细化管理是源于发达国家的一种企业管理理念。下面是我整理了，有兴趣的亲可以来阅读一下!
浅谈西安地铁运营精细化管理
摘要：精细化管理是源于发达国家的一种企业管理理念。文章通过论述分析西安地铁运营实施精细化管理的重要性和必要性以及开展精细化管理的主要内容和工作措施，为企业实施精细化管理提供借鉴，实现企业又好又快、健康可持续发展。
关键词：精细化管理;西安地铁运营;精益求精;核心理念;管理标准体系 文献标识码：A
中图分类号：U231 文章编号：1009-2374***2015***15-0187-02 DOI：10.13535/jki.11-4406/n.2015.15.097
1 精细化管理概述
精细化管理是来自于发达国家的一种企业管理理念，它是社会分工的精细化，是建立在常规管理的基础上，以最大限度地减少管理所占用的资源和降低管理成本为主要目标的管理技术和管理方式。通过规则的细致化和系统化，运用标准化、程式化和资料化的手段，使组织管理各单元精确、协同、高效和持续执行。
精细管理是对生产经营各个环节提出的“时间、空间、质量”的规范。这种规范是一种全过程的过程控制，即生产和管理过程中的每一环节、每一道工序都应处于受控管理之中。
企业管理的精细化，主要是侧重于技术层面和细节，体现在工作过程中的每个环节，包括工作方案设计、人员安排、实施和评价等。通过业务流程的精细化设计，使每个工作流程形成一个个紧密相连的管理闭环，使员工更为清晰地认识工作目标，更有效地提高工作效率。这就要求我们在制订各项工作标准和工作流程上，要注意人、财、物、技术、资金等各类因素的平衡考虑和资源配置，通过细节研究促进整体工作效益。
2 西安地铁运营分公司开展精细化管理的必要性
西安地铁运营分公司于2010年1月正式成立，从运营筹备期间开始，运营分公司就从组织架构、岗位职责、规章文字、生产组织、企业运作等方面均建立了标准规范体系，经过二号线筹备期和开通运营两年多时间的不断摸索和改进，企业经营管理、生产组织各项制度、流程、程式趋于完善，运作平稳有序。进入2013年，面临一号线顺利开通和保障二号线平安运营、优质服务的任务目标以及西安地铁即将进入线网运营管理的模式转变，如何进一步提升运营分公司管理水平，提高效率、减少故障、降低成本，适应运营发展新阶段需要和保证任务目标的实现，运营管理上台阶，建立和规范管理体系，全面开展精细化管理，就成了运营分公司企业发展的的必然选择。基于此，运营分公司管理决策层统一思想，于2012年底明确提出于2013年为分公司管理提升年，全面开展精细化管理工作，拟用两年时间，结合分公司生产***服务***管理体系、安全管理体系、技术管理体系、培训管理体系、绩效管理体系、经营***物资***体系、应急保障体系、思想政治保障体系八大基础管理体系建设，实现分公司生产组织、经营管理全面精细化，形成生产有序、安全可控、技术进步、服务提升、管理高效的良好局面，后来居上，争取成为全国地铁运营管理的行业标杆。
3 西安地铁运营精细化管理的指导思想
以党的精神为指导，以确保线网平安运营、优质服务为目标，结合八大体系建设，运用科学恰当的管理工具和方法，把“精、准、细、严”落实到运营管理工作的每个环节，建立自上而下、全面覆盖的精细化管理标准体系，将精细化管理理念贯穿整个运营管理中，形成生产有序、安全可控、技术进步、服务提升、管理高效的良好局面，为打造平安地铁，美丽地铁和运营事业持续发展奠定坚实的基础。
4 西安地铁运营精细化管理的目的
