问题一：word如何制作三线表 将你的表格选中，右键单击，会有一个自动套用格式，那里面本身就有一个三线表，如果你安的版本里没有现成骸三线表，就在其他的里面自己改一个吧！ 问题二：如何制作论文中的三线表的制作 word里面 选中表格，表格属性中 设置边框 只保留上、中、下三条线 问题三：科研论文中三线表如何绘制？ 首先，按常规方法插入表格，填好数据。 全选表格，点击鼠标右键，选择边框和底纹，出现对话框，边框页面右边预览中，除上下边框，中间的横线和所有竖线均取消，然后确定。 再选中表格第一行，相同操作，选中上下边框线，其余取消，然后确定，三线表就制好了。 问题四：三线表怎么制作 三线表通常只有3条线，即顶线、底线和栏目线(注意：没有竖线)。其中顶线和底线为粗线，栏目线为细线。当然，三线表并不一定只有3条线，必要时可加辅助线，但无论加多少条辅助线，仍称做三线表。三线表的组成要素包括：表序、表题、项目栏、表体、表注。 以下是在Microsoft Word中制作三线表的方法： （1）先制作一个普通表格。打开菜单“表格－插入表格”，选择列数“3”、行数“4”，文档中出现一个三列四行的带框线表格。输入内容，注意要选“左对齐”。 （2）鼠标移到在表格左上角，出现四向箭头时选中表格（点黑），打开菜单“格式－边框和底纹”，在设置中选择“无”，取消表格的所有框线。 （3）再选中表格，打开菜单“格式－边框和底纹”，在线型宽度下拉列表中选择一条粗一点的线，如1又1/2磅，在右边的各种实框线中，为表格添加“上”、“下”框线。确定。 （4）下面需要添加标题栏的横线。打开“视图－工具栏－绘图”，添加绘图工具栏。点击绘图中的直线工具，按住shift键，手画一条与表格线等长的细线。 （5）此时手绘线可能不在合适的位置，偏上或偏下，按住Alt键，用鼠标移动直线到合适的位置上。 点击工具栏上的“打印预览”，就可以看到一个简单的三线表已经画好了。还可以修饰一下内容文字，使其与标题文字的位置相配。 或者前三步不变， 第四步可以用鼠标拖动选择前面两行（标题行和第一行内容），再右键“格式－边框和底纹”，为表格添加“中”框线，确定。 或者只选择第一行即标题行，再右键“格式－边框和底纹”，为表格添加“下”框线。 关于这种表格还有更为简单的做法： （1）先制作一个普通表格 （2）word里面,表格/自动套用格式/古典型1,然后下面复选框只选中第一个（把菜单下头的首列、末行、末列前面的方框的勾都点去掉－应哗）就OK啦！ 问题五：word如何把表格改成三线表 你选中表格，右键，找到表格属性，边框和底纹，然后再把竖边去掉就行了。 问题六：写论文时，怎么在word文档中制作三线表 三线表通常只有3条线，即顶线、底线和栏目线(见下图，注意：没有竖线)。其中顶线和底线为粗线，栏目线为细线。当然，三线表并不一定只有3条线，必要时可加辅助线，但无论加多少条辅助线，仍称做三线表。三线表的组成要素包括：表序、表题、项目栏、表体、表注，见下图。 问题七：论文三线表格怎么做 三线表，就是三根线的表格，先插入表格，然后删除其他的，留三根，调整上下两个线的粗细就好了 问题八：WORD三线表怎么做！！！我做好了表怎么改成三线表？？？ 第一步：全选表格 第二步：右键，表格属性 第三步：选“边框和底纹”键 第四步：在弹出的对话框中根据需要，选择右侧的式样 第五步：在中间样式中下拉列表中选择你需要的线条（有三线） 第六步：完成确认。 问题九：wps文档怎么制作三线表 一、插入表格法： 单击菜单栏“插入”――表格――4行*5列. 2 现在就可以看到一个4行5列的表格制作好了，如图所示。 3 二、绘制表格法： 单击菜单栏“插入”――表格――绘制表格。. 4 用鼠标左键向下拖动画出一个4行5列的表格，如图所示。 END 表格变为三线表： 选择表格第一行，单击右键选择“边框和底纹”。 在弹出的“边框和底纹”对话框中，选择“边框”选项卡，选择“实线”、“3磅”、“上框线”和“下框线”，单击“确定”按钮。 选择表格第二行到最后一行，单击右键选择“边框和底纹”。 在弹出的“边框和底纹”对话框中，选择“边框”选项卡，选择“实线”、“3磅”、“上框线”和“下框线”，单击“确定”按钮。 现在就可以看到我们期望已久的三线表了，如图所示。 问题十：ppt怎么做三线表 先将三线表单独保存一个word文档，然后在ppt中选择插入/对象，就OK了
演示电脑：Windows 10
系统：3.2免费
演示软件：Word 2007
1、首先，打开论文文档。
2、然后全选中这是需要制做的表格。
3、然后点击开始选项卡中的“无框线”。
4、接下来，选中标题行，点击“上框线”。
5、确定后，在点击“下框线”。
6、然后在选中最后一行，点击“下框线”。
7、最后，三线表就制做完成了，如图所示。
用word做三线表：
以下是在Microsoft Word中制作三线表的方法
论文中一般要求使用三线表，就是表格只能有上边框和下边框，再加上标题行下面要有一个细一点的边框，是为三线。制作方法如下(我用的是Word 2003)：
1、点击表格左上方的“田”字型的标记(当鼠标悬停在表格上的时候就会出现)，选中整个表格。
2.点击右键，选中菜单中的`“表格自动套用格式”，会弹出一个窗口。
3.点击右边的“新建”按钮，新建一个样式，这时又会弹出一个窗口，让你设置样式属性。
4.“名称”一栏可以随便填，这里我们填“三线表”。“样式基于”这一项可以让你在已有样式的基础上添加一些新的属性，这里我们选择普通表格就行了。
5.重点在“格式应用于”这一栏，我们先选择“整个表格”，然后设置表格的上框线和下框线(点击图中的那个“田”字标记)，左边那两个下拉菜单可以设置框线类型和粗细。
6.上面的做好之后再重新选择“格式应用于”一栏，选择“标题行”，设置标题行的下框线，按照要求设置框线类型和粗细。
7.设置好之后点击确定，然后点击应用，当前表格就会被应用上三线表的样式了，大功告成。
