随着经济社会的快速发展,铁路运输的客运和货运需求逐步增大,特别是在铁路运输改革的背景下,加强铁路运输安全管理和铁路货运管理体制改革成为铁路运输改革的重点和核心内容。下文是我给大家整理收集的关于2017铁路运输安全管理毕业论文的内容，欢迎大家阅读参考! 2017铁路运输安全管理毕业论文篇1 浅谈铁路运输安全 摘要：铁路运输是目前我国采取主要的运输方式，因此，它的运输安全问题不仅影响着个人的经济利益，同时对社会经济的发展也起到了重要保障，所以我们要切实采取可行措施提高我国铁路运输安全。本文以铁路运输安全的影响因素为基础，提出了目前我国铁路运输安全中存在的问题，最后提出了相应的解决对策。 关键词：铁路运输安全 安全是铁路运输的生命线,是运输生产永恒的主题。安全工作涉及铁路运输的方方面面,关乎铁路企业的和谐稳定,关乎每一个职工的切身利益,它既是经济问题,也是社会问题,还有可能上升到政治问题,一点也不能轻视。 一、影响铁路运输安全的因素 铁路运输是一项受到铁路内部和外部因素共同影响的行业，但是，所以从铁路的内部和外部两个主要部分进行影响因素的分析。 第一，铁路从业人员的个人原因影响铁路运输安全。铁路运输从业人员的个人过错是造成铁路运输安全的主要影响因素。目前，从铁路运输的综合情况来看，从业人员的个人原因对铁路运输安全的影响主要是，铁路的管理者对于铁路运输管理并不严格，而且对运输过程中一些细节事物也不予以重视，而且管理人员对铁路运输的管理不按照相关的规定进行，以致对运输中的所有人员的工作实施细则造成不良影响.. 第二，铁路运输设备陈旧或更新影响铁路运输安全。铁路的修建和铁路列车的设计都是一项复杂而长期的工程，同样，他们的使用时间也一般较长。但是经过长时间的使用，这些运输设备没有经过及时的维修，难免出现失控的现象而出项安全问题。此外，随着科学技术的发展，许多新型的铁路运输设备不断的出现，而面对这种情况却往往缺乏高技能与素质的人员，而原来的使用、维修规范无法适用于新型的铁路运输设备而导致缺乏专业的管理人员，会导致铁路出现的问题无法得到完善的解决，进而影响到铁路运输的安全。 第三，铁路运输相关的外部因素影响铁路运输安全。上面的两种影响因素都是从铁路的内部角度进行分析。而外部因素主要包括铁路运输的自然环境和外部环境两个方面。自然环境主要是指铁路在运输的过程中遇到的天气问题，其中隐含的因素就是自然环境导致铁轨出现故障进而导致铁路运输没有安全保障。而社会环境就是在投入铁路及列车建设时的投入资金和技术原因，这些从根本上影响着铁路运输的安全。此外，还包括铁路和火车在使用过程中的检修和维修。这种影响因素是影响铁路运输的外部因素，同时也是从客观角度而谈的。 二、目前我国铁路运输安全所存在的问题 从20世纪后，伴随着我国大量铁路的修建，也发生了很多大型的铁路安全事故，其中还包括了铁路客运运输，而且从我国对铁路运输安全的调查数据中我们也可发现，我国在铁路运输安全的保障方面还很薄弱，存在着很多影响运输安全的隐患。 第一，铁路运输安全意识淡化。不仅是铁路，很多运输方式中都存在着安全意识淡化的问题，在人们的认知中，都是认为铁路修建技术是先进的，而设备也是最新型的，所以不存在安全隐患，因此，人们在行车运输途中在思想上和心中并不存在过度的安全意识。进而所采取的保护措施也会有所简化，甚至根本没有安全保护措施。最为严重的是一些铁路的从业人员在进行安全教育时也不加以重视。这种现象经过长时间的发展就会导致在铁路运输真正出现安全问题时束手无策，不知道如何采取有效措施进行自保。 第二，对铁路运输事故等安全问题处理不及时。这种现象在现代社会中常常见到，都是在危险真正出现后才意识到安全的重要性，然后派出大量的人员进行事故调查，暂时性的引起了重视。而且在对安全问题的处理也都会随着事故的发生而延后，而且在善后的过程中对相关人员的处罚也不到位，以致他们今后仍会对安全问题松懈。因此，对铁路运输事故的处理不及时的长期发展会使一些员工对安全问题产生麻痹，即使发生事故也漫不经心，导致安全保障滞后。 第三，对铁路运输缺乏科学的管理方式。在铁路运输中，往往都是采用形式单一，操作简单的管理方式，但是随着铁路运输行业的发展，这种传统的管理方式也不再适用。因为，传统的管理方式对于现代铁路运输管理使得信息传递滞后，而且对于管理目标缺乏考核标准所以无法切实落实管理制度。 第四，缺乏铁路运输安全问题的相关奖罚制度。任何问题的解决从根本上说都要从人的角度入手。而对于目前我国的铁路方面却缺乏严格的强制制度，致使人员松懈。尤其是对相关事故处理人员实施的惩罚不到位，使得这些人员很快就会忘记自己所受到的处罚而无法充分意识到安全的隐患问题。 三、解决铁路运输安全问题的对策 面对铁路运输方面出现的各种问题，我们要积极的采取措施给以解决，以下就是对解决相关问题的几点对策。 第一，提高铁路运输安全的安全理念。尽管制度法律对人们的行为起到一定的强制作用，但是为了从根本上解决铁路运输的安全问题，就要从人的角度入手，即是提高人们对于铁路运输安全的理念。所以，为了实现这个目的，首先可以对人们进行适当的安全指导，使铁路从业人员认识到安全的重要性，尤其是对于乘客，要加强他们的安全乘车意识，将他们的安全意识与道德行为及逆行那个统一，以对铁路运输安全起到最基本的保障。其次，制定并执行相关的法律，用强制性的手段来为人们进行安全教育，但是在实施法律的同时并不提倡忽视情的作用，因此要做到寓情于法，在以“法”为主的安全教育中，融入情的本质特征，这样才能够将群体的氛围相互融合。 第二，实施铁路运输安全管理机制。有了安全制度作为指导，还要有先进的管理方法，将安全问题充分的融入管理方式中，不仅使铁路运输的从业人员和乘客意识到安全保障，同时也能够对运输过程中出现的突发问题进行及时的处理和解决，为人们的生命财产安全提供更多的保障。而实施安全管理机制就是要对传统的管理方法进行改革和创新，打破旧的管理观念，指导铁路人员能够积极的融入到铁路安全的保障中，同时要建立全方位的信息传递模式，使铁路运输出现问题能够及时，准确的传递到上层管理人员中以便进行解决措施的制定。 第三，强化职工安全教育工作,提高全站职工安全文化素质职工的安全教育是保证运输生产安全的关键,只有职工在安全意识上从一种本能的反应上升到在主观上去认识运输生产的客观规律、去阻止和预防安全事故的发生,主观认识到安全的重要性,才能真正抓好运输生产安全,因此安全教育是必不可少的一部分。力争通过宣传教育和培训改变职工传统的、不合规章的思维观念,彻底打消职工心中对安全事故存在的侥幸心理,提高职工安全文化素质,确保铁路运输安全。 第四，重视已发生事故的相关信息。铁路的个性工作都是相互关联的，所以，对于以前发生的事故的相关信息可以为今后避免出现相关的安全问题提供信息。对事故发生的相关数据也会为事故处理技术的提高提供依据，并能够将事故发生的责任分摊到事故的直接人员。同时通过对事故原因的分析可以指导铁路运输提高相关方面的管理，使事故的发生原因更加准确而客观，以减少出现类似的问题。 结语 安全工作只有起点没有终点,安全工作也永远没有满分。铁路运输要有安全方面的保证，在运输行业的激烈竞争中，只有效率及速度是不够的，只有在此基础上将铁路运输的安全服务提高上去，才能够保证铁路运输快速发展。 2017铁路运输安全管理毕业论文篇2 浅析铁路运输安全管理机制 引言：铁路运输一直被称为“铁老大”，从这个称呼，很容易看出它在我国经济形势发展、社会形态发展、交通运输发展中的核心地位和关键作用，在国民经济飞速发展的今天，铁路作为我国运输系统中最重要的一环，无论是在我国国民经济建设还是运输体系中，它的影响仍然深远和重大。因此从铁路自身的重大作用和它的技术特点，要求必须确保铁路运输的安全。因此本文将从铁路运输安全的特点、安全管理中存在的问题出发，探讨建立铁路运输管理的内部机制和外部机制。 随着我国国民经济的不断发展，人们生活水平的不断提高，经济发展与交流、人员流动性加大等，对铁路运输的依赖越来越大。铁路运输在国民经济和运输体系的重要作用也凸显了铁路运输安全性的重要性。铁路运输的安全管理具有它独特的特点。 一、铁路运输安全管理特点 铁路运输的安全管理是一个综合性的概念，既包括内部的安全保障，同时也包括外部的安全保障。铁路运输的内部安全，具体是指车务、机务、工务、电务、车辆、信息等部门之间的运输组织、安全管理、协调联动等安全管理的内容。其中最关键的就是运输、机务、电务、车辆，包括车务的运输组织的龙头、机务操作运行、车辆的检修维护等的安全管理。其次是铁路运输的外部安全，它的外部安全涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营同地方政府和群众的协调等。内部管理需要非常严格的制度和统一的行业规范，外部的安全管理则需要协调各个部门之间的配合和合作。因此铁路运输的安全管理是一项既严格又多联动的管理，复杂性、严格性、联动性是它的主要特征。 二、铁路运输安全管理的现状及问题 铁路的安全管理问题从铁路产生之后就伴随而来，随着经济建设的发展，传统的铁路管理体制也在不断变革当中，也延伸出了关于铁路安全管理的新问题、新属性、新状况。 1、铁路法规制度有待完善 《铁路法》是一套保障铁路运输和铁路建设的基本法规，还有其他一些安全管理条例和办法的出台，在一定程度一定时间，对铁路运输和铁路建设方面，起到了非常重要的保障作用。但随着铁路运输的发展和高铁等新技术的引入，铁路机构改革的不断深入，铁路运输和铁路建设出现了新的形态，当然也滋生出了新的问题。一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。虽然相关部门一直在不断的修改和完善，但修改的内容远赶不上形势的变化，当铁路运输出现新的安全管理问题时，就会突出法律法规和相关规章制度的短板，甚至空白。 此外，即便有些规则确实存在，但由于缺乏统一的标准和简单的行文，落实到具体的实施上，往往由于过于繁琐、不易操作。各系统、各部门安全管理的相对独立、相互协调的欠缺同铁路运输的大联动机的特性之间的矛盾不断出现，这就需要不断完善各系统部门之间联动的机制和预案，防止管理结合部漏洞的出现，这也是目前铁路安全管理的一个短板。 2、铁路安全管理人员素质参差不齐 关于铁路安全方面的相关条文规则，具体还必须由具体的部门和人员来进行落实。然而在目前我国铁路管理的人员现状来看，虽然管理部门比较齐全，管理人员配备也比较完整，看似管理成效比较明显，其实也存在着一定的隐患。“问题在现场，原因在管理，根子在干部”，而现阶段的管理人员中综合管理人员较多，反而造成了懂业务、会管理的业务技术干部缺乏，造成业务管理干部经常是一人兼多职，精力旁顾，不利于安全的专业管理、系统管理。随着新技术、新设备的不断投入运用，没有实际的铁路现场经验的综合管理人员，管理形式和管理方式多是从管理学上理论所得或者是一些经验借鉴，现场管理更加力不从心，造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。 三、铁路运输安全管理机制 落实铁路运输安全，建立完善内部管理机制和外部协调机制是重要的出路。其中内部管理机制是主要矛盾，外部协调机制是次要矛盾。 1、落实铁路运输安全管理的内部机制 1.1强化安全第一的管理理念 无论在铁路运输生产组织还是在铁路建设上，都要不断强化安全第一的管理理念。人的因素是影响运输安全最重要的因素，人的安全思想和意识是安全行为的基础。对现场作业人员加强培训的同时，也要对铁路安全管理人员定期进行安全管理知识和业务技能的教育培训，培养他们在树立“安全第一”的管理理念的同时有安全管理的业务技能。一切从安全出发，一切为了安全。 其实纵观国内外的铁路安全事故，90%以上是由于作业人员和管理人员的安全责任心不强，安全意识淡薄，作业标准、安全措施不落实，安全形势不稳定。 1.2严格执行安全管理的制度 在铁路运输生产组织和铁路建设中，有很多可以借鉴和学习的铁路安全运行机制和制度，还有很多可供参考的国外行业标准。这些制度是值得管理人员深刻学习和反思的。当然铁路建设和铁路运输是不断向前发展和推进的，管理人员在落实完善原有规章制度的同时，也要根据具体的形式和发展要求，不断创新管理体系和机制，出台新的管理规则。 同时针对安全管理，要落实严格的安全管理制度，建立系统负责、专业负责、分工明确、职责清晰的安全管理逐级负责制度，做到有功必奖、有过必处。 1.3加强管理人员的教育培训 从哲学层面上来讲，人与动物的区别，在于人具有主观能动性和创造性。落实到铁路安全管理中，作为管理者的人员，应该不断地提升自己对安全管理的认知和认识，不管创造创新安全管理方式。铁路部门也应该在加强管理人员的教育培训方面下功夫，根据新的形式，新的技术的应用，引进新的教育理念，培养管理人员新的安全管理规则和管理意识，提高安全处置能力，并通过培训让管理人员的安全管理规范化，常态化。 1.4不断更新完善铁路安全运输技术 铁路安全运输的技术要不断更新完善，充分利用新技术、新设备的设备控制安全风险的功能，新技术、新设备在投入使用后要进行科学合理的保养和维护。努力提高设备的有效性，使设备经常保持良好状态。同时，增加经费投入，改善设备功能。 2、加强铁路运输安全管理的外部协调机制 铁路运输的安全管理机制也包括外部协调机制，因为铁路安全运输涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营同地方政府和群众的协调。这就要求铁路部门要协调处理好同这些部门的合作与交流，为铁路运输生产营造一个安全、有效、和谐的外部环境。 结束语 总之，铁路运输安全管理是一项复杂的系统性工程，在加强铁路安全管理的过程中，要根据铁路安全的复杂性、联动性等特点，根据现行铁路运输安全管理中存在的问题及弊端，完善强化铁路安全运输的内部联动机制、协调处理好外部机制，只有内外相结合，才能最大限度地保障铁路的安全运输和运输安全。 参考文献 [1]谷鸿溪，张建伟，铁路安全管理与安全工程/安全文化[J]，中国安全科学报，1995(04). [2]严钦海，郑国华，铁路运输安全管理机制的探讨[J]，铁道运输与经济，2003(07). [3]蒋运华，董友明，铁路安全管理必须加强过程控制[J]，铁道运输与经济，2005年05期. [4]李睿，佘廉，我国铁路运输安全管理的问题及对策[J]，武汉理工大学学报(信息与管理工程版)，2003年05期. [6]卓宇，道路运输企业安全评价研究[D]，长安大学，2004年. [7]禹志阳，我国铁路安全管理模式的研究[J]，安防科技，2004年03期. 猜你喜欢 1. 铁路运输安全管理论文 2. 有关铁路安全管理论文 3. 铁路运输管理毕业论文 4. 铁路安全管理论文免费 5. 行车安全管理论文
