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金融危机下中国汽车出口分析-------------------------------------------------------------------------------- 2009-3-4 8:56:00 中国报告大厅市场研究报告网 [打印本页] [推荐给朋友] 【报告名称】: 金融危机下中国汽车出口分析 【关 键 字】: 汽车 出口 分析 【报告来源】: 中商情报网 〖 报告内容 〗受到前几年汽车出口红火的鼓舞，不少汽车企业在2008年初都定下了同比增长20%-30%甚至更高的出口目标，目前看来，这些高增长目标注定成为不可能完成的任务，国内很多汽车企业已大幅调低出口目标。 “山雨欲来风满楼”，可以用这样一句诗来概括国际金融危机下的中国汽车产业。美国次贷危机蔓延成为全球金融海啸，对包括中国在内的世界经济和贸易产生了重大影响，就我国汽车出口而言，金融危机的负面效应日渐显现，并将在一定时期内持续。 国内汽车出口企业如何正确认识金融危机的冲击及其后果，采取积极有效的应对措施，在降低风险、减少损失的前提下谋求更好的生存和发展，已经迫在眉睫。 正确评估国际金融危机对中国汽车产业及出口的影响 国际金融危机对世界汽车产业的影响 美国金融危机始发于金融领域，不少金融机构陷入危机甚至有一部分倒闭，导致了金融机构的“惜贷”及信用危机，从而恶化了工商企业的融资环境。同时，股市和房地产市场的下跌造成消费者财富缩水，有效购买力下降，这样的双重影响使美国的实体经济下滑在所难免。金融危机直接导致美国汽车企业销量下降、亏损增加，加之补偿信贷部门因降低购车者贷款利率而造成的损失，美国三大汽车制造商现金流频频告急，正常运营遭到前所未有的挑战。据最新发布的数据，10月份美国国内汽车市场销量仅为83.8万辆，同比下跌32%，是美国汽车市场自1991年以来的最差水平；而2008年前10个月，美国汽车销量总计也只有1090万辆，比2007年同期减少近200万辆，同比下降14.6%。为了筹集现金，克莱斯勒、福特和通用汽车近期相继出售易于变现的股权等资产，来填补日益枯竭的现金流，同时三大汽车企业相继关闭了一些生产工厂以减少开支。 经济下滑造成的需求锐减使欧洲汽车市场也受到重创。欧洲汽车制造商协会最新公布的数据显示，2008年10月欧洲市场上的新车销量同比骤降14.5%，这已经是欧洲汽车市场连续第6个月萎缩。2008年前10今月，欧洲新车销量同比下降5，4%。各大欧洲汽车公司的销售也遇到了前所未有的困境。2008年三季度，宝马集团和戴姆勒奔驰集团在美国的销量分别下降了5%和24.5%。宝马集团11月初发表声明，2008年第三季度净利润同比大幅下滑63%，至2.96亿欧元；戴姆勒公司财报则显示，公司第三季度净利润为2.13亿欧元，远低于此前预测的8.18亿欧元。面对经济衰退、市场萎缩的不利局面，各汽车制造巨头不得不纷纷推出减产或裁员计划，以求降低成本，度过“严冬”。 日韩及拉美新兴经济体也未能幸免。席卷全球的金融海啸使高度依赖海外市场的日本汽车制造企业无一幸免。9月份，丰田在美国的销量重挫32.3%，是其闯荡美国市场40年来月销量的最大降幅；10月份，丰田在美国的销量下跌了23%，为15.21万辆；一向稳健的本田也出现了25.2%的跌幅，销量为8.59万辆；日产出现33%的跌幅，销量为5.69万辆；三菱汽车的销量则为7486辆，跌幅为19.3%。此外，受同期日元大幅升值的影响，日本汽车企业在美国的销售额换算成日元后明显缩水，可谓屋漏又逢连夜雨。 同样，韩国汽车业的日子也不好过。韩国汽车制造协会统计数据显示，2008年前10个月，韩国本土汽车产量同比下滑3%，出口同比下滑3.6%。伴随着全球汽车市场需求低迷，正面临利润缩水的韩国汽车生产企业也不得不效仿欧美车商采取出售资产、缩减产量以及裁员等措施应对不景气局面。韩国汽车行业正遭遇比20世纪90年代亚洲金融危机时期更严峻的形势。 此外，随着金融危机的进一步蔓延，繁荣一时的拉美汽车业也被拖入泥潭。根据巴西全国汽车商协会的最新统计，10月份巴西汽车销售量下跌了11%，为近9年来的首次下滑。墨西哥汽车工业协会的统计显示，2008年以来该国的汽车销量萎缩了3.4%，仅10月份的销售额就比去年同期减少了14%。尽管2008年以来墨西哥对美国的汽车出口实现了16%的增长，但是随着近期美国市场的大幅收缩，这一良好出口局势也将难以为继。 国际金融危机对中国汽车行业及出口的影响 近一两年来，我国汽车出口呈大幅增长态势，但2008年受国际金融危机的影p向，特别是从8月份开始，环比开始出现小幅下滑，同比增长更是大幅放缓，金融危机对中国汽车产品出口的影响逐步显现出来，2008年10月我国汽车出口35.3亿美元，环比下滑6.49个百分点，同比增长7，92个百分点，增幅明显放缓。 本来汇率变动、原材料涨价等已经给汽车出口带来很大压力，受此次金融危机影响，国外消费能力下降，国外消费信贷大幅缩减甚至取消贷款买车，由此带来的打击更为沉重。金融危机不仅直接影响中国对美国出口，还通过对欧盟、日本以及世界经济贸易产生影响进而减弱中国对欧盟、日本的出口增长。当前，欧元区经济增长前景趋淡，日本经济再度陷于停滞，新兴经济体增速高位回落，可能长期处于低迷状态，对我国汽车产品出口造成更大的压力。国际配套市场总需求的下降，使已经参与国际配套的供应商可能会面临已列入计划的订单在实施时减少的情况。但是，跨国公司从中国进行配套方面的采购才刚刚开始，当这些公司在本土市场面临更激烈竞争的时候，为降低成本，只要人民币升值不加速，扩大在中国采购的零部件产品的可能性很大，也就意味着配套出口增长的潜力仍然巨大。 受金融危机的影响，我国几个出口较大的汽车企业，均不同程度受到影响。受到前几年汽车出口红火的鼓舞，不少汽车企业在2008年初都定下了同比增长20%N30%甚至更高的出口目标，目前看来，这些高增长目标注定成为不可能完成的任务，国内很多汽车企业已大幅调低出口目标。长城原定2008年出口目标是7万辆，但目前来看能达到6万辆就已经不错；吉利的出口目标从原先的6万辆调低至4万辆，并且冻结了在墨西哥新建生产厂的计划；奇瑞汽车完成全年目标比较困难，造成出口增长放缓的原因之一是俄罗斯市场的表现与预期相差甚远；出口俄罗斯的商用车企业，像一汽、东风、重汽等，也遇到同样的问题，受俄罗斯认证制度和需求量下降的影响，出口下滑很严重。 金融危机加大了我国汽车企业的出口风险 我国汽车出口企业在与国外汽车进口公司交易时，对方可能因资金周转困难，延长付款时间。更有甚者，因为资金链断裂造成汽车进口方公司破产，使国内汽车出口企业货款无法收回，出口企业坏账数量急剧增加。所以，现在很多出口型企业为了规避这方面的风险，在金融危机到来的时候，选择尽可能少出口。 金融危机对消费者的心理影响大于实际影响 金融危机到来，市场资金流动性变差，特别是最近有关媒体大幅报导与金融危机的相关事件，给人们造成一种心理恐慌和信用缺失，人们的消费模式开始变得保守，大多数消费者认为市场存在许多不确定性，逐渐失去了消费信心，这种消费信心要想回到以往状态，需要较长的时间来恢复。中国出口国外的产品，具有很强的性价比，即使发生了金融危机，该买的必须还是要买的；中国金融体系没有直接受到这场危机的拖累，中国经济出现的问题是实体经济层面的，就算有一些企业出现了经济上的危机，但也不能完全归于金融危机，市场从来都是优胜劣汰的，不代表当前生产力水平的企业，就算不发生危机也是要破产的。 中国汽车出口地区受金融危机影响性分析 汽车工业较发达地区汽车购买力的下降，对我国零部件企业产品出口造成较大；中击，10月份，我国零部件出口比上月环比下滑8，71个百分点，受金融危机的影响进一步加大。美国金融危机对中国汽车市场主要是以间接影响、连锁反应的方式起作用，并涉及到汽车工业比较发达国家，如日本、德国、韩国和法国等，而这些国家正是我国零部件出口的主要国家。我国整车出口到美国的很少，但零部件很多，2008年1—10月份出口美国的汽车零部件总金额为69.14亿美元，是我国最大的汽车零部件出口市场，占我国汽车零部件出口金额的25.8%，其中10月份出口美国零部件数量环比下降10.13个百分点。受金融危机影响，10月份，我国对其它几个汽车发达国家出口也出现了不同程度的环比下滑，如日本、德国等。 整车出口整体受金融危机影响稍小，1—10月份同比增长30.0%，10月份整车出口环比出现小幅增长，形势喜忧参半。喜的是出口德国、埃及、叙利亚、意大利、委内瑞拉等国的整车产品均出现较大的环比增长，主要是中国整车产品主要出口地是经济欠发达地区，这些地区经济开放程度相对较低，受金融危机影响较低，另外出口较发达国家的中国产品具有较高的性价比，在资金困难时期消费者会选择价格相对较低的产品；忧的是对俄罗斯和乌克兰出口环比出现大幅下滑，这两个国家是我国整车出口量较大的国家，特别是俄罗斯，为我国最大的整车出口国，10月份出口俄罗斯和乌克兰的整车环比分别下滑26.6%和58.5%，一方面两国受金融危机影响比较严重，整体需求下降，另外一方面两个国家提高了对中国产品的认证要求。 世界各国受美国金融危机影响还会持续一段时间，如果金融危机再加深、蔓延，对能源价格、资源型产品的冲击会很大，比如俄罗斯、中东等国家和地区受到的影响更大，而这些国家是我国汽车出口的主要市场，中国出口型汽车企业应谨慎的看待金融危机对中国汽车出口带来的影响，暂时一段时间内，出口对汽车产业的拉动作用不会那么明显。 零部件出口面临机遇 受大环境的影响，消费者在消费时会变得比较保守，同时比较希望买到实用的、便宜的东西。对汽车生产企业来讲，在他们资金面临短缺的时候，他们会更加注重对自身成本的控制，在选择配套企业时，会更倾向于价格便宜的零部件企业。由于中国相对于发达国家的平均工资低得多，所以中国零部件产品价格相对较低，在巨大的成本压力下，国外汽车发达国家可能会放弃一部分本国零部件采购，而选择价格相对低廉的中国零部件产品，这对中国汽车零部件企业来说是一个机遇，可以比较容易地进入国际汽车生产企业的配套体系。 应对金融危机的思路 金融危机到来，国内汽车企业不能盲目恐慌，也不能放松警惕，应积极而灵活地应对金融危机带来的影响，采取有效措施，尽量减少金融危机对给企业带来的负面影响。 要积极争取政府和银行支持，确保企业资金链安全 受国际金融危机的影响，中国汽车企业面临两个比较大的问题，一是产品滞销，二是资金链周转困难，两者是一种连带关系，特别是出口产品的资金回流变得越来越困难。2007年，汽车工业增加值占全国GDP的2.2%，中国汽车工业正在成为国民经济的支柱产业，对上下游相关产业拉动作业明显，如果汽车工业停滞不前，将对整个国民经济造成较大影响，所以汽车企业应当寻求国家对汽车工业的支持，出台相关刺激政策，确保银行对汽车企业资金上的支持，特别是对那些出口依存度较高的汽车企业的支持。 采取措施降低出口风险 首先，对国外买家进行征信调查。由于国际金融形势前景不明朗，海外买家的资信状况正在发生着变化，即使过去履约纪录良好的老客户，也不能保证他们现在的信用评级没有下降。 其次，采用谨慎的结算方式。过去几年，迫于国际市场竞争压力，国内出口商从传统的信用证结算方式，改为赊销结算方式，这种结算方式，使国内出口商直接面对海外买家的商业风险，收汇风险较大，特别是金融风暴来临的时候，风险程度加剧，国内企业应该考虑调整这种激进型的结算方式，要以更加谨慎的结算方式收汇，例如要求国外买家开信用证，或者改为跟单托收D／P方式 第三，重新认识国际保理的作用。大多数国内企业认为国际保理只是应收账款融资的一项产品，其实国际保理的基础功能首先就是对国外买家的资信进行调查，然后才能由进口保理商核定坏账担保额度，在此额度基础上再由国内银行为出口商提供无追索权的应收账款融资。另外，国际保理业务还可以提供应收帐款的催收服务。在当前环境下，这项服务对国内出口商来说，有着不容忽视的重要作用。进口保理商身处国外买家所在国，熟悉当地的法律法规，了解当地的商业习惯，掌握适应当地的催收手段，对国外买家可形成比较有效的催款压力。 第四，充分利用中国出口信用保险公司的避险工具。国内企业应该充分运用出口信用保险这一各国政府普遍采用的、符合世贸组织规则的政策性金融工具，减少企业收汇风险。像美国AIG这样的保险巨头都不能在次贷危机中幸免于难，其它国际保险公司和银行的资信状况，的确令人堪忧。原先在海外投保，或者依赖国际金融机构担保的业务，也逐渐令人不放心。中国出口信用保险公司的资本来源为出口信用保险风险基金，由国家财政预算安排，未受到美国次贷危机的直接影响。在目前这种形势下，国内出口商最好能够获得中信保公司的保单，规避国际金融危机影响到国外买家的信用风险。 积极开拓发达国家市场 目前，我国汽车出口地区主要集中在俄罗斯、中东和非洲等汽车工业欠发达地区，这些地区技术认证要求较低，中国企业一般以价格优势开拓海外市场，对企业产品档次的提升促进作用不大。如果企业积极开拓汽车工业发达地区市场，就可以积极参与国际间的技术竞争，汽车发达地区对产品技术水平要求较高，对企业提升技术水平和促进新产品的更新换代有较大的推动作用；另外，产品技术如果能够满足汽车工业较发达国家认证要求的话，产品则基本可以面向世界各国出口。