一般纯文史类的本科生，论文要在2万字左右，另外各个学习的要求会有不同，你最好问问你的学长或者你们专业老师，比较保险
一般学校纯文科类的论文，本科生在8000-10000左右，硕士研究生在20000-30000左右，博士研究生在80000-100000左右，不过各校之间还是有一定差异。这个具体要求得跟导师联系确定才行。多了不好，少了更不行~~~
本科10000以上，硕士研究生30000以上
没有问题，。，。，。可以
网上下载个，自己改改，毕业答辩，学校基本不会卡你的，哪有自己写的
毕业软件论文要求有吗？
软件工程毕业论文的写法如下：
题目设置不合理，类别与层次不清晰，选题匹配效果差。学生的毕业设计课题一般都按照指导老师的研究方向和实际工程项目提供，但每年真正来源于工程实践题目比例较少。部分题目理论性强，学生根据所学知识不能很好理解；部分题目开发工具复杂，占用了毕业设计的大部分时间。
在选题时可能导致学生想选的题目选不上，能力差的学生所选题目难度大，影响学生的积极性，导致选题效果差，造成毕业设计很难完成。毕业设计监控工作实施困难，效果较差。软件工程专业毕业设计一般包含选题、开题、中期检查、程序测试、撰写毕业论文、答辩、成绩评定。
软件开发的毕业论文主要写的是开发软件的整个过程。可行性分析，需求分析，总体设计，详细设计，编码，文档，测试等都要写的，主要写的还是前五项。
但对这些环节的监控有时候会形成空白带,毕业设计不在实验室进行，有的学生在实习单位实习，有的学生在外地找工作，老师不能定时与学生见面，老师无法了解学生的具体情况，且学生提交的各阶段文档流于形式，只有指导教师在进行监控，未形成完善的监控体系，导致监控不到位，监控效果较差。
在行，谁都没我懂
什么样的课题？原创我帮忙，附带检测报告。
兄弟，你成功毕业了吗？我现在的问题和您一样！
相信导师，你们是命运共同体。
校外实习的话不只用交个毕业论文还要交盖章的实习证明。有实习证明你才有毕业证书。也提高学校就业率。
部分网民认为当前的大学生把写论文作为应付的任务，而非看作自己的学术成果，这已经违背了写论文的初衷；也有部分网民认为，教育部门应该加大力度进行监管此类乱象，规避其的发生。那么如何才能有效杜绝毕业生学位论文查重乱象呢？以下笔者来讲讲自己的看法。
其实我们现在如果纵观社交平台和短视频平台，会发现某些大学已经将考上研究生作为判断学生成功的唯一标准，但是实际上考研、读研真的是学生们的唯一出路吗？笔者认为并不是这样。而在这样的一种理念之下，致使部分大学毕业生将毕业论文当做应付的任务，在这样一种应付的心态之下，它所产生的论文只可以说是一种学术垃圾，因此想要杜绝这种情况的发生，必须在根源上、在理念上进行改变，毕业论文并不是应付，而是一个人的学术成果，只有当你以认真的态度对待毕业论文时，才能够真正的让毕业论文起到它所应该拥有的效用。
在当前的论文审核中，有这样一个问题，即是以论文的查重率来作为判断论文质量的唯一标准，但是一个论文的好与坏实际上是在于它的研究方向，在于它的理论论据和数据论据，如果只是将中国知网上的部分论文进行整合，并用自己的话进行概述之后，那么它实际上也并不能够称得上是一篇真正意义上的论文，而现今众多大学生在毕业之时都是以这种敷衍的态度来对待自己的论文，如果想改变这种现象，教育部门则莫以查重为判断论文质量的唯一标准。
而笔者还注意到，当前众多大学对于毕业生的论文写作训练并不到位，某些毕业生在刚刚从事于学位论文写作时，他们甚至对于写作的基本格式都并不了解，而这主要是源于大学在其4年之内未对其进行论文写作训练，而这也就导致了某些学生在对待毕业生学位论文时以一种敷衍的态度来进行。