总体工艺的设计首先，转向架全部空气管路的接头、电缆接头、电线，齿轮箱的迷宫前后盖密封处、轴箱迷宫后盖密封处、牵引机等零件清洗，清洗前都要进行防护，防护完成后清洗转向架。横向悬挂装置、横梁组成与空气弹簧等零部件应拆卸，同时把已拆卸零件放到相关存放区，便于检修人员清洗与检查。把构架组成和轮对轴箱的装置分离开后，在齿轮箱的C型支架与轴箱转臂的定位节点位置装设防护装置，并运到专业的检修厂进行检修。所有拆卸零件都要根据检修工艺的规范检修，并进行如实记录。已检修完成零部件应该根据工艺规范组装复原，对二次组装转向架的功能性进行试验，经试验后合格转向架，要实施交验——转运到落车的工序。
安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。下文是我给大家整理收集的关于2017年铁路安全管理毕业论文的内容，欢迎大家阅读参考!2017年铁路安全管理毕业论文篇1 浅谈高速铁路牵引供电安全管理 摘要：高铁牵引供电安全管理是一项较为复杂且系统的工作，其在确保高铁安全运营方面具有不可替代的地位和作用。因此加强对其的研究是非常有必要的，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理的相关方面，从而为为高速铁路牵引供电安全技术奠定了平稳发展的安全基础。 关键词：高速铁路;牵引供电;安全管理 1、高铁牵引供电系统的负荷特性及安全管理的特点分析 1.1、高铁牵引供电系统的负荷特性 高铁牵引供电系统的负荷特性与普通铁路存在着非常明显的区别： (1)负荷波动频繁。负荷大小与供电臂运行的列车数量、线路坡度及列车运行速度等有关。高铁牵引变电所的负荷会随着两供电臂内列车的数量及其负荷状态随时出现波动。 (2)牵引负荷大。高铁列车具有速度快、高峰时段密度大等特点，而空气阻力会随着速度提高成倍增加，此时的列车牵引力需要克服空气阻力运行，这使得牵引负荷较大，高速列车单车电流可达600～1000A，而普速列车电流一般不大于300A。 (3)高铁列车在高速运行的过程中，常常需要克服空气阻力行进，如果列车想要维持高速行驶，就必须持续从接触网获取电能，这使得列车本身的负载率相对较高，并且受电时间较长。 (4)功率因数高。采用交-直-交动车组，功率因数在0.95以上。 1.2、安全管理特点 高铁牵引供电安全管理的特点主要体现在以下四个方面： (1)动态性。高铁的牵引供电负荷具有非常明显的移动性和不确定性，并且负荷常常处于不平衡的状态，这使得各种安全问题的发生存在动态变化，一旦出现行车事故或是供电间断，势必会造成巨大的经济损失和严重的负面影响。 (2)反复性。由于牵引供电设备全部设置在露天的环境当中，设备的运行受温度变化和气候条件的影响相对较大，从而使得季节性安全问题反复发生。 (3)复杂性。牵引供电系统的接触网具有非常明显的复杂性，如环境复杂、气候变化无常、没有备用设备等等。 (4)独特性。高铁牵引供电的冲击性负荷非常频繁，且谐波含量较大，同时运行环境的污染也比较严重，这对牵引供电安全管理提出了较高的要求。为此，必须采取有效的措施提高牵引供电安全管理水平，这对于确保高铁安全、稳定、可靠运营具有非常重要的现实意义。 2、牵引供电系统面临的主要安全问题 目前牵引供电系统面临的主要问题有：谐波问题、负序电流问题、功率因数问题、机车过分相问题、接地问题、继电保护问题、弓网关系问题、绝缘配合问题、电磁兼容问题。 1)谐波电流注入供电系统将会对通信系统、控制系统的可靠性带来不利因素，降低用电设备的运行效率。 2)负序电流可以降低用户电能的利用率，引起用户旋转电机转子表面温升过高。 3)机车过电分相时中性段断电出现过电压现象，过电压水平有时能达到击穿接触导线绝缘子的数值，出现的电弧有可能烧损接触网吊弦;机车重新带电时，出现过电流现象，过电流水平可达到机车正常运行电流的5~7倍，过流有可能损害设备的正常寿命、影响继电保护动作正确性。 4)接触网系统是无备用系统，机车通过受电弓与接触网滑动连接，取得电能。机车在运动过程中，存在不同方向的振动，这些振动通过受电弓传递到接触网，接触网随之振动。良好的弓网关系是接触网振动特性和受电弓振动特性一致，两者之间为一个随动系统，使接触网和受电弓保持良好的接触。 5)高压设备的带电部分与设备外壳、大地之间需要绝缘，不同电压等级、不同相别的高压设备之间也需要绝缘。绝缘配合，就是在一个供电系统中，由于存在众多的绝缘部分，通过对各部分绝缘水平(耐工频电压、冲击电压能力)的选择，在满足系统绝缘水平要求的前提下，达到一个技术指标和经济指标的合理水平。绝缘配合问题是近年来电气化铁路研究的重要课题之一，之所以引起重视，是因为在不同的环境下，如果不考虑绝缘配合问题，接地技术措施的应用难以达到预期效果。 3、影响牵引供电系统安全的主要因素 影响牵引供电系统安全可靠的主要因素可分为设备因素、供电质量因素、外部影响因素、系统运行因素、管理因素等几部分。在每部分大因素当中还有很多小因素，本文主要将各类影响因素列表如下，见表1： 表1牵引供电影响的因素 4、加强牵引供电安全管理的措施 现代社会，高速铁路已经成为一种先进、重要、快速的运输手段，保障牵引供电系统的正常运转非常重要。 4.1、强化高速铁路专业人员技能，提高安全技能 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全要求，确保电气化高铁运行的安全有效进行，保障牵引供电体系的正常化运转，一是强化高铁安全专兼职人员培训。组织安全管理人员培训班，进行安全法律法规、安全管理技能知识培训，促进高速铁路牵引供电的安全管理。二是组织高铁维护人员的培训班，加强安全管理知识学习，提高其安全技术能力;定期组织高铁技术业务研讨班，分析维护高铁安全工作中存在问题，提出解决问题的思路，使各班组安全管理的经验、教训资源共享，达到共同提高的目的。三是强化员工的高铁安全意识培训。将安全培训与培训基地建设相结合，将员工培训与安全培训相结合。将安全培训内容纳入员工技能培训的课程中，一体培训、一体考核，严格安全培训准入制度。 4.1.1、增强过程监控力度 对于工作人员的管理要加大监控的力度，若遇到问题，必须及时进行改正，避免后期再在同样的事情上犯错误，继而产生不必要的损失。同时加大考核力度，一定要对工作人员进行定期或者不定期的考核，一定要保证工作人员不能怠慢工作，用严格的规范标准要求自己，出现问题时，在尽量减少损失的前提下，保障问题的圆满解决，追究问题人员的责任，提高工人人员的警惕性、工作的严谨性，这是保障安全的重要手段。 4.1.2、增强创新管理意识 对人员的管理方面，要注重不断增强创新意识，加强管理制度的规范性，不断更新管理条例，运用新的管理手段增强团队意识，还要注意在不增加劳动强度的大前提之下，提升管理的水平和电气化高铁牵引供电体系的安全性以及稳定性，进而使机车的营运质量得到提升。 4.2、规范完善台账精细化管理 规范和完善各种设备台账履历，梳理细化设备台账格式和内容，做到及时更新，使台账具有可追溯性和时效性。对设备发生的变化，要明确台账更新的流程和相关责任，以点带面，提高高速铁路安全技术资料管理水平。 4.3、提高牵引供电设备质量 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全性和可靠性，就要利用先进的装备、信息化手段不断加强管理，保障设备的安全性，例如在高铁运行的牵引供电系统的管理过程中，可以采用SCADA系统(数据采集与监视控制系统)对现场的运行设备进行监视和控制，进而逐渐提升设施的安全性和可靠性。为了确保没有工作人员值班依然可以正常营运，在体系里可以使用远动视频装备来进行管理，这样不但可以保障机械的正常运转，还能够有效减少人力资源的浪费。同时还可以运用电阻测试仪、红外成像等高科技设备进行监控，这对于提升设施的监测标准和确保营运的有序性及安全性都是非常重要的。 4.3.1提高“天窗点”设备检修利用率 接触网设备的检修维护主要利用列车运行途中不铺化列车运行线或调整、抽减列车运行为营业线施工和维修的时间进行。成立组织机构，加强领导，逐级负责的原则，制定“天窗”管理办法，用制度约束落实，加大天窗管理、认真考核天窗兑现率，使天窗利用率达到100%。同时加强设备检修，考核设备检修，提高行车设备运行质量 。 4.3.2绝缘清扫 为确保高速铁路牵引供电设备在雪、雾等恶劣天气下的正常运行，防止出现大面积绝缘子污闪。根据所建立高速铁路重污区台帐，合理组织人员进行绝缘清扫，按照瓷质绝缘子必须进行一次人工清扫，复合绝缘子采用小型水冲洗机、水冲洗列冲洗，水冲洗作业漏冲洗的绝缘子进行人工清扫的原则。一是瓷质绝缘子采用停电人工清扫结合带电水冲洗列冲洗。二是复合绝缘子采用停电小型水冲洗或带电水冲洗列冲洗。水冲洗作业漏冲洗的绝缘子要补充进行人工清扫。做到一片不漏、一棒不漏、不留死角。 4.3.3主导电回路测温 根据设备运营单位制定测温计划，并结合设备的实际运行情况利用测温仪器对牵引供电设备主导电回路、接续点、上网点、电缆接头线夹等处所进行检测，参照所测环境温度和设备温度进行对比，及时发现设备隐患，预防设备故障，确保牵引供电设备安全运行 4.3.4检查补偿装置及线岔卡滞、坠砣a值超标、线索张力过大、电连接及隔开引线过紧过松、上网点连接状态不良、附加导线间距不足、附加导线对地距离不满足规程要求等安全隐患，组织设备管理单位通过步行巡视、上网检查、添乘巡视等方式对线索驰度进行检查。 4.3.5根据高铁速设备的特点和季节天气的变化，要有针对性的开展防鸟害、危树整治、防洪、防雷击、防风、防冰柱、防寒、防断、防磨、电缆等专项检查，通过开展专项检查，全面提升高速铁路设备运行质量。 4.5、编制事故应急预案 由于牵引供电系统本身的特殊性，常常会出现各种突发性事故。为此，必须编制科学合理、切实可行的安全应急预案，这是处理突发事故的根本保障。一是完善抢修预案，对抢修预案进行模块化管理，制定各种突发情况下的具体安全应对措施。二是有针对性地制定演练项目，将非正常应急处置纳入常态化管理，增强应急处置的实效性。三是定期组织应急演练，要按照“一处一案、一事一案”的要求，全面提高抢修效率，缩短抢修时间;不断提高应急抢修能力。四是是对抢修工料具，储备的应急物资进行经常性的检查、维护、保养，确保其完好、可靠。 4.6、加强接触网的全面管理 接触网因为是大型的现场定制工程组合的设备设施，他的性能和安全可靠性是否能完善的发挥，完全取决于设计制造和现场施工。所以应做好建设和管理的各个环节，来保证此设施的安全稳定。 总之，牵引供电系统是电气化铁路的重要的组成部分，确保其安全是非常重要的，因此需要引起我们的重视，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理，以期提供一些借鉴。 参考文献 [1]曹江华.浅谈高速铁路牵引供电安全管理[J].西铁科技,2014,02:17-18. [2]戚广枫.高速铁路牵引供电安全技术发展及展望[J].中国铁路,2012,11:18-21. [3]王蔚.高速电气化铁路牵引供电安全管理研究[D].西南交通大学,2011. 2017年铁路安全管理毕业论文篇2 浅谈铁路中间站安全管理 【摘 要】随着铁路改革和发展，铁路技术设备装备水平日益提高，列车速度提高、行车密度增加、牵引质量加大，面对新时期运输组织变化给安全管理带来的新情况、新变化、新问题，表现出了不适应当前改革发展步伐加快的节奏，安全管理面临着诸多问题，如何解决新时期铁路中间站安全管理，从安全风险管理的新思路入手，进行了有益的探讨。 【关键词】中间站;安全;风险;管理 安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。积极探索高速、重载、新形势下的铁路安全管理是每一个管理者重要的职责。中间站作为铁路车务站段管辖的最基层群体，是铁路运输的重要环节，在保安全、保稳定、保畅通方面有着非常重要的作用。铁路部分中间站均处在地理位置比较偏僻的地方，远离机关，环境较差、交通不便、生活困难，诸多困难因素叠加，给中间站管理带来很大难度，因此，搞好中间站的安全管理工作是我们当前需重点研究解决的课题。 1.中间站管理存在的问题 1.1安全工作缺乏高标准。 高标准是做好工作的前提和基础，既是目标要求，也是质量要求;既是源头性要求，也是结果性要求。一些中间站之所以没能实现安全目标，甚至在安全上打了败仗，关键就是标准不高，满足于过得去，不求过得硬，使本车站的安全工作在低水平上徘徊，许多问题发展成顽症，同类事故反复出现。具体表现在：一是标准认识模糊不清。尽管这几年我们反复强调标准问题，但直至现在，一些干部职工对作业标准、技术标准、设备标准含糊不清，高标定位成为了一种口头禅。二是标准执行不够彻底。经过多年的整章建制，从路局到站段已形成了一整套安全管理制度标准，在确保运输安全中发挥了重要作用。但在日常工作中一些中间站缺乏执行制度标准的严肃性、自觉性、持久性，不按标准办事，结果引发了事故。 1.2人员素质不适应 近年来，随着铁路体制改革的不断推进，新技术、新设备的逐步投入使用，再加上培训教育机制跟不上，导致整体职工素质已越来越不适应新形势下安全运输生产的要求。一是有些站长已跟不上新的管理步伐，新的管理知识贫乏，新技术知识掌握的不深，不能更好的指导车站各岗位的作业，造成车站关键作业把控不住。二是有些职工没有牢固树立“安全第一”思想，安全意识淡薄，责任心不强，作业行为不规范;技术业务水平较差，特别是新技术知识掌握的少，非正常情况作业应急处置能力不强，习惯性作业比较普遍，简化作业程序用语，违章作业习以为常，给安全生产造成一定的安全隐患。 