所以，出口产品应该积极开拓发达国家市场，这样才能从根本上缩小与国外的技术差距以及开拓更广阔的海外市场。 国际金融危机是国内出口型企业“洗心革面”的好机会 从历史的角度来看待金融危机，几乎每次危机都带来生产力的大幅提高和技术的革新，也是一种淘汰落后生产力和落后技术的最快捷的方式。危机到来时刻，代表落后生产力的企业必将受到最大的冲击，也最先倒下，生存下来的是那些劳动生产率高、技术含量高的企业，以先进技术为导向的企业成为潮流时，势必会带来技术上的推陈出新。回顾历史，日本汽车产业迄今为止已经历过多次危机，并且，每次都能受益于危机而变得更强大。例如在20世纪70年代初期的石油危机时，日本汽车优良的燃油效率得到好评，成为大举占领美国市场的有利武器。在20世纪80年代中期日元升值、日本经济低迷的情况下，低价格已不再能作为卖点，日本汽车厂商便致力于提高附加值，于是1989年丰田推出“雷克萨斯”及日产推出“无限(Infiniti)”等高附加值产品。以史为鉴，方而知未来，中国的汽车企业要客观地面对这次危机，不要盲目的相信危言耸听，也不要对危机过于放松，在谨慎中努力提升自己的竞争力。 收缩战线，相机而动 由于我国汽车出口企业众多，实力及资源禀赋不尽相同，有些企业可能不能很好地规避金融危机带来的风险。尽管如此，还是应该量力而行，有所作为，以避免可能产生的更大损失。比如说，将生产厂转移到东南亚等成本比国内低的国家；压缩订单，减小生产和出口规模，待形势好转后再扩大。至于那些实力弱、无法转移成本上涨压力、缺乏出口销售网络、在国内没有市场的企业，应痛下决心，关闭企业，变现资产，另谋出路，置之死地而后生，也许是明智的选择。 国内市场前景依然看好 对于出口形势急转直下，国内企业也不必太过于悲观，国外市场固然重要，但国内市场潜力依然巨大。首先，我国经济的基本面还是好的，虽然受国际经济放缓的影响，但我国受国际金融危机的影响还是比较有限的，国家宏观经济将还会以不低于8%的速度增长，从而对汽车的消费是一个非常有利的保障；其次，从人均汽车保有量来看，2007年底我国千人汽车保有量为33辆，而美国是800多辆，日本是600辆左右，从中可以看出人均保有量同汽车发达国家存在着非常大的差距。如果考虑到我国人口密度大的因素，从每千米道路汽车拥有量来看，我国是每公里12辆左右，美国是40辆左右，日本65辆左右，同样至少存在着3N5倍的差距，如果要达到国外发达国家同等水平，至少可以拉动上亿辆汽车的需求，这就为未来中国汽车市场提供了一个有预期的，而且非常广阔的发展空间。 从目前发展态势来看，国际金融危机远没有结束，为了抵御国际经济环境对我国的不利影响，政府已经采取了灵活审慎的宏观经济政策。例如，实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策，出台了4万亿的投资救市计划，这将对汽车产业带来一定的刺激作用。对于出口型企业要认真研究和评估一下金融危机对自已企业的影响有多大，采取相应措施把影响降到最小，真正考验企业抵御风险能力、生存能力和企业家智慧的时刻到来了。
制约我国汽车消费的原因分析及对策 摘要 汽车开始进入国内家庭，汽车消费已成为扭动内需新的极具活力的增长点，汽车消费市场的发展对国民经济发展的重大作用开始凸显。然而，我国还存在着汽车消费环境不佳的一些问题，限制和阻碍了国内的汽车消费。在当前世界经济下滑的形势下。这些现象与国家拉动内需的政策不相符合。针对问题，本文从9个方面提出了完善汽车消费环境的对策，其中包括汽车消费信用体系的建设、建立和完善汽车消费的服务体系、拓展汽车售后市场、完善消费者权益保障体系等。期望通过此文，消费者以积极、开放的姿态迎接汽车消费时代的到来。 关键词 消费环境；汽车消费；对策 我国汽车产业、社会经济的发展和产业结构的调整、完善，目前我国已经进入汽车消费时代，汽车消费将直接带动汽车产业的发展，并成为国民经济新的经济增长点。 目前我国私人汽车消费水平总体上仍然偏低。虽然私人汽车拥有量增长加快，但与国外相比，无论总量还是人均汽车拥有量都有明显差距。从国内一些城市横向比较来看，也存在着私人汽车的消费水平(每百户家庭的汽车拥有量)与经济发展速度、人均GDP水平和居民的实际收入不相符合的情况。这说明我国还存在着一些汽车进入家庭的消费环境障碍问题。家庭汽车消费潜能的释放在很大程度上取决于汽车消费环境与条件的改善。据在广州抽样调查显示，在目前没有购车的家庭中，有33％的计划在近5年内购车(其中大部分是计划在3年内购车)，还有22.7％的人表示“不确定”。计划购车和对购车计划“不确定”的家庭都可以看作是潜在的消费者。汽车消费环境的状况(包括用车费用、道路交通及停车条件、汽车服务体系等)对这一部分消费者的汽车消费计划有很大的影响。现阶段制约我国汽车消费市场发展的瓶颈问题得不到解决，汽车消费市场将不能按照市场演变的规律发展，这也将给我国社会经济的发展带来一系列负面的影响。同时，公务用车制度的改革也将成为私人小汽车市场重要的影响因素。 汽车消费环境是一个涵盖面很广的概念，涉及用车费用、汽车消费政策、汽车消费信贷、汽车售后服务、交通基础设施等有关汽车消费的各个方面。 一、我国汽车消费环境存在的主要问题 (一)用车成本高。汽车作为大宗消费品，与一般消费品不同的是它有各种使用成本。消费者的用车成本主要包括油费、养路费、路桥费、停车费、保险费、年检费、保养费、维修费、还有各种违章的罚款等。后两种费用情况比较复杂，我们这里谈的养车成本不包括在内。 市场典型调查表明，在广州市区内高档、中高档、经济型3种不同类型的家庭轿车的月平均养车费用是3800元。即使一辆上海大众生产的POLO这种比较省油的纯家庭用的轿车，一个月的养车费用也将近2500元。抽样调查结果也表明，在拥有汽车的居民中，平均每月的养车费是2235元。如果再算上购车的各种费用与折旧以及维修费，汽车的消费仍然是非常昂贵的。在有车族中普遍流行着“买得起车养不起车”的说法。 高昂的养车费已经成为我国家庭或个人汽车消费最重要的制约因素。抽样调查显示，在已买车的居民中有58.6％的人认为养车费高。在没有买车的居民中，有45.8％的人是因为养车费用太高。准备在5年内买车居民能接受的养车费用平均为1100元左右，与实际费用有较大的差距。 (二)汽车信贷体系建设滞后。一是贷款手续烦琐，由于个人信用体系没有建立，银行为规避风险，制定了一系列复杂的核查、担保手续。购车人必须先找一个有稳定收入和当地常住户口的人作为担保人，带上双方的身份证、户口薄、收人证明，才能到银行指定的汽车经销商处选车，在交付首纳金后，再要经销商派人到税务部门交纳汽车购置税才能提车。获得一份普通的汽车贷款至少需要经过银行、保险、税务、车管所等7个环节，需要近一个月时间。二是首付比例高，还款期短。一般首付30％，还款期为3年。三是担保方式少。由于保险公司退出车贷险，对汽车消费信贷影响较大。据在广州抽样调查表明，已经购车的居民中86.3％的居民是选择一次性付款，在计划近年内购车的居民中69.5％打算一次性付款，其中一个原因是信贷手续烦琐。 (三)消费者的权益保障体系不健全。主要表现在：一是消费者在汽车使用中遇到的许多问题，如信贷、保险、维修、交通事故等，有些问题投诉无门，或出了问题互相推诿。二是由于汽车维修市场良莠不齐，无证经营的维修店用假冒伪劣配件以次充好，损害消费者利益，甚至引发交通事故。三是有些保险公司在理赔上拖延时间，或在合同上做手脚。四是有的经销商不能履行卖车时承诺，甚至以次充好。五是有的停车场乱收费，甚至出现丢车。六是有些消费者出了交通事故得不到及时处理，或损害得不到赔偿等等。消费者合法权益不能得到有效保护，直接影响汽车消费市场的健康发展。 (四)汽车市场体系和售后服务体系不完善。汽车市场体系由新车交易市场、零配件市场、二手车市场、汽车租赁市场、汽车后市场(包括维修、维护等)组成。目前新车销售市场已形成一定的规模，但二手车市场、租赁市场、售后服务市场均显得滞后，整个市场体系没有建立起来。同时，售后服务需要健全的服务机制和保障制度，需要高素质汽车经纪人和维修技术人员，显然我国售后服务体系的建设跟不上汽车消费市场的发展需要。 二、完善汽车消费环境的对策 (一)降低汽车消费的成本和费用 要推动我国汽车消费市场的发展，首先要解决的是降低养车成本，让老百姓买得起车也养得起车。降低养车成本可从以下方面人手： (1)建议国家有关部门取消养路费和车船费，改收燃油费。去年底燃油税的实施已初见成效。 (2)降低路桥费。一方面降低市内路桥费，另一方面将已经收回投资的高速公路和大桥费用降低或取消。现在全国收费的路桥多，收费高，应该呼吁国家有关部门专门对这一问题进行研究。 (3)调整和降低停车场收费。降低停车场的收费标准应及早纳入物价部门的议事日程。应在广泛调查研究的基础上制订出合理的，即有利于消费者也有利于投资者的停车费的标准。在不同的时段，不同的地点，对停车位的需求不同，应细化停车场的收费标准，给消费者选择空间。同时，及时清理依附在停车场的各种收费，彻底取消那些不该收取的费用，切实减轻停车场经营者的负担。 (4)清理汽车消费其他环节的不合理或乱收费现象。 (二)加快汽车消费信用体系的建设 (1)加大汽车消费信贷的力度。汽车消费信贷对于汽车消费者而言，可以缓解资金压力，促进合理消费，对于汽车生产者可以减少资金占用，对于汽车经销商可以向银行转移欠款风险，对于银行则可以开辟新的业务。所以，汽车消费信贷被称作启动汽车消费市场的“金钥匙”。目前，全球汽车销售量中，70％是通过融资贷款销售的。近年来，我国个人汽车消费信贷呈迅猛发展态势，是仅次于个人住房贷款的第二大信用市场。但通过贷款销售出去的汽车占新车销售总额的比例不足20％，与国外的70％相距甚远。 各金融机构应该积极研究国家已出台的汽车消费信贷政策，根据市场需要不断创新信贷消费品种，拓展服务对象，加大汽车消费贷款的力度。要进一步简化程序，为消费者提供便捷的服务。在首付比例、担保方式上多为消费者提供选择。积极探索、开展二手车的消费信贷业务。 (2)整合“银行+保险+汽车经销商”的信贷链。1998年底国内保险公司推出了汽车消费贷款保证保险后，汽车消费贷款业务迅速发展，既加快了汽车消费的增长，也为国内保险业拓展了发展空间。但其风险也开始显露，主要来自一些人的恶意欠资和有预谋的，导致汽车消费信贷及保证保险陷入困境。有关数据显示，目前私车贷款约30％违约还贷，10％的汽车贷款难以收回，多数保险公司在车贷险上亏本，最终导致该业务停办。我国应加快“银行+保险+汽车经销商”信贷链的整合，加快制度创新与政策创新，以推动汽车消费信贷市场的发展。(3)加快个人信用体系的建设。目前，个人信用体系建设的滞后严重阻碍了汽车消费市场发展。在信用体系中，个人信用处于基础地位，是一种基本支撑力量。由于我国个人信用体系未建立起来，缺乏信用评价机制和对失信者的惩罚机制，无论是汽车消费贷款、车贷保险、二手车交易还是汽车租赁市场的发展都受到严重制约。从汽车消费信贷来说，消费者普遍抱怨的信贷手续烦琐、抵押登记过长、担保方式太少等等，从银行来说是为防范风险不得已的举措，因为没有健全的个人信用资料，银行很难掌握客户的综合信用情况，只能靠不断提高“门槛”来防范风险。车贷保险也遇到同样问题。同时，二手车交易、汽车租赁等市场的发展也受到个人信用体系的制约。 加快建立个人资信征集系统。建立个人资信的征集系统是个人信用体系建设中最重要也是最核心的问题。建立个人资信的征集系统必须靠政府来推动，因为构成个人信用的信息包括个人资产、个人收入、公用事业的付款记录、个人消费信贷、信用卡还款记录、诉讼记录等，分别掌握在银行、公安、公用事业单位、法院、人事等部门手中。现行的公民身份证、户口信息由公安户籍部门管理，房屋产权信息由房管部门管理，而汽车牌照等信息由公安车管部门管理。个人信用的信息还涉及到商检、海关、税务、教育、卫生保健等部门。所有这些信息资源都是一个个孤岛，无法在部门之间沟通和共享。政府应出台相关的法律法规，强制有关部门和社会有关单位将个人资信以商业化或义务的形式贡献出来。 同时，加快培育资信市场的主体。资信公司是社会信用体系的载体，它的任务是以市场运作的形式，汇总政府部门、金融机构和其他信用信息资源所拥有的信用信息，建立完备的信用信息数据库，对外提供信用相关的产品，并以市场化的方式形成全社会有效的自动惩戒机制。权威的资信公司出现，需要政府与金融机构共同努力。 近期，应尽快在公检法、工商、税务、金融等领域实施个人资信的资源共享。也可考虑，在汽车信贷业务中建立一个专门对汽车消费信贷风险进行管理的中介机构。这个机构可以通过专门收取服务费用，接受银行或保险公司的委托，对个人信用进行调查评价，并对信贷、保险合同的履行进行有效的管理。 (4)筹建汽车金融公司。我国汽车消费信贷的主体是商业银行，而在国外，汽车信贷服务的主体是专业性的汽车金融公司。汽车金融公司是一种专门从事汽车消费信贷业务并提供相关汽车金融服务的专业机构，已有近百年的历史。汽车与一般消费品不同，售前、售中、售后都需要专业的金融服务。