实施精细化管理的目的是基于组织战略清晰化、内部管理规范化、资源效益最大化的基础上，形成一整套系统、精确、细致、量化的管理标准体系，在工作各环节贯彻精细思想，培养员工树立追求卓越的工作精神、求真务实的科学态度、精益求精的工作作风，确保实现管理精细化、服务精细化、装置维护精细化。
5 西安地铁运营精细化管理核心理念
核心理念总体归纳为四个字：精、准、细、严。“精”是精益求精，追求卓越;“准”是准确准时，资讯无误;“细”是操作细化、管理细化;“严”是严格执行，严格控制。
6 西安地铁运营精细化管理实施主要内容和方法
6.1 细化任务目标
根据分公司年度任务目标，分解、细化部门阶段
目标。
6.2 细化完善规章制度
实施精细化管理，规范、创新管理制度是基础，细化各部门、各岗位的工作职责是完善规章制度的核心。针对工作过程中经常出现的推诿扯皮、工作执行不力、工作介面冲突等现象，我们要求各部门重新明确完善各岗位工作职责，包括责任、许可权、工作内容和要求等主要内容。分公司级规章制度，职能管理类由企业发展部牵头，技术管理类由技术部牵头，全面完成现有规章制度完善及修订工作。
6.3 细化、优化工作流程
细分岗位职责，明确层级定位，界定权责;将每个工作专案分解到岗，工作过程细化为可执行的单元工作流程，明确每项工作流程的具体任务、责任、节点、位置程序，并将流程进行分析、简化、改进、整合和优化;明确管理层级之间、前后程序之间的介面与许可权。职能部门主要包含管理、服务职能方面的工作流程，生产部门主要包含分公司规章标准界定的本部门延伸管理职能、部门内部管理及协调等工作流程。
*** 细化、优化作业标准
统一规格标准、操作标准、质量标准、数量标准、执行标准，质和量、时限和效率、对与错都要有标准可依。明确、细化每一个岗位承担的职责和每项作业标准程式，明确作业范围、作业人员、作业条件、作业环境、工具物料、作业质量和时效等环节，简单明了，使每个作业环节都有章可依、有据可查。
6.5 细化、量化考评、奖励标准
以工作职责、工作流程和作业标准为基础，细化、量化考评、奖励指标，明确考核程式，严格考核过程，进一步提升部门及个人的工作效率及效果。将考核指标从最初的定性为主、定量为辅逐渐转变为定量为主、定性为辅，更加关注员工的具体行为和工作任务，并扩大考核结果的应用，合理引导员工工作行为，提高整体工作效能。
6.6 固化、资讯化制度、流程、作业标准，实现制度、流程、作业标准的资讯化管理
以分公司综合管理资讯平台OA为载体，对已经成熟、完善的制度、流程、工作标准，通过资讯化手段，固化至OA系统中，实现整个管理工作的标准化、信
息化。
6.7 多种形式展示和宣传巩固，形成持续改进、追求卓越的常态化管理企业文化
以实行刚性的制度，规范人的行为，强化责任的落实，促进高效优良的执行力，逐步形成精益求精、追求卓越的企业文化，使精细化管理自动体现到企业、员工的各项行为中。
“天下大事，必作于细，天下难事，必成于精”。天下的大事都是从小事开始，天下的难事都是从精准要求做起，把每一件简单的事做好就是不简单;把每一件平凡的事做好就是不平凡。通过精细化管理增值出效，为我们的品牌和效益提升而努力。
参考文献
[1] 孙念怀.精细化管理Ⅲ：操作方法与策略[M].北京：新华出版社，2005.
[2] 吕国荣.精细化管理的58个关键[M].北京：机械工业出版社，2007.
[3] 吴涵生.三流合一，实现企业精细化管理[J].中国制造业资讯化，2007，***1***.