1.3安全管理不适应 长期以来，受传统管理的影响，安全管理还停留在固有的管理模式上，管理往往还是粗放式的、静态的、被动式的，没有做到与时俱进，安全风险管理还基本上是初浅的，管理方法还比较简单，缺乏预见性，管理思路没有理清。主要表现在：①管理理念落后，主动管理滞后，不能严抓细管，有部分站长存在“不出事故就是安全”的片面认识，淡化了预防为主，消除隐患的思想;②有部分站长缺乏进取精神，好人主义和形式主义严重、作风漂浮、责任心不强，对职工违章作业、简化作业程序视而不见，使职工在作业中养成了习惯成标准的风气;③站长一日工作发挥得不好，对车站的班前点名及交接班会抓得质量不高，甚至有的简化交接班会，深入各岗位检查作业情况没有抓住主要问题，表面化现象较多;④不注重技术业务培训学习，应付多，解决实际问题的少，基本上是流于形式;⑤安全隐患的超前防范落实的较差，关键作业程序控制乏力。 1.4安全风险管理控制不力 有些站长对安全风险管理思路不清、认识模糊，缺乏科学管理手段，只重视结果，不重视过程。一是对自站的关键作业，特别对特殊时期及阶段的重点工作不能及时的进行排查，更缺乏超前研判的能力，对排查出的风险源点的针对性控制措施制定的也不严谨、不细致，缺乏可操作性。二是对各项作业的关键部位和环节控制不力，不能认真落实规章制度和作业标准，把不住重点，如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车不能严格按规定进行卡控关键作业程序，对反复出现的惯性问题，纠偏力度小，跟踪落实差，构成对安全生产的严重威胁。 2.提高车站安全管理控制能力的几点建议 车站安全管理，主要是指在车站各个生产过程中，通过采取各种安全措施，严格执行规章制度和作业标准，遵守劳动纪律和作业纪律，强化过程作业控制，消除不安全因素，从而防止发生人身伤亡事故和行车事故的一系列实施和监督手段。 2.1提高人员素质，打牢安全基础 安全生产是一项复杂的系统工程，要搞好这项系统工程必须打下一个牢固的基础，这个基础就是人员素质。只有人员素质不断提高，才能不断适应铁路发展的要求，安全生产才有可靠地保证。 2.1.1中间站站长既是中间站安全管理的组织者，又是安全生产活动的指挥者和普通参与者。中间站的安全工作是经常的、大量的、细致的，这些工作都离不开站长，同时站长还必须亲自参与并监控特殊情况下的关键作业程序，中间站站长本身的素质如何，对整个车站的安全生产管理有举足轻重的影响。为此，提高中间站站长的综合素质至关重要。车务站段应加强中间站站长的培训管理，注重培养后备站长，给他们提供一个提升的平台，必要时可引入竞争机制，选拔出称职合格的中间站站长;同时可组织各站站长走出去、请进来，互相交流学习，拓宽思路，取长补短，博采众长，有效提高他们的管理水平和技术业务水平。 2.1.2随着技术设备装备水平的不断提升，行车组织的变化，对行车主要工种人员的技术业务素质也要求越来越高，不适应新形势下铁路安全运输生产的要求已逐步显现。因此要大力开展技术业务培训工作，创造浓厚的学习氛围。要针对新技术、新设备和新要求，组织形式多样的培训活动，注重实效，选树好技术业务能手和尖子，做到以点带面达到全面提高的目的。通过职工综合素质的提高，真正做到班组管理规范、职工业务过硬、安全有序，从而使安全生产步入良性循环发展的轨道。 2.2 加强基础建设，强化班组管理 抓企业管理，首先必须从基础抓起，抓基础也必须从班组抓起，所以班组管理是安全管理的出发点和落脚点。一是根据中间站管理要求，并结合自站实际情况，进一步完善、补充、制定各项管理办法、规章制度和考核制度，重点要加强《站细》的修订完善工作，逐步建立以《站细》为主体，各种作业办法和措施为延伸的规章制度体系，做到规范合理、重点突出、针对性和可操作性强，为安全生产提供制度保障。二是行车班组长既是行车指挥者，又是行车组织者，所以应选拔责任心强、技术熟练、以身作则、敢抓敢管，在工作中能起组织和带头作用的职工为班组长，使班组整体技术业务技能和班组长的行车组织指挥能力得到进一步提升。三是坚持开展班前预想、班中互控、班后分析总结活动，做到针对性的提前预防、作业中互控关键作业程序和班后的滚动提高。四是落实岗位作业标准，提高标准化作业水平，强化自控、互控、联控制度。五是以建设自控型班组为抓手，加强整章建制工作，进一步规范班组管理，落实自控型班组实施办法，培育一支素质过硬、自觉遵章守纪的生力军，为确保安全生产奠定坚实的基础。六是建立安全生产激励机制，实行安全联防经济责任制，落实个人保班组，班组保车站，车站保站(段)的包保责任制，实行层层包保，层层定责，以责考绩，奖功罚过，奖优罚劣，充分调动起全员安全生产的积极性。 2.3加强安全管理，强化作业过程控制 2.3.1狠抓过程控制，确保安全管理各环节全面受控 所谓作业全过程控制是指在整个作业过程中，所有参加作业的有关人员通过自控，明确控制项目、内容、办法及有关责任人员，实现作业岗位控制和程序控制，使作业全过程的每个环节都置于控制之下，进而保证作业安全质量的过程，所以严格标准化作业也就是作业程序的控制。 过程控制要立足于“预防为主、抓小放大、防患未然、防微杜渐”的理念，变重结果为重过程，变处理为预防。严格执行“自控、互控、联控、监控”制度，坚持以自控为核心，以互控、联控为重点，以监控为关键，对安全实行全员、全方位、全过程的动态控制是安全管理的控制中心，也是安全控制的有力保证。 2.3.2加强安全风险管理，强化关键环节控制 在铁路运输的生产过程中，某一环节失控都可能导致行车事故的发生，就是说控制与失控同在，安全与事故并存。所以我们要把握安全与事故的内在联系，系统分析，排查研判。要结合自身安全生产的实际，根据本单位的生产组织、设备设施、人员素质的特点，人身安全等风险作为重点，把可能导致事故的管理风险、作业风险、设备风险作为关键，进行全面排查研判，全方位识别风险源和风险点，重点进行有效防控。一是加强重点作业的控制。对车站各项作业过程中薄弱部位、薄弱环节应加强安全控制。如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车等均需我们进行重点卡控。二是要加强安全隐患的超前防范，重点抓好苗头性、倾向性和规律性问题的防范和控制，同时要对惯性问题和倾向性问题的整改落实，尽力解决难点、关键问题。 2.3.3树立安全管理的理念，确保安全持续稳定健康发展 安全生产得之于严，失之于宽。严格有效的管理是确保安全生产的前提。安全管理是个系统工程，涉及到方方面面，要分清主次，抓住主要矛盾，要敢于管理、善于管理。把科学管理的理念渗透到日常工作中，继续深化安全风险管理，按照“问题在现场，原因在管理”的思路，大力强化管理基础，解决重点、难点问题，推动各项安全工作严格落实，确保安全有序可控。 3.结束语 在铁路不断改革发展的新形势下，抓好中间站安全管理至关重要。面对中间站诸多实际困难，应进一步理清管理思路，以大力推进安全风险管理为突破口，加强风险排查、研判和控制。以加强安全源头管理、强化现场作业控制、严格安全检查监督为手段，采取针对性的控制措施，确保中间站运输安全生产的健康发展。 猜你喜欢 1. 铁路安全管理论文 2. 铁路施工安全论文 3. 铁路运输安全管理论文 4. 地铁安全管理论文
詹天佑与京张铁路 2004年03月27日16:00 广州日报大洋网 詹天佑和京张铁路的故事，是中国所有的学生都熟知的。 不过多数人不知道，在接手京张铁路工程之前，詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间，他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路（即那条引起激烈争议的津通铁路）的测量设计；参与了天津到山海关铁路的修筑；参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。 准确地说，“中国人自建的第一条铁路”，不是京张铁路。1901年，慈禧结束逃亡返回北京，途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象，她提出，两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事，他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角，在不易施工的冰天雪地，指挥工程迅速竣工。 这是中国人第一次独立修筑的铁路，虽然只有37公里，而且具有讽刺意味：它是为一个人祭祖修筑的铁路。 张家口为北京通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。在英、俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。 1906年5月3日，詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人，信中说： 我现为七个孩子的父亲———三女四男！我现任“京张铁路会办兼总工程师”，本路长约125英里，将凿隧道三处，其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路，企望吾人能顺利完成！ 詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线，因从北京城南向西修筑，经过大量坟地，阻碍太多。由于拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带迭峦重嶂，悬崖峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差近60米。 1906年10月24日，詹天佑在信中说： 亲爱的诺索布夫人： 诚然，我很幸运被任命现在的工作。中国已渐觉醒，而且急需铁路，现在全国各地，都征求中国工程师。中国要用自己的资金，来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师，因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程师和所有中国人的不幸，因为中国工程师们将来不会再被人们信赖！ 在我受命此工作前，记事出任之后，许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任，因为要开山凿石，并且修建极长的隧道！ 但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪报一份，使你知道当年在纽黑文在你监护下的一位中国幼童，现在已完成和将来继续要完成的任务。他早期的教育完全受惠于你！ …… 你最忠诚的詹天佑 1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在这里。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只有靠工人的双手。 这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。 1906年12月11日，在工程最紧张的日子里，詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道： 目前，中国正处于极不安定的情形下，她正在进行代价很高的试验，也力求革新。但是将来怎样，是无人可以预卜。我现在这条铁路，要求我只许用中国人来修筑。如果我有权。就乐于介绍给你一个工作，可惜，我现在奉命不得雇用外国员工。 京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。 京张铁路第三段工程的难度仅次于关沟。首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根30.48米长的钢梁架设而成。由于詹天佑的正确指挥，大桥顺利建成。 京张铁路原计划六年完成，在詹天佑的努力下，提前两年于1909年8月11日全线通车。工程不但没有超支，还节余白银二十八万两。 詹天佑留给后人的照片，似乎自小到大都不苟言笑。他是个严谨的工程师，务实，精细。但是偶然间，也会流露出留学生涯带给他的情趣。 在通车典礼上，有人问詹天佑，在整个京张铁路工程中，感到最困难的是哪一段？ 詹天佑答：“是今天我的致辞。”（摘自《留美幼童》，钱钢、胡劲草著，文汇出版社出版）
一、职业规划书写作技巧如下:1、格式:以论文格式对自己的职业生涯规划做全面、详细的分析和阐述.2、基本内容要:(1)扉页:包括题目、目录、姓名及基本情况介绍、年限、起止日期等;(2)职业方向及总体目标;(3)社会环境分析结果:包括对政治环境、经济环境、法律环境、职业环境的分析;(4)组织分析结果:对行业、组织制度、组织文化、组织运行机制、发展领域等的分析;(5)自我分析:对家庭因素、学校因素、自身条件及性格、潜力等的测评结果;(6)角色及其建议:记录对自己职业生涯影响最大的一些人的建议;(7)目标定位以及目标的分解和组合:发展策略、发展路径;(8)成功的标准;(9)差距:即自身现实状况与要实现的目标之间的差距;(10)缩小差距的方法及实施计划和方案;(11)评估调整预测:评氦搐份诽莓赌逢涩抚绩估的内容、评估的时间、规划调整的原则.3、撰写的基本要求:(1)资料翔实,步骤齐全;(2)论证有据,分析到位;(3)言简意赅、结构紧凑,重点突出、逻辑严密;(4)目标明确,合理适中;职业生涯目标不能过于理想化,应“择己所爱”、“择己所长”、“择世所需”、“择己所利”.职业生涯规划书撰写是否成功,取决于有无正确适当、切实可行的目标;(5)分解合理,组合科学,措施具体;(6)格式清晰,图文并茂.二、职业生涯规划书撰写的注意事项:职业生涯规划是建立在对自己的兴趣、特长、能力、社会需要等各方面全面了解评估的基础上的,进行目标设定时一定要结合自身特点和情况,不能完全脱离现实.要认清兴趣与能力,能力与社会需求都是存在一定差异的,所要做的是要在这诸多因素中找一个结合点,将自已的经历经验、专业技能、兴趣特长都有机地结合起来,这样的职业目标才会有生命力.