汽车金融公司与银行最大的不同在于它的专业化，它的业务核心就是汽车金融服务，不仅为用户提供首期贷款购车、上牌照、保险等一条龙的服务，还能提供汽车保养、维修及远程求助等多项服务。汽车金融公司的重要作用还表现在它为汽车生产厂商拓展与维护销售体系、提供市场信息等，为汽车经销商提供存货融资、营运资金融资、保险等业务。汽车金融公司在整个汽车消费的链条上，成为联系各方的润滑剂。 (三)建立和完善汽车消费的服务体系。改善汽车消费环境，必须加快汽车消费的服务体系建设。汽车消费服务体系，涉及到汽车消费的整个过程，从售前的咨询服务到信贷、保险、上牌、技术咨询、售后服务、维修、保养等环节。目前大的汽车交易市场和汽车专卖店开始重视服务体系的建设。由于汽车消费的特殊性，培养高素质的服务人才显得非常重要。 一是培养高素质的汽车经纪人。汽车是很复杂的商品。专业性强，普通的汽车消费者很难具备这方面的知识，尤其是在汽车刚进入普及的时候。目前购车的消费者中有60％的人对汽车、购车环节和各种利益保障不熟悉，而大部分汽车销售顾问都达不到售前咨询，售中保险、信贷、上牌，售后的理赔、维修、保养、汽车俱乐部等方面的服务要求，接受过系统培训的汽车经纪人不到从业人员的1/4。因此，培养高素质的汽车经纪人，不仅是汽车制造商和经销商自身发展的需要，也是完善汽车消费的服务体系，推动汽车消费市场发展的需要。 二是提高汽车维修人员的技术水平。汽车是高科技的结晶，目前新车型的零部件大多是高科技的电子产品，修理时若不懂得控制原理，不懂得使用电脑手段来判断故障，寸步难行，特别是一些运用高科技系统的车辆。某汽车俱乐部年度满意度调查的数据显示，在汽车修理工人中真正掌握汽车故障诊断能力的优秀技工不足20％。快速提高汽车维修从业人员的整体素质是提高汽车售后服务水平的关键。 (四)完善消费者权益保障体系。随着汽车越来越多地进入家庭，随之而来的纠纷也凸显出来。关于汽车消费方面的投诉主要涉及到产品质量、售后服务的保障、配件交易的隐患，还有二手车市场中的欺诈行为、停车场管理混乱造成的问题等。据有关资料显示，由于维修质量引发的交通事故有80％来自配件，直接损害消费者的利益甚至是生命安全。完善消费者的权益保障体系，是改善我国汽车消费环境的重要方面。 建立消费者的权益保障体系，首先要使消费者投诉有门，当消费者的权益受到侵害的时候，有投诉的渠道。其次，建立信息反馈机制。三是建立有效的监督机制和惩罚机制。 (五)整顿和规范汽车消费市场的秩序。整顿和规范汽车消费市场的秩序，是保障消费者权益的重要方面。贸易、工商、公安、交通、质量监督、物价等部门要紧密配合，坚决打击走私进口汽车、拆解、拼装报废汽车等违法行为；加强对汽车配件销售、汽车清洗、汽车美容等行业的清理整顿；严厉打击不法企业以次充好，销售假冒伪劣产品，利用假冒、不合格配件进行汽车修理、服务等违法行为；规范汽车经销商的中介行为，查处和纠正汽车经销商在兼业代理保险、上户、按揭过程中的不合理收费、违规收费、自设项目收费等违法行为。 (六)拓展汽车后市场 (1)汽车后市场是一个潜力巨大的市场。所谓汽车后市场，就是指汽车实现销售以后，围绕使用和维修保养而形成的服务市场。有关专家指出，当消费一辆汽车时，购买汽车的费用只占整个汽车从购买到报废所需支出费用的20％，后续使用过程中还需要支付80％的费用。按这个比例计算，汽车后市场这块蛋糕的规模是汽车销售的4倍。随着汽车销售利润的不断下降，汽车后市场正在成为我国汽车市场的“第二桶金”，汽车生产企业的营销方式将从单一的产品推广向全方位、多层次的整体营销过渡，汽车后市场的竞争将加剧，世界一些大的汽车维修商、养护商，纷纷看好中国市场，有些已抢滩登陆。我国汽车消费市场的发展要充分重视汽车后市场，利用本土优势抢占市场先机，以战略眼光积极开拓这一潜力巨大的市场。 (2)提高汽车维修维护市场的规模和水平。国外汽车售后服务发展主流是4s形式，即整车销售、售后服务、零件供应、信息反馈四位一体，销售和服务是结合在一起的。售后服务的另一个趋势是从事后的修理转向汽车的定期维护保养，注重对用户的技术培训和技术咨询。在国外，汽车保养业已经形成了一套成熟而完善的服务和技术质量经营体系，形成了一个有着巨大市场和丰厚利润的行业。在上世纪80年代的美国，汽车养护企业已占到整个汽车保修行业的80％以上，年营业收入超过1000亿美元，减少车辆报废率达21.7％。 (3)拓展汽车休闲、文化、娱乐市场。汽车消费是综合性的消费，并形成了独特的汽车消费文化，从而形成一系列有关汽车文化的产业。如汽车娱乐，包括音响系统、CD系统、电视接收系统、DVD系统、电子游艺系统等。汽车娱乐系统的营业额可能超过汽车本身，因为一套高档音响中心的价值就要超过汽车本身的价值，而人们驾车里程越多就越需要消遣。还有汽车俱乐部，汽车俱乐部有多种形式，如品牌俱乐部、车迷俱乐部、越野俱乐部、维修俱乐部、救援俱乐部等，在国内方兴未艾。汽车文化的范围非常广泛，包括汽车模型、汽车体育、汽车知识、汽车报刊、汽车书籍、汽车影视、民间风俗、国际交往、服装服饰、车迷、汽车与社会等。 随着汽车进入百姓家庭，内容丰富、形式多样的有关汽车休闲、文化、娱乐、运动的市场需求将日益显现出来，市场前景广阔。我国应该积极鼓励和扶持汽车休闲、文化、娱乐市场的发展。 (七)充分发挥汽车消费者协会等民间组织的作用。随着汽车消费群体的扩大，诸如汽车消费者协会、汽车俱乐部、私家车协会、驾驶员协会、旅行房车俱乐部、汽车维修工程师协会等民间组织已出现并且将会有大的发展。这些民间组织发展有利于消费者权益的保护，并在一定程度上承担了技术培训、交通安全教育、信息交流等职能，对于汽车消费市场的发展有重要的促进作用。如广州市私家车协会自2002年5月成立以来，已有会员4800多人，与42个汽车维修站签订了合同，会员可在签约的维修站享受优惠服务。对汽车消费者协会等民间组织应给予积极支持和引导，充分发挥这些民间组织在维护消费者权益、推动汽车消费市场发展方面的重要作用。 (八)制订鼓励和方便外籍人士购车的政策。目前外籍(包括港澳地区)人员在我国境内购车，需要办理暂住证，并且居住一年后才能购车。一些在境内工作的外籍人士感到购车不方便，有的采取变通方式如借用本地居民身份证购车。目前，世界500强跨国公司大多落户中国，有相当多的国家和地区客商在我国设立了多个办事机构和研发中心。在中国内地就业和生活的外国人以及港澳台同胞越来越多，这是一个消费实力很强的群体，如果在购车条件上有所放松，如放宽居住的时间，手续更简便，将有利于汽车消费市场的发展。 (九)逐步开展公务用车制度的改革。在计划经济时代，公款汽车消费占绝对主导地位，在我国现有的汽车消费群体中，公务用车仍然占主导地位。由于汽车的购置与使用均由公款包揽，各种费用都很高。公务用车虽然有定编管理，由于是财政出钱，各单位都千方百计争指标，公车消费队伍有不断扩大的趋势，财政负担越来越沉重。由于公务用车的管理体制不健全，公车私用、私车公养比较普遍，既加重了财政负担，也易滋生腐败。同时，日益庞大的公车消费队伍，也严重制约了私人汽车的发展。无论是从反腐倡廉的角度，还是从节约政府开支的角度，公务用车走向市场的意义重大。公务用车市场化也将成为轿车进入家庭的催化剂。 三、结语 在当前世界经济受到金融危机冲击的影响下，将汽车消费作为拉动我国内需新的增长点并将汽车消费市场发展纳入国民经济和社会发展规划具有十分重要的意义。坚持汽车消费市场与我国经济社会协调发展，坚持汽车消费与汽车生产和流通联动发展，做大做强我国汽车消费市场；建立和完善汽车市场体系，营造汽车消费市场发展的良好环境，促进汽车消费市场全面发展。
汽车技术可以写具体的发动机、底盘等等，最好能加上建模分析。当时也不太会，还是学长给的文方网，写的《串联混合动力汽车建模与能源管理系统控制策略研究》，非常靠谱基于Matlab/Simulink环境四轮驱动混合动力汽车建模与仿真电动汽车建模与仿真的研究基于CRUISE的汽车建模与仿真金属带式无级变速汽车建模与性能评价多能源纯电动汽车建模与仿真的研究面向驾驶训练的汽车驾驶仿真模拟机气动燃油混合动力车混合效能分析及其电控气动发动机的研究基于ADVISOR的后驱式EMCVT汽车建模与仿真 优先出版基于总成结构的重型载货汽车建模与操纵稳定性仿真桥间分配四驱混合动力电动汽车能耗优化控制策略研究纯电动汽车电液制动系统再生制动控制策略研究基于Matlab/Simulink的混联式混合动力电动汽车建模与仿真 优先出版基于键合图理论的混合动力电动汽车建模与仿真双离合器变速器汽车建模与仿真轮毂电机驱动电动汽车纵向稳定性控制研究纯电动汽车驱动与制动能量回收控制策略研究纯电动汽车集成仿真技术及软件平台开发奥运场馆用混合动力电动汽车建模与仿真研究基于Modelica的混合动力汽车建模与仿真
金融危机下中国汽车出口分析-------------------------------------------------------------------------------- 2009-3-4 8:56:00 中国报告大厅市场研究报告网 [打印本页] [推荐给朋友] 【报告名称】: 金融危机下中国汽车出口分析 【关 键 字】: 汽车 出口 分析 【报告来源】: 中商情报网 〖 报告内容 〗受到前几年汽车出口红火的鼓舞，不少汽车企业在2008年初都定下了同比增长20%-30%甚至更高的出口目标，目前看来，这些高增长目标注定成为不可能完成的任务，国内很多汽车企业已大幅调低出口目标。 “山雨欲来风满楼”，可以用这样一句诗来概括国际金融危机下的中国汽车产业。美国次贷危机蔓延成为全球金融海啸，对包括中国在内的世界经济和贸易产生了重大影响，就我国汽车出口而言，金融危机的负面效应日渐显现，并将在一定时期内持续。 国内汽车出口企业如何正确认识金融危机的冲击及其后果，采取积极有效的应对措施，在降低风险、减少损失的前提下谋求更好的生存和发展，已经迫在眉睫。 正确评估国际金融危机对中国汽车产业及出口的影响 国际金融危机对世界汽车产业的影响 美国金融危机始发于金融领域，不少金融机构陷入危机甚至有一部分倒闭，导致了金融机构的“惜贷”及信用危机，从而恶化了工商企业的融资环境。同时，股市和房地产市场的下跌造成消费者财富缩水，有效购买力下降，这样的双重影响使美国的实体经济下滑在所难免。金融危机直接导致美国汽车企业销量下降、亏损增加，加之补偿信贷部门因降低购车者贷款利率而造成的损失，美国三大汽车制造商现金流频频告急，正常运营遭到前所未有的挑战。据最新发布的数据，10月份美国国内汽车市场销量仅为83.8万辆，同比下跌32%，是美国汽车市场自1991年以来的最差水平；而2008年前10个月，美国汽车销量总计也只有1090万辆，比2007年同期减少近200万辆，同比下降14.6%。为了筹集现金，克莱斯勒、福特和通用汽车近期相继出售易于变现的股权等资产，来填补日益枯竭的现金流，同时三大汽车企业相继关闭了一些生产工厂以减少开支。 经济下滑造成的需求锐减使欧洲汽车市场也受到重创。欧洲汽车制造商协会最新公布的数据显示，2008年10月欧洲市场上的新车销量同比骤降14.5%，这已经是欧洲汽车市场连续第6个月萎缩。2008年前10今月，欧洲新车销量同比下降5，4%。各大欧洲汽车公司的销售也遇到了前所未有的困境。2008年三季度，宝马集团和戴姆勒奔驰集团在美国的销量分别下降了5%和24.5%。宝马集团11月初发表声明，2008年第三季度净利润同比大幅下滑63%，至2.96亿欧元；戴姆勒公司财报则显示，公司第三季度净利润为2.13亿欧元，远低于此前预测的8.18亿欧元。面对经济衰退、市场萎缩的不利局面，各汽车制造巨头不得不纷纷推出减产或裁员计划，以求降低成本，度过“严冬”。 日韩及拉美新兴经济体也未能幸免。席卷全球的金融海啸使高度依赖海外市场的日本汽车制造企业无一幸免。9月份，丰田在美国的销量重挫32.3%，是其闯荡美国市场40年来月销量的最大降幅；10月份，丰田在美国的销量下跌了23%，为15.21万辆；一向稳健的本田也出现了25.2%的跌幅，销量为8.59万辆；日产出现33%的跌幅，销量为5.69万辆；三菱汽车的销量则为7486辆，跌幅为19.3%。此外，受同期日元大幅升值的影响，日本汽车企业在美国的销售额换算成日元后明显缩水，可谓屋漏又逢连夜雨。 同样，韩国汽车业的日子也不好过。韩国汽车制造协会统计数据显示，2008年前10个月，韩国本土汽车产量同比下滑3%，出口同比下滑3.6%。伴随着全球汽车市场需求低迷，正面临利润缩水的韩国汽车生产企业也不得不效仿欧美车商采取出售资产、缩减产量以及裁员等措施应对不景气局面。韩国汽车行业正遭遇比20世纪90年代亚洲金融危机时期更严峻的形势。 此外，随着金融危机的进一步蔓延，繁荣一时的拉美汽车业也被拖入泥潭。根据巴西全国汽车商协会的最新统计，10月份巴西汽车销售量下跌了11%，为近9年来的首次下滑。墨西哥汽车工业协会的统计显示，2008年以来该国的汽车销量萎缩了3.4%，仅10月份的销售额就比去年同期减少了14%。尽管2008年以来墨西哥对美国的汽车出口实现了16%的增长，但是随着近期美国市场的大幅收缩，这一良好出口局势也将难以为继。 