作者简介：万英***1983-***，女，陕西西安人，西安地铁运营分公司经济师，硕士，研究方向：城市轨道交通运营管理。
点选下页还有更多>>>
法律分析：全长13.7公里的14号线已经通车运营,并与原机场城际线二线合一贯通运营,统一为西安地铁14号线,形成一条全长43.01公里。
法律依据：《城市轨道交通运营管理规定》 第五条 城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。
《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》 严格建设申报条件，提高申报建设地铁和轻轨的相关经济指标，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。提高建设规划质量，加强城市轨道交通与其他交通方式的衔接融合，鼓励探索地上地下空间综合开发利用。严格建设规划报批和审核程序，确保建设规模同地方财力相匹配。强化建设规划的导向和约束作用，已经国家批准的建设规划原则上不得变更，进一步明确了规划调整和新一轮建设规划报批条件。
四期地铁规划前期研究！2021年9月8日，陕西公共资源交易网上，《西安市城市轨道交通第四期建设规划主报告及部分专题报告编制项目招标公告》、《西安市城市轨道交通第四期建设规划用地控制规划专题及交通一体化专题编制项目招标公告》、《西安市城市轨道交通第四期建设规划文物影响评估和历史文化名城保护规划协调性评估项目招标公告》、《西安市城市轨道交通第四期建设规划环境影响评价及前三期规划环境影响跟踪评价项目招标公告》发布。招标人均为西安市轨道交通集团有限公司，四份招标公告中均提到：为进一步推动西安国家中心城市建设和西咸一体化进程，充分发挥城市轨道交通在引领城市发展、助力经济提速以及解决居民出行方面的重要作用，拟在城市轨道交通线网规划中选取适当线路，开展西安市城市轨道交通第四期建设规划编制工作。可以确定，西安地铁四期规划已经开始了前期准备工作。同时，在西安地铁官网上，2021年9月1日还发布了一份《2021年版西安城市轨道交通线网规划资源共享专题研究项目招标公告》。公告中提到：西安城市轨道交通已获批建设12条地铁线路，即线网中的1、2、3、4、5、6、8、9、10、14、15、16号线，总里程约393公里。本次招标研究的资源共享线网方案，为专业线网规划报审稿，由24条线及4条支线组成，包含上述已获批建设的12条线路，总规模约1226公里。线网呈“棋盘+环+放射”形态，分为城市轨道交通和市域线两个层次。这也预示着，西安正在继续谋划12条城市轨道交通线路及4条支线，总里程833公里。资料拓展：西安地铁建设现状自从2011年9月16日，西安第一条地铁线路2号线一期工程北段开通运营，西安地铁运营即将迎来十周年。目前，西安地铁1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、6号线一期、9号线、14号线开通运营；地铁三期规划中批复通过的1号线三期、2号线二期、8号线、10号线一期、15号线一期、16号线一期等6条线路，以及6号线二期工程，均已开工建设。已经开通的8条线路为西安人的日常出行带来了极大的方便，也缓解了路面公共交通和城市道路的压力，成为大部分西安市民便捷出行的第一选择。正在建设的7条线路未来将满足更多西安人的出行需求，并且拉大西安城市框架，拉近西安与远郊区县的时空距离，尤其是西安地铁第一条环线8号线，建成后将把已经开通的多条主要线路串联起来，形成一个闭环通道此次发布的《公告》显示，招标项目是第四期建设规划的前置研究项目。而按照“三期规划批复之日就是四期规划启动之时”的思想共识，西安地铁自2019年轨道交通三期规划批复之后，就已经启动了四期规划的选线研究工作。《公告》的发布，意味着四期规划更近了一步。