铁路货车车钩分离原因及预防
在我们上学期间，看到知识点，都是先收藏再说吧！知识点是指某个模块知识的重点、核心内容、关键部分。哪些才是我们真正需要的知识点呢？以下是我为大家收集的铁路货车车钩分离原因及预防知识点，欢迎大家分享。
我国列车提速重载的形势之下，铁路货车运输出现了货车车钩自动分离的故障。更让人们担心的是铁路货车车钩分离的危害性较大，具有一定的突发性质，在货车运行至一定起伏的坡段时，尤其是在大于20‰的超长下坡段以及桥梁、隧道等地段，车钩易发生分离，既干扰列车的正常运行秩序，又严重影响行车安全。
摘 要： 我国的铁路货物运输发展趋势正在呈现出高速、长交路、重载、大编组的特点，在铁路货车运输任务加重、提速重载的条件下，货物列车车钩分离制约了货物列车的运输，因此要分析铁路货车车钩分离的原因，并提出相应的预防措施。
关键词： 铁路;货车;车钩分离;原因;预防
引言
在我国列车提速重载的形势之下，铁路货车运输出现了货车车钩自动分离的故障，原因由货车列车运行过程中的纵向冲击力和垂直力的加剧造成，它极大程度的影响了铁路的安全畅通，干扰了货物运输秩序，本文重点分析货车车钩的故障原因，并提出相应的预防措施，从而提升铁路列车的质量。
1 铁路货车车钩分离的危害性分析
铁路货车车钩分离的危害性较大，具有一定的突发性质，在货车运行至一定起伏的坡段时，尤其是在大于20‰的超长下坡段以及桥梁、隧道等地段，车钩易发生分离，既干扰列车的正常运行秩序，又严重影响行车安全。在货车常用的13、16、17号系列车钩使用过程中，还存在时间长、磨损严重的问题，致使货车车钩分离成为了多发故障。因而，需要重点分析铁路货车车钩分离故障的原因，从源头上加强货车的检修处理，确保列车运行安全。
2 铁路货车车钩分离原因剖析
2.1 铁路货车车钩自动分离的原因
2.1.1 闭锁位置状态不良导致的自动分离。
这主要是由于货车车钩闭锁位过大以及车钩互钩差过大而造成的，其中：①车钩闭锁位过大。这是因为车钩钩舌尾部的锁面损耗而造成的，在摩擦作用下，钩锁铁、钩舌与钩腔内壁相摩擦，孔套丢失导致钩舌销孔之间的间隙过大，当货车运行至曲线段时，就会产生自动脱钩的现象。②车钩互钩差过大。货车的车钩要距离轨面有一定的高度，这是为了安全前提而设置的，如果两个相连的车钩落差较大，或钩托梁丢失、弯曲、头部下垂，就容易产生自动脱钩的现象，并在松软路基或较高的坡段脱钩加剧。
2.1.2 开锁状态不良导致车钩分离的原因。
①防跳间隙过大。钩锁铁挂钩轴、上锁销杆、下锁销顶部等的磨耗状态，会导致防跳间隙过大，在这种状态下，钩锁铁上移量抵挡不住钩舌尾部，容易导致开锁分离。
②防跳部位发生损耗，发生几何变化而失效。上作用车钩防跳损耗、上锁销杆顶部损耗等状况，会对上锁销的位置和角度造成一定的影响，使上锁销防跳突起，无法与钩腔防跳台部位相卡，这就导致防跳台失去效用。
③钩舌承锁台上平面焊接不良。当钩舌承锁台的焊接不良时，会产生堆焊面积减小、不均匀或不平整的'问题，这些都会在货车运行的过程中，导致钩锁铁跳动，无法抵挡钩舌尾部，而产生开锁分离的状况。
④上作用车钩提链松余量不足。货车上作用车钩提链长度有其限定值，一旦出现松余量过小的状况，则会在货车运行过程中，由于钩提链过紧而将车钩提开。导致车钩提链松余量过小的原因主要有：上作用钩与货车中心线位置的横向值过大;缓冲器自由高过限等原因，它们都会导致锁销脱离防跳位置，致使车钩开锁分离。
⑤钩提杆不良。下作用车钩提杆弯曲别劲时，当其下落进入座槽之后，容易产生落位角度不准确而造成的开锁问题。
2.2 铁路货车车钩拉断导致的分离
在铁路货车运行过程中，会出现车钩钩头、钩身被拉的裂损或折断现象，这主要是由于车钩结构自身以及检修不当的原因，当上下钩耳承受过大的负荷而自身强度不足的状况时，就会由于应力过于集中而产生裂纹。同时，由于检修不当，在车钩装配过程中，导致钩舌和钩腔内牵引之间不契合的过大间隙状态，在承受较大的冲击力时产生裂纹。
在货车运行过程中，还会出现因紧急制动或过大的牵引力而产生钩舌裂纹，由于钩舌侧面弯角处是应力集中点，容易产生疲劳性裂纹。
2.3 铁路货车钩尾框拉断导致的分离
货车钩尾框的弯角部位和周围容易在应力集中的状态下，产生裂纹，尤其是在钩尾框余留有砂眼、夹渣等缺陷时，就更容易产生断裂，导致列车分离。
2.4 列车机车乘务员主观操作导致的分离
在货车运行和进站启停过程中，机车乘务员如果仅采用电阻制动措施，而没有采用空气制动措施，就会导致列车车钩脱钩，尤其是为了预防列车冒出信号，货车要经历高速运行―制动降速―再次启动列车的过程，在这个过程中，列车在没有完全停稳的状态下，无法承受快速的压缩和拉伸压力，使锁铁上移而分离。
2.5 复杂环境因素的影响
在货车运行的过程中，要经历不同的复杂线路环境，在起伏坡道较大或轨道不平顺的状态环境下，列车空车在惯性的作用下产生冲击及振动加剧，导致车钩分离。
3 铁路货车车钩分离的预防对策
3.1 严格把握车钩组装的工艺标准
在车钩部件进行组装的过程中，要认真、全面地对钩体、钩舌、上锁销、上锁销杆进行测量，使车钩符合组装的要求，对于货车的提钩链环的制作也要依照图纸进行制造，要使货车的提钩链松余量、提钩杆横动量合乎技术规范与标准。可以将货车的上作用提钩杆外座槽改造成下作用式，确保提钩杆位于准确的位置。
3.2 从车钩检修内容预防车钩分离
3.2.1 检查车钩上锁销复位状况
对于车钩的组成检查，必须实施三态试验，同时，还要增加对车钩上锁销复位试验的检查，其具体措施为：观察钩提杆的提放高度，并待其落下后，检查上锁销的止挡是否与上锁销孔相契合，要预防假落锁的状态，必须对这项检查过程进行三次的检查。检查重点是上锁销前部磨耗焊修状况、钩锁转轴磨耗状况等。
3.2.2 检查三连杆上锁销的组成
13号上作用式车钩在运行过程中，存在磨耗过限的状况，如上锁销转动不灵活;铆钉轴松动;防跳台以及上锁销杆挂轴口磨耗过限等。为此，需要对上锁销杆挂轴口磨耗过限状况进行更换处理，对于上锁销转动不灵活的问题，可以加以调修并涂抹二硫化钼干性润滑剂，确保其运转灵活。 3.2.3 检查钩腔关键部位
钩腔内部在长期运转之后会出现较大的磨损，由于其作业空间狭小，需要开发钩腔内检修的设备，提升对钩腔形状和尺寸的恢复状态。
3.2.4 检查车钩的纵横向间隙
对车钩的组装检查过程中，要检查车钩的横向间隙技术标准和限度，对于横向间隙过大的要重新匹配钩舌和锁铁。同时，还要对车钩的纵向间隙进行检查，要重点检查钩舌向外牵引状态下的间隙，确定钩舌在冲击状况下的契合程度，还可以手工转动钩舌，观察钩舌销是否随受力状态一同转动，预防上下钩耳不同心的问题。
3.3 从运用的角度，防车钩分离的措施
3.3.1 运用车间要重点检查车钩的连接状态
对列车的16、17型车钩要确定防跳销插设的到位情况，对于防跳插销意外丢失、折断等情况要及时发现并处理，确保其安全稳定的连接状态。对于车钩差超限或高度与规定不符时，要加以适当地调整，在进行站编列车时，要确认全部车钩的“三态”作用运用状态良好。
3.3.2 运用车间对车钩装置零部件的外观预防性检查
在运用过程中，要对车钩的外观加以预防性的检查，及时处理以下故障：①钩尾扁销、钩尾框托板、车钩托梁螺栓松动的问题，要及时紧固并补装，还要加装开口销。②车钩、钩尾框破裂、冲击座破损的问题，要依规进行扣修。③对于车钩、冲击座磕碰的问题，要对翻车机卸后车辆的车钩外观进行检查，如果出现车钩扭断的情况，则要加以及时的配件更换。④对于装有防跳木和车钩缓冲停止器的车辆，要关注其使用状况。
3.3.3 运用车间要严格执行捆绑车钩的措施，预防车钩分离
在运用过程中，要注重在以下情况下采取捆绑车钩的措施：①上作用车车钩钩提杆链松余量小于规定时;②上作用车钩提杆弯曲变形时;③下作用车钩钩提杆弯曲变形或钩提杆与座槽间隙与规定不符时;④钩提杆座松动或破损时;⑤没有加装防跳插销的下作用式车钩。⑥发生分离事故进行重新连挂后，要对分离车钩锁铁实施捆绑，防止二次分离。另外，还要严格执行军、特、专运列车车辆和旅客列车钩提杆、钩锁销、折角塞门的“三捆绑”制度。
3.3.4 检查作业
检车员要在作业过程中，对列车钩缓装置及其连接状态，实施动态检查，对于钩缓配件丢失、连挂异常等故障，要及时通知作业现场确认，并通知局调度安排停车，进行妥善处置，确保运用安全与稳定。
4 结束语
综上所述，铁路货车车钩分离故障原因较为复杂，要进行客观而全面的分析，由于车钩是货车相连的关键性部位，其性能与货车的运行稳定性直接相联，在铁路大规模提速、改造的条件下，要关注常用的13、16、17号车钩分离的故障，对于车钩防跳装置失效、车钩闭锁不良、钩提链松余量小等问题，进行深入的分析，要从车钩组装、检修等方面，加强对列车的管理。
参 考 文 献
[1] 庞艳凤,陈凯.国内城轨车辆车钩缓冲装置应用情况和统型设想[J].铁道车辆,2011(01).
[2] 王江慧,刘文斌,武晋国.提高铁路货车检修质量的建议[J].科技风,2015(12).
[3] 王甫江.铁路货车钩舌失效原因分析及建议[J].科技创新与应用,2016(10).
拓展
分类
铁路客车铁路车辆按照用途分为铁路客车、铁路货车两大类。铁路客车包括∶①运送旅客用的车辆，如硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）；②为旅客服务的车辆，如餐车（CA）、行李车（XL）；③特种用途的车辆，如邮政车（UZ）、公务车（GW）、卫生车（WS）、医务车（YI）、实验车（SY）、维修车（EX）、文教车（WJ）等。铁路货车则类型较多，随所装货物种类的不同而具有不同的车体，又可分为通用货车和专用货车。如敞车（C）、棚车（P）、平车（N）等称为通用货车；只适用于装一种或少数几种性质相近货物的，如罐车（G）、冷藏车（B）、矿石车（K）、水泥车（U）、活鱼车（H）、特种车（TZ）、长大货物（D）等称为专用货车。通用货车使用效率较高，但载重力的利用率随货物而异，对不同装卸设备的适应性也不相同。专用货车空率较高，但可满足特定货物装载和运输的需要，因而载重力空率较高，但可满足特定货物装载和运输的需要，因而载重力和容积的利用率高，在结构上可以和选定的装卸设备配套，从而缩短货物装卸作业时间，加速车辆周转。
铁路车辆还可按轨距不同分为准轨车、宽轨车和窄轨车；按产权所属关系分为；按车辆具有的轴数分为四轴车、六轴车和多轴车；按制作材料分为钢骨车和全钢车等。
车辆构造
铁路客车铁路车辆是运送旅客和货物的工具。多年来，由于不同的目的、用途及运用条件，使车辆形成了许多类型，但其构造基本相同，大体均由六部分构成：
①车体：是容纳运输对象的地方，又是安装与连接其他组成部分的基础。
②车体架 ：是承托车体的长方形构架,是车体的基础。
③走行部：是承受车辆自重和载重并引导车辆沿轨道行驶的部分。走行部大多采用转向架结构形式，以保证车辆运行质量。
④车钩缓冲装置：由车钩及缓冲器等部件组成，装成车底架两端，其作用是将机车车辆连挂到一起，并传递纵向牵引力和冲击力，缓和机车车辆间的动力作用。
⑤制动装置：是保证列车安全运行的最重要部分，使高速运行中的车辆能于规定距离内停车或减速。制动装置一般包括空气制动机、手制动机（脚制动机）和基础制动装置部分。
⑥车辆内部设备：主要指客车上为旅客旅行所提供的设备。如：客车上的座席、卧铺、行李架、给水、取暖、空调、通风、车电等装置。货车由于类型不同，内部设备也因此千差万别，但一般较为简单。
詹天佑，字眷诚，江西婺源人。1861年（清咸丰十一年）出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。 在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学 技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个。 回国后，詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……” 从战后到1888年，詹天佑儿经周折，转入中国铁路公司，担任工程师，这是他献身中国铁路事业的开始。刚上任不久，詹天佑就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。 詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，（P116）密测量。夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。 詹天佑初战告捷后，立刻遇到了更为严峻的考验。1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。” 1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不应该出于工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。 不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重迭，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！” 为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。 詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。” 京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。 辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。” 詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。