我觉得我们应该要求学生写自己的观点和自己的论文，如果一旦有论文查重的现象，我们就完全可以不及她毕业证书。
每年五六月份是各个高校应届毕业生比较忙碌的季节，因为要毕业了，毕业论文就成了头等大事，毕业论文是大学生大学生涯的最后一份答卷，但是，现在有很多人认为，现在的本科毕业论文质量很差，已经没有存在的意义，对于这个问题，其实我是这样想的：
现在的本科毕业论文为什么会质量差呢？
1、本科毕业论文的要求严重脱离了目前的质量现状
按照许多学校有关本科毕业论文规章制度字面理解，本科毕业论文的要求并不高。
针对一个理论或实践的具体问题，进行文献阅读、数据采集、数据分析，并整理成一篇格式规范、逻辑清晰的文章。其实，这种看似不高的要求，已经远远超过了目前绝大多数三流以下院校本科毕业生的实际水平。这样的教学质量现状背景下，要求每个学生进行毕业论文设计，显然高估了学生的实际水平。
2、投入的毕业设计时间难以保证毕业论文质量
基础差的背景下，又将绝大部分时间用于考研、复试、实习、兼职这些学习之外的事情，这就是目前绝大多数本科生对待本科毕业论文的态度。本科生真正用于毕业论文的时间，少之又少，基本是在5月劳动节后才在学校、导师的再三督促下很不情愿地回到学校。
3、社会环境使相当一部分学生丧失了科研创新的基本素质
既然是一篇学术意义上的论文，创新自然是论文的生命线，本科毕业论文自然也不例外。
总结：那如果本科论文有质量差的习惯，那本科论文还有存在的意义吗？其实我觉得作为大学生毕业的一个标志性的事件，不管论文存在着什么问题，但作为毕业的一种仪式感，还是有存在的必要的。
兰州大学的本科生一年之内发布了30篇论文，网友也在质疑，但是现在他们没有找到相关的证据说明这一些论文不真实。
动力电池是电动汽车的关键技术之一．1881年特鲁夫(Gustave Trouve)制造出世界上第一辆电动三轮车时，使用的是铅酸电池．目前，仍有不少混合动力汽车和纯电动汽车采用新一代铅酸电池．近十多年来，锂离子动力电池在电动汽车生产中得到应用，越来越显示出其优越性．美国学者麦斯J．A．Mas通过大量实验提出电池充电可接受的电流定理：1)对于任何给定的放电电流，电池的充电接受电流与放出容量的平方根成正比；2)对于任何放电深度，一个电池的充电接受比与放电电流的对数成正比，可以通过提高放电电流来增大充电接受比；3)一个电池经几种放电率放电，其接受电流是各放电率接受电流之总和．也就是说，可以通过放电来提高蓄电池的充电可接受电流．在蓄电池充电接受能力下降时，可以在充电的过程中加入放电来提高接受能力．汽车动力电池的性能和寿命与很多因素有关，除了其自身的参数，如电池的极板质量、电解质的浓度等外；还有外部因素，如电池的充放电参数，包括充电方式、充电结束电压、充放电的电流、放电深度等等．这给电池管理系统BMS估计蓄电池的实际容量和SOC带来很多困难，需要考虑到很多的变量．WG6120HD~合动力电动汽车的电池管理系统是建立在SOC数值的管理上．SOC(state ofcharge)指的是电池内部参加反应的电荷参数的变化状态，反映蓄电池的剩余容量状况．这在国内外都已经形成统一认识．
汽车技术可以写具体的发动机、底盘等等，最好能加上建模分析。当时也不太会，还是学长给的文方网，写的《串联混合动力汽车建模与能源管理系统控制策略研究》，非常靠谱基于Matlab/Simulink环境四轮驱动混合动力汽车建模与仿真电动汽车建模与仿真的研究基于CRUISE的汽车建模与仿真金属带式无级变速汽车建模与性能评价多能源纯电动汽车建模与仿真的研究面向驾驶训练的汽车驾驶仿真模拟机气动燃油混合动力车混合效能分析及其电控气动发动机的研究基于ADVISOR的后驱式EMCVT汽车建模与仿真 优先出版基于总成结构的重型载货汽车建模与操纵稳定性仿真桥间分配四驱混合动力电动汽车能耗优化控制策略研究纯电动汽车电液制动系统再生制动控制策略研究基于Matlab/Simulink的混联式混合动力电动汽车建模与仿真 优先出版基于键合图理论的混合动力电动汽车建模与仿真双离合器变速器汽车建模与仿真轮毂电机驱动电动汽车纵向稳定性控制研究纯电动汽车驱动与制动能量回收控制策略研究纯电动汽车集成仿真技术及软件平台开发奥运场馆用混合动力电动汽车建模与仿真研究基于Modelica的混合动力汽车建模与仿真
