给个给你。仅供参考。。2014-4-5百度团队：人车生活 | CFA386浅析发动机冷却系统 【论文摘要】冷却系统对车辆发动机正常、高效工作的重要意义，分析冷却系统的结构特点，给出一定改善和完善的建议 1、综述 汽车工业的发展，发动机采用了更加紧凑的设计和具有更大的比功率，发动机产生的废热密度也随之明显增大。一些关键区域，如排气门周围散热问题需优先考虑，冷却系统即便出现小的故障也可能在这样的区域造成灾难性的后果。发动机冷却系统的散热能力一般应满足发动机满负荷时的散热需求，因为此时发动机产生的热量最大。然而，在部分负荷时，冷却系统会发生功率损失，即水泵所提供的冷却液流量超过所需的流量。我们希望发动机冷启动时间尽可能短，因为发动机怠速时排放的污染物较多，油耗也大。冷却系统的结构对发动机的冷启动时间有较大的影响。 一个正常、高效的冷却系统直接影响着发动机的燃油经济性、加速性、可靠性以及使用寿命。 2、现代发动机冷却系统的特点 传统冷却系统的作用是可靠地保护发动机，而还应具有改善燃料经济性和降低排放的作用。为此，现代冷却系统要综合考虑下面的因素：发动机内部的摩擦损失；冷却系统水泵的功率；燃烧边界条件，如燃烧室温度、充量密度、充量温度。 先进的冷却系统采用系统化、模块化设计方法，统筹考虑每项影响因素，使冷却系统既保证发动机正常工作，又提高发动机效率和减少排放。 2.1 温度设定点 发动机工作温度的极限值取决于排气门周围区域最高温度。最理想的情况是按金属温度而不是冷却液温度控制冷却系统，这样才能更好地保护发动机。由于冷却系统设定的冷却温度是以满负荷时最大散热率为基础，因此，发动机和冷却系统在部分负荷时处于不太理想状态，如市区行驶和低速行驶时，会产生高油耗和排放。 通过改变冷却液温度设定点可改善发动机和冷却系统在部分负荷时的性能。根据排气门周围区域温度极限值，可升高或降低冷却液或金属温度设定点。升高或降低温度点都各有特点，这取决于希望达到的目的。 2.2 降低温度设定点 降低冷却系统的工作温度可提高发动机充气效率，降低进气温度。这对燃烧过程、燃油效率及排放有利。降低温度设定点可以节省发动机运行成本，提高部件使用寿命。 研究表明，若气缸盖温度降低到50℃，点火提前角可提前3℃A而不发生爆震，充气效率提高2%，发动机工作特性改善，有助于优化压缩比和参数选择，取得更好的燃油效率和排放性能。 2.3分流式冷却系统 分流式冷却系统为另外一种冷却系统。在这种冷却系统中，气缸盖和气缸体由各自的液流回路冷却，气缸盖和气缸体具有不同的温度。分流式的冷却系统具备特有的优势，可使发动机各部分在最优的温度设定点工作。冷却系统的整体效率达到最大。每个冷却回路将在不同冷却温度设定点或流速下工作，创造理想的发动机温度分布。 理想的发动机热工作状态是气缸盖温度较低而气缸体温度相对较高。气缸盖温度较低可提高充气效率，增大进气量。温度低且进气量大可促进完全燃烧，降低CO，HC和NOx的形成，也提高输出功率。较高气缸体温度会减小摩擦损失，直接改善燃油效率，间接地降低缸内峰值压力和温度。分流式冷却系统可使缸盖和缸体温度相差100℃。气缸温度可高达150℃，而缸盖温度可降低50℃，减少缸体摩擦损失，降低油耗。较高的缸体温度使油耗降低4%-6%，在部分负荷时HC降低20%-35%。节气门全开时，缸盖和缸体温度设定值可调到50℃和90℃，从整体上改善燃油消耗、功率输出和排放。 3 结论 前面介绍的几种先进冷却系统具有改善冷却系统性能的潜力，能够提高燃油经济性和排放性能。冷却系统的能控性是改善冷却系统的关键，能控性表示对发动机结构保护的关键参数，如金属温度、冷却液温度和机油温度等能够控制，确保发动机在安全限度范围内工作。冷却系统能够对不同工况作出快速反应，最大程度地节省燃料、降低排放，而不影响发动机整体性能。