摘 要 基于广州地铁1、2号线屏蔽门系统工程,分析、介绍了由车载和轨旁设备支持实施的LZB连续自动列车控制系统的控制和监督功能,从安全、合理的角度综述了信号系统与屏蔽门系统之间的接口控制关系。关键词 屏蔽门,列车自动防护,接口控制屏蔽门(Platformscreendoors,简称PSD)系统是现代化轨道交通工程的必备设施,它沿轨道交通站台边缘设置,将轨道区与站台候车区隔离,具有节能、环保和安全等功能。安装屏蔽门系统后,不仅可以防止乘客跌落轨道而发生危险,确保乘客安全,减少人为引起的停车延误,提高列车准点率,而且可以减少站台区与轨道区之间冷热气流的交换,从而降低环控系统的运营能耗,节约运营成本。信号系统与屏蔽门系统相结合是屏蔽门系统工程的重要环节。此外,要更好地确保乘客的安全以及奠定无人驾驶的技术基础,就必须实现屏蔽门与列车车门的连动,并确保屏蔽门系统与信号系统的列车自动防护(ATP)之间建立联锁关系。根据世界各城市轨道交通工程的成功先例,屏蔽门普遍由信号系统进行控制。广州于2004年10月开始对正在运营的地铁1号线加装屏蔽门系统。该项工程预计总投资金额为1.484亿元人民币,是目前我国最大的一项轨道交通屏蔽门系统工程。本文主要对广州地铁2号线及1号线加装屏蔽门系统工程中的西门子信号系统与屏蔽门系统的接口进行分析。1 屏蔽门系统所需信号系统的条件及功能(1) 信号系统与屏蔽门系统的接口仅考虑线路上的列车的正向运行,但要满足屏蔽门对停车精度的要求。只有停车精度要求被满足,信号系统才允许自动或人工向列车和站台屏蔽门系统发送开门命令。目前,用于广州地铁2号线的LZB700M型中,ATP和ATO(列车自动运行)系统是由德国西门子公司提供的,其列车定点停车的精度ATO系统为±0.3m,成功率99.99%,ATP系统为±0.5m,已满足屏蔽门对停车精度的要求。广州地铁1号线同样采用LZB700M型ATP、ATO,目前列车停车的精度ATO系统为±0.5m,成功率99.5%,ATP系统为±1m。由此可见,要安装屏蔽门首先必须改善列车的停车状况,停车精度至少要达到ATO系统为±0.4m,成功率99.5%,ATP系统为±0.5m的要求;并要保证在列车停车精度为±400mm情况下,列车乘客门净开度≥1200mm(屏蔽门门开宽度为2000mm)。(2)只有屏蔽门关闭的情况下列车才能运行。ATP轨旁单元通过故障安全型继电器输入接点接收当前屏蔽门的状态(PSD开门或PSD关门)。如果屏蔽门是开门状态,ATP轨旁单元会设置一个安全停车点,不让任何列车驶入相应的车站站台。(3)PSD的状态通过ATP报文传输给列车。当列车接近运营停车点,且屏蔽门的状态由“PSD关闭”变化为“PSD开门”时,ATP轨旁单元会产生紧急制动让列车停车。(4)确保当列车停在停车窗位置范围内时才连通列车到轨旁的通信通道。当列车在站台范围内移动时,ATP通过不激活“PTI(positivetrainidentifi cation,有车标志)释放”切断PTI通道。如果列车停到指定的ATP停车窗位置时,则通过ATP激活“PTI释放”让PTI通道连通。当列车车门打开时,这些报文会通过PTI通道传输到轨旁单元,屏蔽门会随之而打开。(5)屏蔽门控制系统向信号系统提供全部门“关闭及锁定”和“互锁解除”信息,接口采用安全型干接点双断硬线连接,接口分界点在屏蔽门控制设备外的线端子排。(6)列车在ATP停车窗范围内停稳后,ATP车载单元会发出打开列车车门的信号。当列车车门打开,ATP车载单元一个持续的故障安全输出则会切断列车的牵引系统。这是为了防止列车在车门开启的情况下人为地启动列车。(7)PTI MUX(PTItracksideunit)根据接收来的2个不同的PSD编码(对应PSD开门的编码)驱动2个继电器输出,它们是表示“PSD开门”命令的接口。为了产生一个持续的控制信号,ATO需不断发送“PSD开门”命令,直到屏蔽门被请求关闭为止。(8)如果列车车门关闭(人工或自动),屏蔽门也随之关闭,这些报文会通过PTI通道传输到轨旁单元。目前广州1、2号线列车只有人工关闭车门功能。(9)ATP车载单元在关闭车门的同时,输出关闭屏蔽门命令。只有收到列车车门关闭好,且通过ATP报文接收到屏蔽门的“关闭及锁定状态”信息后,列车牵引系统才被释放,ATP才允许启动列车。(10)开左门或开右门应与站台的位置和列车运行方向相符合。如在换乘站(如公园前站),屏蔽门的开关要根据有利于乘客导向的原则来进行设计:先开下客侧的屏蔽门,后开上客侧的屏蔽门。(11)屏蔽门系统发生故障,或屏蔽门实际已关闭但因故不能有效地把“关闭及锁定状态”信号传送给ATP系统时,司机只有按“PSD互锁解除”按钮,屏蔽门系统才能给ATP系统送出“互锁解除”的信号,用以切断屏蔽门系统和信号系统间的联锁关系,ATP才允许启动列车。且司机必须在每次发车前都按下“PSD互锁解除”按钮,直到故障修复为止。(12)屏蔽门系统应为每侧站台提供一组接口与信号系统连接,因此,岛式站台和侧式站台有两组接口,一岛两侧式站台有四组接口(如公园前站)。(13)由于广州地铁1、2号线的列车编组方式相同,在信号系统中没有考虑采用不同的列车编组来开启对应的屏蔽门。2 信号系统与屏蔽门系统的接口控制2.1 接口信号描述信号系统与屏蔽门控制系统之间使用信号控制电缆连接,使用继电、双断、安全型干接点等方式的接口电路。两系统接口信号的描述见表1。2.2 ATP子系统对PSD打开状态时的保护联锁设计屏蔽门的状态通过ATP报文传输给列车。ATP子系统在屏蔽门不同的打开情况下监督列车的移动,并最终控制列车导向安全。其出现的情况有图1中给出的5种。图1中:情况1和2若PSD打开,轨旁ATP会生成一个安全停车点让列车不能进入相应车站的站台。在情况1中,当列车制动距离小于列车与安全停车点的接近距离时,列车实施正常制动让列车在停车点前停车。而在情况2中,当列车制动距离大于列车与安全停车点的接近距离时,列车则要被实施紧急制动。在情况3中,列车在站台区域移动,同时收到“PSD关闭”改变为“PSD开门”的信息时,车载ATP单元会产生一个紧急制动。同样,在情况4中,车载ATP单元也会产生一个紧急制动,这是因为列车尾部还在站台区域内。在情况5中,列车已出清站台区域时PSD打开,这时列车不会产生紧急制动。通过上述的5种情况,确保在PSD打开的情况下禁止列车在站台区段移动,防止危及乘客的安全。2.3 接口硬线连接的安全设计简单的故障会导致屏蔽门错误地开、关门,这是必须要防止的。现说明接口故障的安全设计。2.3.1 PTI MUX和PSD控制器之间的继电器盒PTI MUX和PSD控制器之间采用继电器进行隔离,防止电气干扰影响信号系统。同时为提高安全性,接口电路采用4线双切线路。一个正常的PSD命令是由4个PTI MUX输出继电器组合确定的,可以避免“PSD开门”和“PSD关门”两个信号同时出现的错误。这些继电器会安装在PTI MUX上,通过复合的接点关系防止“PSD开门”和“PSD关门”命令的错误输出。其原理见图2。继电器盒的继电器输出状态与逻辑结果见表2。通过其继电器控制电路逻辑结果分析,16种继电器可能的动作组合中,只有2种组合会产生正确的输出(PSD开门和PSD关门)。这样的设计也是为了防止继电器失误而产生错误的输出命令。2.3.2 报文容错车载ATO通过PTI信标到PTI-MUX的整个传输通道的报文都有CRC(循环冗余码校验)进行校验。另外,列车停在停车窗位置范围时,整个PTI传输通道才连通,以确保其它情况下没有任何的报文接收,影响到PSD的功能。2.4 两侧都有屏蔽门的设计该情况是列车可以打开左侧、右侧或者同时都要打开两侧车门的情况。这里使用了6个继电器,其功能分别是:允许开门,允许关门,两侧门都开,开左门,开右门,关闭所有门。通过这6个继电器的接点组合控制PSD的命令输出:①开右侧屏蔽门,允许开门和开右门的继电器吸起;②开左侧屏蔽门,允许开门和开左门的继电器吸起;③开两侧屏蔽门,允许开门和两侧门都开的继电器吸起;④关闭屏蔽门,允许关门和关闭所有门的继电器吸起。继电器的输出状态和逻辑结果见表3。如表3所述,只有上述的情况会产生命令输出,其它的组合是无效的。通过其继电器的互锁关系,确保不会因继电器错误动作产生有效的屏蔽门控制命令。如在公园前站这个需要两侧开门的换乘站,在设计上要考虑屏蔽门对乘客的导向作用,两侧屏蔽门要先开下客门再开上客门,而关门时要先关下客门再关上客门。这就需要在车载软件中设置两侧车门的开关延时时间。同样两侧屏蔽门开关的时间也应作对应的设置。2.5 车门与屏蔽门的同步屏蔽门和列车车门的开门时间,会在小于1s内同步启动。屏蔽门和列车门关闭的时间应大致相同。同步要求的延误,主要是因为启动指令要从信号系统的车载设备传送到信号系统的地面设备,传送过程中会产生延误。关门同步实现起来比较容易。列车车门及屏蔽门收到关门命令也不是立即关闭的,而是都有一个延时时间。根据实际情况各自确定一个关门的延时时间即可。3 结语屏蔽门系统与信号系统的结合提高了屏蔽门的自动性和安全性,在保证列车和乘客安全,实现快速、高密度、有序运行等功能的同时,为乘客提供了一个舒适安全的乘车环境。通过了解信号系统与屏蔽门系统之间的控制与监督,就能更深入了解屏蔽门系统的运作过程。参考文献1 孙增田.广州地铁屏蔽门系统的方案比选.地铁与轻轨,2002(6):282 邬宽明.广州地铁屏蔽门系统与现场总线技术.现场总线技术应用选编(上).北京:北京航空航天大学出版社,2003:论文咨询
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铁路货车车钩分离原因及预防
在我们上学期间，看到知识点，都是先收藏再说吧！知识点是指某个模块知识的重点、核心内容、关键部分。哪些才是我们真正需要的知识点呢？以下是我为大家收集的铁路货车车钩分离原因及预防知识点，欢迎大家分享。
我国列车提速重载的形势之下，铁路货车运输出现了货车车钩自动分离的故障。更让人们担心的是铁路货车车钩分离的危害性较大，具有一定的突发性质，在货车运行至一定起伏的坡段时，尤其是在大于20‰的超长下坡段以及桥梁、隧道等地段，车钩易发生分离，既干扰列车的正常运行秩序，又严重影响行车安全。
摘 要： 我国的铁路货物运输发展趋势正在呈现出高速、长交路、重载、大编组的特点，在铁路货车运输任务加重、提速重载的条件下，货物列车车钩分离制约了货物列车的运输，因此要分析铁路货车车钩分离的原因，并提出相应的预防措施。
关键词： 铁路;货车;车钩分离;原因;预防
引言
在我国列车提速重载的形势之下，铁路货车运输出现了货车车钩自动分离的故障，原因由货车列车运行过程中的纵向冲击力和垂直力的加剧造成，它极大程度的影响了铁路的安全畅通，干扰了货物运输秩序，本文重点分析货车车钩的故障原因，并提出相应的预防措施，从而提升铁路列车的质量。
1 铁路货车车钩分离的危害性分析
铁路货车车钩分离的危害性较大，具有一定的突发性质，在货车运行至一定起伏的坡段时，尤其是在大于20‰的超长下坡段以及桥梁、隧道等地段，车钩易发生分离，既干扰列车的正常运行秩序，又严重影响行车安全。在货车常用的13、16、17号系列车钩使用过程中，还存在时间长、磨损严重的问题，致使货车车钩分离成为了多发故障。因而，需要重点分析铁路货车车钩分离故障的原因，从源头上加强货车的检修处理，确保列车运行安全。
2 铁路货车车钩分离原因剖析
2.1 铁路货车车钩自动分离的原因
2.1.1 闭锁位置状态不良导致的自动分离。
这主要是由于货车车钩闭锁位过大以及车钩互钩差过大而造成的，其中：①车钩闭锁位过大。这是因为车钩钩舌尾部的锁面损耗而造成的，在摩擦作用下，钩锁铁、钩舌与钩腔内壁相摩擦，孔套丢失导致钩舌销孔之间的间隙过大，当货车运行至曲线段时，就会产生自动脱钩的现象。②车钩互钩差过大。货车的车钩要距离轨面有一定的高度，这是为了安全前提而设置的，如果两个相连的车钩落差较大，或钩托梁丢失、弯曲、头部下垂，就容易产生自动脱钩的现象，并在松软路基或较高的坡段脱钩加剧。
2.1.2 开锁状态不良导致车钩分离的原因。
①防跳间隙过大。钩锁铁挂钩轴、上锁销杆、下锁销顶部等的磨耗状态，会导致防跳间隙过大，在这种状态下，钩锁铁上移量抵挡不住钩舌尾部，容易导致开锁分离。
②防跳部位发生损耗，发生几何变化而失效。上作用车钩防跳损耗、上锁销杆顶部损耗等状况，会对上锁销的位置和角度造成一定的影响，使上锁销防跳突起，无法与钩腔防跳台部位相卡，这就导致防跳台失去效用。
③钩舌承锁台上平面焊接不良。当钩舌承锁台的焊接不良时，会产生堆焊面积减小、不均匀或不平整的'问题，这些都会在货车运行的过程中，导致钩锁铁跳动，无法抵挡钩舌尾部，而产生开锁分离的状况。
④上作用车钩提链松余量不足。货车上作用车钩提链长度有其限定值，一旦出现松余量过小的状况，则会在货车运行过程中，由于钩提链过紧而将车钩提开。导致车钩提链松余量过小的原因主要有：上作用钩与货车中心线位置的横向值过大;缓冲器自由高过限等原因，它们都会导致锁销脱离防跳位置，致使车钩开锁分离。
⑤钩提杆不良。下作用车钩提杆弯曲别劲时，当其下落进入座槽之后，容易产生落位角度不准确而造成的开锁问题。
2.2 铁路货车车钩拉断导致的分离
在铁路货车运行过程中，会出现车钩钩头、钩身被拉的裂损或折断现象，这主要是由于车钩结构自身以及检修不当的原因，当上下钩耳承受过大的负荷而自身强度不足的状况时，就会由于应力过于集中而产生裂纹。同时，由于检修不当，在车钩装配过程中，导致钩舌和钩腔内牵引之间不契合的过大间隙状态，在承受较大的冲击力时产生裂纹。
在货车运行过程中，还会出现因紧急制动或过大的牵引力而产生钩舌裂纹，由于钩舌侧面弯角处是应力集中点，容易产生疲劳性裂纹。
2.3 铁路货车钩尾框拉断导致的分离
货车钩尾框的弯角部位和周围容易在应力集中的状态下，产生裂纹，尤其是在钩尾框余留有砂眼、夹渣等缺陷时，就更容易产生断裂，导致列车分离。
2.4 列车机车乘务员主观操作导致的分离
在货车运行和进站启停过程中，机车乘务员如果仅采用电阻制动措施，而没有采用空气制动措施，就会导致列车车钩脱钩，尤其是为了预防列车冒出信号，货车要经历高速运行―制动降速―再次启动列车的过程，在这个过程中，列车在没有完全停稳的状态下，无法承受快速的压缩和拉伸压力，使锁铁上移而分离。
2.5 复杂环境因素的影响
在货车运行的过程中，要经历不同的复杂线路环境，在起伏坡道较大或轨道不平顺的状态环境下，列车空车在惯性的作用下产生冲击及振动加剧，导致车钩分离。
3 铁路货车车钩分离的预防对策
3.1 严格把握车钩组装的工艺标准
在车钩部件进行组装的过程中，要认真、全面地对钩体、钩舌、上锁销、上锁销杆进行测量，使车钩符合组装的要求，对于货车的提钩链环的制作也要依照图纸进行制造，要使货车的提钩链松余量、提钩杆横动量合乎技术规范与标准。可以将货车的上作用提钩杆外座槽改造成下作用式，确保提钩杆位于准确的位置。
3.2 从车钩检修内容预防车钩分离
3.2.1 检查车钩上锁销复位状况
对于车钩的组成检查，必须实施三态试验，同时，还要增加对车钩上锁销复位试验的检查，其具体措施为：观察钩提杆的提放高度，并待其落下后，检查上锁销的止挡是否与上锁销孔相契合，要预防假落锁的状态，必须对这项检查过程进行三次的检查。检查重点是上锁销前部磨耗焊修状况、钩锁转轴磨耗状况等。
3.2.2 检查三连杆上锁销的组成
13号上作用式车钩在运行过程中，存在磨耗过限的状况，如上锁销转动不灵活;铆钉轴松动;防跳台以及上锁销杆挂轴口磨耗过限等。为此，需要对上锁销杆挂轴口磨耗过限状况进行更换处理，对于上锁销转动不灵活的问题，可以加以调修并涂抹二硫化钼干性润滑剂，确保其运转灵活。 3.2.3 检查钩腔关键部位
钩腔内部在长期运转之后会出现较大的磨损，由于其作业空间狭小，需要开发钩腔内检修的设备，提升对钩腔形状和尺寸的恢复状态。
3.2.4 检查车钩的纵横向间隙
对车钩的组装检查过程中，要检查车钩的横向间隙技术标准和限度，对于横向间隙过大的要重新匹配钩舌和锁铁。同时，还要对车钩的纵向间隙进行检查，要重点检查钩舌向外牵引状态下的间隙，确定钩舌在冲击状况下的契合程度，还可以手工转动钩舌，观察钩舌销是否随受力状态一同转动，预防上下钩耳不同心的问题。
3.3 从运用的角度，防车钩分离的措施
