1.必须是中华人民共和国的公民。
2.支持中国共产党的领导，坚持四项基本原则，品德良好，遵纪守法的性格，勤奋，好学，健康，立志服务于国防现代化。
3.申请入住当地的毕业生必须符合体检入读军校的要求，要求当地的研究生课程必须符合招生联考的标准教育部普通高等学校机构。
申请临床医学硕士学位的考生应与校长一致。我校不接受护理，预防医学，中医，基础医学，生命科学等方面的考生。申请临床医学硕士学位。
5.考生必须符合以下资格之一：
（1）具有国家承认学位的大学毕业生。
（2）具有国家认可的学士学位的员工。
（3）三类考生可能具有相同的学术能力：高校的那些谁获得国家认可高职院校的资格后，已经收到两年或两年以上学习或工作，毕业生成年人认可的成人和大学学位的毕业生。身份请求
谁应用相同的学历必须符合下列条件的考生：1.完成八个主要课程本科专业，并提交由教务部门高级学校的成绩单发出； 2申请人与已经学习的学生相同或相似。在重新评估期间必须添加两个商业课程。在网站注册后，必须将相关毕业证书和成绩单的副本发送到我们学校的研究生院。一旦考试获得批准，将发送入场券。
（4）获得硕士和博士学位的人。
可以报考，考军医不要求裸眼视力，只要你的矫正视力达标就行，另外牙齿与能否报考也无关系，解放军院校才会有一些附加的身体素质要求，报考医学类的并无相关要求。
医学类的笔试分数一般在320到360可以进面试，具体考研笔试分数线因报考专业不同而不同，一般报考临床医学所需分数较高，具体要求可至第二军医大学研究生招生网查询。
第二军医大学属于“211工程”并且是军队“2110工程”重点建设院校，拥有医学免疫学国家重点实验室、国家肝癌科学中心、国家临床医学中心3个顶尖平台，研究生教育成效显著，获得全国百篇优秀博士学位论文18篇（1999年-2013年），位居全国医科院校第一，全军院校第二；《医学免疫学研究生拔尖创新人才“思行”培养模式的探索与实践》荣膺首届中国学位与研究生教育学位研究生教育成果奖特等奖；共同完成的《我国临床医学教育综合改革的探索和创新》荣获国家级教学成果特等奖。
专业不一样啊，曹雪涛教的是免疫学，王红阳教的是肿瘤学。
学校实施了“5511”人才工程，搭建起一座以两院院士为塔尖、学科带头人为塔身、青年才俊为塔基的“人才金字塔”。
目前拥有两院院士7名（中科院院士：
吴孟超、陈宜张，工程院院士：曹雪涛、王红阳、廖万清、夏照帆、孙颖浩），院士后备人选6名，国家级创新团队8支，“973”首席科学家7名、国家“千人计划”1名；
“何梁何利奖”7名、“长江学者”9名、国家“杰青”25名、“百千万人才工程”国家级人选9名、“求是杰出实用工程奖”7名、军队高层次科技创新人才15名。
扩展资料：
报考条件：
1．中华人民共和国公民。
2．拥护中国共产党的领导，坚持四项基本原则，品德良好，遵纪守法，勤奋好学，身体健康，立志为国防现代化建设服务。
3．军队在职干部（含委任制文职人员）、军校应届本科生、国防生报考，须符合军队院校学员入学的体检要求；“非军人”报考，须符合教育部关于普通高等学校招生体检标准。
4．考生报考临床医学硕士专业学位各领域、口腔医学硕士专业学位，本科学习专业应与报考专业一致；报考中医硕士专业学位的，本科所学专业应为中医学或中西医结合。
5．考生的学历必须符合下列条件之一：
（1）国家承认学历的应届本科毕业生（含普通高校、成人高校、普通高校举办的成人高等学历教育应届本科毕业生）及自学考试和网络教育届时可毕业的本科生。考生录取当年9月1日前必须取得国家承认的本科毕业证书，否则录取资格无效。
（2）具有国家承认的大学本科毕业学历人员。
（3）获得国家承认的高职高专毕业学历后、经2年（从毕业后到2020年9月1日，下同）或2年以上学习或工作的人员，以及国家承认学历的大学本科结业人员，可以按照本科毕业生同等学力身份报考。
以同等学力身份报考的考生，必须具备以下要求：
①修完本专业大学本科八门主干课程，并提交进修院校教务部门开具的成绩单；
②报考专业与所学专业相同或相近。复试时须加试两门业务课。现场报名后须将相关毕业证书、成绩单等复印件寄送我校研究生院，审核合格后寄发准考证。
（4）已获硕士、博士学位的人员。
6．其他需要注意的报考事项和条件
（1）军队在职干部（含委任制文职人员）、国防生和军校应届本科生报考。除满足以上五点报考条件外，国防生和军校应届本科生报考，2020年9月1日前须获得学士学位。
根据军委机关通知文件要求，军队在职干部报考者，须具有3年以上军队工作经历(含本科毕业后任职培训时间，截至到2020年9月1日)。三类考生均需按程序申报报考资格（详见资格审查）。
（2）在校研究生报考须在报名前征得所在培养单位同意。
中国第二军医大学研究生报考要求：
1．中华人民共和国公民。