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制冷是为了适应人们对低温条件的需要而产生和发展起来的。下面是我为大家精心推荐的高级制冷技师职称论文，希望能够对您有所帮助。
制冷技术分析
摘要 制冷技术是为了适应人们对低温条件的需要而产生和发展起来的。制冷技术是使某一空间或物体的温度降到低于周围环境温度，并保持在规定低温状态的一门科学技术，它随着人们对低温条件的要求和社会生产力的提高而不断发展。制冷的 方法 很多，常见的有以下四种：液体气化制冷，气体膨胀制冷，涡流管制冷和热电制冷。其中液体汽化制冷的应用最为广泛，它是利用液体汽化时的吸热效应而实现制冷的。蒸汽压缩式，吸收式，蒸汽喷射式和吸附式制冷都属于液体汽化制冷方式。本文重点介绍蒸汽压缩式制冷的工作原理及几种形式。
关键词蒸汽压缩式制冷压-焓图理想制冷循环制冷系数ε 绝热膨胀
双级蒸汽压缩制冷循环
中图分类号： TB6文献标识码： A
一、蒸汽压缩式制冷的工作原理 蒸汽压缩式制冷系统由压缩机，冷凝器，膨胀阀，蒸发器组成，用管道将其连成一个封闭的系统。
工质在蒸发器内与被冷却对象发生热量交换，吸收被冷却对象的热量并汽化，产生的低压蒸汽被压缩机吸入，经压缩后以高压排出。压缩过程需要消耗能量。压缩机排出的高温高压气态工质在冷凝器被常温冷却介质(水或空气)冷却，凝结成高压液体。高压液体经膨胀阀时节流，变成低压，低温湿蒸汽，进入蒸发器，其中的低压液体在蒸发器中再次汽化制冷，如此周而复始。
液体转变为气体,固体转变为液体,固体转变为气体都要吸收潜热。任何液体在沸腾过程中将要吸收热量，液体的沸腾温度(即饱和温度)和吸热量随液体所处的压力而变化，压力越低，沸腾温度也越低。而且不同液体的饱和压力、沸腾温度和吸热量也各不相同。如下表一
例：在1 个大气压下
制冷工质 沸点 (℃) 气化潜热 r (kJ / kg)
水 100 2256
R717(氨) -33.4 1368
R22 -40.8 375
据所用制冷液体(称制冷剂)的热力性质，创造一定的压力条件，就可以在一定范围内获得所要求的低温。 要实现制冷循环必须要有一定的设备，而且要以消耗能量作为补偿。 蒸汽压缩式制冷循环就是用压缩机等设备，以消耗机械功作为补偿，对制冷剂的状态进行循环变化，从而使用冷场合获得连续和稳定的冷量及低温。在制冷循环中，制冷剂经历了汽化、压缩、冷凝、节流膨胀等状态变化过程。为了分析，比较和计算制冷循环的性能，必须知道制冷剂的状态参数变化规律。对目前常用的制冷剂，这些状态参数间的关系已经制成各种图和表来表示。
制冷剂的热力性质图，常用的热力性质图有温熵(T-S)图和压焓(㏒p-h)图，形式如下图，图中x=0为饱和液体线，x=1为饱和蒸汽线，两线之间为湿蒸汽区，其中等干度线(x=0.1,x=0.2……)。
由于定压过程的吸热量，放热量以及绝热压缩过程压缩机的耗功量都可再㏒p-h图上表示，利用过程初、终状态的比焓差计算，因此㏒p-h图在制冷循环的热力计算上得到了广泛的应用。由于制冷剂的热力参数h、s等都是相对值，因此，在使用上述热力性质表及图时，必须注意他们之间的h、s的基准点是否一致，对于基准点取值不同或单位制不一致的图或表，最好不要混用，否则必须进行换算和修正。
二、 理想制冷循环—逆卡诺循环
卡诺循环分正卡诺循环和逆卡诺循环，均是由两个定温和两个绝热过程组成，他们是一个理想循环。研究蒸汽压缩式制冷循环的主要目的，是为了分析影响制冷循环的各种因素，寻求节省制冷能耗的途径。 逆卡诺循环是使工质(制冷剂)在吸收低温热源的热量后通过制冷装置，并以外功作补偿，然后流向高温热源。逆向循环是一种消耗功的循环，制冷循环就是按逆向循环进行的， 在温—熵或压—焓图上，循环的各个过程都是依次按逆时针方向变化的。
