金店券”，金店券可代替金银货币在市面流通，并用于支付。但由于缺少规范与贪图利息，在1670年英荷战争爆发后英国政府停止支付，金店时代就此结束。1694年英国商人进一步完善规制，以公司形式成立英格兰银行，并获得特许发行120万英镑银行券，就此近代纸币——银行券出现于欧洲。
欧洲大陆上的纸币与约翰·劳（John Law）关系密切。约翰·劳出生于英国爱丁堡的一个银行世家，自小便拥有丰富的货币与银行体系知识。但在其父去世后，却仰仗自己精于数学而沉迷于赌博，1694年甚至因将情敌开枪毙命深陷牢狱，后其狱至欧洲。在逃亡期间，他进一步研究金融与贸易，先后在阿姆斯特丹与荷兰积累了大量经验，这时他敏锐观察到如法国等对纸质通货强烈抵制的国家经济大多萧条，引入纸质通货的英格兰和荷兰却与之相反，纸质通货的不可替代性让约翰·劳逐渐成为了“银行券”的忠实拥趸。
1705年，约翰·劳将自己的理念总结成了《论货币和贸易：兼向国家供应货币的建议》，他在书中极力主张设立国家银行，并呼吁国家银行应与国有企业相辅相成，前者掌握国家金融，后者控制国家商业，从而实现国家对货币和贸易的垄断，垄断得来的利润则反哺国家财政债务。
这一构想想要实现并不容易，直至法国国王路易十四的好大喜功致使了政府的债台高筑。在这种情况下，贵金属的短缺毫无疑问地造成了流通的金属货币急剧减少，法国疲困的财政让约翰·劳看到了希望。1715年，约翰·劳先后说服了法国国王路易十四与奥尔良公爵，下一年约翰·劳就在巴黎成立了通用银行（Banque Generale），该银行有权发行银行券并参与皇家岁入的管理，且纸币可以兑换为铸币，这是法国第一次私营银行大规模发行纸质通货。1717年，约翰·劳又说服法国皇家所有税收必须以银行纸币缴付。直至1718年，在约翰·劳的大力鼓吹下，该银行国有化，摇身变为法国第一家中央银行，这标志着法国从铸币开始转向应用纸币，后英国等国家相继加入纸币阵营，纸质通货在欧洲得到了广泛传播。
美国货币载体的变化
17世纪早期，英格兰在北美洲大西洋沿岸的切萨皮克湾和新英格兰建立了第一批殖民地，到18世纪最终形成了北美13个殖民地。由于殖民者所带铸币较少且尚未在每周发现金银矿，实际铸币供给严重短缺，贸易逆差的长期存在更是加剧了这种情况。为此殖民者主要使用了五种形式的货币。（见表1）
表1 殖民期北美五种货币形式
表2 非纸 币逐渐消失原因
北美殖民地最早的纸币发行是马萨诸塞殖民地于1690年发行的信用券，用于支付远征军军饷，该信用券是介于以税收为担保所发行的短期票据与纯粹的信用货币之间的一种货币形式，当局承认将来可兑付金银，可用于纳税，可作为法偿货币。出于军事融资或征税需求，其他殖民地纷纷效仿，但由于其只承认在未来兑现，这种纸币很快开始贬值，直至1764年英国议会完全禁止了法偿货币的发行。
之后的转机在美洲大陆的独立战争中孕育。当时的中央政府，即大陆会议只是一个各邦领导人集会，并无权征税。在这种情况下，军事融资就要仰仗借债或者印发钞票，托马斯·潘恩与亚历山大·汉密尔顿均支持借债，他们认为“没有一个国家应该没有债务，国债是一种国家凝聚力”，但汉密尔顿同时也认同纸币的必要性。本杰明·富兰克林则是纸币的强力支持者。最终，出于考虑到战争前景未明，且大陆会议并无任何担保，向其贷款风险较大，彼时各殖民地也无充足资金放贷，大陆会议就采用了发行纸币的方式融资。与此同时各州当局也被迫使用信用券用于战争机器的运行。随着纸币的大量发行，自1776开始，大陆券又不断贬值，1781年印刷1美元大陆券的成本甚至高于其货币价值，但由于战争的进行，大陆会议又不得不继续仰仗纸币。独立战争胜利后，美国宪法明确给予了联邦铸造货币与调节其价值的权力，各州无权铸造货币或发行纸币。
在历经了第一合众国银行、北美银行后，来到了第二合众国银行时期，时任美国总统的杰克逊由于不满于银行的1/3股份为外国人持有，对州银行的排挤与对国内外汇兑的垄断等，强烈反对纸币，相信“硬货币“，这使得第二合众国银行最终于1841年倒闭清算，美国央行进程被迫中断。直至1846年，国会批准成立独立的国库系统，就此全国各地海关与造币厂构成的国库或子国库系统存放政府资金，该系统在1913年联邦储备体系成立前一直是美国货币银行体系的主要调节者。
1861年，又是相似的背景，即美国内战爆发了。北方联军急需一种全国性通货来制止上千种银行券造成的混乱。次年2月，国会通过了时任财政部长蔡斯的提议，通过了《法偿法案》，该法案授权财政部发行亿美元的合众国财政票据，也就是“绿背纸“，并宣布其为法偿货币，可用于支付，但不能兑换金银，不能用于支付关税和政府债券利息。这是美国联邦发行的第一种纸币，是完全基于国家信用发行流通、行使货币职能的信用货币。
中国交子等纸币的 历史 变化