8.其它表格只要在第2步的操作之后不新建样式，而是选中列表中的“三线表”直接应用样式就好了。
(提示，有时候设置会不太好使，比如会把三条线设置为同样粗细，这种情况下，你可以在第5步之后直接应用，然后修改“三线表”样式，直接进行第6步再应用，把第5步和第6步分别设置并且应用应该可以解决问题。)
毕业论文格式：
格式要求：
1、题目：应简洁、明确、有概括性，字数不宜超过20个字。
2、摘要：要有高度的概括力，语言精练、明确，中文摘要约100—200字;
3、关键词：从论文标题或正文中挑选3～5个最能表达主要内容的词作为关键词。
4、目录：写出目录，标明页码。
5、正文：
专科毕业论文正文字数一般应在3000字以上。
毕业论文正文：包括前言、本论、结论三个部分。
前言(引言)是论文的开头部分，主要说明论文写作的目的、现实意义、对所研究问题的认识，并提出论文的中心论点等。前言要写得简明扼要，篇幅不要太长。
本论是毕业论文的主体，包括研究内容与方法、实验材料、实验结果与分析(讨论)等。在本部分要运用各方面的研究方法和实验结果，分析问题，论证观点，尽量反映出自己的科研能力和学术水平。
结论是毕业论文的收尾部分，是围绕本论所作的结束语。其基本的要点就是总结全文，加深题意。
6、谢辞：简述自己通过做毕业论文的体会，并应对指导教师和协助完成论文的有关人员表示谢意。
7、参考文献：在毕业论文末尾要列出在论文中参考过的专著、论文及其他资料，所列参考文献应按文中参考或引证的先后顺序排列。
8、注释：在论文写作过程中，有些问题需要在正文之外加以阐述和说明。
9、附录：对于一些不宜放在正文中，但有参考价值的内容，可编入附录中。
注意事项：
1、毕业论文一律打印，采取a4纸张，页边距一律采取：上、下2.5cm，左3cm,右1.5cm，行间距取多倍行距(设置值为1.25);字符间距为默认值(缩放100%，间距：标准)，封面采用教务处统一规定的封面。
如果学校要求是三线表，就一定要用，没有要求可用可不用。
三线表以其形式简洁、功能分明、阅读方便而在科技论文中被推荐使用。 三线表通常只有3条线，即顶线、底线和栏目线其中顶线和底线为粗线，栏目线为细线，必要时可加辅助线，仍称做三线表。
写论文的注意事项：
1、毕业论文一律打印，采取a4纸张，页边距一律采取：上、下2.5cm，左3cm，右2.5cm，行间距取多倍行距(设置值为1.25)；字符间距为默认值(缩放100%，间距：标准)，封面采用教务处统一规定的封面。
2、字体要求：论文所用字体要求为宋体。
3、字号：第一层次题序和标题用小三号黑体字;第二层次题序和标题用四号黑体字;第三层次及以下题序和标题与第二层次同正文用小四号宋体。
4、页眉及页码：毕业论文各页均加页眉，采用宋体五号宋体居中，打印“xx大学xxxx届x科生毕业论文(设计)”。页码从正文开始在页脚按阿拉伯数字(宋体小五号)连续编排，居中书写。
我上周还在为论文的事急急急的，同事介绍我找VIP英语论文网的老师帮忙。他们安排了个老师跟我沟通了一下，我觉得挺专业的，后来就指定那个老师帮我写了，论文的大致框架还有思路都给我讲了，我觉得挺好的，最近我也是每天跟老师联系的，觉得还是挺放心的，呵呵，感觉还是比较省事的。参考下这篇文章，或许对你有帮助语言研究者和语言教师发现在众多影响外语学习的因素中,语言学习策略是一个不可忽视的因素。自20世纪70年代以来国内外学者对学习策略进行了大量研究。英语阅读能力的培养是高中英语教学的重要任务之一,而阅读策略的培养是高中英语阅读教学的一个重点,也是《普通高中英语课程标准(2003年实验稿)》所列举的一项课程目标。然而,国内学者对学习策略的研究大多是以大学生为研究对象的,针对高中生的研究并不多见;以中学生为对象的英语阅读策略研究甚少,实验研究则更少。本论文旨在通过对高中学生进行定量和定性研究,根据高中学生在英语阅读中使用相关学习策略的情况,证实有选择地灵活使用阅读策略有助于提高阅读效率和阅读水平,阅读策略训练有助于提升学生的策略意识和自主学习的能力。本研究以高中生为研究对象,旨在调查他们英语阅读用特点,高、低分数组学生在阅读策略使用上的差异以及学习策略与英语成绩的相关关系,以期发现高中生英语阅读策略的使用对英语成绩可能产生的积极作用;主要通过问卷调查并辅以访谈收集数据,运用定量和定性分析相结合的方法处理数据;利用社会科学统计软件包(SPSS)11.5对调查和实验所得的数据进行了定量分析。本研究基于《普通高中英语课程标准(2003年实验稿)》、Oxford(1990)和Andersen(1999)等人关于英语(阅读)策略的问卷,编者编写了由认知策略和元认知策略两大类、共12小类、66个问题组成的《高中学生英语阅读策略使用情况问卷》(ERSISMiSS),对127名(实验班64名,对照班63名)高三学生英语阅读策略的使用进行了实验研究,试图回答以下几个研究问题:1、高三学生英语阅读策略的使用频率与阅读成绩之间的关系如何?2、善学者和不善学习者在策略使用上有什么差别?3、英语阅读策略训练会不会对英语阅读策略的使用频率和阅读成绩产生影响?本论文的主要研究结论为:1、高三学生英语阅读策略的使用频率与前测的阅读成绩之间没有显著性相关关系。而他们的英语阅读策略使用频率与后测的阅读成绩之间则有显著性相关关系。2、不同英语阅读水平的学生之间在英语阅读策略的使用方面总体上没有显著性差异。两组学生最常用的十个具体的策略均是认知策略,而最不常用的十个具体策略中,优秀生有六项,一般学生有八项是元认知策略。3、英语阅读策略训练对英语阅读策略的使用频率和阅读成绩均有较大的影响,但短期的训练对学生认知策略的使用频率影响大一些:实验组与对照组之间阅读策略与后测阅读成绩的相关性有显著差异,但这种差异是由认知策略的使用造成的,在元认知策略的使用上,两组之间没有显著差异。4、高分组学生比低分组学生能更好地运用阅读策略。高分组学生不仅比低分组学生更频繁地使用阅读策略,而且两者在记忆策略、认知策略、元认知策略和社会策略的使用上存在显著差异。