3.3.1 运用车间要重点检查车钩的连接状态
对列车的16、17型车钩要确定防跳销插设的到位情况，对于防跳插销意外丢失、折断等情况要及时发现并处理，确保其安全稳定的连接状态。对于车钩差超限或高度与规定不符时，要加以适当地调整，在进行站编列车时，要确认全部车钩的“三态”作用运用状态良好。
3.3.2 运用车间对车钩装置零部件的外观预防性检查
在运用过程中，要对车钩的外观加以预防性的检查，及时处理以下故障：①钩尾扁销、钩尾框托板、车钩托梁螺栓松动的问题，要及时紧固并补装，还要加装开口销。②车钩、钩尾框破裂、冲击座破损的问题，要依规进行扣修。③对于车钩、冲击座磕碰的问题，要对翻车机卸后车辆的车钩外观进行检查，如果出现车钩扭断的情况，则要加以及时的配件更换。④对于装有防跳木和车钩缓冲停止器的车辆，要关注其使用状况。
3.3.3 运用车间要严格执行捆绑车钩的措施，预防车钩分离
在运用过程中，要注重在以下情况下采取捆绑车钩的措施：①上作用车车钩钩提杆链松余量小于规定时;②上作用车钩提杆弯曲变形时;③下作用车钩钩提杆弯曲变形或钩提杆与座槽间隙与规定不符时;④钩提杆座松动或破损时;⑤没有加装防跳插销的下作用式车钩。⑥发生分离事故进行重新连挂后，要对分离车钩锁铁实施捆绑，防止二次分离。另外，还要严格执行军、特、专运列车车辆和旅客列车钩提杆、钩锁销、折角塞门的“三捆绑”制度。
3.3.4 检查作业
检车员要在作业过程中，对列车钩缓装置及其连接状态，实施动态检查，对于钩缓配件丢失、连挂异常等故障，要及时通知作业现场确认，并通知局调度安排停车，进行妥善处置，确保运用安全与稳定。
4 结束语
综上所述，铁路货车车钩分离故障原因较为复杂，要进行客观而全面的分析，由于车钩是货车相连的关键性部位，其性能与货车的运行稳定性直接相联，在铁路大规模提速、改造的条件下，要关注常用的13、16、17号车钩分离的故障，对于车钩防跳装置失效、车钩闭锁不良、钩提链松余量小等问题，进行深入的分析，要从车钩组装、检修等方面，加强对列车的管理。
参 考 文 献
[1] 庞艳凤,陈凯.国内城轨车辆车钩缓冲装置应用情况和统型设想[J].铁道车辆,2011(01).
[2] 王江慧,刘文斌,武晋国.提高铁路货车检修质量的建议[J].科技风,2015(12).
[3] 王甫江.铁路货车钩舌失效原因分析及建议[J].科技创新与应用,2016(10).
拓展
分类
铁路客车铁路车辆按照用途分为铁路客车、铁路货车两大类。铁路客车包括∶①运送旅客用的车辆，如硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）；②为旅客服务的车辆，如餐车（CA）、行李车（XL）；③特种用途的车辆，如邮政车（UZ）、公务车（GW）、卫生车（WS）、医务车（YI）、实验车（SY）、维修车（EX）、文教车（WJ）等。铁路货车则类型较多，随所装货物种类的不同而具有不同的车体，又可分为通用货车和专用货车。如敞车（C）、棚车（P）、平车（N）等称为通用货车；只适用于装一种或少数几种性质相近货物的，如罐车（G）、冷藏车（B）、矿石车（K）、水泥车（U）、活鱼车（H）、特种车（TZ）、长大货物（D）等称为专用货车。通用货车使用效率较高，但载重力的利用率随货物而异，对不同装卸设备的适应性也不相同。专用货车空率较高，但可满足特定货物装载和运输的需要，因而载重力空率较高，但可满足特定货物装载和运输的需要，因而载重力和容积的利用率高，在结构上可以和选定的装卸设备配套，从而缩短货物装卸作业时间，加速车辆周转。
铁路车辆还可按轨距不同分为准轨车、宽轨车和窄轨车；按产权所属关系分为；按车辆具有的轴数分为四轴车、六轴车和多轴车；按制作材料分为钢骨车和全钢车等。
车辆构造
铁路客车铁路车辆是运送旅客和货物的工具。多年来，由于不同的目的、用途及运用条件，使车辆形成了许多类型，但其构造基本相同，大体均由六部分构成：
①车体：是容纳运输对象的地方，又是安装与连接其他组成部分的基础。
②车体架 ：是承托车体的长方形构架,是车体的基础。
③走行部：是承受车辆自重和载重并引导车辆沿轨道行驶的部分。走行部大多采用转向架结构形式，以保证车辆运行质量。
④车钩缓冲装置：由车钩及缓冲器等部件组成，装成车底架两端，其作用是将机车车辆连挂到一起，并传递纵向牵引力和冲击力，缓和机车车辆间的动力作用。
⑤制动装置：是保证列车安全运行的最重要部分，使高速运行中的车辆能于规定距离内停车或减速。制动装置一般包括空气制动机、手制动机（脚制动机）和基础制动装置部分。
⑥车辆内部设备：主要指客车上为旅客旅行所提供的设备。如：客车上的座席、卧铺、行李架、给水、取暖、空调、通风、车电等装置。货车由于类型不同，内部设备也因此千差万别，但一般较为简单。
安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。下文是我给大家整理收集的关于2017年铁路安全管理毕业论文的内容，欢迎大家阅读参考!2017年铁路安全管理毕业论文篇1 浅谈高速铁路牵引供电安全管理 摘要：高铁牵引供电安全管理是一项较为复杂且系统的工作，其在确保高铁安全运营方面具有不可替代的地位和作用。因此加强对其的研究是非常有必要的，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理的相关方面，从而为为高速铁路牵引供电安全技术奠定了平稳发展的安全基础。 关键词：高速铁路;牵引供电;安全管理 1、高铁牵引供电系统的负荷特性及安全管理的特点分析 1.1、高铁牵引供电系统的负荷特性 高铁牵引供电系统的负荷特性与普通铁路存在着非常明显的区别： (1)负荷波动频繁。负荷大小与供电臂运行的列车数量、线路坡度及列车运行速度等有关。高铁牵引变电所的负荷会随着两供电臂内列车的数量及其负荷状态随时出现波动。 (2)牵引负荷大。高铁列车具有速度快、高峰时段密度大等特点，而空气阻力会随着速度提高成倍增加，此时的列车牵引力需要克服空气阻力运行，这使得牵引负荷较大，高速列车单车电流可达600～1000A，而普速列车电流一般不大于300A。 (3)高铁列车在高速运行的过程中，常常需要克服空气阻力行进，如果列车想要维持高速行驶，就必须持续从接触网获取电能，这使得列车本身的负载率相对较高，并且受电时间较长。 (4)功率因数高。采用交-直-交动车组，功率因数在0.95以上。 1.2、安全管理特点 高铁牵引供电安全管理的特点主要体现在以下四个方面： (1)动态性。高铁的牵引供电负荷具有非常明显的移动性和不确定性，并且负荷常常处于不平衡的状态，这使得各种安全问题的发生存在动态变化，一旦出现行车事故或是供电间断，势必会造成巨大的经济损失和严重的负面影响。 (2)反复性。由于牵引供电设备全部设置在露天的环境当中，设备的运行受温度变化和气候条件的影响相对较大，从而使得季节性安全问题反复发生。 (3)复杂性。牵引供电系统的接触网具有非常明显的复杂性，如环境复杂、气候变化无常、没有备用设备等等。 (4)独特性。高铁牵引供电的冲击性负荷非常频繁，且谐波含量较大，同时运行环境的污染也比较严重，这对牵引供电安全管理提出了较高的要求。为此，必须采取有效的措施提高牵引供电安全管理水平，这对于确保高铁安全、稳定、可靠运营具有非常重要的现实意义。 2、牵引供电系统面临的主要安全问题 目前牵引供电系统面临的主要问题有：谐波问题、负序电流问题、功率因数问题、机车过分相问题、接地问题、继电保护问题、弓网关系问题、绝缘配合问题、电磁兼容问题。 1)谐波电流注入供电系统将会对通信系统、控制系统的可靠性带来不利因素，降低用电设备的运行效率。 2)负序电流可以降低用户电能的利用率，引起用户旋转电机转子表面温升过高。 3)机车过电分相时中性段断电出现过电压现象，过电压水平有时能达到击穿接触导线绝缘子的数值，出现的电弧有可能烧损接触网吊弦;机车重新带电时，出现过电流现象，过电流水平可达到机车正常运行电流的5~7倍，过流有可能损害设备的正常寿命、影响继电保护动作正确性。 4)接触网系统是无备用系统，机车通过受电弓与接触网滑动连接，取得电能。机车在运动过程中，存在不同方向的振动，这些振动通过受电弓传递到接触网，接触网随之振动。良好的弓网关系是接触网振动特性和受电弓振动特性一致，两者之间为一个随动系统，使接触网和受电弓保持良好的接触。 5)高压设备的带电部分与设备外壳、大地之间需要绝缘，不同电压等级、不同相别的高压设备之间也需要绝缘。绝缘配合，就是在一个供电系统中，由于存在众多的绝缘部分，通过对各部分绝缘水平(耐工频电压、冲击电压能力)的选择，在满足系统绝缘水平要求的前提下，达到一个技术指标和经济指标的合理水平。绝缘配合问题是近年来电气化铁路研究的重要课题之一，之所以引起重视，是因为在不同的环境下，如果不考虑绝缘配合问题，接地技术措施的应用难以达到预期效果。 3、影响牵引供电系统安全的主要因素 影响牵引供电系统安全可靠的主要因素可分为设备因素、供电质量因素、外部影响因素、系统运行因素、管理因素等几部分。在每部分大因素当中还有很多小因素，本文主要将各类影响因素列表如下，见表1： 表1牵引供电影响的因素 4、加强牵引供电安全管理的措施 现代社会，高速铁路已经成为一种先进、重要、快速的运输手段，保障牵引供电系统的正常运转非常重要。 4.1、强化高速铁路专业人员技能，提高安全技能 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全要求，确保电气化高铁运行的安全有效进行，保障牵引供电体系的正常化运转，一是强化高铁安全专兼职人员培训。组织安全管理人员培训班，进行安全法律法规、安全管理技能知识培训，促进高速铁路牵引供电的安全管理。二是组织高铁维护人员的培训班，加强安全管理知识学习，提高其安全技术能力;定期组织高铁技术业务研讨班，分析维护高铁安全工作中存在问题，提出解决问题的思路，使各班组安全管理的经验、教训资源共享，达到共同提高的目的。三是强化员工的高铁安全意识培训。将安全培训与培训基地建设相结合，将员工培训与安全培训相结合。将安全培训内容纳入员工技能培训的课程中，一体培训、一体考核，严格安全培训准入制度。 4.1.1、增强过程监控力度 对于工作人员的管理要加大监控的力度，若遇到问题，必须及时进行改正，避免后期再在同样的事情上犯错误，继而产生不必要的损失。同时加大考核力度，一定要对工作人员进行定期或者不定期的考核，一定要保证工作人员不能怠慢工作，用严格的规范标准要求自己，出现问题时，在尽量减少损失的前提下，保障问题的圆满解决，追究问题人员的责任，提高工人人员的警惕性、工作的严谨性，这是保障安全的重要手段。 4.1.2、增强创新管理意识 对人员的管理方面，要注重不断增强创新意识，加强管理制度的规范性，不断更新管理条例，运用新的管理手段增强团队意识，还要注意在不增加劳动强度的大前提之下，提升管理的水平和电气化高铁牵引供电体系的安全性以及稳定性，进而使机车的营运质量得到提升。 4.2、规范完善台账精细化管理 规范和完善各种设备台账履历，梳理细化设备台账格式和内容，做到及时更新，使台账具有可追溯性和时效性。对设备发生的变化，要明确台账更新的流程和相关责任，以点带面，提高高速铁路安全技术资料管理水平。 4.3、提高牵引供电设备质量 想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全性和可靠性，就要利用先进的装备、信息化手段不断加强管理，保障设备的安全性，例如在高铁运行的牵引供电系统的管理过程中，可以采用SCADA系统(数据采集与监视控制系统)对现场的运行设备进行监视和控制，进而逐渐提升设施的安全性和可靠性。为了确保没有工作人员值班依然可以正常营运，在体系里可以使用远动视频装备来进行管理，这样不但可以保障机械的正常运转，还能够有效减少人力资源的浪费。同时还可以运用电阻测试仪、红外成像等高科技设备进行监控，这对于提升设施的监测标准和确保营运的有序性及安全性都是非常重要的。 4.3.1提高“天窗点”设备检修利用率 接触网设备的检修维护主要利用列车运行途中不铺化列车运行线或调整、抽减列车运行为营业线施工和维修的时间进行。成立组织机构，加强领导，逐级负责的原则，制定“天窗”管理办法，用制度约束落实，加大天窗管理、认真考核天窗兑现率，使天窗利用率达到100%。同时加强设备检修，考核设备检修，提高行车设备运行质量 。 4.3.2绝缘清扫 为确保高速铁路牵引供电设备在雪、雾等恶劣天气下的正常运行，防止出现大面积绝缘子污闪。根据所建立高速铁路重污区台帐，合理组织人员进行绝缘清扫，按照瓷质绝缘子必须进行一次人工清扫，复合绝缘子采用小型水冲洗机、水冲洗列冲洗，水冲洗作业漏冲洗的绝缘子进行人工清扫的原则。一是瓷质绝缘子采用停电人工清扫结合带电水冲洗列冲洗。二是复合绝缘子采用停电小型水冲洗或带电水冲洗列冲洗。水冲洗作业漏冲洗的绝缘子要补充进行人工清扫。做到一片不漏、一棒不漏、不留死角。 4.3.3主导电回路测温 根据设备运营单位制定测温计划，并结合设备的实际运行情况利用测温仪器对牵引供电设备主导电回路、接续点、上网点、电缆接头线夹等处所进行检测，参照所测环境温度和设备温度进行对比，及时发现设备隐患，预防设备故障，确保牵引供电设备安全运行 4.3.4检查补偿装置及线岔卡滞、坠砣a值超标、线索张力过大、电连接及隔开引线过紧过松、上网点连接状态不良、附加导线间距不足、附加导线对地距离不满足规程要求等安全隐患，组织设备管理单位通过步行巡视、上网检查、添乘巡视等方式对线索驰度进行检查。 4.3.5根据高铁速设备的特点和季节天气的变化，要有针对性的开展防鸟害、危树整治、防洪、防雷击、防风、防冰柱、防寒、防断、防磨、电缆等专项检查，通过开展专项检查，全面提升高速铁路设备运行质量。 4.5、编制事故应急预案 由于牵引供电系统本身的特殊性，常常会出现各种突发性事故。为此，必须编制科学合理、切实可行的安全应急预案，这是处理突发事故的根本保障。一是完善抢修预案，对抢修预案进行模块化管理，制定各种突发情况下的具体安全应对措施。二是有针对性地制定演练项目，将非正常应急处置纳入常态化管理，增强应急处置的实效性。三是定期组织应急演练，要按照“一处一案、一事一案”的要求，全面提高抢修效率，缩短抢修时间;不断提高应急抢修能力。四是是对抢修工料具，储备的应急物资进行经常性的检查、维护、保养，确保其完好、可靠。 4.6、加强接触网的全面管理 接触网因为是大型的现场定制工程组合的设备设施，他的性能和安全可靠性是否能完善的发挥，完全取决于设计制造和现场施工。所以应做好建设和管理的各个环节，来保证此设施的安全稳定。 总之，牵引供电系统是电气化铁路的重要的组成部分，确保其安全是非常重要的，因此需要引起我们的重视，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理，以期提供一些借鉴。 参考文献 [1]曹江华.浅谈高速铁路牵引供电安全管理[J].西铁科技,2014,02:17-18. [2]戚广枫.高速铁路牵引供电安全技术发展及展望[J].中国铁路,2012,11:18-21. [3]王蔚.