中国纸币出现于封建鼎盛的北宋时期，早于欧美近七百年。唐宋期间，川蜀地势复杂而商贸发达，其交易媒介仍是价低笨重的铁钱，极为不便，这就是交子出现的直接原因。从更为本质的角度来看，宋朝铸币外流，“钱荒“严重，军政费用高昂，财政赤字加剧，这与欧美纸币出现的契机相似，但除此之外，中国彼时却是高度中央集权专制政体的封建国家，是由政府直接出面将新的交易媒介（交子）强行推广，这就使中国的纸币（交子等）除了具有货币的经济职能外，还兼有货币的政治职能。
我们可以看到，无论是欧美大陆还是中华文明纸币的诞生与延续，均是以流通手段为基础，以政府为主导，拥有较为稳定广阔的货币市场，并始终伴有浓厚的政治军事色彩，政府希冀通过纸币的发行来支持政府开支与庞大的军费。但中国交子出现时，中国还是重农抑商的农耕 社会 ，经济水平远低于17、18世纪已兴起城市、商业迅猛发展的欧美等国，缺乏稳定的物质基础，商品生产与商品货币关系并不 健康 。更别说在封建统治下，“交子务“随时可能让纸币沦为单纯的财政掠夺工具，其信用事业与信用机构相当不牢靠，这背离了纸币应有的经济职能，而更偏向于”政治职能“，由此，稳定而 健康 的信用机构与信用体系也是信用货币发展的必要条件。
二、货币发行方的 历史 变化
货币发行方从私人货币向央行货币的转变
铸币权被认为是展现政府权力的根本性因素，政府透过它来展现自己至高无上的权力。早期，政府并没有承担制造货币的任务，而是担保被用作货币的材料的重量和成色，即金、银和铜，并标明其真实的价值。在此阶段中，私人企业并不具备提供健全的铸币能力，提供统一的、容易辨认的铸币技术一直是一个重大的难题。同时，政府发现由自己来铸造货币不仅有益于 社会 ，而且可以抽取用来支付铸造成本的费用，从而扩大收入。在揽过铸币权以后，我们可以说几乎所有的地方政府都在滥用人民的信赖而欺诈人民，这体现在当人们拿着金属块到政府的熔炉去铸造货币的时候，政府强行留住部分；在收回流通中的铸币重新铸造成金银行两较小却表明同样价值的硬币。
在中世纪时期，贸易的收缩导致了货币流通数量的减少。为了恢复贸易，欧洲地区的君主们争相减少铸币的分量和成色。最终，纸币的出现，让政府获得了一种更为廉价的欺人民的方法，政府使用了残暴的手段将这些劣币强加于人民。
政府垄断了纸币的发行，这极大的有助于政府权力的增长。我们假设，如果政府有权随自己的意愿创造任何数量的货币，并使人们接受之，这将有利于政府捍卫自己的权力。 近些年来，政府之所以不断扩张，在很大程度上由于其能够发行货币来弥补赤字。因此，我们认为，政府应当在人民认可的范围内发行货币，否则，这种权力将被剥夺。
纸币由多家私人银行发行，逐渐统一为中央银行发行。对于数字货币，目前由众多私人发行，但真正能成为货币的数字货币，最终将由中央银行发行，成为中心化的数字货币。类似比特币这类型的去中心化数字货币，未来可能演化为一种投资品（当前的数字货币并不是真正的货币）。
英格兰银行统一货币权
从17世纪下半叶到20世纪20年代，各类银行券都在市面上流通，在伦敦地区，以英格兰银行券为主导。1826年，英国议会通过《银行合伙人法案》，表明英格兰银行在伦敦城外65英里的范围内享有唯一发行股份制银行券的特权，但是伦敦的私人银行仍可发行银行券；允许英格兰银行在英国各地设立分支行。该法案通过后，英国一些小型私人银行合并为股份制银行，股份制商业银行迅速发展起来并发行了自己的银行券。此时的英国货币市场中，出现了英格兰银行券、私人银行发行的银行券和股份制银行券并行的情况。
直到20世纪初期，英格兰银行才最终统一发币权。1833年，英国议会通过一项新法案，规定英格兰银行券获得无限“法偿”资格，即法定货币，强制流通，必须接受，不得拒收。英格兰银行券也因此成为首个和唯一一个获得法定货币地位的银行券，在法律上地位等同于黄金。1844年7月，英国议会通过《银行特许法案》。该法案规定，凡是新设立的银行一律禁止发行银行券；在1844年前没有发行过银行券的银行，其发行额度受限制，已经发行的银行券仍可流通；凡发行银行券的银行在伦敦设立分行或同其他银行合并的，均丧失纸币发行权，并将此权利移交给英格兰银行。随着该法案的逐年实施，英国（仅限于英格兰和威尔士）多数银行都渐渐丧失了纸币发行权。到了1921年，实际有纸币发行权的就只有英格兰银行了。
最终，英格兰银行券成为英国的法定信用纸币，并延续使用至今。 1914年一战爆发后，为了给战争筹集资金，财政部发行了10先令和1英镑票据当做纸币在市场上流通。因而，在1921年后，市面上除了英格兰银行券，还有财政部票据。1928年，英国议会通过《通货和钞票法案》，在法律上确认了英格兰银行为全国货币发行的唯一机构。从此，英格兰银行券成为了英国纸币的唯一主宰，完成了纸币流通的大一统。1931年英国彻底脱离金本位后，英格兰银行券成为了“金本位接班人”，成为英国的法定信用纸币（仅靠政府信用背书，不可兑现），并延续使用至今。英国货币制度也转变为不可兑现的信用纸币制度。
美元的统一