5、除补偿策略以外,其它五类策略与英语成绩显著相关。英语阅读策略在整体上对英语成绩具有中度的预测力。记忆策略和元认知策略对英语成绩具有显著的正向预测力。6、英语阅读策略对英语阅读成绩有重要影响,元认知阅读策略是影响学习成绩的首要因素。阅读策略训练有助于提高阅读效率和学生的策略使用意识。最后,本论文结论:在英语学习中,学生要加强阅读策略使用的意识,提高自己的英语阅读效率和阅读水平;在日常英语教学中,尤其是在泛读课上,教师应加强对学生进行阅读策略优化训练,以提高学生自主阅读的能力。全文共分五章。第一章简要介绍了本研究的背景。第二章对国内外英语阅读策略相关文献进行综述。第三章讨论了研究的设计,包括研究环境、研究问题、取样、研究步骤、研究工具、数据搜集与分析、英语阅读策略培训方法等。第四章为对数据的分析与讨论。第五章对研究作简要总结,指出研究发现、局限性及本研究对中学英语阅读教学的启示并对以后的研究提出建议。 如果你还有什么不懂的，自己咨询VIP英语论文网也可以，老师的态度很好以上回答你满意么？
结果与讨论就是对全文进行总结，例如你写的是某个语法或语句问题，就可以写应用的要点。一般写三个或四个总结结果。讨论则是简单说一下研究的不足，后续改进方向等。
持续性交际法对商务英语学习者口语和能力提高的研究分析商务英语中模糊语言的应用及其语用分析从功能对等角度看商务英语翻译基于学生需求分析的商务英语专业英语课程设置研究英语商务付款信函中言语行为的语用策略研究合作学习理论在商务英语谈判课堂中的应用研究商务英语对话中的会话含义研究基于体裁分析的教学法在商务英语信函作教学中的应用中职校电子商务专业英语课程模式的调查研究商务英语教学中跨文化交际能力的培养成人商务英语教学中学生自主学习能力的培养商务英语作中介语错误分析的研究功能对等理论视角下的商务英语翻译商务英语网络课件的评估：TMM个案研究商务英语中复合形容词的研究图式理论在商务英语口译中的应用英语商务谈判中模糊语的顺应论阐释语域理论与英语商务合同汉译关联理论在商务英语阅读教学中的应用商务谈判英语的人际意义研究基于体裁的商务英语阅读教学研究英语商务报告的语体分析商务英语阅读策略和词汇策略相关性研究教师反馈对提高商务英语作准确性作用的研究功能加忠诚模式对商务英语翻译的启示商务英语信函的词汇特点研究商务英语词汇的一词多义现象研究剑桥商务英语证书考试中句子填空的衔接分析论任务型教学法在商务英语作教学中的运用商务英语报忧类信函的人际意义研究商务英语电子邮件的体裁特征研究商务英语信函翻译的语用充实策略任务型语言教学在中等职业学校商务英语中的应用研究跨文化情境下商务英语口译研究基于文化图式理论下的商务英语翻译教学研究迁移理论在大学商务英语口语中的应用研究商务英语中带连字符复合形容词的认知研究关联顺应模式下的商务英语翻译
外语类学术论文
在世界经济全球化的背景下，英语不再是本族语者的专利，作为国际语言，它是理解、交流以及表达不同文化的方式和手段。以下是外语类学术论文，欢迎阅读。
来自不同母语背景说话者的英语口音可能会造成交际的中断甚至失败;英语口音又与说话者的身份和自我紧密联系。中国拥有着世界上人数最多的英语学习者，随着中国政治经济的不断强大，国际交流的日益增加，对中国英语口音的研究有着重要的理论价值和现实意义。“中国英语”的概念在20世纪80年代由我国学者葛传椝提出，将其定义为“在中国本土上使用的、以标准英语为核心，具有汉语特点的英语”。之后，许多学者对“中国英语”的定义进行了热烈的理论探讨和争鸣等。目前，学者们对于中国英语的客观存在基本达成共识，强调应从语音、词汇、句法、篇章等各层次来描写中国英语的特点，以求展示中国英语的全貌。而“中国英语口音”的概念至今也一直未见于国内文献。我们在借鉴前人定义的基础上，称其为“载汉语语言特征的英语口音”。
我们查阅了2000年至2013年期间，中文社会科学索引(CSSCI)14种外语类核心期刊所发表的文章，对上述期刊相关文献进行梳理。首先将研究内容涉及“中国英语”及“中国英语学习者的英语语音问题”的文章进行归类，相关文献共58篇(如表1所示)。总体上，中国英语的相关论文共15篇，占25.9%，而中国大学生英语语音问题的相关论文共43篇，占74.1 9/6。其次，根据研究方法，将相关文章分为实证研究和非实证研究，分别占62.19/6和37.9%。非实证研究主要包括对世界英语理论及英语国际语理论的介绍、中国英语研究综述和语言迁移、英汉对比、中介语、音系学(优选论等)理论的探讨。实证研究主要包括对中国英语口音特点(音段音位特点和超音段音位特点)、中国英语次变体口音特点、相关语料库的建设及中国英语口音的态度等方面。限于篇幅，我们这里仅对中国英语口音的实证研究成果，从以上五个方面逐一对这些论文进行归类和述评。
一、英语口音研究中的几个焦点问题
(一)对间段音位特点的研究
国内学者们认为，中国英语口音的实证研究始于20世纪90年代E6]LT]。1994年南京大学的乐眉云教授采用方言调查法，首次全面对我国各大方言区中学生的英语语音学习情况进行全面的调查分析，深入全国各地收集语料。从语音偏误的视角探讨了方言对英语音段音位发音的影响，找出各大方言区学生英语语音学习的难点及其基本规律。我们认为部分中学生的发音问题可通过英语教学得到解决，且国外学者对于世界变体英语口音的研究都是以受教育者(通常是大学生)为研究对象。因此，我们仅选取以中国大学生为研究对象的实证研究文献。在实证研究中，学者们通常从英汉对比的视角，根据语言迁移或中介语理论，通过实验语音学的研究方法得出中国大学生在英语发音方面存在的问题以及对英语语音教学提出建议。