逆卡诺循环设备示意图
2.实现逆卡诺循环必须具备的条件：
(1)高、低温热源温度恒定;
(2)工质在冷凝器和蒸发器中与外界热源之间无传热温差;
(3)工质流经各个设备时无内部不可逆损失;
(4)作为实现逆卡诺循环的必要设备是压缩机、冷凝器、膨胀机和蒸发器。
逆卡诺循环是可逆的理想制冷循环，它不考虑工质在流动和状态变化过程中的内部和外部不可逆损失。虽然逆卡诺循环无法实现，但是通过该循环的分析所得出的结论对实际制冷 循环具有重要的指导意义。
3.制冷系数ε
制冷循环常用制冷系数 ε 表示它的循环经济性能，制冷系数等于单位耗功量所制得的冷量。
ε=q/∑W
q: 1kg 制冷剂在T0温度下从被冷却物体吸收热量q (kJ/kg)
W:循环1 kg的工质消耗功
对于逆卡诺循环而言：
εc=T0/(Tk- T0)
T0:蒸发温度; Tk:冷凝温度
从公式可知，逆卡诺循环的制冷系数仅与高、低温热源温度有关，而与制冷剂的热物理性能无关。由于逆卡诺循环不考虑各种损失，而且压缩机利用了膨胀机对外输出的功，因此，在恒定的高、低温热源区间，逆卡诺循环的制冷系数最大，在该温度区间进行的 其它 各种制冷循 环的制冷系数均小于逆卡诺循环制冷系数。
所以，逆卡诺循环制冷系数可用来评价其它制冷循环的热力完善度。
三、蒸汽压缩式制冷理论循环及热力计算
1.理论制冷循环不同于逆卡诺循环之处是：
(1)制冷剂在冷凝器和蒸发器中按等压过程循环，而且具有传热温差;
(2)制冷剂用膨胀阀绝热节流，而不是用膨胀机绝热膨胀;
(3)压缩机吸入饱和蒸汽而不是湿蒸汽。
用膨胀阀代替膨胀机后的节流损失：不但增加了制冷循环的耗功量，还损失了制冷量。这两部分损失必然使制冷系数和热力完善度有所下降。
2.用干压缩代替湿压缩后的过热损失包括：
(1)用膨胀阀代替膨胀机后的节流损失导致后果：膨胀阀的节流是不可逆过程，节流前、后焓值不变;制冷剂干度增加，液体含量减少，制冷量减少，消耗功上升，制冷系数下降，其降低的程度称为节流损失。节流损失的大小与下列因素有关：与冷凝温度和蒸发温度差有关，节流损失随其增加而增大;与制冷剂的物性有关，一般节流损失大的制冷剂，过热损失就小;与冷凝压力有关，冷凝压力Pk越接近临界压力Pkr节流损失越大。
(2)用干压缩代替湿压缩后的饱和损失
原因:在制冷压缩机的实际运行中，若吸入湿蒸汽，会引起液击，并占有气缸容积，使吸气量减少，制冷量下降。过多的液体进入压缩机气缸后，很难全部汽化，这时，既破坏了压缩机的润滑，又会造成液击，使压缩机遭到破坏。因此，蒸汽压缩式制冷装置在实际运行中严禁发生湿压缩，要求进入压缩机的制冷剂为干饱和蒸汽或过热蒸汽，干压缩式制冷机正常工作的一个重要标注。如何实现干压缩，如下图，可在蒸发器出口增设一个液体分离器。分离器上部的干饱和蒸汽被压缩机吸走，保证干压缩，进入压缩机的制冷剂状态点位于饱和蒸汽线上。制冷剂的绝热压缩过程在过热蒸汽区进行。因此，制冷剂在冷凝器中并非定温过程，而是定压过程。
热力计算制冷剂在蒸发器中的单位质量制冷量：
q0 = h1-h4[kJ/kg]
压缩机的单位质量绝热压缩耗功量：
W= h2- h1 [kJ/kg]
制冷剂单位容积制冷量：
Qv= q0/V[kJ/m3]
理论制冷系数：ε= q0/ W
3.蒸汽压缩式制冷循环改善
为了使膨胀阀前液态制冷剂得到再冷却，可以采用再冷却器或回热循环。