1787年，具有跨时代意义的美国宪法诞生，该宪法旨在建立一个由最初13个殖民地组成的共同市场与政治联盟，从法律层面确保了各州之间商品和生产要素的自有流动，并规定和限制了联盟政府的权力。尚未说明联邦政府独占发行银行执照与纸币的权力，由此各州银行在早期纷纷“占山为王”，发行自己的货币（即银行券），其价值取决于发钞行的声誉以及便利性等因素。
纵观 历史 ，美国曾两次尝试创立联邦银行，需要注意的是，此时的银行并非真正的中央银行，仅是处理全国性银行业务的机构。
表3 美国第一银行与美国第二银行概览
与州银行的冲突让美国央行体系发展进程不断受阻，这时南北战争成为了新的突破点。北方各州为融资军政费用，1863至1865年通过了《银行业法案》，建立了作为联邦政府新发型债务交易平台（二级市场）的联邦银行体系。该体系可以解决一些州银行发展的弊端，此外，为了管控银行风险，来确保银行的流动性与清偿性，该法案还要求对商业银行的资本金和资产质量进行严格的监管与信息披露，并实施了准备金制度。与此同时，美国成立了 历史 上第一家银行系统监管机构OOC，负责颁布国民银行执照，OOC监管职责明确。但此时在经济波动时货币供应仍缺乏弹性。
1865年后经济危机频发，直至1907年一些银行因投机而挤兑，银行业受损严重。最后国会要求国家货币委员会进行审查，也由此，经其提议，美联储诞生。
三、对数字货币未来的展望
上文我们总结了货币载体和货币发行方的 历史 变化，不难看出，货币载体的局限性，如交易便捷性、可携带性、交易手续费等问题，决定了货币将必然朝向脱离载体的方向发展。数字货币和纸币等劣币取代金银一类的良币作为货币载体是一个必然的发展过程。 历史 总是惊人的相似，一旦货币数字化或虚拟化得到了共识，维护这种共识和追逐货币利益将必然体现了政治博弈。由政治阶层垄断数字货币发行、调控数字货币供给或许将成为数字货币所必然经历的过程。近些年来，央行对数字货币的 探索 为货币制度的变革带来了一些新的思考与实践，这些 探索 依然路途漫长，但也充满希望。而对于去中心化的数字货币来说，比如比特币、以太坊等，我们认为其更接近于投资品，而不是流通货币。
央行数字货币的现状
我国的数字人民币CBDC，是由人民银行发行，由指定运营机构参与运营并向公众兑换，以广义账户体系为基础，支持银行账户松耦合功能，与纸钞和硬币等价，并具有价值特征和法偿性的可控匿名的支付工具。数字人民币相对于支付宝和微信支付来说，优势在于第一是双离线支付，即在网络信号不佳的时候也能满足正常的电子支付需求；第二是安全性更高，因为微信和支付宝背后的信用方是腾讯和阿里巴巴两家公司，而数字人民币则以央行的安全系统做背书；第三是多终端选择，微信和支付宝必须要求有网络的手机才能完成支付，而对于没有智能手机的人群，可以选择IC卡、功能机等硬件使用数字人民币。
日前，央行宣布，中国人民银行货币研究所与香港金融管理局、泰国中央银行、阿拉伯联合酋长国中央银行宣布联合发起多边央行数字货币桥研究项目（m-CBDC Bridge），旨在 探索 央行数字货币在跨境支付中的应用。该项目已得到国际清算银行香港创新中心的支持。
中国央行正在深圳、苏州、雄安地区、成都四地试点数字人民币，此外，数字人民币也将在未来的冬奥场景进行内部封闭试点测试。2月6日，北京发放了数字人民币红包，每份红包金额200元；2月23日，微信公众号“成都发布“称，成都将预约发放总额4000万元的数字人民币消费红包。
数字货币存在的问题
数字货币完全取代现钞后，央行通过数字系统可以实施完全的负利率货币政策，使货币政策突破ZLB（零利率下线）。对于普通人来说，存款可能出现负增长的趋势。如果人们持有纸币，在银行利率突破零利率下线的时候，尚可把钱取回家中，从而躲过资产负增长的情况。然而，当数字货币完全取代纸质货币的时候，人们将无奈面对资产的缩水。
从 历史 的角度，我们不难发现，货币的本质已经超越了经济属性，体现更强大的政治属性。未来的货币革命的障碍不在于经济与技术，而在于政治。政府通常采取超量发行货币的方式应对赤字的问题，这将导致通货膨胀，人们手中的钱越来越不值钱。各国针对数字货币的政治纷争会否给数字货币带来巨大的波动性将不得而知。
理想化的数字货币的真实价格绝对不变，可有效的避免通货膨胀的威胁，与商品服务价格只形成结构性相对变动。这样的货币才是真正的稳定币。然而实现这种理想化的数字货币将要突破政治阻碍形成共识，相互制约，建立储备金机制，支付结算机制，信用机制等目标。目前的数字人民币仅仅将现钞数字化并进行了跨境支付的技术尝试，数字货币要取代现钞依旧道阻且艰。
文献参考：
【1】 刘子健，《东西方纸币产生条件的比较研究》，《中国钱币》，1994年4月
【2】 王志军等，《欧美金融发展史》，南开大学出版社，2013年1月
【3】 钱学宁，《货币本质与数字货币解析》，《中国金融杂志》，2019年12月
【4】 【英】弗里德里希·冯·哈耶克著，姚中秋译，《货币的非国家化》，新星出版社，2007年8月
【5】 格物资本，《英国货币史：纸币的诞生和大一统》，2019年6月1日