1.元音特点。元音是英语语音教学中的难点，元音发音特点的实证研究成果共2篇，都是基于学习者语料库进行的研究，总结了中国大学生在英语元音发音方面的主要问题，如单元音的音长、音质和双元音的简化等问题。陈桦采用实验语音学手段，对中国英语学习者纵深口语语料库(LSECCI。)中14名英语专业学生4年的朗读录音进行语音标注及分析。研究发现，单元音/I//e/与双元音/eI//au//aI/离标准发音差别较大。程春梅等通过对中国高级英语学习者音段错误语料库的分析显示：/i/e/a/的出错率非常高，占整个元音错误的53.9%。8个松元音/i//e//a//u/的错误占到整个错误的73.5%。在替换型音段错误中，最多的是/i/与/I/。
2.辅音特点。关于辅音发音特点的实证研究成果5篇。其中，程春梅等通过对中国高级英语学习者音段错误的语料库系统分析，总结了中国大学生辅音发音的总体问题。她发现，辅音的错误率高的是/t//d//z//6//n//l//v/。在替换性错误中，最多的是摩擦音/6//z//v/。学生们倾向于用/d/代替/6/，/s/代替/z/，/w/代替/v/在脱落型错误中，频率最高的是爆破音/t//d//k/。四位学者分别针对辅音群、辅音吞音、塞音和塞擦音问题进行了实证研究。阎丽莉等通过分析6名大一学生的朗读录音，发现辅音群的误读中，插音类错误最普遍，其次为删音，替换类也较常见。她进一步以优选论为框架解释了中国英语学习者英语辅音群的习得情况。冯友通过检索分析大学四、六级口语语料库(COLSEC)发现，学习者最常见的辅音吞音，按照发音部位是齿槽音、软腭音和双唇音;按照发音方式，则是爆破音、摩擦音和鼻音;清辅音吞音：的情况远远多于浊辅音。最容易发生辅音吞音的位置是词尾，最不容易发生的位置是词首。陈桦。研究了中国英语学习者擦音和塞擦音存在的一些问题，如/6/发成/d/或/z/，/v//w/混淆，用/x/代替/s/等。王茂林采用实验语音学的方法，对比分析了美国人与中国英语学习者词中塞音的发音时长。研究发现，中国学习者英语浊塞音的发音相对较好，而清塞音的发音相对较差。概而言之，中国学生在英语辅音方面的主要发音问题是清辅音与浊辅音的混淆、/l//n/混淆、th音、/w//v/混淆以及辅音群的误读和辅音段音吞音等方面。 (二)对超音位特点的研究
学者们普遍认为外国腔或外国口音与超音段音位的特点密切相关。因此，中国英语口音的特点也更多地体现在超音段音位层面上。杨军等通过梳理与朗读相关的文献，发现外国腔和韵律不当(如重音不当、节律不当、调组划分不当、边界调使用不当、音节时长不当等)是现有的两大研究主题。陈桦论证了我国英语学习者的超音段音位错误比起音段音位错误更为严重，强调超音段音位特征的教学应该在大学英语中占据重要的地位。我们这里主要从词重音、句子重音和节奏、停顿、语调等四个方面进行综述。
1.词重音。单词重音是重要的英语语音特征，既有文献中有关中国大学生的单词重音发音的实证研究仅1项。高琳等分析了非英语专业大学生朗读录音样本及中国学习者英语口语语料库COLSEC中的单词重音错误，发现多音节单词重音位移比较常见，而且重音错发在单词(尤其是名词和形容词)第二音节的倾向更为明显。
2.句子重音和节奏。节奏对于语音的理解起着非常重要的作用。句子重音和节奏的实证研究总共有4项，该系列研究成果主要源自南京大学的陈桦教授。陈桦以8名英国大学生的调核位置为参照标准，对中国45名学习者的英语朗读口语进行了分析。结果发现，学习者采用对比重音和强调重音充当调核的比例少，使用不当的调核词汇多。他们常对诸于介词、人称代词、连接词等功能词赋予重音;陈桦对中国英语学习者4年纵贯研究的结果表明，学生的重音问题呈现一定程度的上升趋势，由重音模式所反映的节奏模式没有明显变化。低分组学生口语中重读、弱读音节不分的程度明显重于高分者。许俊等通过PRRAT软件对比分析了中国英语学习者与母语者的韵律特征，研究发现中国英语学习者缺少元音弱化和省略，而导致了更多地表现为实用音节节奏而非重音节奏;并且在重音的使用中经常出现错误，重读的表现方式仅局限于加大响度。概而言之，学者们从多个实证研究中得出较为一致的结论：中国大学生在句子的重音和节奏上存在问题，没有掌握实词重读、虚词弱读的基本重音规则，口语中带有典型的“音节节拍语言”的节奏特点，与英语的节奏差别较大。
3.停顿。停顿对于口语表达的流利性非常重要，而我国英语学习者过多地使用停顿导致信息破损，影响了信息的传达，极大地降低了口语的流利性和可理解性。既有文献中有4篇进行了停顿的研究。陈桦。研究发现中国英语学习者朗读中停顿数量大大超出本族语者，且停顿位置错误较多。英国语音专家们的评语暗示了学习者过多地依赖停顿来达到语调切分的目的。如：词间隔太多、流利度遭到破坏、语流破碎、语流时断时续、断句有时很不自然等等。杨军通过分析15名大学生的英语朗读后，区分了二语朗读中的两类语调短语划分不当：语调短语标记缺失和语调短语划分失败。两者之间相互关联，受言语风格和在线产出管理的影响。语速及其他因素如任务条件、二语水平和紧张度等均未对语调短语划分产生显著影响。杨萌等分析了30名大学生即席话语中的停顿、及其对停顿原因的内省辨认后发现，他们表现出较高频率的语调短语内部停顿，该频率与口语流利性呈显著相关;停顿位置集中于实词前和首词后;停顿模式主要有非流利串、无填充停顿和非词语填充项。许俊等发现中国英语学习者在一个完整的语义单位中通常出现大量无声停顿和填声停顿，其英语听起来零碎且不连贯。
4.语调。不少学者为中国大学生英语语音语调特点的研究提供了实证数据，相关研究共9项。田朝霞分析了常见于中国英语学习者调核误用现象的原因及其所导致的信息误传，并将其归为三类：调群划分的错误、调核位置的错误及声调模式的误用。杨军研究发现，中国大学生在延续升调的使用上欠缺，表现在音高上扬不够，或音高曲拱不明显，或二者兼具，有着明显的“外国腔”。陈桦研究发现，中国英语学习者对降调和升调的使用掌握得较好，但显示出过度使用降调的特点。其次，学习者在基本调型上与本族语者的模式存在着一定的差异，主要表现在平调的使用上。此外，学习者不能根据意欲表达的语气和态度来选择相应的二级调型，调型使用混乱。毕冉等胡研究了英语专业学生四年中朗读口语中列举句式及简单陈述句音调的变化趋势，发现其音调变化趋势遵循负增长的曲线，且降调使用过多。许俊等研究发现，中国英语学习者在音高重音边界调以及结尾语调的处理上存在较多失误，过度使用降调致使语调平直且缺少变化。