(1)设置再冷却器对于同一种制冷剂，节流损失主要与节流前后的温差(Tk- T0)有关，温差越小，节流损失越小。一般可再冷凝器后增加一个再冷却器，使冷却水通过再冷却器，然后进入冷凝器。再冷却后可使液体制冷剂在冷凝压力下被再冷至状态点3′，图中3-3′是高压液体制冷剂在再冷却器中的再冷过程，再冷却所能达到的温度Tr,称为再冷温度，冷凝温度与再冷温度之差△Tr称为再冷度，这种带有再冷的循环称为再冷循环。
增加过冷可以使制冷系数提高：制冷剂R717每过冷1℃，制冷系数可提高0.46%;冷制冷剂R22每过冷1℃，制冷系数可提高0.85%。
(2)回热循环为了使膨胀阀前液体的再冷度增加，进一步减少节流损失，同时又保证压缩机吸气有一定过热度，可再在制冷系统中增设一个回热器。回热器的作用是使膨胀阀前的制冷剂液体与压缩机吸入前的制冷剂蒸汽进行热交换，使压缩机吸入的蒸汽有一定的过热度，由于过热(过热量△q)增加了压缩机的耗功量(△w)。因此，回热循环的制冷系数是否提高，视△q/△w的比值定。
下表示几种常用制冷剂采用回热循环后，制冷系数及排气温度的变化情况。
制冷剂 R717 R22 R502
制冷系数增减率% -4.18 -1.88 +3.02
排气温度变化 ℃ 140.3→102 84.7→53.5 66.5→37.3
由上表可看出采用，采用回热循环后制冷系数不一定增加，制冷剂R22采用回热循环后制冷系数降低不多但保证了干压缩金额热力膨胀阀的稳定工作，所以实际中采用回热循环。R502和R12适合采用回热循环。R11和R717因为制冷系数降低很多不适合采用回热循环。
四、双级蒸汽压缩制冷循环
对于活塞式制冷压缩机单级制冷循环，在通常的环境下，一般只能制取
-25℃~-35℃以上的蒸发温度。如果采用单级制冷循环制取较低的蒸发温度，将会产生很多有害因素，如：
(1)压缩机排气温度很高，不但加大了过热损失，使制冷系数下降，而且会恶化润滑油效果，影响压缩机的使用寿命和正常运行。
(2)压缩比(Pk/P0)增大，在正常环境温度下，当蒸发温度T0下降时，Pk/P0增加，压缩机容积效率降低，实际吸气量减少，制冷量下降，当压缩比达到一定值时，活塞式制冷机此时已不能进行制冷。
(3)节流损失增加，制冷剂单位制冷量减少，消耗功加大，制冷系数下降。
(4)过低的蒸发温度可能会使制冷系统的运行工况超过压缩机标准规定的设计和使用条件，造成不允许的危险情况发生。如活塞式压缩机(制冷剂R22)的压缩比，大能大于6(高温机)和16(低温机)压力差(Pk- P0)不能大于1.6MPa;螺杆式压缩机(制冷剂R22)排气温度不能高于105℃，制冷剂R22当压缩比≤10时，采用单级压缩, 压缩比>10时采用双级压缩;制冷剂R717当压缩比≤8时，采用单级压缩, 压缩比>8时采用双级压缩。因此对于活塞式压缩机，当T0低于-25~-35℃时，采用双极制冷循环能使上述不利影响得到改善。对于螺杆式压缩机，由于其具有良好的油冷却装置，排气温度比活塞式压缩机低，允许的压缩比和压力差均较大。因此，一般螺杆式压缩机单级制冷循环可制取-40℃左右的低温(Tk 在40℃~45℃时)。空气源热泵机组，其压缩机至少要能在蒸发温度为-15℃~+15℃(双级压缩可达-35℃)冷凝温度≤65℃的条件下正常工作。
下图是双级压缩制冷循环示意图：
双级压缩制冷循环通常采用闪发蒸汽分离器(节能器)和中间冷却器两种形式。下面介绍带有中间冷却器的双级压缩制冷循环。该循环式把来自蒸发器的制冷剂蒸汽，以串联的两台压缩机(有中间冷却器)或者同一台压缩机的两组气缸“接力”式压缩。每一级的压缩比、排气温度等都符合压缩机的使用条件，又可获得较低的蒸发温度T0，制冷系数比相同制冷能力的单级制冷循环大，因而比较经济。下面介绍常用的双级压缩制冷循环。