2．军队在职干部（含委任制文职人员）、军校应届本科生、国防生报考，须符合军队院校学员入学的体检要求，“非军人”报考，须符合教育部关于普通高等学校招生体检标准。
3．考生报考临床医学硕士专业学位各领域、口腔医学硕士专业学位的，本科学习专业应与报考专业一致。
4．报考考生的学历符合下列条件之一：
（1）国家承认学历的应届本科毕业生及自学考试和网络教育届时可毕业的本科生。
（2）具有国家承认的大学本科毕业学历人员。
（3）获得国家承认的高职高专毕业学历后、经2年（从毕业后到2019年9月1日，下同）或2年以上学习或工作的人员，以及国家承认学历的大学本科结业人员，可以按照本科毕业生同等学力身份报考。
（4）已获硕士、博士学位的人员。
（5）学校不接受在读研究生报考。
（6）学校不接受任何形式的军队院校委培本科毕业生报考。
入学考试：
1、初试科目：①理学、工学和军事硕士为政治理论、英语一、基础课和专业基础课，共计四门，其中基础课和专业基础课满分为150分。②医学门类和应用心理、临床医学、口腔医学、公共卫生、护理、药学、中药学等7个专业学位类别为政治理论、英语一和专业基础综合，共计三门，其中专业基础综合满分为300分。
2、复试：按要求，复试采取差额形式，差额比例一般不低于120%。考核内容包括专业知识考核、英语听力考试、专家组面试等，可为笔试、面试和技能操作等。
军队计划硕士生和地方计划硕士生学制一般均为三年。
帆船运动有什么技巧呢?帆船运动在我国甚至在世界上越来越受欢迎了，它能带给你自由的感觉和成就感，但是帆船运动也是有一定危险的。那么帆船运动对环境有什么要求?对此你了解多少。以下是我为你整理的帆船运动对环境的要求讲解，希望能帮到你。帆船运动对环境的要求 1、帆船运动对环境的要求 帆船正式比赛要求在开阔的海面上进行,距海岸应有0.5～2公里,奥运会的帆船比赛通常采用奥林匹克梯形航线和迎、尾风航线。 起航线由起点船上的标志旗杆与其左侧船或浮标的标志旗杆之间的虚拟线构成。终点线也是虚拟线。 终点船、标志旗杆与其左侧船或浮标的标志旗杆之间的虚拟连线为终点线,其宽度一般为50～60米,以便裁判员能清楚地观察每条帆船(板)通过终点的情况。 2、帆船运动的场地随时变化 由于风向、风速、气象、水文等条件的不断变化,竞赛场地不是固定不变的。它是在规定的区域(这个区域的海图位置,赛前要通告参赛者)里按照气象水文情况进行布设。场地的布设一般在距比赛起航半小时至5分钟前完成。每个级别的帆船(板)同时起航。 由于水面开阔,风浪声响较大,起航和终点信号是在起点船上升起信号旗,同时发出较强的音响信号(如信号弹、锣声等)。 3、帆船运动的动力原理是什么 一般人对于帆船往往认为是被风推着跑的。其实风的动力以两种形式作用于帆,帆船的最大动力来源是所谓的"伯努利效应"。 由"流速增加,压强降低"的伯努利原理知道,当空气向一个方向流动时,它向侧面作用的力就要相对减小。也就是说气体流动速度越大的地方,动压力压强越大,而静压力压强越小。流速愈小的地方,动压力压强愈小而静压力压强愈大。这样气体流速小的地方对流速大的地方就会产生一个侧向的压力,这个力称为静压力。当迎风驶帆时,船正是在风的静压力推动下前进的。 帆船比赛分类 1、第一类是龙骨艇 艇身长6.5-22米,船体的中下部突出一块铁舵或铅舵,用以稳定船体,以减少船体的横移。由于这一类艇的艇身大,稳定性好,帆力强,只能在深水中驾驶。小的龙骨艇只要2-3人操纵,而大的龙骨艇要有15人甚至更多的人来操纵。 2、第二类是稳向板艇 其船体中部有槽,可以安放稳向板。稳向极根据需要可以上下移动。艇身最大长6米,最小长2米。由于船体轻、设备简单、易于制造,驾驶起来也比较灵活,可以在浅水中航行。稳向板艇通常只要l-2人就可以操纵。 3、第三类是多体艇 从事帆船运动可以增强体质,培养与风浪搏斗的顽强精神;可以在风云变幻、海潮涨落的各种气候条件下,掌握驶帆的多种技术,这对于增进航海知识和提高驶帆能力具有一定的实际意义。 帆船运动的技巧 1、帆船运动要善于观察环境 帆船是依靠自然风力作用于帆上而推动船只前进,对于所有帆船初学者来说首先应该培养对于风、水流以及它们之间变化的高度敏感性。“观察环境”意味着时刻关注风向、天气、波浪、水流和距离岸边的距离。通过体会这些环境因素并且预测周围的变化,你将会不依靠他人在各种不同的环境中自信地航行。 2、运动者要熟悉身体状况 好的身体状况能增加你航海的乐趣,调帆、压舷、调整帆船的航行状态都会消耗你大量的体力。 最好的准备运动是有氧运动和无氧运动。 运动安排应该符合你的年龄身体状况并做热身运动。 柔韧性练习也有益处,因为航海需要使用很多复杂的动作。航行前后的伸展运动将最大程度地帮助你减少肌肉的僵硬,降低你身体的不适感。平衡的食谱也有助你完成水上的运动。耐力与注意力跟营养的摄入有直接关系。一个帆船运动员每天需要超过3000卡路里的热量,所以不要吃的不好。 