国际金融危机对中国汽车行业及出口的影响 近一两年来，我国汽车出口呈大幅增长态势，但2008年受国际金融危机的影p向，特别是从8月份开始，环比开始出现小幅下滑，同比增长更是大幅放缓，金融危机对中国汽车产品出口的影响逐步显现出来，2008年10月我国汽车出口35.3亿美元，环比下滑6.49个百分点，同比增长7，92个百分点，增幅明显放缓。 本来汇率变动、原材料涨价等已经给汽车出口带来很大压力，受此次金融危机影响，国外消费能力下降，国外消费信贷大幅缩减甚至取消贷款买车，由此带来的打击更为沉重。金融危机不仅直接影响中国对美国出口，还通过对欧盟、日本以及世界经济贸易产生影响进而减弱中国对欧盟、日本的出口增长。当前，欧元区经济增长前景趋淡，日本经济再度陷于停滞，新兴经济体增速高位回落，可能长期处于低迷状态，对我国汽车产品出口造成更大的压力。国际配套市场总需求的下降，使已经参与国际配套的供应商可能会面临已列入计划的订单在实施时减少的情况。但是，跨国公司从中国进行配套方面的采购才刚刚开始，当这些公司在本土市场面临更激烈竞争的时候，为降低成本，只要人民币升值不加速，扩大在中国采购的零部件产品的可能性很大，也就意味着配套出口增长的潜力仍然巨大。 受金融危机的影响，我国几个出口较大的汽车企业，均不同程度受到影响。受到前几年汽车出口红火的鼓舞，不少汽车企业在2008年初都定下了同比增长20%N30%甚至更高的出口目标，目前看来，这些高增长目标注定成为不可能完成的任务，国内很多汽车企业已大幅调低出口目标。长城原定2008年出口目标是7万辆，但目前来看能达到6万辆就已经不错；吉利的出口目标从原先的6万辆调低至4万辆，并且冻结了在墨西哥新建生产厂的计划；奇瑞汽车完成全年目标比较困难，造成出口增长放缓的原因之一是俄罗斯市场的表现与预期相差甚远；出口俄罗斯的商用车企业，像一汽、东风、重汽等，也遇到同样的问题，受俄罗斯认证制度和需求量下降的影响，出口下滑很严重。 金融危机加大了我国汽车企业的出口风险 我国汽车出口企业在与国外汽车进口公司交易时，对方可能因资金周转困难，延长付款时间。更有甚者，因为资金链断裂造成汽车进口方公司破产，使国内汽车出口企业货款无法收回，出口企业坏账数量急剧增加。所以，现在很多出口型企业为了规避这方面的风险，在金融危机到来的时候，选择尽可能少出口。 金融危机对消费者的心理影响大于实际影响 金融危机到来，市场资金流动性变差，特别是最近有关媒体大幅报导与金融危机的相关事件，给人们造成一种心理恐慌和信用缺失，人们的消费模式开始变得保守，大多数消费者认为市场存在许多不确定性，逐渐失去了消费信心，这种消费信心要想回到以往状态，需要较长的时间来恢复。中国出口国外的产品，具有很强的性价比，即使发生了金融危机，该买的必须还是要买的；中国金融体系没有直接受到这场危机的拖累，中国经济出现的问题是实体经济层面的，就算有一些企业出现了经济上的危机，但也不能完全归于金融危机，市场从来都是优胜劣汰的，不代表当前生产力水平的企业，就算不发生危机也是要破产的。 中国汽车出口地区受金融危机影响性分析 汽车工业较发达地区汽车购买力的下降，对我国零部件企业产品出口造成较大；中击，10月份，我国零部件出口比上月环比下滑8，71个百分点，受金融危机的影响进一步加大。美国金融危机对中国汽车市场主要是以间接影响、连锁反应的方式起作用，并涉及到汽车工业比较发达国家，如日本、德国、韩国和法国等，而这些国家正是我国零部件出口的主要国家。我国整车出口到美国的很少，但零部件很多，2008年1—10月份出口美国的汽车零部件总金额为69.14亿美元，是我国最大的汽车零部件出口市场，占我国汽车零部件出口金额的25.8%，其中10月份出口美国零部件数量环比下降10.13个百分点。受金融危机影响，10月份，我国对其它几个汽车发达国家出口也出现了不同程度的环比下滑，如日本、德国等。 整车出口整体受金融危机影响稍小，1—10月份同比增长30.0%，10月份整车出口环比出现小幅增长，形势喜忧参半。喜的是出口德国、埃及、叙利亚、意大利、委内瑞拉等国的整车产品均出现较大的环比增长，主要是中国整车产品主要出口地是经济欠发达地区，这些地区经济开放程度相对较低，受金融危机影响较低，另外出口较发达国家的中国产品具有较高的性价比，在资金困难时期消费者会选择价格相对较低的产品；忧的是对俄罗斯和乌克兰出口环比出现大幅下滑，这两个国家是我国整车出口量较大的国家，特别是俄罗斯，为我国最大的整车出口国，10月份出口俄罗斯和乌克兰的整车环比分别下滑26.6%和58.5%，一方面两国受金融危机影响比较严重，整体需求下降，另外一方面两个国家提高了对中国产品的认证要求。 世界各国受美国金融危机影响还会持续一段时间，如果金融危机再加深、蔓延，对能源价格、资源型产品的冲击会很大，比如俄罗斯、中东等国家和地区受到的影响更大，而这些国家是我国汽车出口的主要市场，中国出口型汽车企业应谨慎的看待金融危机对中国汽车出口带来的影响，暂时一段时间内，出口对汽车产业的拉动作用不会那么明显。 零部件出口面临机遇 受大环境的影响，消费者在消费时会变得比较保守，同时比较希望买到实用的、便宜的东西。对汽车生产企业来讲，在他们资金面临短缺的时候，他们会更加注重对自身成本的控制，在选择配套企业时，会更倾向于价格便宜的零部件企业。由于中国相对于发达国家的平均工资低得多，所以中国零部件产品价格相对较低，在巨大的成本压力下，国外汽车发达国家可能会放弃一部分本国零部件采购，而选择价格相对低廉的中国零部件产品，这对中国汽车零部件企业来说是一个机遇，可以比较容易地进入国际汽车生产企业的配套体系。 应对金融危机的思路 金融危机到来，国内汽车企业不能盲目恐慌，也不能放松警惕，应积极而灵活地应对金融危机带来的影响，采取有效措施，尽量减少金融危机对给企业带来的负面影响。 要积极争取政府和银行支持，确保企业资金链安全 受国际金融危机的影响，中国汽车企业面临两个比较大的问题，一是产品滞销，二是资金链周转困难，两者是一种连带关系，特别是出口产品的资金回流变得越来越困难。2007年，汽车工业增加值占全国GDP的2.2%，中国汽车工业正在成为国民经济的支柱产业，对上下游相关产业拉动作业明显，如果汽车工业停滞不前，将对整个国民经济造成较大影响，所以汽车企业应当寻求国家对汽车工业的支持，出台相关刺激政策，确保银行对汽车企业资金上的支持，特别是对那些出口依存度较高的汽车企业的支持。 采取措施降低出口风险 首先，对国外买家进行征信调查。由于国际金融形势前景不明朗，海外买家的资信状况正在发生着变化，即使过去履约纪录良好的老客户，也不能保证他们现在的信用评级没有下降。 其次，采用谨慎的结算方式。过去几年，迫于国际市场竞争压力，国内出口商从传统的信用证结算方式，改为赊销结算方式，这种结算方式，使国内出口商直接面对海外买家的商业风险，收汇风险较大，特别是金融风暴来临的时候，风险程度加剧，国内企业应该考虑调整这种激进型的结算方式，要以更加谨慎的结算方式收汇，例如要求国外买家开信用证，或者改为跟单托收D／P方式 第三，重新认识国际保理的作用。大多数国内企业认为国际保理只是应收账款融资的一项产品，其实国际保理的基础功能首先就是对国外买家的资信进行调查，然后才能由进口保理商核定坏账担保额度，在此额度基础上再由国内银行为出口商提供无追索权的应收账款融资。另外，国际保理业务还可以提供应收帐款的催收服务。在当前环境下，这项服务对国内出口商来说，有着不容忽视的重要作用。进口保理商身处国外买家所在国，熟悉当地的法律法规，了解当地的商业习惯，掌握适应当地的催收手段，对国外买家可形成比较有效的催款压力。 第四，充分利用中国出口信用保险公司的避险工具。国内企业应该充分运用出口信用保险这一各国政府普遍采用的、符合世贸组织规则的政策性金融工具，减少企业收汇风险。像美国AIG这样的保险巨头都不能在次贷危机中幸免于难，其它国际保险公司和银行的资信状况，的确令人堪忧。原先在海外投保，或者依赖国际金融机构担保的业务，也逐渐令人不放心。中国出口信用保险公司的资本来源为出口信用保险风险基金，由国家财政预算安排，未受到美国次贷危机的直接影响。在目前这种形势下，国内出口商最好能够获得中信保公司的保单，规避国际金融危机影响到国外买家的信用风险。 积极开拓发达国家市场 目前，我国汽车出口地区主要集中在俄罗斯、中东和非洲等汽车工业欠发达地区，这些地区技术认证要求较低，中国企业一般以价格优势开拓海外市场，对企业产品档次的提升促进作用不大。如果企业积极开拓汽车工业发达地区市场，就可以积极参与国际间的技术竞争，汽车发达地区对产品技术水平要求较高，对企业提升技术水平和促进新产品的更新换代有较大的推动作用；另外，产品技术如果能够满足汽车工业较发达国家认证要求的话，产品则基本可以面向世界各国出口。所以，出口产品应该积极开拓发达国家市场，这样才能从根本上缩小与国外的技术差距以及开拓更广阔的海外市场。 国际金融危机是国内出口型企业“洗心革面”的好机会 从历史的角度来看待金融危机，几乎每次危机都带来生产力的大幅提高和技术的革新，也是一种淘汰落后生产力和落后技术的最快捷的方式。危机到来时刻，代表落后生产力的企业必将受到最大的冲击，也最先倒下，生存下来的是那些劳动生产率高、技术含量高的企业，以先进技术为导向的企业成为潮流时，势必会带来技术上的推陈出新。回顾历史，日本汽车产业迄今为止已经历过多次危机，并且，每次都能受益于危机而变得更强大。例如在20世纪70年代初期的石油危机时，日本汽车优良的燃油效率得到好评，成为大举占领美国市场的有利武器。在20世纪80年代中期日元升值、日本经济低迷的情况下，低价格已不再能作为卖点，日本汽车厂商便致力于提高附加值，于是1989年丰田推出“雷克萨斯”及日产推出“无限(Infiniti)”等高附加值产品。以史为鉴，方而知未来，中国的汽车企业要客观地面对这次危机，不要盲目的相信危言耸听，也不要对危机过于放松，在谨慎中努力提升自己的竞争力。 收缩战线，相机而动 由于我国汽车出口企业众多，实力及资源禀赋不尽相同，有些企业可能不能很好地规避金融危机带来的风险。尽管如此，还是应该量力而行，有所作为，以避免可能产生的更大损失。比如说，将生产厂转移到东南亚等成本比国内低的国家；压缩订单，减小生产和出口规模，待形势好转后再扩大。至于那些实力弱、无法转移成本上涨压力、缺乏出口销售网络、在国内没有市场的企业，应痛下决心，关闭企业，变现资产，另谋出路，置之死地而后生，也许是明智的选择。 国内市场前景依然看好 对于出口形势急转直下，国内企业也不必太过于悲观，国外市场固然重要，但国内市场潜力依然巨大。首先，我国经济的基本面还是好的，虽然受国际经济放缓的影响，但我国受国际金融危机的影响还是比较有限的，国家宏观经济将还会以不低于8%的速度增长，从而对汽车的消费是一个非常有利的保障；其次，从人均汽车保有量来看，2007年底我国千人汽车保有量为33辆，而美国是800多辆，日本是600辆左右，从中可以看出人均保有量同汽车发达国家存在着非常大的差距。如果考虑到我国人口密度大的因素，从每千米道路汽车拥有量来看，我国是每公里12辆左右，美国是40辆左右，日本65辆左右，同样至少存在着3N5倍的差距，如果要达到国外发达国家同等水平，至少可以拉动上亿辆汽车的需求，这就为未来中国汽车市场提供了一个有预期的，而且非常广阔的发展空间。 从目前发展态势来看，国际金融危机远没有结束，为了抵御国际经济环境对我国的不利影响，政府已经采取了灵活审慎的宏观经济政策。例如，实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策，出台了4万亿的投资救市计划，这将对汽车产业带来一定的刺激作用。对于出口型企业要认真研究和评估一下金融危机对自已企业的影响有多大，采取相应措施把影响降到最小，真正考验企业抵御风险能力、生存能力和企业家智慧的时刻到来了。
给个邮箱，怎么发给你
题目不统一，读者根据自身情况自行拟定。