一次节流、完全中间冷却的双级压缩制冷循环，所谓完全中间冷却时指来自低压级压缩级的过热蒸汽在中间冷却器内完全冷却至饱和状态如下图：
由于氨制冷系统排气温度高，吸气过热不能大，因此这种循环形式广泛应用于氨双级制冷系统。这种系统的特点是由于采用完全中间冷却，可以减少过热损失，因此，耗功量较单级少，制冷系数较单级大。中间压力Pm=( Pk.P0)0.5
氨双级压缩的最佳中间温度t佳=0.4 Tk+0.6T0+3 ℃
T0:蒸发温度; Tk:冷凝温度
压缩比=Pk/P0 Pk:冷凝压力 P0：蒸发压力
当已知制冷量Q0，通过蒸发器的制冷剂质量流量Mr,则Mr= Q0/(h1-h8)
制冷循环压缩机的理论总耗功率为Pth, Pth= Pth1+ Pth2
Pth1为低压级压缩机的理论耗功率(KW)
Pth2为高压级压缩机的理论耗功率(KW)
则理论制冷系数εth= Q0/ Pth
五、结论
随着技术现代化的发展以及人民生活水平的不断提高，制冷在工业、农业、国防、建筑、科学等国民经济各个部门中的作用和地位日益重要。特别是人们对生活水平的要求提高，不同食品储藏温度不同，双级压缩可以满足更低温度要求，人们在任何季节都可以品尝到新鲜的食物。农牧业中，制冷用于对农作物种子进行低温处理;建造人工气候育秧室。制冷在医疗卫生方面和工业生产中发挥着日益重要的作用。总之通过本文的学习，对制冷系统原理有了全面认识，对如何提高制冷系数的 措施 有所了解。
参考文献
吴业正制冷原理及设备 西安交通大学出版社
尉迟斌实用制冷与空调工程手册机械工业出版社
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一、汽车维修高级技师论文摘要 汽车维修高级技师论文主要介绍一部’94曰产蓝鸟轿车，由于发动机ECU的部分控制功能有故障，汽车维修高级技师论文造成该车冷起动困难，汽车维修高级技师论文通过增加一个由水温传感器和继电器组成的电路，即使不更换新的ECU这一昂贵电脑部件，也能使该轿车回复良好的起动性能。 汽车维修高级技师论文关键词：冷起动困难；喷油脉宽；水温传感器 二、汽车维修高级技师论文前言 汽车电子控制燃油喷射发动机是机电一体化高新技术的产物，尤其是发动机的控制系统，汽车维修高级技师论文它设置有多个传感器、执行器和电子控制元件。控制系统工作时，各种信号相互交叉渗透，控制进气、喷油和点火。一旦发生故障，则症状的界限模糊。而且只是局部发生故障而其他部分仍完好的可能性极高。而控制单元一般都是一个整体，汽车维修高级技师论文为排除局部故障而去整体更换总成，经济上不合算。所以我们必须全面深刻了解电子控制燃油喷射发动机的结构原理，掌握有关功能作用，运用科学的分析方法和维修技巧，制定出切实可行而又经济的维修方案，通过采取一些简单的补偿措施，去弥补这部分的功能作用。以达到排除此局部故障的目的。 三、汽车维修高级技师论文正文 (一)汽车维修高级技师论文故障现象 有台’94曰产蓝鸟U13的轿车，发动机型号为SB20DE，冷起动时，要起动十多次才能着车，起动时踩不踩油门对着车影响不大，热车相对好一些，起动后发动机工作一切正常，无其他异常现象。但这起动困难的现象会大大缩短蓄电池和起动机的使用寿命。 (二)汽车维修高级技师论文故障检测与分析 电子控制燃油喷射系统的发动机，工作时，通过控制系统不断地检测各传感器输入的信号，按程序中设定的算法进行运算，计算出最佳喷油量、最佳初级电路导通时间，并转变成控制信号，控制喷油器、点火线圈等执行机构工作，以控制喷油量和点火提前角。从而使发动机在各种工况下都能获得最佳工作状态。 从汽油发动机的工作原理可知，汽车维修高级技师论文要使发动机能顺利着车，必须具备以下条件：①供给的混合气要符合工作状况所需的空燃比(浓度)；②工作时要有合适的气缸压缩压力和喷油压力；③点火时要有足够的电火花能量。