两位学者对中国大学生的边界调使用情况进行了实证研究。夏志华等通过收集自然语料，并借助话语分析软件对其进行标注分析。研究发现，中国学生在话轮转换中使用的边界调类型是齐全的，但其使用边界调暗示说话者变更话轮意图的能力远小于英语本族语者，且低降边界调的误用尤为突出。孟小佳等研究结果发现，除简短的祈使句外，中国英语学习者在朗读陈述句、感叹句、一般疑问句、特殊疑问句等其他六种句型的句末边界调时均与本族语者存在显著性差异，而对句首边界调的把握情况相对较好。
两位学者研究了性别差异对语调习得的影响。林秋茗考察了英语专业本科一年级学生的重音节奏和语调与性别的关系发现，女性的韵律表现只是略占优势，除重读外，男女生在意群停顿连读以及升降调的使用频率上没有显著性差异。蒋红柳借助语音实验的方法，对我国英语专业学习者的英语语调运用模式进行研究。结果表明，男女被试在调核音高上差异显著;而在英语语调运用上，被试则显示出高度的一致性特点。性别间在语调模式选择上的差异不显著。
总体而言，学习者未能意识到语调在信息传递中的重要性，对语调话语交际功能掌握不充分，声调的误用比较常见。平调、降调使用过度，在延续的升凋使用上表现较为欠缺;相对于句首边界调，句末边界凋掌握不好。此外，在语调使用上性别差异不明显。
(三)对各次变体P音的研究
《中国语言地图集》将汉语划分为十大方言，即北方方言、吴方言、湘方言、赣方言、客家方言、粤方言、闵方言、晋语、平话和徽方言。两位学者研究了我国各方言区学生的语音问题。学者们尝试了不同地区方言对英语语音的负迁移，共6项实证研究成果。刘锦明研究了北方方言区、吴方言区、闵方言区的英语专业大学生/l/和/r/的发音问题。姜玉宇通过声学分析，将闽、吴方言元音系统和美语元音系统中的5个相似元音/a//i//u//e//0/进行比较分析，由于两地方言元音系统中相似元音的声学特征非常接近，发现两地学生都很难准确习得目标语音。 四位学者分析了我国各省市学生的英语发音问题。如王鲁男重点分析了四川、贵州学生/l//n/不分，/η//n/不分的现象及其产生的原因。刘锋等运用微变化研究法，考察了练习频率对两名四川受试/I//n/不分语音纠错的作用，1年的跟踪测试结果显示，频率作用对受试/l//n/不分现象有明显改善。谢谜采用微变化研究法，通过高频率的练习、高密度的观察和高精度的分析来研究频率作用对/v//W/分语音纠错的作用及影响。范烨借鉴优选论和感知图理论，分析了母语为北京话的学生在发英语韵尾辅音群时的增音现象，发现一些学生通过插入元音、删除辅音或将原辅音变为元音的方式来消除或简化韵尾辅音群。此外，/v//w/不分在中国英语学习者中也具有一定普遍性(如山东、浙江地区的学生有类似问题)。总之，我国各大方言之间差异很大，除了中国英语口音的共性特点之外，各方言次变体口音有着自己独特的语音特点。
(四)对相关语料库的研究
与中国大学生英语语音问题研究相关的语料库主要有5个。2003年卫乃兴教授主持建立的学习者英语口语语料库(COLSEC)首次为二语语音研究提供了科学的平台。该语料来源为全国大学英语考试口语考试部分的实景音像资料，用随机比例抽样方法，对考生的地区来源、专业考试成绩，交谈话题等按比例选取，标注采用XML语言用一系列符号对话轮转换、语音、语调、停顿、犹豫、打断、非言语交际等进行逐一标注。之后，2005年文秋芳教授主持建立了中国学生英语口笔语语料库(SWECCLE)，其语料来源为全国英语专业口语考试语料。该语料库除了提供录音的完整文本外，还将各年的语料按照任务类型(复述、独自和会话)分别切分。此外，文献中还涉及华南师范大学何安平教授主持建立的《国际英语学习者口语语料库》中国子语料库和中国英语学习者纵深口语语料库LSECCI。(Longitudinal Spoken Eng-iish Corpus of Chinese Learners)等等。
(五)对英语口音的态度的研究
关于中国英语口音的态度的实证研究论文虽然2篇，但可喜的是它们都是在世界英语理论视角下进行的研究。周榕等采用言语变体实验法考察了101名英语专业大学生对英美英语的态度和认同感，以及实际英语口音测试法检测了其实际英语口音特点。结果发现，被试在权势地位、语言亲和力和语言表现力维度上，对美国英语的评价都优于英国英语，表现出更偏好美国英语的趋势。但是，他们的实际英语口音则是三分之二为RP、三分之一为GA的混合体，表现出更多英国口音的特点。高一虹等采用定量和定性的研究方法，考察中国大学生奥运志愿者在2008年北京奥运会之前、期间对世界英语变体的态度和多元文化意识。研究结果发现，奥运志愿者的语言态度总体而言趋向保守，认同英美“标准变体”，对其他英语变体的识别能力有限，对中国英语口音的态度比较矛盾。
二、研究评述：多视角的评判
上述文献回顾证明，中国英语口音的研究成果虽然有了一定的积累，但从研究现状来看，相关研究无论从已发表的论文数量上，还是从研究的深度和广度上都亟待进一步提高。我们将从研究内容、研究方法、研究视角以及研究成果应用等四个方面总结研究不足，并进一步提出研究展望。
(一)丰富研究内容，形成中国英语次变体口音特点的系统结论
从研究内容来看，中国英语口音的总体特点研究已经比较成熟，学者们在元音、辅音、重音、句子重音和节奏、停顿、语调等方面的特征已经形成了较为系统的研究结论。然而，我国幅员辽阔，方言丰富，相比之下，中国英语次变体口音的研究严重不足。在汉语十大方言的中国英语次变体口音研究中，最为成熟的是粤方言英语口音研究。国外学者们对香港英语口音进行了全面系统描述，如Huang系统描述了香港英语的音系特征，指出其有8个元音和20个辅音;Bolton描述了香港英语音位和超音位的特点，指出香港英语多用高升调，强弱重音对比不明显。其次是湘方言英语口音的研究和陈桦教授及其团队的吴方言英语口音研究。而其他七大方言(北方方言、客家方言、闵方言、赣方言、平话、晋语和徽方言)的英语口音的实证研究鲜见于文献。此外，中国英语次变体口音之下，我们可进一步研究各省市的次次变体英语口音特点，如文献中的四川、贵州、北京等地英语口音的研究。总之，我们呼吁更多的实证研究，以形成中国英语次变体口音以及中国英语次次变体口音在音位和超音位方面系统的研究结论，并与中国英语口音特点进行对比，分析其共性与个性的特点。