【6】 周永林，《从货币本质看数字货币未来》，《央行与货币》，2018年12月
近十年来，我国城市轨道交通快速发展，已成为世界上城市轨道交通建设里程最长、建设速度最快的国家。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘要:本文从轨道交通的安全现状、隐患、现象出发，阐述了如何通过有效的管理手段更好好地掌控安全。
关键词：轨道;安全;管理
1前 言
自1965年北京地铁建设开通以来，至2012年底，全国开通地铁预计1600多公里，日运送乘客3000多万人次，地铁环境封闭，空间狭小，人员和设备高度密集，一旦发生安全事件等，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。
城市轨道交通安全体系的建设，提高轨道交通抵抗重大事故和灾害的能力，确保轨道交通的安全尤为重要。
2地铁安全管理目前存在的问题及隐患
城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工 安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障 系统安全 性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
3地铁运营安全管理主要 措施
建立完善安全规章， 安全生产 有章可循
完善安全 规章制度 是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系;狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成;在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
建立安全培训制度，营造安全 文化 氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证;对新进员工实行三级(公司级、中心级、岗位级)安全教育;除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目;制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度;利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。
建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的 经验 和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识;通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事 故事 件的应急处理能力。
建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识;将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感;同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
建立警地联动机制，共保地铁一方平安
地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
参考文献
[1] 中国城市轨道交通网
[2]朱顺应、郭志勇.城市轨道交通规划与管理[U].东南大学出版社,2008
[3]赵惠祥、余世昌. 城市轨道交通系统的安全性与可靠性[J].城市轨道交通研究，
[4]张殿业、金键、杨京帅. 城市轨道交通安全研究体系[J].都市快轨交通，[5]施毓凤、杨晟、孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究;
[6]北京市人民政府.《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》.2009
[7]费安平.地铁运营安全管理.
[8]费安平、周世爽、吴静.城市轨道交通运输设备运用.西南交通大学出版社，2008
[9]费安平、顾炎.城市轨道交通行车组织.西南交通大学出版社，
[10] 韩荔.站务员行车组织教材.
摘要：现如今，城市轨道交通车辆的有无以及其载客运量所占的比重已经成为衡量城市现代化的重要标准之一。因此，对于一个现代化城市来说，城市轨道交通车辆早已不是可有可无，而是其必须具备的。作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。本文主要研究目前我国城市轨道交通的运营管理目前存在的问题并提出相应建议。