为诊断出上述车辆故障的原因，根据上述的分析进行如下的检测： (1)汽车维修高级技师论文起动发动机，连续4次起动，都没有着车迹象。把油门踏到底，再继续起动2次，依然没有着火迹象。用万用表测量，起动时蓄电池电压为11V，属于正常。用声音探听器对着喷油器，起动时可听到针阀“嗒、嗒”的动作声，喷油器动作正常。 (2)汽车维修高级技师论文拔掉中央高压线对着缸盖约距7mm，起动发动机试火，高压线发出呈蓝白色的强火花，声音响亮、不断火。拆下4个缸的火花塞，没有发现湿润现象。把火花塞分别插到分火线上，插回中央高压线试火，发出火花也正常。 (3)汽车维修高级技师论文拔下燃油泵保险丝，起动3次，释放燃油压力，测量冷车状态下的气缸压力。依次测得4个气缸的气缸压力值为1108kPa、1110kPa、1112kPa、1110kPa，与标准值1226kPa(热机状态下测得)及最小值1030kPa(热机状态下测得)相比较是正常的。 (4)汽车维修高级技师论文测量燃油压力。把燃油压力表用三通管连接在汽油滤清器至发动机输油管中间，装回燃油泵保险丝，打开点火开关，重复一次，看到压力表读数为295kPa，起动时燃油压力不下降，与标准值294kPa相比是正常的。 (5)汽车维修高级技师论文分析以上测试结果，发动机起动时喷油压力、电火花能量、压缩压力等均正常，故障原因可能是混合气的浓度过稀所致。于是拆开空气滤清器上盖，用化油器清洗剂边加浓、边起动，结果一起动，即能着车，再重复2次，都能顺利着车，证明上述判断是正确的。 那么，影响混合气浓度的因素有哪些呢?辅助空气控制AAC阀、节气门传感器、空气流量计、水温传感器等都有可能。但从该车故障现象和已检测的结果分析，起动后发动机工作正常。发动机故障灯又没有亮起，以及参照ECU的故障??保险系统的设置条件，节气门传感器、空气流量计、水温传感器至少没有存在硬性故障。辅助空气控制AAC阀也不会在起动时造成混合气过稀现象。根据电子控制燃油喷射系统的工作原理，发动机在起动时，ECU在收到起动信号后，会提供起动加浓补偿喷油脉宽，补偿量的大小取决于检测到的发动机温度。现在问题是在起动时ECU有没有收到起动信号?水温传感器信号有没有问题?提供的喷油脉宽补偿量够不够?参阅BLUEBIRD U13 SR20DE发动机的线路图(见附页)，用万能表测量ECU的34号脚，在起动时的电压为llV，证明已有起动信号送至ECU。拔掉水温传感器配线插头，打开点火开关，测量信号电压为4.9V，属于正常。测量此时水温传感器的电阻为1.4kΩ。关闭点火开关，拆下电池头，拔掉ECU配线插头，测量水温传感器配线到对应ECU的18号、21号脚接柱，正常导通。装回配线插头及电池头。再更换一个新的水温传感器、实测电阻为1.5kΩ，插上配线插头，起动发动机，仍然不能马上着车。说明该车水温传感器无问题。 (6)汽车维修高级技师论文用发动机故障检测仪测量喷油脉宽，连接好配线，打开点火开关，点击菜单进入故障诊断程序。首先，读取发动机故障码，显示“系统正常”。选择“读取数据流”显示当前温度为30℃起动发动机，喷油脉宽为8.8ms。由于查不到起动时相关详细的喷油脉宽数据资料，故只能用另外一台同一型号的正常车去测取数据作为参考。 来源:店家社区 源文友情提示：此信息来源于论坛(BB社区)会员发布信息，只能作为参考信息，不能作为确认数据依据。
汽轮机汽缸变形量测量技术分析论文