西安地铁中长期规划（2015年——2040年）的目标是加密市区轨道交通线路、建设市域轨道交通线路，以使主城区出行以轨道交通为主、大西安都市圈内各中心市镇与主城区都有轨道交通连接。 钓鱼台——森林公园途经行政区：咸阳市秦都区线路将1号线西端起点由森林公园延伸至沣西新城的钓鱼台，届时1号线全长为36.0公里。 陈家堡——北客站途经行政区：西安市未央区线路将2号线北端起点由北客站延伸至陈家堡，届时2号线全长30.2公里。 昆明池——鱼化寨途经行政区：西安市长安区、雁塔区线路将3号线西端起点由鱼化寨延伸至昆明池，届时3号线全长42.5公里。 余姚——和平村途经行政区：西安市长安区、未央区线路将5号线西端起点由和平村延伸到余姚，届时5号线全长46.5公里。 大学城——洪庆途经行政区：西安市长安区、雁塔区、碑林区、莲湖区、新城区、灞桥区线路起点大学城，穿经高新新区、南郊文教区和太白路一线客流走廊，向东折返经西安火车站、浐灞生态区至洪庆组团。 纺织城火车站-纺织城；秦汉大道-兵马俑/渭北工业园；途经行政区：西安市灞桥区、临潼区线路将9号线西端七点由纺织城延伸至纺织城火车站，东端主线延伸至兵马俑、支线延伸至渭北工业园。 东元路-阎良/航空基地途经行政区：西安市未央区、高陵县、临潼区、阎良区线路起点东元路，经泾河工业园、高陵装备工业园、高陵，至阎良；支线至西安阎良国家航空高技术产业基地。 曲江新区-阿房宫火车站-咸阳市区途经行政区：西安市雁塔区、长安区、未央区；咸阳市秦都区线路起点曲江新区，经长安韦曲，南郊文教区，向西经高新区和沣东新城，止于阿房宫火车站；线路进一步向西延伸经沣西新城至咸阳市区。 南客站-空港新城途经行政区：西安市长安区、雁塔区、莲湖区、未央区；咸阳市秦都区、渭城区线路起点铁路南客站，经大学城、高新区、市区城西、沣东新城，跨渭河经秦汉新城，至西安咸阳国际机场和西咸新区空港新城。 洪庆-北客站；北客站-咸阳市区途经行政区：西安市灞桥区、未央区；咸阳市渭城区、秦都区线路起点洪庆组团，经窑村机场、国际港务区、铁路北客站、草滩生态产业园、秦汉新城、至北客站与13号线一期工程贯通运营；支线从北客站向西南延伸至咸阳市区。 航天基地-户县；西留村-草堂科技产业基地途经行政区：西安市长安区、户县主线以航天基地为线路起点，向西串经长安韦曲、高新新区及长安通讯产业园，至户县副中心；支线从西留村起沿正泰路至草堂科技产业基地。 港务区-泾河新城途经行政区：西安市未央区、高陵县；咸阳市渭城区、泾阳县线路从西安国际港务区北出发，跨越渭河，通往渭北地区。沿途经泾河工业园、到高陵装备工业组团后向西，横贯西咸新区秦汉新城和泾河新城。
轨道交通专业毕业论文参考文献
参考义献这是论文中很重要、也是存在问题较多的一部分.那么,轨道交通专业毕业论文参考文献有哪些呢?下面我为大家收集一些优秀的范例,大家不妨多加参考!
[1]艾里克.拉斯缕森,博萍与信息-博弃论概论[M].北京:北京大学出版社,2003.3.
[2]白慧明.铁路建设可持续发展面临的若干问题及建议[J]理论探讨,2011 (3) :16-18.
[3]白树强,全球竞争论[M]北京中国社会科学出版社2000.
[4]白云峰.髙速铁路对区域社会经济发展影响研究-以京津城际铁路为例[D].北京:北京交通大学,2010.
[5]包昌火,谢新洲.竞争战略与竞争优势[M]北京.华夏出版社,2002: 74.
[6]北京一上海高速铁路运输需求量顶测研究报告.北京:铁道部科学研究院,2000.
[7]陈建南,赖小平等,广东医药产业竞争力比较研究[J]世界科学技术-中药现代化2001,3 (3): 11-34.
[8]陈杰、史峰,提高广州地区铁路货运效率的分析与对策,《铁道运输与经济》,2005.2’ 44-45.
[9]陈牛生.我国铁路货运价格改革初探[J].综合运输,2005(11) :1-20.
[10]陈学武.城市客运交通方式结构预测的层次分析法[J].东南大学学报,1998,28(3) :23-26.
[11]戴玲玲.髙速铁路与其他运输方式竞争关系研究--以京沪线为例[D]:学位论文.北京:北京交通大学,2009.
[12]丁小玲.京沪高速铁路(徐沪段)绿色生态评价指标体系研究[D].成都:西南交通大学,2007.