一、商业银行与其它金融机构系列1、浅析次贷危机对我国金融监管体制的启示2、对商业银行信贷风险管理的研究3、我国中小企业融资现状及对策研究4、关于汽车金融业的现状及发展对策5、我国中小商业银行贷款定价方法探讨6、国有商业银行的经营绩效分析及实证研究7、农村金融发展对农村经济增长的影响8、试论述中小企业融资的困境解决9、外资银行在华发展的特点及影响分析10、从次贷危机谈银行的资产证券化发展11、关于小额贷款银行在我国的发展现状及前景分析12、中小金融机构风险形成的原因分析13、关于财务公司的金融职能探析14、第三方支付体系研究15、商业银行表外业务的风险控制16、我国商业银行利率市场化问题17、我国银行信用卡系统风险防范18、商业银行消费信贷业务的风险管理研究19、论我国商业银行个人理财业务的发展20、我国家庭理财方案的设计21、我国商业银行个人理财业务发展状况研究22、浅析我国商业银行信贷风险评级的作用23、我国商业银行零售业务发展研究24、我国典当业的融资功能研究25、商业银行综合柜员制操作风险与防范26、浅析我国商业银行个人信贷业务的潜在风险27、租赁业在我国的现状分析28、我国商业银行房贷风险与防范29、商业银行公司治理与内部控制作用分析30、我国商业银行开展投资银行业务研究31、浅谈商业银行会计风险防范32、商业银行财务分析对银行发展的作用33、我国商业银行高端客户理财业务发展状况研究34、商业银行流动性分析35、商业银行资产种类创新发展36、商业银行业务合同研究37、商业银行绩效考核作用38、商业银行国外投资研究39、商业银行的QDII发展40、浅析巴塞尔信用评级方法对风险管理的作用41、农村信用社农户小额贷款存在问题及对策二、金融市场系列1、股票定价与价值投资研究2、资本资产定价模型的理论研究3、我国上市公司资本结构研究4、我国股份制企业董事会成员结构与决议研究5、浅析影响我国上市公司资本结构的因素6、我国上市公司股利分配原则依据研究7、认股权证定价的实证研究8、股指期货交易开市场站的必要条件研究9、浅析IPO定价的合理性10、风险投资退出渠道的比较分析11、上市公司市盈率影响因素的实证分析12、试论述我国债券市场的现状及发展趋势13、试论我国票据市场的现状及发展14、试探机构投资者对股市价格的影响问题15、我国投资银行的业务存在的问题研究16、我国创业板推出的意义和面临的问题研究17、论开通国际板对A股市场的影响18、未来美国股市趋势分析及对中国市场的影响19、经济长期发展背景下的中国资本市场投资机会分析20、对中国股市的成长性与投资机会研究21、市场繁荣与理性投资—全球主要股票市场投资经验借鉴22、华尔街百年兴衰历程对中国发展金融市场的启迪23、中国从成熟资本市场的经验借鉴24、试论中国股市的“股权溢价”现象w25、对股市同步现象的实证研究26、试论股市中的羊群行为27、股市日期效应的实证研究28、对中国封闭基金之谜的研究29、股权溢价与通货膨胀的关系实证分析30、对中国公司购并行为及其效果的研究31、对中国股市的“势头效应”和“反转效应”的实证研究32、中国股票市场的“IPO异常”现象探析33、对中国股市中的信息与波动率的实证研究34、中国金融市场监管现状与问题分析35、股票价格波动问题研究36、债券信用评级问题研究37、金融衍生品定价问题研究38、外汇交易策略探讨39、外汇交易技术分析40、外汇市场做市商制度研究41、债券投资策略研究42、股指期货套利交易问题研究43、黄金交易市场xian长分析与展望44、金融期货在我国开展的功能性研究45、风险投资退出渠道的比较分析三、货币理论、政策、与监管系列1、中国货币政策取向与宏观经济态势分析2、货币政策与金融监管的关系3、中国财政政策与货币政策的协调研究4、浅析次贷危机对我国金融监管体制的启示5、金融危机管理中的财政政策研究6、金融危机发生金融监管的责任分析7、货币政策对金融市场的调控作用及影响8、货币政策工具的运用效应与创新9、我国监管部门的监管方式改革研究10、中央银行对商业银行信贷规模调控的效应分析11、金融监管的发展趋势研究12、新自由主义的货币理论褒贬分析13、金融创新理论在我国的应用研究14、金融机构的信用创造研究及实证分析15、金融资产价格影响因素分析16、在新形势下，货币理论与政策创新研究17、货币政策对经济调控的效应分析18、金融深化论在当代的适应性研究四、国际金融系列1、浅谈人民币升值对我国经济的影响及政策建议2、人民币持续升值对我国证券市场的影响3、人民币汇率制度改革研究4、国际金融危机产生的深层次根源探析5、我国汇率衍生品的发展现状、问题及对策6、人民币升值对商业银行的影响及其对策7、国际结算在国内银行国际化服务中的作用8、国际结算中的风险研究与防范9、国际结算中的收汇考核案例分析10、关于人民币国际化的发展进程分析11、关于国际资本流动的影响及监管问题的探讨12、试论述我国如何应对国际热钱的流动13、关于我国资本账户开放的相关问题探讨14、我国扩大对外投资的现状及趋势研究15、我国国际储备的现状及成因分析16、关于我国国际储备管理的探讨分析17、国际金融危机的防范与治理18、国际资本流动的原因、特点分析19、个人海外投资研究20、企业海外投资技术研究21、公司海外投资的风险研究22、企业海外间接投资与股票、债券、基金研究23、美元、欧元、邓国际货币汇率波动其实分析24、人民币国际化利弊分析25、外汇洗钱的方式与渠道研究26、国际收支分析效应研究27、错误与遗漏数据及不明资金逾出研究28、新形势下我国外汇管理改革研究29、外汇管理与经济发展的关系研究30、外汇交易防险工具研究五、其它1、影响我国金融创新的因素分析2、金融全球化对中国金融业的影响3、网络金融的发展研究4、农村金融发展对农村经济增长的影响5、高新技术企业融资困境及其对策研究6、物流金融发展研究
你好。我来修改一下。关于你说的国贸的话。我的看法是写：中国轿车进入欧洲市场的绿色壁垒分析及应对。首先题目不是很大，只是从轿车一个种类，还有就是从贸易壁垒一个方面来讲。最先要进行定义，什么是绿色壁垒（不环保）。接下来公布数据，前些年中国轿车进入欧洲因为不符合环保要求我们损失多少。引出主题。可以从为何欧洲要采取绿色贸易壁垒来讲。为的是保护环境还是贸易保护主义还是兼而有之，又或者是居民环保意识高不愿购买大排量汽车。如果是从环保角度而限制中国轿车，中国该怎么办，如果是纯粹的从贸易保护主义出发，中国如何应对。可以先讲清楚欧洲轿车产业发展历程，当前情况，当前在欧洲销量最好的是环保车还是大排量车。未来的发展趋势如何。我们要如何打破这种壁垒。例如我们大力开发哪一种轿车。如何实现节约成本（规模经济，国家给以环保补贴对环境友好型轿车生产企业减税等鼓励措施）主要当然还是集中在欧洲这种绿色壁垒产生的原因，过程，结果。因为中国轿车一般价格低，很容易占领欧洲市场，所以利用绿色壁垒可以对中国轿车征收高额关税。因为中国当前汽车技术还不成熟，所以环保要求比较难达到。欧洲技术高，利用了这种技术差距以环境保护为由进行不公平的贸易。对此我们的应对措施应该是规模经济，加强研发提高环保技术等（这一部分就做辅助别太多写，主要还是集中写绿色壁垒吧）。接下来呢，就可以开始展望了。如果一切都按我们上面所说的进行，我们大概如何能打破这种壁垒，那么我们的销量或许能突破多少，能给我们带来多大的市场，利润等展望部分。其他的也可以适当写一些啊。例外别的题目也是可以写的啊。如：中欧（美日也行）汽车贸易对技术进步的分析。中非汽车贸易的主要车种分析（一般在非洲是轿车还是货车客车卖的好的分析为什么及如何扩大）。以及其他。我们老师告诫我们说写论文不要范围太大，大了不好写。因为很难写出新意。举个例子，我们上课的时候有一个讲我们要扩大引进外资，好处是可以增加就业。我们老师就说，人应该有批判意识，你写论文的时候就可以写扩大外资真的可以增加就业吗。因为可以使得中国国内企业大量死亡，反而失业加重。等等。所以建议选择某个比较小范围的论文来写。我的建议是写如何加快中国汽车企业重组。相信你也知道，汽车是具有规模效应的，只有企业大才能降低成本，而当前中国有好几百家汽车企业，很多小厂，成本高昂。所以加快汽车的重组有利于降低成本，加大竞争力。至于思路呢，就先要说明当前我国汽车产业现状，导出要进行重组的原因。然后回顾欧洲，美国，日本汽车产业发展历程，联系出中国应该如何加快重组。在这一个部分一定要有新意，创新。提出自己的独特的观点。例如，国家可以给予节能的半税政策，给予有创新的汽车公司出口补贴，对高污染的汽车公司征收高额环境保护费（变相打击）。还可以像给节能车的企业低息贷款，总之很多办法，在这一个部分一定要体现你自己最独到的见解，一般人想不到的你想到了就是你的伟大。（提醒一句，数据一定要是最新的数据）。然后就是讲述如果中国汽车产业重组到最优状态（就是剩下三五家大型汽车公司，六七家小一点的汽车企业）我们国家的面貌会是怎样，汽车产业会怎样。再次说明加快重组的重要性。如果你不感兴趣，也可以从汽车如何才能最优地获得核心技术，国家政策如何引导才能加快汽车普及等等主题入手。（千万别抄别人的论文，一旦发现后果不堪设想）即使你实在不会写，也一定要在别人的基础上将数据更新，并提出自己独到见解。
那我就不好意思了，要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达1.3亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%.因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失33.7亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。2.用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。3.出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的，好像放不下了，这样吧，我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略，在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手，才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素，照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系，规定无形、有形力量的准备和运用，诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备，战略动员，基本作战方向的确定，战区的划分，作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系，作为全局和局部的关系，受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程，战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么？
求国汽车产业的现状及其前景论文一篇 在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为： 1、斯密指出，“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。2、发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。3、发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。（一）推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。1、推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
作为全球工业化程度最高的汽车业，现在可以用惶惶不可终日来形容，无论是风暴的爆发地美国，还是欧洲、日本和新兴市场都衰声一片，各种负面消息不绝于耳。国际知名管理咨询公司罗兰·贝格日前发布的与罗斯切尔德投资银行合作进行的第三次“全球汽车生产商研究”报告称，鉴于汽车行业减产10%，在2008年的最后两个月，汽车生产商税前平均利润率将远远低于5%。罗兰·贝格汽车行业中心合伙人马库斯·拜瑞特还称，2009年，全球汽车行业的利润率有可能降到4%左右，逼近2001年历史最低水平。在谈到汽车业利润降低时，马库斯·拜瑞特将问题归咎为：“汽车生产商正面临前所未有的竞争环境：原材料价格日益上涨；低成本国家制造商参与竞争；OEM要求降低成本；环保革新呼声不断。这些压力来自方方面面，将来还有可能进一步扩大。”不可否认，受金融风暴影响，全球汽车销量确实出现了下降趋势，即使近年风景这边独好的中国汽车市场也没有逃脱。中国汽车工业协会的数据显示，今年前三季度，国内汽车产销增速降到了10.1%，是1999年以来的最低水平。但汽车业利润下降，并不仅是销量下滑一个原因。不同的公司，不同的地区，情况不同，利润受到的影响也不同。汽车业利润下降不能说明汽车厂商受到了多大压力，更不能说明他们在中国市场利润缩水。事实上，这些在中国市场捞得风生水起的跨国公司，日子过的相当不错。那些实力弱小，产品不能赢得中国消费者青睐的厂商，即使没有金融风暴也混不下去了。他们面临的问题根本不是什么利润率下降，而是能否继续在中国生存的问题，菲亚特早在美国金融风暴爆发前就被踢出了局，克莱斯勒、三菱汽车等恐怕也是来日无多。除去销量下滑外，跨国公司在国际市场上遇到的主要是金融问题。正是因为在汽车金融上遇到了麻烦，才导致其利润缩水，这与中国人通常所理解的无利可图不可划等号。中国车价存在泡沫8月25日，宝马公司宣布，将在美国销售的09款全系车型价格上涨幅2.1%；此前，丰田汽车也多次上调在美国这个世界第一大汽车市场的产品售价，原因并不在于原材料价格上涨，而是违约率增加，退回来的车多了，残值下降。其道理和次贷危机造成的原因一样，大批还不起房贷的人房子被收回，造成二手房价格大幅下跌。在美国，汽车厂商也是通过给消费者贷款来买车，很少像中国消费者这样一次付款。