关键词：城市轨道交通运营管理扶持政策
随着我国经济的快速发展，城市化随之进程加快，因此城市交通需求大大增加，相应的的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等现象日益严重。此时，大力发展城市轨道交通，以此解决日趋严重的城市公共交通各种问题，已经成为人们的共识。城市轨道交通加上常规公交方式以及 其它 辅助交通手段，便可形成一个庞大的现代化公共交通网络，这个公共交通网络是城市公共交通未来的发展趋势。虽然客观上我们急需加快发展城市轨道交通步伐，但是我国城市轨道交通系统中仍然存在诸多不利因素，无不制约着城市轨道交通产业的发展。城市轨道交通系统是由一连串的建筑物以及多个设备组合而成的技术系统，整体系统庞大而且复杂，技术含量极高。作为城市综合交通体系中的一个重要组成部分，城市轨道交通系统自身特点决定了其明显的优势。对于城市发展城市轨道交通有三大明显优点，一是按照城市整体格局规划进行，充分支持大型新区建设;二是大大提高城市交通的供给层次，可以有效缓解大城市日益拥挤的道路交通;三是通过对轨道交通的投资，从源头大力支持城市经济链，连带起来的巨大社会效益会明显提高整个城市的综合价值。
一、城市轨道交通运营管理存在的问题
虽然我国局势要求，我们要急需大力发展城市轨道交通，不过由于我国城市轨道交通的运营及经营管理体制中存在的许多急需解决的问题使得我国城市轨道交通的不能得到很好的发展。目前为止，我国城市轨道交通运营管理中主要存在的问题有：
1、我国城市轨道交通的运营效益普遍较低我国目前许多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设以及组织运营。这种政府单一投资、包揽包办的行为在体制上存在一些问题。比如可行性研究 报告 相关单位根本不能与政府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。此外还有基础设施建设的招投标制、合同管理制与监理制不够规范。
2、缺乏一个有效市场竞争机制我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，因此地铁运营效率较低，并且对财政补贴的依赖程度较高使得政府负担较重。这种运营管理模式产权不够明晰，因此经营者不负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、决策程序复杂并且效率低、服务态度差等问题。因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引入市场竞争机制来提高其运作效率。
3、我国现有的城市轨道交通投融资 渠道 过于单一城市轨道交通需要庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负。目前国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有盈利，很难吸引民间资本，实情便是这些远远不能满足目前与未来的建设发展需要
4、轨道交通企业没有一个制定票价的自主权由于轨道交通行业的公益性和垄断性，决定了轨道交通行业的票价制定要接受政府的管制。很多地铁企业没有自主定价权，地铁票价由政府直接干预。
二、对我国目前城市轨道交通的运营管理的几点建议
在我国需要大力发展城市轨道交通并且国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的形式下，在整体 总结 并借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制以及经营模式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展明显有着重大的意义。
1、对城市轨道交通的运营模式的建议传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也需要一些改革。可以采取政府与民间资本的合作的运营模式。
2、对城市轨道交通的运营资金的建议作为城市最重要的基础设施，城市轨道交通投资数额巨大，多以政府投资建设为主。我们可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，以此来减少政府投资和补贴的根本途径。
3、对轨道交通企业票价制定权方面的建议
国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。企业有了轨道交通票价的自主定价权，并且有着合理可预期的市场化调整票价机制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会一系列资金投资项目。
三、结束语