高速电气化铁路牵引供电安全管理研究[D].西南交通大学,2011. 2017年铁路安全管理毕业论文篇2 浅谈铁路中间站安全管理 【摘 要】随着铁路改革和发展，铁路技术设备装备水平日益提高，列车速度提高、行车密度增加、牵引质量加大，面对新时期运输组织变化给安全管理带来的新情况、新变化、新问题，表现出了不适应当前改革发展步伐加快的节奏，安全管理面临着诸多问题，如何解决新时期铁路中间站安全管理，从安全风险管理的新思路入手，进行了有益的探讨。 【关键词】中间站;安全;风险;管理 安全是铁路运输永恒的主题，是改革发展的保证，是企业生存和发展的生命线，也是铁路做好一切工作的重要前提。积极探索高速、重载、新形势下的铁路安全管理是每一个管理者重要的职责。中间站作为铁路车务站段管辖的最基层群体，是铁路运输的重要环节，在保安全、保稳定、保畅通方面有着非常重要的作用。铁路部分中间站均处在地理位置比较偏僻的地方，远离机关，环境较差、交通不便、生活困难，诸多困难因素叠加，给中间站管理带来很大难度，因此，搞好中间站的安全管理工作是我们当前需重点研究解决的课题。 1.中间站管理存在的问题 1.1安全工作缺乏高标准。 高标准是做好工作的前提和基础，既是目标要求，也是质量要求;既是源头性要求，也是结果性要求。一些中间站之所以没能实现安全目标，甚至在安全上打了败仗，关键就是标准不高，满足于过得去，不求过得硬，使本车站的安全工作在低水平上徘徊，许多问题发展成顽症，同类事故反复出现。具体表现在：一是标准认识模糊不清。尽管这几年我们反复强调标准问题，但直至现在，一些干部职工对作业标准、技术标准、设备标准含糊不清，高标定位成为了一种口头禅。二是标准执行不够彻底。经过多年的整章建制，从路局到站段已形成了一整套安全管理制度标准，在确保运输安全中发挥了重要作用。但在日常工作中一些中间站缺乏执行制度标准的严肃性、自觉性、持久性，不按标准办事，结果引发了事故。 1.2人员素质不适应 近年来，随着铁路体制改革的不断推进，新技术、新设备的逐步投入使用，再加上培训教育机制跟不上，导致整体职工素质已越来越不适应新形势下安全运输生产的要求。一是有些站长已跟不上新的管理步伐，新的管理知识贫乏，新技术知识掌握的不深，不能更好的指导车站各岗位的作业，造成车站关键作业把控不住。二是有些职工没有牢固树立“安全第一”思想，安全意识淡薄，责任心不强，作业行为不规范;技术业务水平较差，特别是新技术知识掌握的少，非正常情况作业应急处置能力不强，习惯性作业比较普遍，简化作业程序用语，违章作业习以为常，给安全生产造成一定的安全隐患。 1.3安全管理不适应 长期以来，受传统管理的影响，安全管理还停留在固有的管理模式上，管理往往还是粗放式的、静态的、被动式的，没有做到与时俱进，安全风险管理还基本上是初浅的，管理方法还比较简单，缺乏预见性，管理思路没有理清。主要表现在：①管理理念落后，主动管理滞后，不能严抓细管，有部分站长存在“不出事故就是安全”的片面认识，淡化了预防为主，消除隐患的思想;②有部分站长缺乏进取精神，好人主义和形式主义严重、作风漂浮、责任心不强，对职工违章作业、简化作业程序视而不见，使职工在作业中养成了习惯成标准的风气;③站长一日工作发挥得不好，对车站的班前点名及交接班会抓得质量不高，甚至有的简化交接班会，深入各岗位检查作业情况没有抓住主要问题，表面化现象较多;④不注重技术业务培训学习，应付多，解决实际问题的少，基本上是流于形式;⑤安全隐患的超前防范落实的较差，关键作业程序控制乏力。 1.4安全风险管理控制不力 有些站长对安全风险管理思路不清、认识模糊，缺乏科学管理手段，只重视结果，不重视过程。一是对自站的关键作业，特别对特殊时期及阶段的重点工作不能及时的进行排查，更缺乏超前研判的能力，对排查出的风险源点的针对性控制措施制定的也不严谨、不细致，缺乏可操作性。二是对各项作业的关键部位和环节控制不力，不能认真落实规章制度和作业标准，把不住重点，如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车不能严格按规定进行卡控关键作业程序，对反复出现的惯性问题，纠偏力度小，跟踪落实差，构成对安全生产的严重威胁。 2.提高车站安全管理控制能力的几点建议 车站安全管理，主要是指在车站各个生产过程中，通过采取各种安全措施，严格执行规章制度和作业标准，遵守劳动纪律和作业纪律，强化过程作业控制，消除不安全因素，从而防止发生人身伤亡事故和行车事故的一系列实施和监督手段。 2.1提高人员素质，打牢安全基础 安全生产是一项复杂的系统工程，要搞好这项系统工程必须打下一个牢固的基础，这个基础就是人员素质。只有人员素质不断提高，才能不断适应铁路发展的要求，安全生产才有可靠地保证。 2.1.1中间站站长既是中间站安全管理的组织者，又是安全生产活动的指挥者和普通参与者。中间站的安全工作是经常的、大量的、细致的，这些工作都离不开站长，同时站长还必须亲自参与并监控特殊情况下的关键作业程序，中间站站长本身的素质如何，对整个车站的安全生产管理有举足轻重的影响。为此，提高中间站站长的综合素质至关重要。车务站段应加强中间站站长的培训管理，注重培养后备站长，给他们提供一个提升的平台，必要时可引入竞争机制，选拔出称职合格的中间站站长;同时可组织各站站长走出去、请进来，互相交流学习，拓宽思路，取长补短，博采众长，有效提高他们的管理水平和技术业务水平。 2.1.2随着技术设备装备水平的不断提升，行车组织的变化，对行车主要工种人员的技术业务素质也要求越来越高，不适应新形势下铁路安全运输生产的要求已逐步显现。因此要大力开展技术业务培训工作，创造浓厚的学习氛围。要针对新技术、新设备和新要求，组织形式多样的培训活动，注重实效，选树好技术业务能手和尖子，做到以点带面达到全面提高的目的。通过职工综合素质的提高，真正做到班组管理规范、职工业务过硬、安全有序，从而使安全生产步入良性循环发展的轨道。 2.2 加强基础建设，强化班组管理 抓企业管理，首先必须从基础抓起，抓基础也必须从班组抓起，所以班组管理是安全管理的出发点和落脚点。一是根据中间站管理要求，并结合自站实际情况，进一步完善、补充、制定各项管理办法、规章制度和考核制度，重点要加强《站细》的修订完善工作，逐步建立以《站细》为主体，各种作业办法和措施为延伸的规章制度体系，做到规范合理、重点突出、针对性和可操作性强，为安全生产提供制度保障。二是行车班组长既是行车指挥者，又是行车组织者，所以应选拔责任心强、技术熟练、以身作则、敢抓敢管，在工作中能起组织和带头作用的职工为班组长，使班组整体技术业务技能和班组长的行车组织指挥能力得到进一步提升。三是坚持开展班前预想、班中互控、班后分析总结活动，做到针对性的提前预防、作业中互控关键作业程序和班后的滚动提高。四是落实岗位作业标准，提高标准化作业水平，强化自控、互控、联控制度。五是以建设自控型班组为抓手，加强整章建制工作，进一步规范班组管理，落实自控型班组实施办法，培育一支素质过硬、自觉遵章守纪的生力军，为确保安全生产奠定坚实的基础。六是建立安全生产激励机制，实行安全联防经济责任制，落实个人保班组，班组保车站，车站保站(段)的包保责任制，实行层层包保，层层定责，以责考绩，奖功罚过，奖优罚劣，充分调动起全员安全生产的积极性。 2.3加强安全管理，强化作业过程控制 2.3.1狠抓过程控制，确保安全管理各环节全面受控 所谓作业全过程控制是指在整个作业过程中，所有参加作业的有关人员通过自控，明确控制项目、内容、办法及有关责任人员，实现作业岗位控制和程序控制，使作业全过程的每个环节都置于控制之下，进而保证作业安全质量的过程，所以严格标准化作业也就是作业程序的控制。 过程控制要立足于“预防为主、抓小放大、防患未然、防微杜渐”的理念，变重结果为重过程，变处理为预防。严格执行“自控、互控、联控、监控”制度，坚持以自控为核心，以互控、联控为重点，以监控为关键，对安全实行全员、全方位、全过程的动态控制是安全管理的控制中心，也是安全控制的有力保证。 2.3.2加强安全风险管理，强化关键环节控制 在铁路运输的生产过程中，某一环节失控都可能导致行车事故的发生，就是说控制与失控同在，安全与事故并存。所以我们要把握安全与事故的内在联系，系统分析，排查研判。要结合自身安全生产的实际，根据本单位的生产组织、设备设施、人员素质的特点，人身安全等风险作为重点，把可能导致事故的管理风险、作业风险、设备风险作为关键，进行全面排查研判，全方位识别风险源和风险点，重点进行有效防控。一是加强重点作业的控制。对车站各项作业过程中薄弱部位、薄弱环节应加强安全控制。如施工作业组织、非正常情况接发列车、调车作业、停留车防溜和接发有特殊要求的列车等均需我们进行重点卡控。二是要加强安全隐患的超前防范，重点抓好苗头性、倾向性和规律性问题的防范和控制，同时要对惯性问题和倾向性问题的整改落实，尽力解决难点、关键问题。 2.3.3树立安全管理的理念，确保安全持续稳定健康发展 安全生产得之于严，失之于宽。严格有效的管理是确保安全生产的前提。安全管理是个系统工程，涉及到方方面面，要分清主次，抓住主要矛盾，要敢于管理、善于管理。把科学管理的理念渗透到日常工作中，继续深化安全风险管理，按照“问题在现场，原因在管理”的思路，大力强化管理基础，解决重点、难点问题，推动各项安全工作严格落实，确保安全有序可控。 3.结束语 在铁路不断改革发展的新形势下，抓好中间站安全管理至关重要。面对中间站诸多实际困难，应进一步理清管理思路，以大力推进安全风险管理为突破口，加强风险排查、研判和控制。以加强安全源头管理、强化现场作业控制、严格安全检查监督为手段，采取针对性的控制措施，确保中间站运输安全生产的健康发展。 猜你喜欢 1. 铁路安全管理论文 2. 铁路施工安全论文 3. 铁路运输安全管理论文 4. 地铁安全管理论文
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传统的列车，动力来自于机车，通过机车牵引车列运行，机车自重很大，牵引启动需要很大的摩擦力，也比较耗费燃油和电力，整列列车运行和制动控制都在机车上，制动系统通过机车风缸和分布在各车厢的风缸用管道连接，制动时采用电空统一驱动风缸活塞放风迫使刹车盘或者闸瓦产生气动压力来制动，列车停车需要较长的距离。运行时而车厢之间相互摩擦挤压推拉受力较复杂，容易损坏，也不易高速运行。知道了这些，动车组也就相对好理解，动车组这个概念是将列车的动力单元由一个变为多个，像动力集中式动车神舟号，两端为机车中间为无动力的车厢，这样启动需要的牵引力就分散开不需要较大的启动力矩，列车整体制动反应时间也较普通的列车短，车厢间采用密接车钩减小车厢间的空隙，运行更稳定。现在铁路上运行的动车组多为电动分散式动车，也就是一组车有好几个动力单元，将车列分为好几个不同的动力结构进行组合，像CRH2A型 采用的是四节动车四节拖车八节编组，从一端驾驶车到另一端驾驶车依次是 控制端拖车，动车，动车，拖车，拖车，动车，动车，控制端拖车。动力安装在动车转向架上，一个转向架两个轮对，每个轮对由一台电机驱动，一节动车有两套这种动力转向架，也就是四个电动机做驱动力，整车有十六个驱动轮对，这样做的好处相比传统电力机车牵引的列车（6个电动机驱动，co-co模式），动力单元多，平均每个动力单元承担的驱动力或者是推进功率要比传统机车低很多，相对节省电力，车组启动时由一端驾驶车下达指令，通过电力统一启动分布在各车厢上的电动机产生推力，整车启动时间短，加速快，制动性能方面因为采用电空统一指令，驾驶端拉下制动手柄整车同时制动，动车组的制动距离就相对较短。还有一个不同之处在于，传统的机车因为需要较大启动力矩所以轴重较大，机车自重一般在100吨左右，而动车因为整体推进不需要这么大的启动力矩，所以轴重轻，这样整体车组的重量就比较小，有利于提高运行速度，也有利于长时间高速行驶，通常动车重心较普通列车低，使动车获得更好的高速稳定性能。另外，动车可以根据需要进行不同的编组，如16节长编组的CRH2B型动车，整车为八动八拖，还有CRH2C型为300公里时速型，采用六动两拖。动车的轻量化对于铁轨的载重要求较轻，对于轨道的摩擦损耗小，便于延长线路寿命和维护保养。另外动车组的运行采用高速控制系统，由中央电脑运行指令，便于高密度发车，提高线路使用效率，增大运能。不过，需要指出的是目前世界上试验数据表明，高速列车的经济时速约为320公里到350公里之间，运行速度过高对于车组是个考验，另外也增大了车组的耗电量造成能源浪费。目前中国所采用的动车组多为国外公司技术，到2011年为止尚未有中国完全自主研发的动车组投入运营。部分推进电机，列车控制，车厢焊接，铆合，转向架仍需从国外购得，中国国内产品质量不稳定或不达标。CRH1型 由青岛四方庞巴迪轨道运输设备有限公司制造 加拿大（瑞士）技术CRH2型 由南车四方和日本川崎重工合作采用日本退役车组E2-1000技术CRH3型 由北车唐山和德国西门子合作采用德国ICE高速列车技术CRH5型 由北车长客和法国阿尔斯通合作采用给意大利设计的摆式列车技术为模板CRH380A AL 由南车四方结合日本川崎技术和德国西门子列车控制以及车辆内饰设计，已经服役CRH380BL 由北车唐山自行升级与德国西门子合作的CRH3C型车而来，该方案问题颇多被否决CRH400A 由北车长客结合德国西门子和法国阿尔斯通技术，主要以西门子技术为主改进和增加动力单元而来，目前还没有实车CRH380D 青岛四方庞巴迪制造，首车欧洲版本已经对外公开，中国版车组要到2012年才能交付
中国动车组 1.抚顺电铁客车
抚顺电铁是中国最大的地方性准轨电气化铁路网，修建于伪满时期，运营至今。
早期运行在其上的客运列车是在中国可以追溯到的最早的动车组。
抚顺电铁客车早期运营编组为M+T+T+T+T+M，属于弱动力分散列车。
按照现在的眼光看，这样的列车并不很适合通勤。
但抚顺电铁的运营速度很低，即使列车加速能力不那么强，也足以在短时间内加到运营速度。
目前正在运行的主型电铁客车均类似国铁的30/31型客车，头车前脸类似DF4D，但仍然由少量翻修后的老车开行。
由于客流萎缩目前电铁客车新车主要编组形式缩减为M+T+T或M+T，末端拖车有和动车相似的前脸和司机室；老车编组为M+T+T+M。
自90年代一列带有流线形前脸的客车加入后，不再由新的客车加入。
近年，部分列车被重新图装，前脸安装了“和谐号”三个大字。
2.NC3动车组
NC3内燃动车组，于1962年从匈牙利进口8组，交付原北京内燃机务段使用，担当北京到天津的客运任务；到1975年5月全部调到兰州铁路局。
1987年全部报废。
3.“东风”摩托化列车组
4.“轻快稳”列车组
5.广深无名动车组 我国动车组的技术 一. 我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。
法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。
经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。