3、帆船运动要注重风向的判定 风是帆船的动力之源,风会影响到我们的一切活动,。小型帆船的舵手会背对着风,一只手在前握住主帆操控索,另一只手在离船尾最近处轻轻握住舵柄或副舵柄。正如后文所述,船员会坐在船的前部,并调整位置以平衡船。判断风和风向的第一个迹象是吹在脖子和耳朵上的轻风,或者是飘舞的旗帜和烟雾。当风吹过水面的时候,水面上会呈现出波纹;而海面上暗色的小块区域则表明有强风。帆船的动力来自于风力,然而你很快就会明白,利用风力是有限制的。 当船帆直冲着风的时候,它只会是随风飘动。要让风推动着船行进,必须让船帆同风向保持一个正确的角度。对于帆船爱好者来说,这个基本的帆船角度原则贯穿了很多我们在水上的活动。每次风向改变时,帆船就会改变航向,此时必须调整船帆的角度。 猜你喜欢： 1. 简单锻炼身体的方法 2. 刷微信运动步数方法有哪些 3. 如何进行体育锻炼 4. 适合懒人的运动方法 5. 跳绳运动的技巧有哪些正确方法是什么
因为帆船在水中逆行，航行的时候受到了静压力，因为两侧的压力是不一样的，所以能够让帆船在逆风当中行驶。
首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，V.da.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽16.2米,深9.1米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人I.K.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到10.5千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 13.6千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了1.6倍，总吨位增长了4.3倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到3.3亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
人们通常认为帆船只能沿风吹动的方向移动，即顺风移动。 但三角帆使帆船还能够迎着风移动（逆风移动）。 在理解如何逆风移动之前，我们首先需要了解一些与船帆有关的知识。船帆的最先着风之帆缘称作前缘，它位于船只的前部． 后部的船翼后缘称作帆的后缘。 从前缘到帆的后缘的假想水平线称作弦． 船帆的曲度称作吃水，并且从弦到最大吃水点的垂直距离称作弦深。 充满空气以形成凹面弯曲的船帆的一面称作迎风面．向外吹以形成凸起形状的一面称作背风面． 了解了这些术语后，我们将继续介绍帆船运动。船只借助帆的每一面所产生的力量沿着迎风方向移动． 迎风面的正向力量（推力）和背风面的负向力量（拉力）合在一起形成了合力，这两种力量都作用于同一方向． 尽管您可能不认同，但拉力确实是这两种力量中较强的力量。在1738年，科学家丹尼尔·伯努利发现，气流速度与周围自由气流成比例增加，从而导致压力的降低，而这可令气流速度更快． 这种情况在帆的背风面发生即空气流动速度加快并在帆的后面形成低压区域。为什么空气会加速？空气与水一样，都是流动的。当风汇聚并且风被帆分开时，一些风附着在凸起面（背风面）并将帆扯起． 为了其上“未附着”的空气穿过帆，帆必须向不受帆影响的气流外弯曲． 但此类的自由气流往往保持其直线流动并妨碍航行． 自由气流和弯曲的船帆合在一起形成了一个窄道，起初的气流必须从中经过． 因为它不能自行压缩，所以空气必须加速以从该窄道挤过． 这就是气流速度在帆的凸起面增加的原因。一旦发生这一情况，伯努力的理论就得以生效． 窄道中增加的气流要快于周围的空气，并且在气流速度加快的区域压力将下降．这就产生了链式反应．随着新的气流接近最先着风之帆缘并分开，它更多地流向背风面——气流被吸引到低压区域并被高压区域所排斥． 现在即使更大块的空气也必须更快地挤进凸起帆面和自由气流形成的窄道，这令空气压力更低． 这一情况不断发展直至达到现有风力条件的最大速度，并且在背风面形成最大低压区域． 请注意，只有在气流达到曲面（弦深）的最深点后气流才增加。在达到这一点之前，空气不断汇聚和加速． 超出这一点后，空气分开并减速，直到再次与周围空气速度相当。在其间，在帆的迎风面发生相反的情况． 随着更多的空气流过背风面，迎风面上流过帆的凸起面和自由气流之间的扩展空间的空气将减少．由于这些气流四散流动，所以其流速下降到比周围空气还低的速度，这导致压力增加。在了解了这些潜在的力量之后，我们如何在实际中借助这些力量来使船只移动呢？ 我们需要在风帆和风之间建立理想的关系，使风不但加速流动，而且可以沿着帆的凸起面流动．