总之我们应该选择适合本国国情发展的轨道交通。不难看出，我国的城轨交通因其有安全、准时、舒适、快捷等特点会得到迅猛飞速发展。同时，高质量现代化的运营管理是城市轨道交通安全畅通的基本保证。由于不同的运营管理模式适用于不同社会环境，因此要立足城市实际情况，选择并设计出最适合该城市的管理模式，以此适应城市轨道交通的发展。
参考文献：
[1]易宁刚.城市轨道交通的建设、运营及管理[D].上海 财经 大学2005.
[2]金辰虎,卢渝.城市轨道交通运营管理发展战略[J].中国铁路.2004(08).
[3]周云娣.对我国发展城市轨道交通的一点认识[J].铁道运营技术.2006(04).
前言
2015年1月，我国2015-2020年中国城市轨道交通行业分析与发展前景预测报告正式出版，在这份报告中提到目前我国城市轨道交通占公共交通出行的最高比重仅为30%左右，而国外许多城市轨道交通占公共交通出行的比重高达60%以上，这一数据清晰地反映了我国轨道交通发展还存在诸多问题和极大的发展空间。
1.城市轨道交通运营管理存在的问题
我国城市轨道交通运营成本高、效率低
我国城市轨道交通一般是由政府投资建设和运营，这种投资模式往往较为单一，导致在轨道交通行业里的垄断，民营资本无法进入或者很难进入轨道交通行业的经营管理，市场竞争的减少，导致城市轨道交通运营成本高和效率低，影响了轨道交通的运营成本和服务水平。其次，大部分城市为追求高大上，对相关设施设备均本着高端、大冗余的原则进行配备，形成过度配备局面普遍存在，最终造成投入较高而使用率底下的问题。再次，为了追求发展速度，部分城市前期准备工作不足，线网规划及线路建设时序未能与城市总体发展很好结合。导致已开通的运营线路中，部分线路超荷载在运行，不能较好满足出行需求。这不仅是对公共资源是一种极大的浪费，也是造成运营入不敷出的关键因素。
我国城市轨道交通的运营管理标准不统一
由于前期国内轨道交通运营方面缺乏统一的归口管理部门，导致相关标准、规范的制定相对滞后，不能对相关城市轨道交通运营管理工作形成统一、系统和有效的指导。加之，各城市的经济发展、人口数量、气候及人文环境存在差异，不同城市的轨道交通运营管理的标准也就大相径庭。目前，随着相关标准、规范的颁布，已开通运营线路不符合新标准的现场得到了充分体现，为确保运营线路满足相关规范标准，运营管理单位只有在现有基础上进行完善、整改，存在花费巨大且效果不明显的现象。其次，相关标准、规范的不明确，也给地铁运营管理单位带诸多困惑。
我国城市轨道交通 企业运营 管理体系不健全
我国城市轨道交通运营管理企业的管理体系尚不健全。现阶段，管理体系的建立大致有以下几种形式：一是借鉴铁路的运营管理模式，并参照其建立相应的规章体系。二是借鉴内地北京、上海等相对成熟运营管理模式所而建立的管理体系。三是借鉴港铁运营管理模式，并参照其建立相应的管理体系。目前，内地轨道交通运营管理企业借鉴港铁管理模式建立运营管理体系比较成功的有广州、深圳等城市。制度方面，对于城市轨道行业的法律规制主要有2005年发布的《城市轨道交通运营管理办法》，该办法虽从城市轨道交通运营管理、安全管理、应急管理、法律责任等方面做出了要求，但仅从宏观上提出原则性要求，并未对相关工作进行细化或提出具体的量化指标，对轨道交通运营管理体系的建立缺乏实质指导作用。
2.城市轨道交通运营管理规范化的建议
完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准
行业主管部门制定完的法律法规及标准是改善和提高现今我国城市轨道交通运营管理水平的关键。没有完善的法律法规及标准体系，不同地区将形成不同的标准，只会导致运营管理系统进一步不统一和混乱的局面。针对现有的城市轨道交通运营管理办法，首先，应在总体原则要求的基础上，进一步进行细化，提出具体要求，实现从定性化管理向定量化管理的转变，如运营管理的各项指标。其次，应对城市轨道交通运营管理的覆盖面进行延伸，确保管理办法对运营管理做到全面覆盖。另外，应对轨道交通运营企业性质在制度的规范上要明确指出管理的重点，给相关人员在实践中作出指引。当然，在运营组织这方面应该明确要求，以社会价值为主而非一味地追求经济价值。
提高城市轨道交通运营线路利用率
首先应进一步优化城市轨道交通线网规划，确保线网规划符合城市总体规划要求，并与城市综合交通规划无缝衔接和有机融合，实现线网建成后能够很好服务城市，满足市民出行需求。其次，充分考虑城市发展，合理安排线路建设时序，避免建成线路利用率较低的现象。再次，合理做好各线路的站位布置及配线设置，确保运营线路提高运营效率，又能节约投资成本。
优化轨道交通建设、运营投资方式，加强成本控制，促进运营管理
目前，内地轨道交通主要由政府投资建设、运营，形成垄断地位，导致轨道交通运营管理缺乏竞争机制，从而存在管理效率较低，成本过高的现象。要想解决这种现象，首先，通过引进社会资本，同一城市引进不同企业，形成有效竞争机制，促进运营管理水平和效率的提升。其次，在形成竞争机制的基础上，加强设施设备投入及人工成本的控制，确保效益最大化。