[13]樊纲.比较优势也是竞争力[J].经济日报,2002.
[14]樊一江.交通运输规划与管理[D]:学位论文.陕西:长安大学,2009.
[15]范英书.优化运输组织扩大运输能力[J].铁道运输与经济,2006(6) :35-36.
[16]方琪根.高速铁路运营成本的作业成本法测算研究[J].铁道科学与工程学报,2006(10):134-136.
[17]费志刚.铁路、民航客运市场竞争焦点及对策探讨[J].铁路运输与经济,2003 (9):4"6.
[18]冯焕焕:区域运输通道内各种运输方式客运量分担率的研究仁[D],哈尔滨五业大学.2005:30 - 46.
[19]傅选义.高速铁路与资源节约[J].中国铁路,2010. 12
[20]高速铁路客货运量预测一我国高速铁路发展模式的研究分题报告之十[R].天津:铁道部第三勘测设计院,1995.
[21]龚深弟.国外高速铁路发展情况与趋势[J].高速铁路与铁道建筑,2003 (4): 1-13.
[22]郭大为.国外高速铁路建设与运营组织模式[J].国外铁路,2004 (8): 79-81.
[23]郭晶伟.基于效能价格的出租车合理比价研究[J].交通标准化,2009(2): 53-57.
[24]郭晶伟.基于效能价格的出租车合理比价研究[J].交通标准化,2009(2): 53-57.
[25]郭文军等.髙速铁路对交通运输实现可持续发展的重要意义[J].中国铁路,2000(4):56-59.
[26]国家体改委,中国人民大学等.中国国际竞争力发展报告(1996) [M].北京:中国人民大学出版社,1997.
[27]国家体改委,中国人民大学等.中国国际竞争力发展报告(1997) [M].北京:中国人民大学出版社,1998.
[1]安监管技装字[2003]37号、安全评价通则[S]
[2]安监管技装字[2003]79号、安全验收评价导则[S]
[3]北京市交通委员会、北京市城市轨道交通安全运营管理办法[S]、北京,2004
[4]广州市地下铁道总公司、广州地铁工程质童验收管理办法[S]、广州,2002
[5]刘铁民,钟茂华,等、地下工程安全评价[M]、北京:科学出版社,2005
[28]国建华.时代呼唤“绿色交通”--铁路与我国交通运输的可持续发展[J].铁道知识,2010(1):60-64.
[29]韩雪松.产品竞争力的综合评价[J].技术经济与管理研究,1998 (4): 30-31.
[30]郝艺.中国高速铁路与其他运输方式的.比价关系研究[D].北京:北京交通大学,2009.
1 邹胜勇．面向可持续发展的城市总体交通结构优化[J]．交通运输系统工程与信息,2006,6(2):108．
2 David BAYLISS．世界范围的城市交通可达性现状(英文)[J]．TRI杂志(交通版),2006(2):17-18．
3 樊颖玮．城市交通可持续发展问题的思考[J]．交通与运输,2006(2):67．
4 全永棠,孙壮志．关于BRT与轨道交通的理性思考[J]．交通运输系统工程与信息,2006,6(2):117．
5 孙章．城市轨道交通的世纪回眸[J]．上海交通运输,2006(3):14．
6 P．Y．Loo,L．Y．Chow．可持续城市交通:理念,政策与方法(英文)[J]．ASCE,2006(6):76-77．
[1]芮睿,王昊,杜春茂等、浅议轨道交通项目环境影响评价要点[J]、黑龙江交通科技,2013,33(4):156-157
[2]刘磊,孙智宏,周鹏等、提高轨道交通环境影响评价公众参与有效性的建议[J]、都市快轨交通,2014,27(2):30-34
[3]肖本江、景观影响调查在轨道交通项目竣工环境保护验收中的初步尝试[J]、铁道劳动安全卫生与环保,2007,34(3):111-115
[4]孙翠菊,陈侠,李晓娟等、城市轨道交通项目环境影响评价方法与指标体系研究[J]、城市建设理论研究(电子版),2013,(24)
[1]孙宁.我国城市轨道交通行业发展现状与对策[J].中国铁路,2008(4):51-55.