此外，还有就是受美元贬值、日元、欧元升值给汽车公司带来的汇率损失。如果把金融问题扣除，仅凭销量下降这一点很难造成这些跨国公司的利润下降。从已发布的公司财报也很清楚地看到这一点。本田公司在2008年4月至2008年9月的财报中称，在其销量增加的情况下，其税前利润与去年同期相比下降了21.2%。本田公司将利润下降的原因归纳为，受汇率损失、原材料价格高涨、消费税及管理费增加等因素的影响；其中，汇率损失排在第一位。不过，现在全球大宗商品、石油、铁矿石等跟汽车业密切相关的原材料价格大幅下降，因此汽车公司未来一段时间内的原材料成本会下降，这可能使其因金融问题损失的利润得到补偿。虽然跨国公司从全球层面上利润下降，但中国汽车市场的整体销量下滑，并不一定导致其利润缩水。本田公司财报同时宣称，在相关公司持股利润在亚洲持股公司利润增加的影响下，连续第9年保持增长，创下了第一、二季度（日本财年）累计利润的最高纪录。可见对于产销对路，盈利能力强的跨国公司来说，以中国为主的亚洲新兴市场仍然是一块流油的肥肉。当然，对于一些市场策略出现失误的公司来说，在中国利润缩水，既与金融问题无关，也与市场无关，完全是自作自受。近两年，由于中国市场一直保持20%以上的速度增长，许多汽车公司在纷纷扩大产能的基础上，几乎都心照不宣地将提高新车的价格定得更高。甚至从来没有过轿车生产经验的自主品牌，都敢将说不清楚是什么级别车的价格定在10万元上。一些跨国公司更是利用自己的品牌优势，将产品价格尽量向上靠拢。在这种情况下，马自达2、雅力士等小型车的价格都出了令业内人士都瞠目的高价。其上市后的不佳表现，也验证了一个浅显的道理：“拿消费者当傻瓜的人，自己才是真正的傻瓜”。广州丰田从创造奇迹到被打回原形，正是得意后头脑发热的结果，其根本原因还在于内部，而不是市场出现了什么问题。如果把前两年汽车市场的情况仔细分析一下，就不难发现中国汽车市场也存在着过热现象。就像楼市、股市过热会出现泡沫一样，车市也存在着一定的泡沫，在消费者热情的推动下，汽车价格和服务越来越高。只不过，车市泡沫并不像楼市、股市的泡沫那么大而引人注目而已。厂商应该主动挤泡沫去年11月份广州车展期间，马自达公司召开的新闻发布会上，一汽马自达的相关人士谈到马自达6的优势时，理由竟然是同级别的凯美瑞、雅阁等改款后的价格都出现了大幅度上涨。这很有点在股市疯狂上涨时，低价股被热炒的理由。事实上，这位负责人的说法不错，马自达6确实因为性价比优势受到许多消费者的追捧，以至于在新马自达6确定上市后，马自达都不肯放弃这一在中国市场唯一具有性价比优势的车型。不过，泡沫总会有破灭的一天。幸好美国的金融风暴，让人们对经济前景开始担忧，抑制了一部分冲动型消费，这才不至于让中国车市的泡沫没等到像楼市、股市的泡沫那么大时就受到挤压，因而造成的伤害没有那么大。这也要感谢中国的汽车金融没有像房地产市场和股市的金融服务那么发达，否则的话，很难想象会出现多少问题。随着美国新总统的诞生，难以脱俗的“新官上任三把火”势必要重新点燃人们对未来的信心，因此全球经济有可能会朝着一个清晰有序的方向发展。即使美国新总统的经济政策未必立刻管用，但要想比布什更差，机率恐怕也是不大。有了这样的基础垫底，全球经济复苏的时间很可能早于人们的预期。人类的智慧总是在与各种困难做斗争中得到升华，在历史上，还没有一次经济危机将人们打垮。但汽车公司们能否安全地渡过此次金融风暴却是个未知数。以往的经验表明，不论多么声名显赫，以往有多么伟大，都要为自己的错误付出代价。笔者相信，由于市场增速放缓，以往皆大欢喜的局面肯定不复存在，产能的相对过剩，也会让厂商逐渐挤掉车价的水分，让汽车的价格降得更合理一些。对于那些真正希望在中国长远发展的汽车公司来说，“主动降价，快点降价，大幅降价”不但是保住市场、增加利润的最好办法，还可能是赢得更多中国消费者青睐的历史性机遇。1920年的萧条时期，通用汽车毅然将汽车的价格降低了20%至30%，从而避免了被挤出市场的厄运，并为在10年后取代福特成为世界最大汽车公司打下了良好的基础。所以厂商不必为一时的利润影响而忐忑不安，将眼光放长远一点，降价快点开始吧。
杨帅（2016）按照共享经济主体方面之间的差异来进行分类的，与此同时，杨帅还提出了包含消费及生产领域的可以实现对参与主体进行划分的框架。该框架是一个比较具体化的框架，主要包括以下几点：第一，企业-个人类型。这种类型指的是企业借助第三方网络平台或相关联的企业进行其闲置资源利用渠道的拓宽。其中，最为经典的案例就是首钢创客空间。第二，个人-企业类型，这种类型也被称为临时工代表性经济形式。简单来说就是那些拥有时间、资源、技能的个人借助网络平台中的相关众包平台，满足企业临时性的服务需求。在这一过程中，个人为企业提供服务并收取适当的报酬。通过这种方式，企业能够用较低的成本来解决其内部问题而且个人也能够在为企业提供服务的过程中得到相应的报酬。第三，个人-个人类型，在这种模式中交易的主体为个人。个人能够借助第三方网络平台来实现个人需求与共计之间的协调，该网络平台作为媒介其主要的作用就是为双方提供信息。比如：滴滴出行。通过该平台，双方的利益都能够得到满足，且经济效益也能够得到增加。最后一种是企业-企业类型，通过对互联网的合理应用，企业中的闲置资本能够得到有效的利用。通过资源的充分利用，企业内部生产领域的结构性问题也能够得到很好的解决。例如：阿里巴巴淘工厂。阿里巴巴淘工厂将线下供给能力与线上市场需求之间进行了结合，以此来带动其供给与需求之间的最优配置，进而提升其企业资源配置的合理性。吴晓隽和杨天波（2015）的观点中，共享经济是能够在IT软硬件生产、无线网络、信息终端以及新型消费及生产模式的构建过程中都有十分重要的作用。也就是说，共享经济的影响范围不仅局限于互联网及相关产业中，还包括对于企业经营管理、消费模式、生产模式的影响。郑志来（2016）在对共享经济这一问题进行研究的过程中，首先对供给侧改革的相关内容进行了分析。随后，郑志来表示，共享经济能够有效的改善经济失衡的状况并能够成为供给侧机构性变革过程中一个十分重要的补充部分。共享经济与供给侧结构性改革之间是存在着一定的联系的，且共享经济是一种实现经济方式转变的有效手段。二、共享经济相关理论（一）共享经济的概念最早提出共享经济这一概念的学者是马科斯·费尔逊和琼·斯潘思，在其代表作《社区结构和协同消费：常规活动的方法 》中有对这一概念的详细解释。近几年，伴随着我国经济发展水平的不断提升，共享经济这一概念逐渐被人们所了解。当下，我国对于共享经济的定义为：借助互联网信息技术等一系列相关的科学技术，对海量的、分散的资源进行合理有效的整合并能够满足多样化需求的经济活动的总称。共享经济的主要特征为使用权限，是一种合作经济。共享经济的目的就是为了进行交易成本的压缩，进而带来经济效益的提升。共享经济的主要作用包括以下两点：首先，共享平台的性质是中间媒介，能够带动双方交易成本的降低。与此同时，借助这一共享平台双方能够得到更多的资源和信息，并且其监督成本较低。其次，在共享平中，原本不能够加入到大交易环节中的物品也能够进行交易。这就使交易的范围得到了扩大，且资源的利用效率得到了提升。伴随着经济的不断发展和进步，产生了一种新型的经济形态—基于 O2O 的共享经济。这种经济活动其实在很久之前就已经产生了，不过都没有得到人们的重视。近几年，基于O2O的共享经济逐渐被人们所了解、重视并且不断的发展起来。这种新型经济形态产生的根本原因是互联网信息技术的不断发展，使得传统的交易区域、空间被打破，市场规模得到了扩张。在这种形势下，每个人都是需求者和供给者。在新型经济形态中，物品的使用权、所有权之间处于分离的状态，且相关的交易内容也被赋予了新的意义。与此同时，人们在获取物品的过程中其目的也发生了改变。人们的关注点转移到了物品的实际使用权利上，这就使得物品的使用效率得到了明显的提升。对于消费者来说，用更加低廉的价格就能够租用到你需要使用的物品，这种方式既能够满足消费者使用物品的需求还能够减少消费者的支出。而且，限制资源在这一过程中也能够得到更加合理、有效的利用。（二）共享经济的特点1、价值增值价值增值过程属于西方经济学领域，其被定义为是劳动力价值的补偿，而其在共享经济的商业模式下，其又被赋予了新的意义与和内涵，因为共享经济对于价值进行了全新的定义，即只有在有需求的人手里，物品才能体现其价值，因而这一价值增值过程就成为了将闲置的物品转移到对其存在需求的人手里的过程。卖家通过售卖闲置的物品，在清理自己的生活空间的同时还可以回收到相当于物品原价格中的一定资金的回报，而限于经济原因而无法入手想要商品的买家也可以经由购买这些出售的闲置商品来满足自身的强烈渴望。2、充分利用闲置资源对于闲置资源的充分利用也是共享经济特点中的一种，其能够提高资源的利用率甚至保护环境。正是由于社会经济的不断发展与科技的飞速进步使得一部分人在追求最新科技的同时对于其拥有的尚且完好的高科技产品进行不断的淘汰，这正是由于城市生活集约化的进一步发展和居民个人生活水平的不断提高同时伴随在社会产能过剩的背景下个人对于产品拥有的越来越少的可使用空间所导致的。而那些所淘汰下来的产品又会对个人的生活空间产生占据，由此甚至还需要个人来负担养护和维修的开销，同时产品没有得到充分利用也是一种资源的浪费，违背了绿色发展的理念。其实在社会生活中，共享经济无处不在，例如在交通领域，其传统的公交飞机地铁火车就能够极大的的便利许多乘客的交通出行，它就属于一种共享经济。而新开发出来的滴滴打车也对众多用户的出行起到了很大的便利。将使用交通产品的时间段错开以实现对于车辆的使用率的显著提升，这在降低物品闲置时间，提高资源的利用效率的同时还能实现对于在自身生活成本上的降低，符合绿色发展的理念3、网络易访性随着互联网那个大时代的到来，人们可以更加方便的经由网络来实现自身的生活方式上的便捷化，这点也体现在了共享经济中的闲置物品交易上，买家和卖家双方都能够在网上实现顺畅的交流，这也使得卖家更容易对用户的需求实现掌握，互联网所提供的强大的图文功能可以让买家更好的了解卖家的产品，也更便于卖家对自己的产品进行更好的展示以吸引客客户。O2O网站是一种个人对个人的网络销售方式，正适合闲置物品的买卖，其提供的功能可以降低卖家进行宣传推广的成本，而对于卖家来说也是省去了去线下进行了解的精力，使其通过网络就能实现对产品的全方位了解，因而共享商业模式的实现离不开网络的易访性，正是其为买家与卖家之间提供了便利且成熟的用以双方交流的平台来实现了对于共享商业的促进作用。4、社群共享社群共享是消费者在消费过程中，寻找的具有相同消费需求的群体，为了节省一定的消费费用而采用团购或拼团的方式进行消费。例如拼多多和美团就是针对具有相同购物需求的的消费者群体而建立的；58同城、安客居是将有共同的居住需求的人们聚在一起；51job以及智联招聘则是构建了一个用人单位和求职者之间的沟通交流搭建了桥梁；天猫、淘宝以及聚美优品则是找准自己的市场定位，主要对自己的强项进行经营。通过众多的APP我们可以看出，社群共享产生了一种新的消费模式。5、所有权需求下降在以前那个物资匮乏的年代，只有拥有了该商品的所有权才能心安理得地使用。不过现在人们生活水平的大大提高，对产品的消费观念也发生转变，人们在进行商品购买时更突出获得商品的使用权而不是所有权，商品只有对自己有用才具有价值。在这种消费观念下，共享经济应运而生。一辆共享单车可以在一天内满足十几个人的出行需求，一份学术资料可以供几百位学者学习借鉴，如何在最小的代价下最大程度上满足市场需求，是在共享经济发展模式下需要思考的主要问题。共享经济的发展在一定程度上满足了更多人的消费需求，并且被更多的人认可和接受。三、我国共享经济存在的问题分析（一）现有法律法规无法适应共享经济的发展由于我国的法律条文大部分是在上世纪制定的，所以在我国当下实行的法律体系中，对于新出现的共享经济并没有制定明确的法律规定，而且共享经济依托于互联网的发展而发展，并且在多个领域均有涉及，所以没有一个行业的法律能够直接套用到共享经济的发展之中，对于共享经济从业人员的待遇问题、电商平台的税收问题等层出不穷的新问题都有待解决。一些陈旧的法律条文并不能适应当下经济发展的需要，如果从旧时代的法律角度来看新时代的经济发展，共享经济中有许多创新企业都涉嫌违规或在濒临违规的边界，部分法律并不能对共享经济的发展起到相应的监管，反而具有一定的阻碍作用。共享经济的准入门槛较低，服务质量良莠不齐，并且在对共享经济的发展中缺少有效的市场监管，消费者利益得不到保障。因此，我国要不断完善关于共享经济的法律体系，建立相关的监管部门保障行业稳定发展，并通过相应的激励机制促进创新企业的发展，使共享经济能为我国的国民经济发展做出更大的贡献。