船帆和风之间的这一关系的一部分称作迎角． 描绘与风平直的船帆． 空气均匀分开到每一面上 － 船帆下垂而不是充满成弯曲形状，空气没有加速以在背风面形成低压区域，并且船只没有移动。 但如果船帆与风向刚好成正确角度，则船帆会一下子充满风并产生空气动力。迎角的角度必须十分精确． 如果该角度保持与风太近，则船帆的前部将“抢风”或摆动． 如果其角度太宽，则沿着帆的曲面流动的气流将分开并且周围的空气重新聚合． 这一分离产生了旋转空气的“停转区域”，导致风速下降、压力增加． 因为船帆的曲率将始终导致帆的尾端与风向所成的角度大于与最先着风之帆缘所成角度，所以帆的后缘的空气不能沿着曲面流动并返回周围自由空气的方向． 理想上讲，在气流到达帆的后缘前不应开始分离． 但随着船帆的迎角加宽，分离点逐渐前移并将其后的一切保留在停转区域。除了迎角保持正确角度以使空气能够顺利通过外，关于风与帆关系的另一重要因素就是船帆必须具有正确的曲率，以保证空气始终附着在船尾． 如果曲线太小，则气流将不弯曲，并且将不会产生导致速度增加的压挤效果． 如果曲线太大，则气流不能被附着． 因此，只有在曲率不太大并且迎角不太宽的情况下才能发生分离。这样，我们现在就知道风帆压力是如何在理论上和实际中形成的． 但这些压力是如何令船只前行的呢？ 让我们更深入地了解其中的奥妙。在海平面上，每平方米的气压是 10 吨． 当船帆的背风面上的气流增强时，您从上文可以知道气压将下降． 假定每平方米将下降 20 千克． 同样，迎风面上的气压将增加 － 假定每平方米增加 10 千克（请记住，下拉压力强于推送压力）． 并且即使背风压力是负向并且迎风压力是正向的，它们都作用于同一方向． 因此现在我们每平方米约有共 30 千克的压力． 将其乘以 10 平方米风帆大小，我们在该风帆上已产生了共 300 千克的合力。船帆上的每一点都作用了不同的压力． 压力最强处位于弦深处，即船帆曲面最深处． 这也是气流最快和压力下降最大的地方． 随着气流向后移动并分离，力量也随之减弱．这些力量的方向也会更改．在船帆的每一点上，该力量与帆面保持垂直． 船帆前部的力量最强处也在最前方向上． 在船帆的中部，力量更改为侧方向，或倾斜方向．在船帆的后部，随着风速的下降力量也逐渐减弱，并导致向后方向或往后拉的方向。船帆各处上的压力都可以计算出来，以便确定其每一面上前部、后部和牵引部位的相对力量． 因为向前的力量还是最强的，所以施加在船帆上的合力还稍偏向前的，但主要是侧方向． 增加船帆作用以获得更多向前的驱动力还导致侧向力的更大的增加． 因此，当风施加在侧面的力量达到最大时，船只是如何前行的呢？ 这涉及船帆与风的迎角，还涉及船只与水的阻力问题。合力的方向与帆弦近乎垂直． 当帆弦与船只的中线平行时，主要力量几乎完全施加在侧面． 但是，如果船帆成一点儿角度，以便船帆产生的力量稍微向前，则船只本身会立即前行． 这是为什么呢？ 船的中线（即龙骨）作用于水的方式类似于船帆作用于风的方式． 龙骨产生的力量与船帆倾斜力相反的力量 － 它使船完全保持船帆形成的力量的方向． 并且尽管风帆合力始终作用于迎风的那面，但正确的迎角将使船只前行。船帆的角度距离船体中线越远，着力点施加于正面相对于施加于侧面的数量越多。将正向力量的稍微调整与水相对于空气的反向力量结合起来，我们将令船只迎风前行，因为现在水流的阻力最小。
自然笔记大赛。大赛时间为2020年11月至2021年7月，2021年3月底前通过“自然笔记大赛”微信公众号报名参赛。参赛对象为所有社会公众，重点面向4至18岁儿童及青少年，共设置亲子家庭组、小学一二三年级组、小学四五六年级组、中学组4个组别。参赛作品分为自然感知、科学探究、人文发现三类，以图文结合的自然笔记形式呈现。本次大赛还将面向参赛中小学生甄选出10名“小小自然代言人”，面向相关教育机构、学校教师征集自然笔记课程方案及自然笔记育人价值研究论文。期间，还将依托梦想课堂举办自然笔记微展览、长江流域地区自然笔记邀请赛，编写自然笔记育德课程和论文集，举行“自然大巴”进校园、进社区、进商圈等系列活动。
《申请2022年夏季毕业研究生硕士学位论文盲审名单》（附件2），经主管领导审核签字、学院盖章后交至研究生院，研究生院组织盲审，盲审成绩预计在5月15日左右公布。根据《中国计量大学研究生学位论文工作管理规定》，学生答辩资格审核将在正式答辩前进行（部分学科要求在预答辩前进行），请各学院于5月6日前提交申请答辩研究生的《预答辩申请表》及相关科研业绩佐证材料，研究生院审核研究生答辩资格。