[2]欧阳洁,钟振远,罗竞哲.城市轨道交通发展现状及趋势[J].中国新技术新产品,2008,(12):32.
[3]李耀宗.关于我国城市轨道交通规划与规模的反思[J].都市快轨交通,2005,18(4):83-85.
[4]孟迎春.我国城市轨道交通规模研究[D].北京:北京交通大学,2009.
[5]杨京帅.城市轨道交通线网合理规模与布局方法研究[D].成都:西南交通大学,2003.
［1］谢凯旋,缑小涛,孙天轶．轨道交通站域建筑一体化设计---以杭州地铁一号线乔司站为例［J］．建筑技艺,2015,10:112-115．
［2］杨佩云．对城市轨道交通公共室内空间设计的调查研究［J］．设计,2015,21:111-113．
［3］李政,王操．城市轨道交通换乘空间的导向研究---以武汉轨道交通换乘站为例［J］．长江大学学报(自科版),2016,10:56-60+4．
［4］王成芳,孙一民,张春阳,黄烨勍,李敏稚．基于“节点-场所”特性的轨道交通站点地区规划设计［J］．规划师,2014,10:30-34．
[1]中国城市轨道交通网
[2]朱顺应、郭志勇.城市轨道交通规划与管理[U].东南大学出版社,2008
[3]赵惠祥、余世昌. 城市轨道交通系统的安全性与可靠性[J].城市轨道交通研究,2006.1
[4]张殿业、金键、杨京帅. 城市轨道交通安全研究体系[J].都市快轨交通,2004.4[5]施毓凤、杨晟、孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究;2003.6
[6]《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》.2009
[7]费安平.地铁运营安全管理.2006.12
[8]费安平、周世爽、吴静.城市轨道交通运输设备运用.西南交通大学出版社,2008
[9]费安平、顾炎.城市轨道交通行车组织.西南交通大学出版社,2008.1
[10] 韩荔.站务员行车组织教材.2008.2
[1] GB50157-2003,地铁设计规范[S].
[2] GB50090-99, 铁路线路设计规范[S].
[3] 许有全,高 亮.城市轨道交通用道岔有关问题的探讨[J].铁道标准设计,2003(5).
[4] 陈后军.城市轨道交通发展探讨[J].铁道标准设计,2003(8).
[1]杜建卿.新公共管理理论评析[J].现代商贸工业,2011,14.
[2]谢晓忠,李淑庆,冯绍海.城市土地利用与轨道交通建设关系研究[J].交通信息与安全,2010,05.
[3]陆锡明,陈必壮,王祥.基于轨道交通网络的大城市综合交通规划理念[J].城市交通,2010,04.
交通论文参考文献
自己去网上找下呗，像这类的交通技术吧，好好看下学习下
首先学位论文用标识D表示。
文章尾参考文献中引用别人的硕士论文书写格式：
[序号]主要责任者.文献题名[文献类型标识].出版地：出版者，出版年.起止页码（任选）.
例如：[1］孙训海. 基础刚度、褥垫层厚度对刚性桩复合地基桩土承载性状的影响[D].北京:中国建筑科学研究院，2010.
[8]向睿交通能耗在城市绿色交通规划中的应用[D]，成都:西南交通大，2011. 82-88.
[9]郭李梅.基于环保约束的城市客运交通结构优化方去研究[D]长春:吉林大学，2009. 28-35.