提升轨道交通核心竞争力
目前，部分核心设备的先进技术仍然掌握在国外公司手里，导致受限制因素较多。我们应继续坚持自主研发和国外引进相结合的战略，加快研发步伐，提高自身的科技水平，从而增强我国轨道交通的科技竞争力。其次，加强对轨道交通运营安全与效率关系的研究，致力在安全与效率间找到相对合理的平衡点，避免为确保安全做一些不必要的投入，更不能为了追求效益而牺牲安全，最终实现在确保安全的前提下做好效率最大化。
3.结语
总之，要想规范和提高我国城市轨道交通的运营管理工作，应要从体制制度建设上入手，通过引入竞争机制，加强规划设计管理，提升自身核心竞争力，做到层层推进才能把我国城市轨道交通发展到更高的层次。
参考文献：
[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究,2010,10:1-3.
城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交通安全运营管理的难度较大。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车 经验 不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车 方法 更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出 总结 分析，同时通过常预想、常 教育 、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
打好网络运营准备攻坚战
确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。
关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法
引言
伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。
1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作
城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。
市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。
因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。
2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。
而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。
当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。
3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。
首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。
另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。
4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。
在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。
为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5 结束语
城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。
参考文献
[1]文强，师维，朱湘渝.城市轨道交通通信系统模式及功能研究[J].大众科技，2011(03).
[2]丁杰.浅谈地铁AFC系统建设中的若干问题[J].内江科技，2011(03).
[3]耿长良.GoogleEarth在城市轨道交通工程控制网布设中的应用[J].测绘通报，2011(07).
[4]周凌，__成.网络化运营的城市轨道交通枢纽站衔接调度研究[J].合肥学院学报(自然科学版)，2011(02).
[5]丁建中.从城市轨道交通无人驾驶系统的特点谈运营管理模式的创新[J].上海电气技术，2010(03).
城市轨道交通运营管理研究论文相关 文章 ：
1. 轨道交通运营管理论文
2. 城市轨道交通运营管理论文
3. 地铁运营管理论文
4. 运营管理研究论文
5. 运营管理方向论文