摘要：大型火力发电厂汽轮机组的热效率（尤其是各个缸的热效率）高低，对机组的安全生产、经济运行和安全文明生产所起的作用是决定性的，直接关系到发电厂的经济效益和机组的安全运行。对此，各个电厂对机组的大修尤为重视，对汽轮机检修的质量控制要求很高，尤其是在汽轮机检修中对通汽部分间隙的调整要更加谨慎，通流间隙调整的好坏决定了检修质量，提高了运行效率。
关键词：汽轮机；变形量测量技术；洼窝变形
由于结构原因、制造原因、热应力原因，机组运行后汽缸存在很大的变形，机组大修时，首先要对变形量进行测量和分析，根据分析结果来判断汽封碰摩的原因，在检修时缩小并修正间隙。洼窝变形量技术是通过积累大量整机改造工作的经验，我们注意到国内机组普遍存在汽缸变形以及隔板变形，由此导致机组全缸与半缸状态隔板洼窝中心不同，这不但影响了机组检修时汽封间隙调整工作的效率，而且影响了运行时隔板静叶栅与转子动叶栅的同心度，影响蒸汽流动，降低了机组热效率。针对这一现状，我们开发了隔板洼窝变形测量仪，现已成功运用到上百家电厂中，取得了显著的效果。测量出半缸状态相对于全实缸的洼窝变化量，是我们真实调整汽封间隙最关键的环节，真实地掌握变形量，才能优化调整汽封间隙。测量高压进汽平衡环套体的解体洼窝、套体椭圆度，再测量安装汽封后的汽封椭圆度，结合上次大修的间隙标准，确定转子在运行后最大的椭圆轨迹，是我们判断最大挠度处到底按照多大的间隙安装和优化汽封间隙的依据。
1洼窝变形量的测量
该工作一般在扣空缸测结合面间隙后进行，若结合面存在较大张口，需要进行修理时，则需要在修理之后再测量洼窝变形量。在大修机组中，全实缸中心合格后，应进行静止部分的中心静态找正。包含持环、隔板套、隔板、轴封套等部件的中心静态找正。一般情况下是以下半实缸动静中心为准。实际上，运行过的机组高中压、低压外缸变形量很大，在一般情况下，下半实缸的动静洼窝中心与全实缸下的动静洼窝中心差距很大，不考虑全实缸下的动静同心度，往往大修后的机组开机有动静摩擦声，开机到满速不顺利，等摩擦音小了，机组也到了满速，带负荷效率（热耗、汽耗、煤耗）没有提高。为了提高效率，认为：
1）假轴以转子中心合格后的油挡洼窝为准，找中下半实缸动静中心并记录，包含持环、隔板套、隔板、轴封套等。然后开始测量出下半实缸（持环、隔板套、隔板、轴封套等）动静中心并记录。全实缸下的动静洼窝中心与半实缸下的动静洼窝中心有差距。在大修过程中，要把全实缸下的实际动静洼窝中心修正到半实缸动静洼窝中心中。再在全实缸上调整汽封间隙，汽封间隙调整合格后，开机就一定顺利，没有动静摩擦声，带负荷效率会大大提高（汽轮机安装、大修），实际上就是调整全实缸下动静中心的过程。特别是运行过的机组。设备金属材料经过长时间应力失效，已经定型。
2）高中、低压外缸是不可调整的，所以大修机组更应该实实在在地考虑全实缸下的动静中心。
2洼窝变形测量仪探头布置
测量前应在每个洼窝的测量点（测量3点，即左a、右b和下部c）上做好标记，以便每一次都在同一个位置上进行测量，以提高测量的准确性。扣上半持环隔板、内缸，复测自然状态下汽缸平面间隙。如果是首次检修，建议在拧紧螺栓前在这个状态下再测量一次各部位洼窝中心，（仍旧测量下三点）我们都知道在半缸状态下，汽缸的刚度要比全缸低。尤其是合缸机其刚度较差，在上半持环、内层缸吊入后，在其上半部件重量的作用下，汽缸将向下变形。这个数字应当是一个衡量，测量结果对于以后的检修一直可以借鉴。根据平面间隙分布情况紧1/3螺栓，螺栓拧紧后法兰平面的最大间隙应小于0.05mm。如间隙超标应拧紧全部螺栓；如拧紧全部螺栓后间隙仍超标热紧螺栓，直至法兰平面的最大间隙应小于0.05mm。（个别边缘紧不掉例外）测量持环、内层缸在紧螺栓后的洼窝中心。在进行内缸测量的时候，我们要求测量技术以及测量要求完全与外缸的测量一致。当我们将内外缸扣好以后，我们就通过上测量点、下测量点、左测量点以及右测量点进行洼窝中心的测量。