这个字数比较多，你可以根据情况删减下人类早期的活动能力、也就是破坏自然的能力很弱，最多只能引起局部地区小气候的改变，所以几百万年间人与自然还能相安无事。但是工业革命以来情况发生争剧变化。工业化意味着大量燃烧煤和石油，意味着向地球大气排放巨量的废气。其中二氧化碳气体造成大气温室效应，使全球变暖、极冰融化、海平面上升；二氧化硫和氮氧化物可以形成酸雨；氯氟烃气体能破坏高空臭氧层，造成南极臭氧洞和全球臭氧层变薄。此外，工业化排放的污染气体也使人类聚居的城市成了浓度特高的大气污染岛……人类在发展经济、提高生活质量的同时也闯下了弥天大祸。不少灾害看起来似乎是天灾，而实际上却往往是属于人类自己造成的人祸。被破坏的地球大气正在对人类进行可怕的报复，大自然是绝不会因为人类的无知而原谅人类的。 1992年6月，世界各国元首、政府首脑云集巴西里约热内庐，在联合国《气候变化框架公约》上签字。为什么气候变化这样一个普普通通的科学问题，会变得如此令人关注？ 原来，工业革命以来，由于人类大量燃烧化石燃料和毁灭森林，使全球大气中二氧化碳（CO2）含量在百年内增加了25％。如果按目前CO2浓度的增加速度，到2100年大气中CO2含量将增加一倍。据联合国发布的评估报告，那时全球平均气温会比现在上升1.0～3.5℃，这将引起极冰融化、海平面上升15～95厘米，从而淹没大片经济发达的沿海地区，还可能引起其他一系列严重问题。世界各国政府开始重视这种状况及其危害后果，共同商讨削减CO2排放量的问题。 什么叫温室效应 全球的地面平均温度约为15℃。如果没有大气覆盖，根据地球获得的太阳热量和地球向宇宙空间放出的热量相等的原理，可以计算出地球的地面年均温度为－18℃。这33℃的温差就是大气像被子一样保护地球造成的。这就是温室效应。 宇宙中任何物体都辐射电磁波。物体温度越高，辐射的波长越短。太阳表面温度约6000K，它发射的电磁波的波长很短，称为太阳短波辐射（其中包括从紫到红的可见光）。地面在接受太阳短波辐射而增温的同时，也时时刻刻向外辐射电磁波而冷却下来。地球发射的电磁波因温度较低而具有较长的波长，称为地面长波辐射。短波辐射和长波辐射在经过地球大气时的遭遇是不同的：大气对太阳短波辐射来说几乎是透明的，而它却强烈吸收地面长波辐射。大气在吸收地面长波辐射的同时，它自己也向外辐射波长更长的长波辐射（因为大气的温度比地面更低）。其中向下到达地面的部分称为逆辐射。地面接受逆辐射后就会升温，这也可以说是大气对地面起到了保温作用。这就是大气温室效应的原理。 地球大气的这种保温作用，类似于种植花卉的暖房顶上的玻璃（温室效应也可称为暖房效应或花房效应），因为玻璃也具有透过太阳短波辐射和吸收地面长波辐射的保温功能。 温室效应源自温室气体 我们知道，并不是大气中的每种气体都会强烈吸收地面长波辐射的。地球大气中起温室作用的气体称为温室气体，主要有二氧化碳、甲烷、臭氧、一氧化二氮、氟里昂以及水汽等。它们几乎吸收地面发出的所有波长的长波辐射，只有一个很窄的区段吸收很少，这个区段被称为“盲区”。地球主要通过这个盲区把从太阳获得的热量中的70％又以长波辐射形式返还宇宙空间，从而维持地面温度不变。我们所说的温室效应，主要是指由于人类活动增加了温室气体的数量和品种，使这盲区即能返回宇宙空间的70％的热量的数值下降，使留下的余热增多而使地球变暖的情况。 不过，CO2等温室气体虽然吸收地面长波辐射的能力很强，但它们在大气中的数量却极少。如果把压力为一个大气压、温度为0℃的大气状态称为标准状态，那么把地球整个大气层压缩到这个标准状态，它的厚度是8000米。目前大气中CO2的含量是355ppm即百万分之355（ppm为百万分之一），把它换算到标准状态，就是2.8米厚。在8000米厚的大气中就占这2.8米厚的这一点点。甲烷含量是1.7ppm，相应是1.4厘米厚。臭氧浓度是400ppb（ppb为ppm的千分之一）换算后只有3毫米厚。一氧化二氮是310ppb，2.5毫米。氟里昂有许多种，但大气中含量最多的氟里昂12也只有400ppt（ppt是ppb的千分之一），换算到标准状态只有3微米。由此可见大气中温室气体是极少的。正因为如此，所以人为释放的温室气体如不加限制，很容易引起全球迅速变暖。 早在1938年，英国气象学家卡林达在分析了19世纪末世界各地零星的CO2观测资料后，指出当时CO2浓度已比世纪初上升了6％，并指出从上世纪末到本世纪中叶全球存在变暖倾向，在世界上引起了很大反响。为此，美国斯克里普斯海洋研究所的凯林于1958年在夏威夷的冒纳罗、亚山海拔3400米的地方建立起了观测所，开始了大气中CO2含量的精密观测。夏威夷位于北太平洋中部，几乎未受陆地大气污染的影响，观测结果有相当高的可靠性。 从冒纳罗亚山观测到的1958年4月到1991年6月大气中CO2浓度的变化曲线可以看出1958年时大气中CO2含量不过315ppm左右，而1991年已经达到了355ppm。问题的严重性还在于，人类每年燃烧55亿吨化石燃料（每吨约产生4吨CO2）中，大约只有一米进入了大气，其余一米主要被海洋和陆地植物所吸收。