金融类毕业论文常用题目1. 金融不良资产价值影响因素的实证研究2. 我国农村经济增长中的农村金融抑制研究3. 发展中国家的金融自由化与中国金融开放4. 衍生金融工具会计问题研究5. 我国房地产金融风险及防范研究6. 房地产金融风险管理及对策研究7. 我国金融衍生市场创建若干法律问题初探8. 现代银行业金融机构市场退出法律问题刍议9. 论我国进出口政策性金融机构的立法完善10. 上海国际金融中心建设的制约因素分析11. 我国商业银行金融创新研究12. 我国商业银行金融衍生品的风险管理研究13. 金融危机后韩国银行业重组机制对中国的启示14. 金融自由化所必须的法律规则及其实施15. 我国金融发展对经济增长影响的理论分析与实证研究16. 制度、制度变迁与我国金融制度变迁研究17. 离岸金融法律监管问题研究18. 连接函数（Copula）理论及其在金融中的应用19. 我国金融控股公司的风险管理研究20. 构建中国金融条件指数21. 中国金融发展水平：比较与分析22. 论国际金融衍生交易中的法律问题23. 金融投资风险评价BP神经网络模型研究及应用24. 现代金融危机的理论与实践25. 欧元对国际金融市场的影响26. 试论金融债权资产的定价理论与实务27. 中国宏观金融风险的统计度量与分析28. 无线金融交易模型（WFTM）技术研究 29. 中国渐进改革中以租金为基础的政府金融支持行为30. 对我国金融控股公司发展问题的探讨31. 我国农村金融抑制问题研究32. 论金融控股公司的监管33. 金融监管有效性研究34. 区域金融中心与区域经济发展研究35. 非正规金融在我国金融生态中的地位和作用分析36. 商业银行金融服务创新及应用研究37. 西部地区县域金融发展问题38. 房地产金融风险的评价及防范对策研究39. 房地产市场泡沫及其金融风险研究40. 中国发展金融控股公司的研究与设想41. 金融开放条件下的货币政策传导机制42. 金融创新的扩散机理研究43. 关于我国金融资产管理公司商业化转型的研究44. 基于行为金融理论下的市场有效性研究与证券价值分析45. 亚洲金融危机以来我国外贸出口政策的协调性研究46. 我国农村金融生态问题研究47. 金融中介的发展与金融稳定问题研究48. 中外汽车金融比较研究49. 金融资源优化配置解析及对江苏的实际考察50. 金融衍生工具在利率风险管理中的应用51. 沪港金融中心发展的比较研究52. 养老保险制度基础与金融工具创新53. 区域金融发展与区域经济增长关系的实证研究54. 中国资本项目开放与金融深化关系的实证分析55. 金融反腐败与金融安全56. 我国金融中介作用于经济增长的路径分析57. 中国金融领域反洗钱制度分析58. 金融服务业消费者的安全保障问题研究59. 基于资本市场的国防工业整合中的金融支撑研究60. 汽车金融中的信贷资产证券化研究61. “新经济”后美国财政货币政策及对金融市场的影响研究62. 和谐金融生态体系的构建及区域金融生态的改善63. 金融控股公司风险与监管研究64. 中国金融资产管理公司发展策略研究65. 我国农村信用社金融风险研究66. 论我国农村金融市场的构建67. 论我国商业银行个人金融业务的发展68. 我国中小企业的金融机构融资之路研究69. 中国汽车金融风险管理70. 金融危机与民主化71. 构建金融网格的若干技术研究72. 金融深化、资本深化与地方财政分权73. 金融创新环境中的银行审慎监管机制研究74. 重庆近代金融建筑研究75. 网络金融风险及其监管探析76. 金融中介理论和我国全能银行的发展77. 重构我国农村金融体系研究78. 非洲货币联盟的发展79. 关于建立我国中小企业政策性金融体系的思考80. 金融衍生工具监管制度研究81. 我国金融制度变迁路径的不对称研究82. 我国的非正规金融83. 安徽县域经济发展中的金融支持研究84. 银行国际化与金融发展关系的实证分析85. 基于VaR技术的中国金融市场风险管理及实证研究86. 世界金融监管模式的发展及我国之借鉴87. 我国商业银行金融品牌理论与实践探讨88. 山东省金融资源的配置和经济分析89. 我国商业银行对中小企业金融支持的路径研究90. 农村金融资源的逆向配置与政策研究91. 中国金融资产管理公司的商业化转型问题研究92. 山东省农村金融发展对农村经济增长的作用机制：理论与实证研究93. 金融创新视角下的金融管制研究94. 中国金融业务综合经营收益和风险模拟分析95. 电子金融的风险发生机理与防范策略研究96. 金融集团监管的法律问题研究97. 衍生金融工具会计对我国银行业的影响研究98. 我国商业银行房地产金融风险及其防范99. FDI与经济发展：金融市场的作用100. 国内金融控股公司业务协同与创新研究101. 新光证券交易系统的设计与实现102. 论我国住房抵押贷款证券化的实践与完善103. 资产证券化的定价探讨和实证分析104. 资产证券化理论及我国的应用探索105. 从行为金融学的角度透析我国证券市场的效率106. 证券翻译理论与实践107. 我国住房抵押贷款证券化运作模式及定价方法研究108. 住房抵押贷款证券的定价方法及其在中国的应用分析109. 中国早期证券公司衰亡原因分析110. 股权分置改革的法律问题研究111. 证券服务机构虚假陈述民事责任问题研究112. 对我国资产证券化法制环境的分析和立法构想113. 我国证券投资者权益保护法律问题研究114. 互联网对我国证券经纪业的影响115. 我国证券投资基金投资风格的经验分析116. 中国开放式证券投资基金的风险管理117. 中国证券市场有效性研究118. 我国证券市场有效性研究119. 证券市场中的会计事务所变更研究120. 中国证券市场最小报价单位调整的效应分析121. 证券公司网络改造技术研究122. 数据挖掘技术在证券领域的应用123. 上市公司证券法监管研究124. 证券欺诈犯罪若干问题研究125. 中美证券市场比较分析126. 资产证券化127. 住房抵押贷款证券化模式研究128. 基于与证券投资基金比较的我国社会保障基金管理研究129. 我国证券公司竞争力研究130. 我国证券市场机构投资者价值投资行为研究131. 中国证券市场投资风险与收益研究132. 住房抵押贷款证券化产品在我国的应用研究133. 中国证券投资基金业绩与规模关系的实证研究134. 我国开放式证券投资基金业绩评价实证研究135. 基于行为金融理论下的市场有效性研究与证券价值分析136. 我国证券市场股权结构的制度安排与改革137. 我国证券经纪业务研究138. 我国证券经纪人发展问题研究139. 构建和提升证券公司核心竞争力探析140. 资产证券化相关会计问题研究141. 住房抵押贷款证券化过程的风险控制研究142. 汽车金融中的信贷资产证券化研究143. 佣金自由化下的证券公司盈利模式分析144. 我国证券投资基金系统性与非系统性风险研究145. 我国证券市场中小投资者权益保护机制研究146. 我国住房抵押贷款证券化研究与实证分析147. 我国证券投资基金和股票价格波动性的实证研究148. 证券投资中股票选择理论分析与案例研究149. 中国证券投资基金羊群行为及内部博弈研究150. 我国证券市场内幕交易管制的实证检验151. 我国证券信息内幕操纵与证券监管研究152. 中国证券投资基金业绩评价实证研究153. 证券公司风险的法律监管154. 证券投资基金监管法律制度研究155. 世界主要国家和地区与我国证券稽查执法模式比较156. 资产证券化—我国的立法模式选择157. 证券市场操纵行为法律规制研究158. 资产证券化中特殊目的载体法律问题研究159. 一类部分信息下证券投资最优化问题160. 我国工商企业资产证券化融资方式研究161. 信贷资产证券化法律问题研究162. 我国证券市场的风险研究163. 证券交易所上市费的经济分析164. 中国证券公司治理结构与发展环境分析165. 银行信贷资产证券化的信用风险分析166. 淄博市农村合作银行证券委托业务处理系统167. 我国住房抵押贷款证券化的障碍及对策研究168. 证券业网上交易系统设计与实现169. TT证券经纪业务营销策略研究170. 证券公司数据采集与数据可视化171. 证券投资基金风险管理研究172. 利率期限结构的混沌模型及其在利率衍生证券定价中的应用173. 资产证券化财务效应研究174. 证券市场政府监管的适度性分析175. 证券民事责任制度研究176. 证券管制的立法目标及其实现177. 中国证券市场审计失败问题研究178. 中国证券市场投资者有限理性行为研究179. 我国商业银行不良贷款证券化研究180. 我国证券市场国际化的风险问题研究181. 抵押权证券化法律问题研究182. 我国开放式证券投资基金市场营销分析183. 中国的A股上市公司是否成功地购买了审计意见184. 人寿保险证券化及其在化解我国寿险业利差损问题中的应用185. 证券市场委托理财合同纠纷案件处理的思考186. 中国证券公司盈利模式转变研究187. 人民币升值对中国银行业、证券业及外商直接投资的影响分析188. 中国证券市场信用问题研究189. 我国证券投资基金评价体系研究190. 保险风险证券化研究191. QDⅡ制度与我国证券市场的渐进开放192. 证券投资基金产品创新设计研究193. 我国证券监管法制现状及其完善194. 中国证券投资基金业绩绩效评价体系的研究195. 证券投资者保护基金法律问题研究196. 资产证券化SPV法律问题研究197. 我国住房抵押贷款证券化发展问题研究198. 中国证券投资基金治理结构研究199. 证券投资基金监管法律问题研究200. 我国证券公司融资模式研究
提供一些汽车营销专业的毕业论文的题目，供参考。1、自主品牌开拓国际市场（意义，策略）2、汽车自主品牌对中国汽车工业的影响3、日本汽车工业发展对我国汽车生产企业的影响4、降价对汽车消费的影响5、汽车税费对汽车消费的影响6、汽车生产企业应对危机公关的案例分析7、中高档汽车购买决策分析8、高档汽车购买决策分析9、经济型汽车购买决策分析10、国内汽车销售促销手段分析11、影响我国汽车企业发展的几大瓶颈12、奇瑞QQ轿车的销售技巧13、民营资金对推动我国的汽车产业的作用14、售后服务是建立汽车品牌的主要推动力15、本田汽车的销售技巧16、关税下调对国内汽车消费的影响17、汽车自主品牌与长远利益18、政府采购应倾向于自主品牌19、“限小”与发展经济型轿车20、加入WTO对我国汽车行业的影响
经济奇才的传奇人生
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本文由my_truetears贡献 doc文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT，或下载源文件到本机查看。 我国汽车金融事业发展 我国汽车金融事业发展 姓名： 姓名：林晓雪 专业： 专业：汽车电子技术 学号： 学号：060311404 院校： 院校：云南交通职业技术学院 目录 1 我国汽车金融发展现状 1.1 跨国汽车企业已经全面布局中国汽车金融业 1.2 我国汽车金融业务的竞争主体多元化 1.3 汽车金融在我国汽车企业中的地位日显重要 1.4 汽车金融在风险控制上日益加强 2 我国汽车金融中存在的问题分析 3 3 4 4 5 6 2.1 当前我国汽车消费信贷缺乏具有战略高度的统一规划 6 2.2 我国尚无关于汽车消费信贷的统一法规 2.3 汽车消费信贷业务实际操作过程尚存在问题 3 促进我国汽车金融发展的对策 3.1 大力发展民族汽车金融业 制订《汽车金融管理条例》 3.2 制订《汽车金融管理条例》,规范汽车金融服务业 3.3 促进汽车企业与银行共同发展汽车金融业 6 7 7 8 9 9 逐步完善抵押登记、 3.4 逐步完善抵押登记、 违信处置等汽车金融的保障体系 10 3.5 加强对汽车金融业的监管和风险控制 3.6 拓展汽车金融机构的融资渠道 谢辞 参考文献 2 10 11 12 13 摘要：当前,我国汽车消费群体发生了明显的变化,车主年龄 摘要 呈年轻化趋势,“80 后”正在成为汽车消费的主体人群。为 此,一些消费者正逐步转变观念,通过汽车金融满足个人需 求。汽车金融作为新的消费方式,特别是汽车租赁业的快速 发展,容易得到年轻车主的青睐,汽车金融服务成为更多消 费者的理性选择。 关键词：汽车 金融 风险 消费群 当前,我国汽车消费群体发生了明显的变化,车主年龄呈年 轻化趋势,“80 后”正在成为汽车消费的主体人群。为此, 一些消费者正逐步转变观念,通过汽车金融满足个人需求。 汽车金融作为新的消费方式,特别是汽车租赁业的快速发展, 容易得到年轻车主的青睐,汽车金融服务成为更多消费者的 理性选择。 1 我国汽车金融发展现状 跨国汽车企业已经全面布局中国汽车金融业 1.1 2004 年 8 月 18 日,上海通用汽车金融有限责任公司正式成 立。这是《汽车金融公司管理办法》实施后我国首家汽车金 融公司,标志着中国汽车金融业开始向汽车金融公司主导的 专业化方向转换。随后福特、丰田、大众汽车金融服务公司 3 相继成立。跨国公司借助我国服务贸易放开的有利环境,全 面布局了中国的汽车金融服务业。 1.2 我国汽车金融业务的竞争主体多元化 从我国目前汽车信贷的发放主体来看,很长时间以来一直是 国有商业银行占主导地位,汽车财务公司占从属地位的格 局。2003 年开始允许非银行金融机构开展汽车金融服务业 务。 2004 年 8 月 18 日,上海通用汽车金融有限责任公司的正 式成立,标志着中国汽车金融业开始向汽车金融公司主导的 专业化方向转换。 