(二)更新研究方法，建立中国英语口音语料库
从研究方法来看，语料库的蓬勃发展为中国英语口音的深入系统研究提供了便利。目前我国已建成的相关语料库多为英语学习者口语语料库(如COLSEC、SWECCLE等)，而专门的中国英语口音的语料库建设比较欠缺。如今国际学术界已经建成了各国英语变体的语料库，建设中国英语语料库的构想已被有关专家学者提出。陈桦也介绍了中国学习者英语语音语料库(English Speech Corpus of ChineseLearners)建设的起因、方法和意义。该语料库涵盖中国十大方言区，以国内四个不同层次受教育群体(初中、高中、英语专业本科、英语专业硕士)作为录音对象、以朗读和自主对话为任务而完成。该语音语料库将结合英美标注系统对学习者录音进行多层音段及韵律标注。我们期待该语料库的出版，以便对中国英语口音的共性特征、次变体口音及次次变体口音的.个性特征进行系统描述，结合实验语音学的研究方法，得出系统的研究结论。此外，未来的中国英语口音语料库的建设可进一步与国际上英语作为通用语的语料库建设接轨，如VOICE维也纳牛津国际英语语料库(Vienna Oxford International Corpus of Eng-lish)，ELFA学术背景英语作为国际通用语语料库(Corpus of English as a Lingua Franca in AcademicSettings)和东南亚英语语料库(Corpus of South-East Asian Englishes)。唯有这样，才能促进中国英语口音研究的健康发展，并与国际学术界进行对话。 (三)拓宽研究视角，将中国英语口音的研究置于全球化的情景中
在表1的文献梳理中，我们不难发现：从研究视角来看，既有实证研究共34项(占58.5%)，多从语言迁移理论和音系理论等视角解释中国学生英语的发音特点;或是通过实验语音学的研究方法，以本族语者为参照，找出中国英语学习者的语音问题症结所在。而在世界英语理论或者英语作为国际语理论的视角下对于中国英语口音的态度研究仅2项(占3.4%)。而国外学者对于中国英语口音的研究更多地围绕着英语变体口音的态度和可理解性展开。如Jenkins以世界各地12个国家的326名受教育人群为研究对象，对10种世界英语变体口音的态度进行了对比研究发现，发现中国英语口音在正确性上排第八、可接受度上排名第七、在舒适度上排名第八、在熟悉程度上排名第四。在中国英语口音的可理解性研究方面，Kirkpatrick以香港教育学院英语专业的大学生与英国侨民教授的谈话为录音语料，选取新加坡和澳大利亚大学生为听话者。研究结果表明，香港英语口音的国际可理解性和可接受度很高，并建议其作为语音课堂的教学模式。我们呼吁国内学者在世界英语和英语作为国际语视角下对英语变体口音的态度和可理解性进行更多的实证研究。如中国英语学习者对不同英语变体的口音态度如何?他们对于自己的中国英语口音态度如何?中国英语口音的国际可理解性和可接受度如何?中国英语口音的音位和超音位的哪些重要特征影响了国际可理解性?中国英语次变体口音的可理解性又如何?总之，未来研究可更多地在世界英语或英语作为国际语理论视角下进行，如何将中国英语口音的研究置于全球化的情境中，将研究结果与亚洲英语口音以及英语作为通用语的语音共性特征进行对比描述和分析等等都值得进一步深入研究。
(四)应用研究成果，优化中国英语语音教学效果
从研究成果的应用来看，中国英语口音的相关实证研究成果在优化我国英语语音教学效果、英语语音教学大纲的设置、英语语音教材的开发与编写等诸多方面的应用等方面比较欠缺。传统的英语语音教材都足以接近母语者口音(标准英国英语口音和美国英语口音)为教学目标，教学内容涉及所有的音段音位和趟音段音位特点。在英语作为国际语的背景下的英语语音教学，应该以国际可理解性为教学目标，让学生接触各种世界英语变体口音，提高他们对不同英语口音的容忍度，增强他们对中国英语口音的自信心。Jenkins搜集了大量的英语作为通用语的语料，调查了来自不同母语背景的人们之间的英语交流，在实证研究的基础上提出了通用语核心理论(Lingua Franca Core)。她认为，影响国际可理解性的核心部分主要表现在大多数的辅音、辅音群的简化、元音的长短区分以及句子的重音。通用语核心之外的部分，被认为是地方口音，不能称为语音错误。Walker在其专著《英语作为通用语的教学》中也指出，在语音教学中，只有采用英语作为国际语的教学方法才能使可理解性和身份这两个相互矛盾的目标达到和谐。因此，在语音教学中，教师应充分了解中国英语口音的共性特征、各方言区英语次变体口音的个性特征，将教学重点集中在影响可理解性的语音特征上;对于中国英语口音中不影响可理解性的部分，不必过于强求其准确性，从而在语音教学中有的放矢，提高他们在国际口语交流中的有效性。
英语的不断国际化和本土化在世界各地引起了与日俱增的探讨。英国学者Graddol在《英语走向何方》一书中曾预言：亚洲，特别是印度和中国，可能决定全球英语的未来。毋庸置疑，研究具有中国礼会和文化特征的中国英语必将有着深刻的现实意义和长远的历史意义。2011年5月第四届英语作为通用语国际大会在香港大学国际教育学院召开;2012年12月第18届世界英语国际学术会议在香港城市大学和中山大学两地召开;2012年4月“世界英语时代与中国实践”国际研讨会在湖州师范学院召开。这些重要学术活动都标志着中国英语的研究已经进入了全新的发展时代。虽然中国英语口音的研究起步较晚，但是作为汉语母语者，国内学者在此研究领域有着国外学者无法比拟的优越性。我们有理由相信，随着中国对外开放的深入和中国经济的进一步发展以及中国在国际事务中地位的不断提高，中国英语在世界英语大家庭中的地位会随之进一步提高，中国英语口音也将逐步成为世界英语教学研究领域的一项重要探讨课题。