扩展资料
顺序编码制的具体编排方式
参考文献按照其在正文中出现的先后以阿拉伯数字连续编码，序号置于方括号内。一种文献被反复引用者，在正文中用同一序号标示。
引用一次的文献的页码（或页码范围）在文后参考文献中列出。格式为著作的“出版年”或期刊的“年，卷（期）”等+“：页码（或页码范围）.”。
多次引用的文献，每处的页码或页码范围（有的刊物也将能指示引用文献位置的信息视为页码）分别列于每处参考文献的序号标注处，置于方括号后（仅列数字，不加“p”或“页”等前后文字、字符；页码范围中间的连线为半字线）并作上标。
作为正文出现的参考文献序号后需加页码或页码范围的，该页码或页码范围也要作上标。
参考资料来源：百度百科-参考文献
论文参考文献，就是你所写的论文中引用的其他资料中的内容，如数据、概念及别人的研究成果等。不能随便写，是要写出准确出处的。 参考文献的编写格式要求。 一、参考文献著录格式 1 、期刊作者．题名〔J〕．刊名，出版年，卷(期)∶起止页码 2、 专著作者．书名〔M〕．版本(第一版不著录)．出版地∶出版者，出版年∶起止页码 3、 论文集作者．题名〔C〕．编者．论文集名，出版地∶出版者，出版年∶起止页码 4 、学位论文作者．题名〔D〕．保存地点．保存单位．年份 5 、专利文献题名〔P〕．国别．专利文献种类．专利号．出版日期 6、 标准编号．标准名称〔S〕 7、 报纸作者．题名〔N〕．报纸名．出版日期(版次) 8 、报告作者．题名〔R〕．保存地点．年份 9 、电子文献作者．题名〔电子文献及载体类型标识〕．文献出处，日期 二、文献类型及其标识 1、根据GB3469 规定，各类常用文献标识如下： ①期刊〔J〕 ②专著〔M〕 ③论文集〔C〕 ④学位论文〔D〕 ⑤专利〔P〕 ⑥标准〔S〕 ⑦报纸〔N〕 ⑧技术报告〔R〕 2、电子文献载体类型用双字母标识，具体如下： ①磁带〔MT〕 ②磁盘〔DK〕 ③光盘〔CD〕 ④联机网络〔OL〕 3、电子文献载体类型的参考文献类型标识方法为：〔文献类型标识/载体类型标识〕。例如： ①联机网上数据库〔DB/OL〕 ②磁带数据库〔DB/MT〕 ③光盘图书〔M/CD〕 ④磁盘软件〔CP/DK〕 ⑤网上期刊〔J/OL〕 ⑥网上电子公告〔EB/OL〕
[1] 赵纪彬佟泽波. 交通安全从我做起[N]. 人民公安报·交通安全周刊, 2009, (2009-11-17) . [2] 麻城市三河中心学校 徐传光. 对学生交通安全问题的思考[N]. 黄冈日报, 2009, (2009-02-08) . [3] 记者 刘艳实习生 尤娜. 全方位整治交通安全[N]. 厦门日报, 2009, (2009-04-04) . [4] 记者 金衡. 建立交通安全宣教工作长效机制[N]. 人民公安报·交通安全周刊, 2009, (2009-07-10) . [5]创新交通安全宣传教育工作 增强全民交通安全意识[N]. 人民公安报·交通安全周刊, 2009, (2009-04-21) . [6] 记者 赵素波. 着力将交通安全宣传教育渗透到百姓生活各个层面[N]. 河北经济日报, 2009, (2009-02-19) . [7] 记者 付丹通讯员 毛先锋. 确保我州交通安全与交通事业和谐发展[N]. 团结报, 2009, (2009-05-05) . [8] 本报记者 叶志卫实习生 石华. 多方联手打造学生交通安全线[N]. 深圳特区报, 2009, (2009-07-06) . [9] 本报记者 刘淼. 校车,想说爱你不容易[N]. 青岛日报, 2009, (2009-03-17) . [10] 记者 刘康. 7部门携手抓好交通安全[N]. 法治快报, 2009, (2009-03-19) . 交通论文写作 详情 1-0-9-8-2-7-0-1-6-7[1] 通讯员 石天祥. 孩子的交通安全值得关注的话题[N]. 云南日报, 2005, (2005-06-08) [2] 魏善勇. 蒙阴建起农家“交通安全”书屋[N]. 人民公安报, 2008, (2008-11-04) [3] 赵小兵渠俊刚. 祁县：交通安全宣传赶集[N]. 人民公安报·交通安全周刊, 2008, (2008-11-01) [4] 通讯员 杨毅王栋 李钢 记者 张鸣岐. 5措施严查公交交通安全[N]. 天津日报, 2008, (2008-10-21) [5] 胡春雷钟晓东. 牛埠镇强化学生交通安全管理[N]. 巢湖日报, 2008, (2008-10-14) [6] 陈继忠赵卫华. 易县警民共建交通文明县城[N]. 河北日报, 2008, (2008-11-19) [7] 李健闫春生. 义马建起农村交通安全书屋[N]. 人民公安报·交通安全周刊, 2008, (2008-11-25) [8] 肖汉丽马和平. 我市命名一批交通安全文明单位[N]. 天水日报, 2008, (2008-11-29) [9] 奥运交通安全“大考” 上交圆满答卷[N]. 恩施日报, 2008, (2008-12-19) [10] 迭部大队“四项措施”加强交通安全宣传活动[N]. 甘南日报(汉文版), 2008, (2008-12-11)
交通论文参考文献
浅谈铁路工程技术研究论文
铁路工程技术论文范文一：浅谈铁路工程技术与发展
摘要：铁路工程技术，主要表现为施工技术，施工技术管理包括技术基础工作、施工过程技术管理工作、技术开发与技术总结四大部分。本文以铁路的工程技术、材料及铁路的发展做出的探讨。