又有 9 家外资汽车金融服务公司相继成立。 2008 年 6 月 22 日,继 9 家外资汽车金融公司之后,第一家中 国自主品牌与中国本土银行合资的汽车金融公司———奇 瑞徽银汽车金融有限公司得到中国银监会的批准正式成立。 200 年 11 月,广汽汇理汽车金融有限公司公司(广汽集团, 50%)也正式成立。目前我国汽车金融业务的竞争主体,随着 市场准入的逐步放开,企业集团财务公司、银行、汽车金融 公司纷纷进入汽车金融市场。当前汽车金融的格局形成了以 汽车金融公司、商业银行、财务公司等主体多元化的竞争格 局。 1.3 汽车金融在我国汽车企业中的地位日显重要 据估算,在一辆汽车的整个生命周期所能获取的利润中,销 售、金融及售后服务的收入占到 62%,只有 16%的收入来源于 汽车制造,另有 22%来源于材料供应等。在 62%的销售、金融 4 及售后服务的收入中,新车与二手车的销售收入占比为 17%, 租赁和贷款业务收入占比 9%,保险收入占比 15%,短期租赁、 零部件和其他金融服务收入占比 21%,可见汽车金融服务日 益成为重要的盈利手段。汽车金融服务体系对于促进汽车企 业资金效率提高,实现汽车生产和销售资金的分离具有重大 作用。对于汽车企业集团财务公司来说,开展汽车金融服务, 可以进一步完善汽车企业集团财务公司为本集团提供金融 服务的功能,实现财务公司的业务创新和增加利润来源。 1.4 汽车金融在风险控制上日益加强 风险控制是发展汽车金融业务的关键因素。目前合资汽车金 融公司对我国汽车金融业务起到了较好的示范作用,各种先 进的风险控制手段日益导入汽车金融服务公司之中,汽车金 融服务公司的坏账率绝大部分低于 1‰。 在行业层面,监管部门也加强了风险控制。2004 年中国人民 银行和银监会联合颁布《汽车贷款管理办法》,进一步规范 汽车贷款业务。2008 年又对汽车贷款风险进行提示,中国银 监会办公厅发布《关于汽车贷款风险提示的通知》 。2008 年 的《汽车金融公司管理办法》为防止和分散关联交易风险, 增加了对单一集团客户授信的比例限制;对外包业务增加了 监管要求,规定汽车金融公司如有业务外包需要,应制定与 业务外包相关的政策和管理制度;汽车金融公司签署业务外 包协议前,应向注册地中国银监会派出机构报告业务外包协 5 议的主要风险及相应的风险规避措施。 2 我国汽车金融中存在的问题分析 当前我国汽车消费信贷缺乏具有战略高度的统一规划 2.1 汽车消费信贷是适应世界汽车产业发展趋势满足国内汽车 市场消费需求,是履行加入 WTO 承诺的需要,对于促进汽车消 费市场业务主体多元化和汽车消费信贷服务专业化、完善中 国金融体系、加速中国金融市场与国际市场的接轨,具有积 极意义。国外经验表明汽车消费信贷服务是促进汽车消费、 发展汽车产业的重要途径。日、美、韩汽车工业的发展,与 汽车消费信贷密不可分。从全球范围来看,汽车制造业的激 烈竞争已经使汽车产业的盈利向服务贸易转移,国际竞争已 经逐步由制造领域向服务贸易领域延伸,优质服务的市场效 应日益凸显。尽管如此,但是我国汽车消费信贷涉及诸多政 府部门,如银监会、央行、公安部、工商总局等,其既涉及金 融安全问题,又涉及产业前景等问题,目前各个监管部门尚 需在监管措施上形成合力,站在一个战略的角度来布局我国 民族汽车消费信贷业的发展方向。 2.2 我国尚无关于汽车消费信贷的统一法规 国外对汽车消费信贷一般都有明确的规定,或者是对消费信 贷/分期付款制定了相应的法律。如日本有专门的《分期付 款售法》,新西兰 1971 年颁布了《分期付款销售法》等。我 国还没有关于分期付款/消费信贷的专门法规。目前,我国在 6 保证汽车消费信贷实施和规范买卖双方交易行为的法律条 文,虽然有《民法通则》 《经济合同法》 《担保法》 《民事 、 、 、 诉讼法》《商业银行法》等。但是汽车消费信贷涉及到的非 、 金融领域的问题,单靠部门规章是无法解决的,需要出台专 门的汽车消费信贷条例,对资信调查、信贷办理、车辆抵押、 贷款担保、违约处置等汽车消费信贷全过程实施法制化管 理。 2.3 汽车消费信贷业务实际操作过程尚存在问题 目前,我国汽车消费信贷业务在包括资信调查、信贷审查和 审批、车辆登记与抵押、汽车信贷监控、违约处理等环节的 实际操作过程还存在着许多问题。在资信调查方面,资信调 查存在的问题主要是个人征信体系尚未建立。在车辆登记和 抵押方面,也存在抵押登记各地标准不统一、机动车登记信 息查询困难、抵押金额无法查询等系列问题。在汽车信贷监 控方面,对经销商欺诈风险、购车消费者违约风险等缺乏有 效的控制机制。在违约处理方面,汽车贷款机构对违约车的 抓车面临司法障碍,例如诉讼程序多,耗时长、程序复杂等 等。 3 促进我国汽车金融发展的对策 汽车金融市场规模潜力巨大,据统计 2007 年 9 家汽车金融公 司的贷款余额已经达到了 200 多亿人民币;预测到 2010 年将 达到 800 亿人民币;2025 年将达到 5 000 多亿人民币。目前 7 我国汽车金融实施对外开放政策,以通用、大众为首的 9 家 跨国汽车金融公司全面进入中国,其中有 6 家在华成立了独 资的汽车金融公司。跨国汽车企业全面布局中国汽车金融业, 不仅中资汽车企业在汽车金融面临着边缘化的危险,而且跨 国汽车企业可以通过汽车金融控制汽车经商销的经营,撑控 整个营销网络,并进一步危害到整车合资的格局,影响汽车 产业自主发展目标的实现。 中国汽车金融的发展要有整体规划,应该采取有力有效措施 解决汽车金融行业当前和长远问题;建立健全法律法规保障 汽车金融业的健康运行;积极利用我国汽车企业集团的本土 化优势,把握汽车产业利润向汽车后市场转移的有利时机, 充分发挥汽车后市场对汽车产业的积极影响,大力促进中资 汽车产业的自主发展。 3.1 大力发展民族汽车金融业 我国汽车金融领域根据加入 WTO 时的承诺对外开放,外资汽 车金融公司快速进入中国市场,而我国商业银行正在逐步淡 出车贷领域。如果不尽快成立以中资为主的汽车金融公司, 任由外资汽车金融公司帮助国外品牌汽车抢占市场,汽车金 融有陷入由外资汽车金融公司垄断的可能。其结果必然是导 致我国汽车企业竞争能力进一步减弱,严重制约民族汽车产 业的发展。为此,汽车金融业的发展须体现汽车产业政策的 导向作用,明确自主发展目标,加强政策的导向作用,支持民 8 族汽车金融公司的发展。汽车金融在准入上,要促进有实力 的内资汽车企业集团发展汽车金融业。 3.2 制订《汽车金融管理条例》,规范汽车金融服务业 我国汽车金融还处于起步阶段,政策法规不健全,目前虽然 以《物权法》《汽车金融公司管理办法》《动产抵押登记办 、 、 法》等改善了汽车金融的法律法规环境,但是汽车金融仍然 缺乏约束性强的、统一汽车金融服务的管理办法。为了规范 汽车金融市场,保护汽车金融参与各方的合法权益,汽车金 融业制订 《汽车金融管理条例》 的必要性和迫切性日益凸显。 《汽车金融管理条例》须以形成管理、维护汽车金融发展的 长效机制为目标,根据中国实际国情并结合跨国公司成熟的 运作经验,规范汽车金融业的未来发展模式,重点对汽车金 融公司的运作、管理及对汽车金融服务的支撑环境进行规 范。 3.3 促进汽车企业与银行共同发展汽车金融业 根据 2003 年修订的《商业银行法》规定,除非根据国家的其 他规定,否则中国商业银行不得投资非银行金融机构。 《商业 银行法》在一定程序上阻碍了商业银行投资汽车金融机构, 但是商业银行低廉的融资成本、优秀的风险识别判断管理能 力及丰富的营业网点,正是资本实力相对弱小、运作经验缺 乏的民族汽车企业缺乏的。支持汽车企业与商业银行共同发 展汽车金融,实现优势互补,建立起有效化解风险的股份制 9 结构,使金融资本与产业资本联动经营,正是金融资本支持 中资汽车企业发展的有效途径。因此,民族汽车金融的发展 要鼓励商业银行与汽车企业开展多种形式的合作,这些合作 既可以包括参股控股、合资合作等方面,也可以包括业务方 面的合作。 3.4 逐步完善抵押登记、违信处置等汽车金融的保障体系 我国汽车金融业务虽然已经具有了比较完善的政策法规环 境,但是相关的支撑体系还不完善,其集中体现在登记流程 不规范,违信处置缺乏保障且成本高,信用体系信息不充分 等诸多方面。以抵押登记、违信处置等为代表的汽车金融支 撑体系不完善的现状,无疑增加了汽车金融各参与方的成本, 并随着汽车金融的发展表现出来的问题会越来越突出。我国 《政府信息公开条例》 2008 年 5 月 1 日正式施行,新的 于 《机 动车辆登记办法》也正在征求意见中,汽车登记制度改革要 以此为契机,加强与公安车管局的协商,规范全国的抵押登 记业务流程,完善融资租赁中存在的抵押登记、浮动抵押等 的相关制度,公开汽车注册等公共信息。在违信处置方面,要 逐步完善汽车金融收回处置中的法律保障和加大执法力度, 完善汽车金融公司自动救济的相关保障措施。同时,要大力 支持、鼓励征信体系的建设和完善。 3.5 加强对汽车金融业的监管和风险控制 对汽车金融企业来说,良好的风险控制能力是核心竞争力。 10 加强汽车金融业的风险控制防范金融风险,促进汽车金融公 司的稳健经营和健康发展,既需要汽车金融公司加强内部控 制,也需要管理部门加强相关的外部监管工作。目前《汽车 金融公司管理办法》在汽车金融公司的资产安全性、流动适 度性、资本充足性等方面进行了规定,监管机构要严格执行 《汽车金融公司管理办法》,加强对汽车金融公司相关指标 的核查和监控;加强汽车金融的信息监测定期公布相关的汽 车金融信息,做好风险教育工作;汽车金融公司内部要建立 健全的业务操作、内部控制、风险管理及问责制度和加强信 息系统建设;加强对外资汽车金融公司的监控;在汽车金融 公司的融资上,严格执行我国相关的政策,避免金融风险的 发生。 3.6 拓展汽车金融机构的融资渠道 新的《汽车金融公司管理办法》拓展了汽车金融公司的融资 渠道,其中包括可以从事同业拆借、发行金融债券等等。但 是,由于相关套配政策还不健全,导致一些政策可操作性较 差,融资渠道窄,融资成本过高的现状没有根本改变。当前融 资成本过高的问题表现非常突出其在汽车金融服务上突出 表现为汽车金融服务贷款利率过高,年利率高达 10%,甚至更 多。因此,下一步要完善汽车金融公司发行金融债券的相关 保障措施;支持汽车金融机构开展新的融资创新业务,例如 向银行进行应收账款让售等等。 11 谢辞 走的最快的总是时间，来不及感叹，大学生活已近尾声，五 年的努力与付出，随着本次论文的完成，将要划下完美的句 号。 本论文设计在吕庆志老师的悉心指导和严格要求下业已完 成，从课题选择到具体的写作过程，论文初稿与定稿无不凝 聚着本人的心血和汗水，在我的即将毕业期间，吕庆志老师 为我提供了种种专业知识上的指导和一些富于创造性的建 议， 吕老师一丝不苟的作风， 严谨求实的态度使我深受感动， 没有这样的帮助和关怀和熏陶，我不会这么顺利的完成毕业 论文。在此向吕庆志老师表示深深的感谢和崇高的敬意！ 在临近毕业之际，我还要借此机会向在这五年中给予我诸多 教诲和帮助的各位老师表示由衷的谢意，感谢他们五年来的 辛勤栽培。不积跬步何以至千里，各位任课老师认真负责， 在他们的悉心帮助和支持下，我能够很好的掌握和运用专业 知识，并在论文中得以体现，顺利完成毕业论文。 同时，在论文写作过程中，我还参考了有关的书籍和论文， 在这里一并向有关的作者表示谢意。 我还要感谢同组的各位同学以及我的各位室友，在毕业设计 的这段时间里，你们给了我很多的启发，提出了很多宝贵的 意见，对于你们帮助和支持，在此我表示深深地感谢！ 12 参 1 考 文 献 汽车金融公司的发 李江天,林家华.“入世”以来我国 展研究.武汉理 [J].2008.06 2 工大学学报(信息与管理工程版) 计志英.对探索建立新型汽车金融 服务体系的思考.河 南金融管理干 3 部学院学报[J].2006.07. 的障碍及对策研究. 肖俊涛.汽车金融公司在我国发展 学院学报[J].2005.6. 湖北汽车工业 131
国家为了实现经济增长、稳定货币值和货币供求平衡等目标而对货币资金所实行的管理称之为金融管理.下面学术堂为大家整理了二十条关于金融管理的论文题目,供大家进行参考:1、金融国有资产管理体制的探讨2、三门峡市农村金融管理与创新研究3、我国金融类企业真实盈余管理实证研究4、衍生金融工具在企业财务管理中的应用研究5、我国金融机构资产管理业务模式的比较研究6、我国商业银行金融衍生品信用风险管理分析7、面向年轻用户的个人金融管理需求研究与移动服务设计8、金融危机背景下寿险公司的投资风险管理研究9、金融资产管理与盈余管理关系研究10、金融管理与实务实训室项目管理的研究11、X汽车金融有限公司对公业务客户贷后管理问题研究12、构建我国金融宏观审慎管理体系的思考13、金融管理体制的极左范例:贫下中农管理农村信用社研究14、基于工作特征基础上的工作绩效改善研究15、基层商业银行供应链金融管理问题研究
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