厢式汽车底盘改装设计【摘要】根据用户需求,使厢式汽车具有各种功能,必须对其底盘进行改造。文章在分析底盘改装设计内容和要求的基础上,对车架后悬的改装,千斤顶的安装,油箱的移位等提出改造设计方案,并提出了操作注意事项。【关键词】底盘;改装设计;注意事项0引言厢式汽车是具有独立的封闭结构车厢或与驾驶室联成一体的整体式封闭结构车厢,装备有专用设施,用于载运人员、货物或承担专门作业的专用汽车厢式汽车主要由二类汽车底盘、车厢,连接装置等组成。多数情况下,生产厢式汽车的专用汽车改装厂自己不生产底盘,而是从生产汽车的主机厂购买二类汽车底盘,回厂后根据需要对底盘进行改装设计。为了满足用户提出的要求,保证厢式车具有各种各样的功能,需要对底盘进行这样那样的改装设计总结笔者多年来的工作经验,底盘改装项目主要有车架后悬的改变、加装千斤顶、油箱移位、移动横梁、移动汽液管等。改装时,总的原则是不影响、不降低原二类底盘的性能,不允许随意改变底盘轴距、轮距,保证改装后底盘的强度性能。改装设计应使原来底盘的保养部位、润滑点、注油口、蓄电池和驾驶室翻转操纵机构易于接近,便于操作,不能损坏原底盘上为用户正确使用而设置的各种标识,不应使底盘的维修及保养变得困难[1]。1车架后悬的改造后悬改装设计车架后悬的改造有两种情况,1)后悬缩短。2)后悬加长。按照GB7258《机动车运行安全技术条件》[2]要求,客车及封闭式车厢的车辆后悬不得超过轴距的65%,最大不得超过。对于特殊改装汽车,除了满足上述条件外,为了保证车辆越野性,还要满足离去角要求,GJB219B《军用通信车通用规范》[3]中规定,底盘改装后离去角不得小于26°。一般情况下,车架后端至上装车厢后端的距离不得超过400 mm。当缩短车架后悬时,要保留后横梁或直接利用后横梁附近之前的横梁,同时注意不能损坏板簧后吊耳的连接。当加长车架后悬时,后横梁至前一横梁的距离不应大于1 200mm～1 400 mm,必要时在延长的空间内纵向增加辅助横梁。不论缩短还是加长车架后悬,改制后的后横梁在车架大梁前大约50mm左右(见图1)。后悬加长设计时,为了保证车架的强度,要采用与原车架纵横梁同型号、规格的材料,材料的性能、质量应符合相应标准的规定,一般车架都选用16MnL专用材料。后悬改装操作注意事项后悬改装时要移动后横梁或增加辅助横梁,横梁与纵梁上下翼联接最好采用铆接方式。铆接具有工艺简单、抗震、耐冲击和牢固可靠等优点。如果采用螺栓联接,要注意螺栓应采用强度等级不低于级的螺栓,螺母应采用自锁螺母,整体上要保证强度和防松要求。纵梁加长一般采用焊接方式,为了确保车架加长不出现质量问题,一般企业都制定了《车辆改装车架接长专用工艺规程》,其中规定了焊接人员、设备、材料、操作方法等,每批产品改装前都要做焊缝强度试验,试验合格后,才允许按照工艺要求进行施工。试样材料与被接长的纵梁一致,一般都是16MnL,按照下图制作两件(见图2)。两件对接立焊,采用J507或J502焊条,分两次焊完,底层采用!( mm焊条,顶层采用(!4 mm焊条,电流I=110～170A。焊缝要求如下(图3)。
纯电动赛车整车控制器设计这个你需要帮忙做还是只要资料的