关键词：工程技术工程标准 高铁发展
中图分类号：K826.16 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于0.06%，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤0.5)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于0.5%。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007
林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.
李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007，5.
铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术
摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。
关键词：铁路工程;轨道铺设
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，2.2km/(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置
针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
8.1、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
8.2、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
参考文献
[1]程木珍.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术应用[J].科技信息,2011,05:734+762.
[2]石永军.浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术[J].技术与市场,2012,06:228.
[3]薛淑红.海南东环城际铁路轨道工程施工技术方案研究[D].西南交通大学,2013.
[4]屈文波.城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术研究[D].西南交通大学,2013.
上铁道论坛吧。有专门的高铁板块。哪儿高手多，呵呵！ 中国铁道论坛：
一、中国学术期刊网络出版总库：
1、高铁建设对粤港澳大湾区城市群空间经济关联的改变及影响分析[J]. 李彦,王鹏,梁经伟. 广东财经大学学报. 2018(03)
2、高速铁路、城市发展与区域经济发展不平等——来自中国的经验数据[J]. 鲁万波,贾婧. 华东经济管理. 2018(02)
3、高速铁路建设对长三角经济区城市化发展的影响研究[J]. 徐玉萍,唐青,付来美,陆宇. 华东交通大学学报. 2017(06)
4、高速铁路对中国城市可达性和区域经济的影响[J]. 刘莉文,张明. 国际城市规划. 2017(04)
5、中国“铁路外交”:历史演变与当前类型[J]. 钟准,杨曼玲. 国际关系研究. 2018(03)
6、交通基础设施的区域经济效应与影响机制研究——来自郑西高铁沿线的证据[J]. 刘志红,王利辉. 经济科学. 2017(02)
7、我国高铁“走出国门”的机遇与挑战[J]. 陈安娜. 商业时代. 2014(17)
8、加快铁路发展对节能减排的贡献与责任[J]. 陆东福. 铁道运输与经济. 2009(12)
二、中国图书全文数据库：
1、高铁经济学导论[M]. 中国铁道出版社 , 国家铁路局《高铁经济学导论》编写组, 2018
2、高速铁路概论[M]. 中国铁道出版社 , 佟立本, 2017
3、国外铁路改革[M]. 中国铁道出版社 , 罗庆中, 2013
参考资料来源：知网-中国高铁:新时代经济社会发展的重要引擎
知网-高铁对区域城市经济发展的影响研究
针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下： （1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。 （2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 （3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 （4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 （5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。 （6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 （7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 （8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。