一旦海洋中CO2达到饱和，大气中CO2含量将成倍上升。从图上还可发现CO2含量还有季节变化，冬夏可以相差6ppm。这主要是由于北半球广阔大陆上植被冬枯夏荣的影响，因为植物在夏季大量吸收CO2因而使大气中CO2浓度相对降低。 根据对南极和格陵兰大陆冰盖中密封的气泡中空气的CO2浓度测定，古代大气中CO2含量一直比较稳定，大体是280ppm左右。只是从18世纪中叶，即工业革命前后开始逐步上升。人类用了240年时间，使大气中CO2浓度从280ppm上升到355ppm。 甲烷是仅次于CO2的重要温室气体。它在大气中的浓度虽比CO2少得多，但增长率却大得多。据联合国政府的气候变化委员会（IPCC）1996年发表的第二次气候变化评估报告的资料（简称《报告》），从1750～1990年共240年间CO2增加了30％，而同期甲烷却增加了145％。甲烷也称沼气，是缺氧条件下有机物腐烂时产生的，例如水田、堆肥和畜粪等都会产生沼气。一氧化二氮又称笑气，因为呼入一定浓度的这种气体后会引起面部肌肉痉挛，看上去像在发笑一样。它主要是由于使用化肥、燃烧化石燃料和由生物体所产生的。大气中的臭氧含量，在平流层中虽有减少，但在对流层中是增加的。氟里昂气体是氯、氟和碳的化合物，它在自然界里本不存在，完全是人类制造出来的。由于它的溶点和沸点都比较低，不燃、不爆、无臭、无害、稳定性极好，广泛用来生产制冷剂、发泡剂和清洁剂等。地球大气中浓度最高的氟里昂12和氟里昂11含量虽都极少，但这些年增长率却很高，均达到年增5％。根据1987年国际《蒙特利尔议定书》，它在大气中的浓度将在21世纪初开始逐渐减少。 应当说明，CO2以外的其他温室气体在大气中的浓度虽比CO2小得多，有的要小好几个量级，但它们的温室效应作用却比CO2强得多，它们对大气温室效应的作用，根据IPCC第二次《报告》，都只比CO2低一个量级。这是值得注意的。 温室效应的后果 如前所述，工业革命前大气中CO2含量是280ppm，如按目前增长的速度，到2100年将增加到550ppm，即几乎增加一倍。全世界的许多气象学家都在努力研究，CO2含量增加一倍以后，到2100年全球的平均气温会增高多少？ 目前采用的具体办法是，根据大气运动规律和物理状态变化规律，设计成数值模式进行计算。但由于人们对大气运动变化规律的认识还不够完善，采取的简化设计办法也不同，因而各个模式的计算结果常相差很大。为此80年代美国科学院组织了评估委员会，对这些模式的结果进行研究和综合评诂，最终得出CO2倍增后全球平均气温将上升1.5～4.5℃。这就是对本问题最有权威的组织——联合国IPCC第一次《报告》中采用的数字。 近年来，气候模式的模拟能力有了重大改进，这主要是考虑了大气中气溶胶（空气中悬浮的微小颗粒）的作用。因为在燃烧化石燃料放出CO2的同时也释放了巨量的硫化物等气溶胶。这种气溶胶颗粒会遮挡部分阳光使之无法到达地面，使地面气温降低，起到冷却作用。其数值据IPCC估计可达－0.5瓦／平方米，即相当于CO2增温效应（＋1.56瓦／平方米）的1／3，比甲烷的增温效应（+0.47瓦／平方米）还略大。主要根据这个改进，IPCC1996年公布的第二个《报告》中，把2100年CO2倍增后全球平均气温的升温值从1.5～4.5℃，修改为1.0～3.5℃。评估报告中还指出，由于海洋的巨大热惯性，到2100年这个增温值中大约只有50～90％得以实现。 模式计算结果还说明，全球平均增温1.0～3.5℃并不均匀分布于世界各地。赤道和热带地区不升温或几乎不升温，升温主要集中在高纬度地区，数量可达6～8℃甚至更大。这一来引起另一严重后果，即两极和格陵兰的冰盖会发生融化，引起海平面上升。北半球高纬度大陆的冻土带也会融化或变薄，引起大范围地区沼泽化。还有，海洋变暖后海水体积膨胀也会引起海平面升高。IPCC的第一次评诂报告中预计海平面上升20～140厘米（相应升温1.5～4.5℃），第二次评估报告中修改为15～95厘米（相应升温1.0～3.5℃），最可能值为50厘米。即比第一次评估结果降低了约25％。IPCC的第二次评诂报告还指出，从19世纪末以来的百年间，由于全球平均气温上升了0.3～0.6℃，全球海平面相应也上升了10～25厘米。 全球海平面的上升将直接淹没人口密集、工农业发达的大陆沿海低地地区，后果十分严重。1995年11月在柏林召开的联合国《气候变化框架公约》缔约方第二次会议上，44个小岛国组成了小岛国联盟，为他们的生存权而呼吁。 此外，研究结果还指出，CO2增加不仅使全球变暖，还将造成全球大气环流调整和气候带向极地扩展。包括我国北方在内的中纬度地区降水将减少，加上升温使蒸发加大，气候将趋于干旱化。大气环流的调整，除了中纬度地区干旱化之外，还可能造成世界其他地区气候异常和一些灾害，例如低纬度台风强度将增强，台风源地将向北扩展等。气温升高还会引起或加剧一些传染病流行。