spss输出的结果格式跟论文要求的是不一样的,而且也没法在spss中调整都是把它复制出来,然后在word中调整表格格式的...至于在word中怎么调整表格边框 就很简单了,直接双击表格在弹出来的表格属性里面进行选择的,总之该表格格式是一件非常麻烦的事情
第一个图显示你是用进入法做的回归分析，全部因变量都进入方程。第二个图只需要看你的r的平方，你的图中显示r方才0.146，对变异的解释只有14.6%，太低了。第三个图是方差分析，sig显著性为0.034，表示因变量和自变量完全无线性关系的概率很低。第四个图是回归系数及其显著性分析。Standardized Coefficients（标准回归系数值） 和sig才值得看。你的图表示只有X2才能归入回归方程，其他系数的sig绝对值都大于0.05，无法归入方程。具体我也吧我也不太懂，只不过刚交上论文，刚学到的。希望对你有用。
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地铁安全与防护，这个我是有的，哦，给你
城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交通安全运营管理的难度较大。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
2.1 缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
2.2 司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车 经验 不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
2.3 缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
3.1提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车 方法 更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出 总结 分析，同时通过常预想、常 教育 、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
3.2 快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
3.3 探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
3.4 打好网络运营准备攻坚战
3.4.1 确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
3.4.2 确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
3.4.3 合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
3.4.4 确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。
关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法
引言
伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。
1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作
城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。
市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。
因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。
2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。
而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。
当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。
3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。
首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。
另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。
4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。
在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。
为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5 结束语
城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。
参考文献
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[5]丁建中.从城市轨道交通无人驾驶系统的特点谈运营管理模式的创新[J].上海电气技术，2010(03).
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地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。
我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。
1地铁快线的线路设计特征
随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。
1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在2.5km以内，平均站间距为1.2～1.5km，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达2.4～5.0km，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过2.5km的长大区间个数较多。
2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。
由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。
2相关设计技术问题探讨和思考
2.1系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案
系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。
2.1.1系统制式的选择
系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。
目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。
各种制式的优缺点分析如下：
1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。
2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。
3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营85.6km。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。
4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。
通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。
2.1.2速度目标值
速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。
以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：
1)莞城—松山湖——约20min;
2)莞城—虎门——约30min。
根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。
为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。
另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
2.1.3车辆选型及列车编组方案
车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。
列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。
由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。
2.2乘客舒适度与空气动力学
根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为6.2km、内径5.4m的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考虑，盾构隧道内径6.0m、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。
2.3土建工程设计及道岔选型
2.3.1土建工程设计
土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。
2.3.2道岔选型
道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。
2.4牵引供电制式
根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。
列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。
地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。
3结论与建议
3.1结论
1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。
2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。
3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。
5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。
6)选用接触轨供电的方式。
3.2建议
由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。