二. 动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。
高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。
运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。
三. 实现了低成本引进。
我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。
之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。
四. 加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。
在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。
在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。
永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。
五.是再创新工作已取得重要进展。
动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。
大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。
我国动车组的管理 按照中华人民国和国铁道部颁布的《铁路技术管理规程》（2007年4月1日起实施的版本）第146-149条之规定，解释如下：
动车组按牵引动力方式分为内燃动车组和电力动车组；按动力配置方式分为动力集中方式动车组和动力分散式动车组。
动车组应有识别标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、最高运行速度制造厂名及日期。
电器化区段运行的动车组，应有“电气化区段严禁攀登”的标识。
动车组实行以走行公里为主的定期检修，检修周期及技术标准按铁道部检修规程执行。
动车组应有专门检修、运用基地，根据需要设备检修库、临修库、供动车组停放的库线、应又相应设备对转向架、车下设备、车上及车顶设备进行检查、维修和清洗作业。
动车组日常运用的整备、清洁、和排污作业在运用基地完成。
铁路的第六次提速 铁路第六次大面积提速调图于4月18日零点起正式付诸实施。
这次大面积提速调图，无论是广泛性还是先进性，都是以往历次提速调图所不可比拟的。
在前5次提速调图铁路运输能力逐步提升的基础上，这次提速调图客货运输能力将分别再增加18%和12%以上，特别是在主要干线开行时速200公里及以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用，标志着我国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。
这在中国铁路发展史上是一个重要的里程碑，对推进我国铁路现代化建设、促进国民经济又好又快发展必将产生积极的影响。
和谐号动车组 中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。
原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1～CRH5几种型号。
这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。
铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光说，在思考名称的时候主要考虑了几个因素：首先是人与自然的和谐。
动车组是一个节能的、环保的，对环境影响非常小的这样一种高技术的机车。
再一个，它本身是一种技术上的协调，现在,这个产业链大约是12个省的120多各企业直接参与，所以它是人与人之间的一种和谐的产物、和谐的结晶，技术上的结晶。
最后，它也是我们铁路人一种美好的寄托。
新的动车组列车乘务工作模式也有很大变化。
列车上只配一长（列车长）、一员（列车员）、两名配餐员和两名保洁员，乘务工作要求更高效有序。
和谐号”列车于18日开行。
新型列车的首次高速运行，不仅对乘坐“和谐号”列车的乘客产生了巨大的影响，也对乘坐普通列车的旅客提出了以下需要注意的事项：
第一，乘坐“和谐号”列车，有专门的售票窗口、候车室、通道和站台。
因此无论是购买“和谐号”列车车票还是乘坐“和谐号”列车，都应到专门的窗口或是其他专门地点进行，切莫因此错过乘车。
第二，上下车应早做准备。
“和谐号”列车为高速运行车组，在中间途经车站停留时间较短，一般在省会城市停车2分钟，在其他城市停车1分钟。
上下车乘客应尽早做好准备，及时上下车。
不过，上车乘客也不必担心身体尚未全部进入车厢，列车即已高速开行。
因为只有乘客完全进入车厢、列车自动门完全关闭后，列车才会开行。
第三，抽烟被禁止。
出于健康与安全的考虑，尽管部分列车在生产时设计有专门的吸烟车厢，但目前包括济南铁路局、上海铁路局等在内的多数铁路局都禁止乘客在“和谐号”列车上吸烟。
考虑到列车中途停靠站点时间太短，铁路部门提醒乘客不要中途到站台上抽烟，以免误车。
第四，设备使用早知道。
“和谐号”列车每节车厢四角各设置1个破窗锤和逃生窗，在紧急情况下，乘客可以打开破窗锤上的粘盖和胶皮扣，用力向上向外拉动，利用锤子砸破紧靠破窗锤的第一个车窗逃生。
此外，位于七号车厢的多功能室仅供乘客生病等特殊情况下应急使用，其余时间不得进入或者改作他用。
第五，向车窗外抛掷杂物危险大。
由于“和谐号”列车为全封闭车厢，这一点主要是针对其他列车乘客而言。
尽管“和谐号”列车车窗采用特殊材质制成，一般不容易被击碎；即便遭遇飞鸟、碎石等近地面物体的“袭击”后被打碎，一般也不会划伤乘客的手脚。
但一旦“和谐号”与普通列车会车时被普通列车内扔出的啤酒瓶、铁条等重物击中，有可能对两列列车乘客均造成伤害。
乘客应主动将垃圾和废弃杂物放至垃圾桶内或交给乘务员，切莫向窗外抛掷杂物。
第六，新车开行，部分旧车停运。
随着“和谐号”列车的开行以及全国铁路第六次大提速，部分旧的列车要么由于提速更改了站点停靠时间或地点，要么由于有了新的替代列车或因缺乏竞争力而停运。
因此，乘客在18日后乘坐火车出行之前，一定要详细了解列车新的开行时间、停靠站点等相关事项。
补充事项：
购票地点不同，持站台票不能上车，车上不补票。
买动车组当日车票，到动车组专用服务区购买；如果提前购买动车组车票，则需到火车站售票大厅购买。
同时，动车组列车严禁超载，票与座都是一对一，列车上不售火车票，也不能持站台票上车。
这意味着，以往先买站台票上车、到车上再补票的乘坐方式，在动车组行不通。
动车组车票有效期，只限当日当次。
由于速度快、乘车时间短，动车组列车的车票有效期与其它列车车票不同。
动车组列车车票当日当次有效，而其他火车票有效期则从指定乘车日起至有效期最后一日的24时止计算。
此外，动车组列车对行李的要求也比较严格，旅客携带品长、宽、高相加不超过130厘米，而其它列车则不超过160厘米。
高速动车组票价的具体制订由各铁路局自己确定，铁道部只规定票价打折的下限，如不得低于已公布票价的6折。
动车组开行的第一天，上海至北京、哈尔滨至北京等D字头动车组列车的票价，已经是相当于公布票价的7.3折销售。
动车组对特殊群体优惠幅度不同，学生只售二等车车票。
对于学生票，动车组列车只发售二等座车，票价为全价的75%。
此外，伤残军人凭革命伤残军人证、因公致残的人民警察凭人民警察伤残抚恤证乘坐动车组列车享受50%优惠。
儿童与其他列车的规定一样，1.1至1.4米之间的儿童享受半价，每一名成人旅客可免费携带一名身高不超过1.1米的儿童，超过一名时，超过的人数应购买儿童票。
现在公布的票价，是铁道部按照原国家计委在1997年制定的相关票价政策。
中长途区间二等车，一般按新空调旅客列车硬卧下铺票价执行，一等车可在此基础上加25％。
已公布的各动车组票价，实际上是最高上限。
执行中，各铁路局可根据不同季节、不同区段、不同时间，视市场情况执行打折票价。
动车组车票可办理改签，推迟乘车的时间应当在车站售票的预售期内。
持直通票的旅客在中转站要求换乘动车组列车时，需要补交该区间的动车组列车票价与原票票价差额。
时速300公里动车组已于年底问世 我国已经在时速200公里的技术平台上自主创新研制时速300公里动车组。
今年年底，国内首列时速300公里动车组将问世。
这些时速300公里动车组国产化率将达到80％以上，未来将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为我国高速客运的主力车型。
我国还将开发时速250公里的摆式动车组，时速250公里的长编组卧铺动车组和特种动车组，并且研制出时速350公里的超高速动车组。
长春轨道客车股份有限公司近日与澳大利亚EDIRail公司签署EDI双层轨道客车项目，合同总金额为3.1亿美元。
这是迄今为止我国机车车辆行业最大的出口项目，也标志着我国的机车车辆将首次进入发达国家。
据预测，2010年我国动车组列车将达700组。
未清理的旧内容 从1998年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前已有几十列动车组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。
正如一位铁路资深老专家所说，动车组的运营，不仅为我国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的是它为铁路运输带来了新的活力。
动车组虽然在我国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外普遍看好。
国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近郊、大城市与卫星城市之间，铁路客运的作用仍然不可忽视。
随着我国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。
在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，越来越受到人们的重视。
据专家预测，未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+ 市郊动车组”的模式组成，构成一个由内向外、层层分流的立体交通网络。
即在市区采用地铁运输，人口相对较少的地区采用轻轨，在城市周围和市郊采用动车组。
这种组合的优点是：地铁运量大，可将密集地区的人流迅速分散出去；轻轨车运行时间机动，可灵活应对不确定的客流；市郊出行距离加大，更快速的动车组可大大缩短旅途时间。
跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：
1.动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。
同时亦减少车务人员的工作及提高安全。
（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）
2.动车组可以容易组合成长短不同的列车。
有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。
当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：
1.动力效率较高；特别是在斜坡上。
动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。
2.因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。
因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。
3.电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。
对於停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。
4. 因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。
轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组
动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。
动力分散电动车组的优点是，动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。
由于采用动力制动的轮对多，制动效率高，且调速性能好，制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。
另外，列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。
动力分散的电动车组的缺点是：牵引力设备的数量多，总重量大。
动力集中的电动车组也有其优点，动力装置集中安装在2～3节车上，检查维修比较方便，电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。
动力集中布置的缺点是动车的轴重较大，对线路不利。
动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。
动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。
按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等）；
按照性能：高性能，低性能。
动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。
由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度我组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。
内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。
国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。
电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。
而春城号和中原之星是动力分散型。
通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。