以疾为例，过去5年中世界痰疾发病率已翻一两番，现在全世界每年约有5亿人得痰疾，其中200多万人死亡。 但是，温室效应也并非全是坏事。最寒冷的高纬度地区增温最大，农业区将向极地大幅度推进。CO2增加也有利于植物光合作用而直接提高有机物质产量。还有的专家指出，在我国和世界历史上温暖期多是降水较多、干旱区退缩的繁荣时期。 在大气温室效应这个问题上，也有不同意见。有些科学家认为：目前数值模式还不成熟，计算结果过于夸大；百年升高0.3～0.6℃属于正常气候变化，不能证明是大气温室效应所造成。这是少数人的意见。 尽管如此，对于目前大气中CO2浓度和全球温度正迅速增加，以及温室气体增加会造成全球变暖的原理，都是没有争论的事实。我们如果等到问题已发展到了可以明显感知的水平，就往往难以逆转。因此必须引起高度重视，以便采取对策，保护好人类赖以生存的大气环境。 全球对策 大气温室效应造成的全球变暖，对策主要有以下3个方面。 第一方面是减少目前大气中的CO2。最切实可行的办法是广泛植树造林、加强绿化、停止滥伐森林；用太阳光的光合作用大量吸收和固定大气中的CO2。还有利用化学反应来吸收CO2的办法，但在技术上都不成熟，经济上更难大规模实行。 第二方面是适应。这是无论如何必须考虑的问题。例如除了建设海岸防护堤坝等工程技术措施以防止海水入侵外，有计划地逐步改变当地农作物的种类和品种，以适应逐步变化的气候。日本北部因为夏季过凉，过去并不种植物稻，即使种了产量也很低。由于培育出了抗寒抗逆品种，现在即使在最北的北海道也不仅能长水稻，而且产量还很高。这是一个很好的例子。气候变化是一个相对缓慢的过程，只要能及早预测出气候变化趋势，我们是能找到适应对策并顺利实施的。 第三方面是削减CO2的排放量。这是在1992年巴西里约热内卢世界环境与发展大会上，各国领导人共同签署的《气候变化框架公约》的主要目的（框架是指比较原则，有待进一步具体化的意思）。公约要求在2000年发达国家应把CO2排放量降回到1990年水平，并向发展中国家提供资金和转让技术，以帮助发展中国家减少CO2的排放量。近百年来全球大气中CO2浓度的迅速升高，绝大部分是发达国家排放造成的。发展中国家首先是要脱贫、要发展，发达国家有义务这样做。 由于公约是框架性的，并没有约束力。而削减CO2排放量直接影响到发展中国家的经济利益，因此有的发达国家不仅没有减排，还在增排，现在看来，2000年根本不可能降到1990年水平。在1997年12月11日结束的联合国气候变化框架公约缔约方第3次大会（日本京都会议）上发展中国家和发达国家展开了尖锐紧张的斗争。最后，发达国家作出让步，难产的《京都议定书》终于得到通过。议定书规定，所有发达国家应在2010年把6种温室气体（CO2、一氧化二氮、甲烷和3种氯氟烃）的排放量比1990年水平减少5.2%。这虽与发展中国家的要求的到2010年减少15％和到2020年减少20％的目标相差很大，但毕竟这是一份具有约束力的国际减排协议。
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我这里有，我正好在写造船史方面的论文，但是挺多的。你具体是哪个方面，或者哪个时期，我挑选以后发给你吧！ 已经发过去了，请查收！分两个压缩包！
（1）初期阶段：封建主义制度确立后航海工具逐渐成熟，在此期间开辟了印度洋远洋航海。（2）发展阶段：中国海运事业的初期阶段主要是原始社会的航海和奴隶制时期的航海。段和繁荣阶段（3）平徊阶：三国两晋南北朝时期我国航海事业发展到了繁荣阶段航海知识与技术得到进一步提高。（4）全胜时期和鼎盛时期：1405～1433年，史称“明初时期”。这一时期，国力强盛，经济富裕，在宋元时代丰富的航海遗产和历史惯性的推动下，明代统治者出于巩固自身地位、扩大国际影响、满足物质享受的需要，曾集中举国资财，先后派遣宦官郑和率领当时世界上最庞大的官方远洋船队七下西洋，遍访亚非各国，从而，将中国古代航海事业推向前所未有的顶峰时期。明代初期，造船业十分发达，而且制造技术和船只生产量都居于当时世界各国的前列，是发展水平较高的手工业部门。造船的种类有海上远航用的大型海船，1/4海上或者江河作战用的战船、运粮的浅船、航行在江河的快船等。明初官营造船业规模最大的是南京的龙江船厂，还设有龙江宝船厂，专门为郑和下西洋制造大型高级海船。福建的福州船厂是专门生产防倭船只的。广东新会东莞船厂专门制造海上战船。1405年7月11日，明成祖即派遣郑和等率领船队进行规模浩大的海洋出使，除政治目的外，也是为了拓展海外贸易。郑和首次出使，率领士卒27800人，修造大船62艘，他既是明朝奉敕的使臣又是船队军兵的统帅。他们经南海入西洋，途经苏门答腊、阿鲁（亚鲁）、旧港（三佛齐国）、满剌加（马六甲）、小葛兰（奎隆），达到印度半岛西海岸的古里国。此后，明成祖在位时期，又先后六次遣郑和率舟师出使南海西洋至西域诸国，远至今西亚与东非，史料上记载的所经国家多至30余个。郑和的远航，在古代中国对外关系史和航海史上都是罕见的壮举，同时，也使郑和认识到海洋以及海权的重要。他曾向明仁宗进言：“欲国家富强，不可置海洋于不顾。财富取之于海，危险亦来自于海上”。“一旦他国之君夺得南洋，华夏危矣”。同时，他还提出：目前，中国舰队战无不胜，可用之扩大经商，制服异域，使其不敢觊觎南洋。郑和的海洋观和海洋思想，即使以现代的政治和历史眼光来看，应当说也是正确的，但可惜的是并没有引起明王朝统治者的重视。（5）衰落时期： 15世纪中叶到19世纪中叶，在世界历史上是封建主义开始解体，资本主义产生和发展的重要时期，但是清王朝反而因循守旧，反对变革，逆时代潮流而动。面对着资本主义在西欧的兴起与在世纪范围内的扩张，中国封建统治者，在政治、经济、思想上顽固维护晚期封建主义统治，拼命压制在中国2/4出现资本主义萌芽，极力推行闭关锁国的落后政策，一次又一次地错过了历史发展的大好时机。在这样的情况下中国航海事业也逐渐走向了衰落。2.中国航海主权的丧失 鸦片战争以后，西方侵略者夺得在中国沿海五口通商特权，但不久发现若不能侵入内河，仍无法占领中国广大内陆市场，达不到倾销商品和掠夺原料的目的。故于1854年，首由英国向清政府提出修改旧约，增辟通商口岸，允许洋船进入内河，免征内地税等项，法、美、俄随声附合。清政府认为“是直欲于五口之外别生窥伺侵占之意”，严词拒绝。英、法便以“亚罗号船事件”和“马神父教案”为借口，于1856年10月发动了第二次鸦片战争，武装占领广州城，又北上攻陷了天津、北京。英国送致各国驻华公使的照会说：这次战争的目的是：“坚持要允许英国臣民自由上溯中国各大江河，到位于它们两岸的各大商业城市去”。法国说：“我们的商人得沿大江河航行，在大的消费中心开行设业”。显见英、法侵略者是以盘踞广州，攻陷京、津为手段，而目的是以武装夺取中国的内河航行主权。战争中清政府张惶失措，妥协投降，于1858年6月13日，派大学士桂良，吏部尚书花沙纳，与英、法、美、俄分别签订了《天津条约》。英国夺得了在长江一带各口俱可通行的特权。其他三国分别得到可派军舰游弋长江，中外共管航道设施，洋人帮办海关，洋货进入内地税金全免，准许鸦片公开进口等权。至1861年3月25日，清政府委派江西布政使张集謦，与英使参赞巴夏礼，将《天津条约》中准英船通航长江的规定具体落实，便在九江签订了《长江各口通商暂订章程》10款，因有未尽事宜，于10月9日又订了《长江各口通商暂行章程》12款。同日，与非交战国也签订了《通商各口通共章程》。1862年11月再订《长江通商统共章3/4 程》。至此，赋与外国领事和洋人有操纵海关，管理长江航运的特权，对洋船内侵大开绿灯，形成各侵略者共管长江的局面，内河航行主权丧失净尽。同时，并通告各口岸“一切办法，南北各海口均照长江一律办理”。把丧权辱国的长江模式，推广到全国江海水域。3.中国海运业的发展中国的海运业发展经历了由经济建设初期到“大跃进”时期的海运业再到文革时期的海运业和改革开放后的海运业。
中国航海历史悠久。早在距今7000年前的新石器时代晚期，中华民族的祖先已能用火与石斧'刳木为舟，剡木为楫'。到春秋战国时期，随着木帆船的逐步诞生，出现了较大规模的海上运输与海上战争。到秦汉时代，出现了秦代徐福船队东渡日本和西汉海船远航印度洋的壮举。在三国、两晋、南北朝时期，东吴船队巡航台湾和南洋，法显从印度航海归国，中国船队远航到了波斯湾。从随唐五代到宋元时期，中国航海业全面繁荣、海上丝绸之路远届红海与东非之滨。由于以罗盘导航为标志的航海技术取得重大突破，中国领先西方进入'定量航海'时期。到明代永乐至宣德年间，伟大的中国航海家郑和率领远洋船队，先后七次下西洋，遍访亚非各国。这一航海盛举，不但将中国古代航海业推向顶峰，而且在整个人类航海史上，竖起了一座永垂史册的丰碑。然而，随着中国晚期封建主义逐渐保守与僵化，严重阻碍了中国航海业的进一步发展和航海科学技术的不断进步，中国航海业从而进入由盛转衰的时期。虽有晚清搞洋务运动，于1865年创设江南制造局以发展民族造船业，于1873年成立轮船招商局以发展民族航运业，于1909年在高等实业学堂设立船政科以培养民族高级航海专门人才，终难成大势。 回顾世界的航海史，早在公元前2500年以前，古埃及就有人驾驶帆桨船沿地中海东航至黎巴嫩，古希腊人毕菲在公元前4世纪在海上探险中发现了不列颠群岛。中国发明的罗盘（指南针）在14世纪前后，分别由阿拉伯人和埃及人传入欧洲，欧洲海洋国家的航海活动取得了伟大的成果。在郑和下西洋之后87年、92年、114年，1492年意大利人哥伦布横渡大西洋到达美洲，1497年葡萄牙人达o伽马绕过好望角远航印度，1519年葡萄牙人麦哲伦向西作环球航行，也载入世界航海史册。