在这测量过程中，我们要根据内缸以及外缸测量的中心变化进行分析。通常情况下，内缸以及外缸的中心变化是由于张口法兰以及螺栓紧固件问题造成的。因此我们在进行处理的时候，要对螺栓紧固件的刚度以及垂直度进行检查，因为一旦螺栓紧固件出现了强度以及垂直度问题，就会对内缸以及外缸的支点标高造成影响。通过本次缸体的测量，我们能够从测量结果中分析出：气缸的内外环以及隔板之间的真实中心是洼窝的真实中心位置。同前面的测量操作一样，我们在测量过程中还要将外缸扣上，但是这一过程中我们不能够连接螺栓以及法兰，这样我们就能够通过外缸自身的重力进行持环中心以及内缸中心的变化测量。在气缸开缸之后，我们要对各种中心变化数据进行复核，然后通过复核的结果同上一次的测量数据进行对比，如果2次测量数据变化不大，我们认为气缸的变形较为稳定，如果2次的测量数据变化较大，就说明气缸的中心变化较大，我们需要针对这一变化进行分析，找出中心变化的原因，确保测量结果可靠。对测量结果进行比较，计算出汽缸螺栓拧紧后各汽封漥窝中心的变化量。在开缸状态下，根据实际偏差和变化量对持环、隔板洼窝中心进行调整，使其在合缸后处于与转子同心的位置上。即保证全实缸状态下的洼窝左等于右，上等于下。
考虑到现场的实际情况，有些通流部分内径较小，大部分情况下，上半持环、内缸扣上后，人无法进入，合外缸后只能测量下3点。所以还需分别测量出各持环、内缸在自然状态下和拧紧法兰螺栓后的椭圆度，在计算汽缸螺栓拧紧后各汽封洼窝中心的变化量时，纳入这部分影响。通过准确的变形量测量，能够更好地掌握缸体半缸与全实缸的实际变化情况，能够更准确地掌握汽封调整间隙的数值，保证调整后的汽封间隙更真实可靠，做到汽封间隙的最优化调整。汽轮机在应用的过程中，应用效率对于整个机组的影响非常巨大，直接关系到机组的`正常运行以及产生的经济效益。正是由于这一原因，在机组正常运行的过程中，我们要对汽轮机进行全面的检查，尤其是气缸的变形问题更要给予高度的重视。在进行气缸变形检测的过程中，我们要重点对气缸的间隙进行检查，只有这样才能够有效地检查出气缸的使用效果以及气缸的性能指标，为了有效地降低气缸检查过程中带来的巨大的工作量，我们在正常检查的时候，要尽量的调整气缸的径向间隙，保证气缸间隙达到应用标准。
3结语
通过该项技术的应用，为检修中的汽封间隙调整和阻汽片随缸修刮技术提供了数据上的基础数据，从而达到优化汽轮机通流间隙的最终目的，为提高汽轮机缸效和机组热效率提供了有力的技术保证，从而减小机组的煤耗值，电厂发电成本可靠降低提供了切实可行的解决办法。
参考文献
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一、项目提出的背景1．1 汽轮机'>300MW汽轮机电液控制系统 洛阳首阳山电厂二期2x汽轮机'>300MW汽轮机为日立公司TCDF-33．5亚临界压力、中间再热、双缸双排汽、冲动、凝汽式汽轮机，于1995年12月和1996年3月投产。汽轮机调节系统为数字电液调节(D—EHG)，采用低压汽轮机油电液调节。执行机构的设置为1个高压油动机带动4个高压调速汽门，2个中压油动机带动2个中压调速汽门。每个油动机由一个电液伺服阀控制，1台汽轮机的3个油动机(CV、左右侧ICV)的电液伺服阀均为日本制造的Abex415型电液伺服阀。控制油和润滑油均采用同一油源即主油箱内的N32号防锈汽轮机油，在控制油路上安装一精密滤网(精度为51μm)。1．2 存在问题 首阳LU电厂3、4号机组从1995年试运开始，机组启动冲转过程中经常出现油动机突然不动的现象，经检查控制系统正常，信号传输正常，均为伺服阀故障所致，伺服阀更换后调节系统恢复正常。机组在带负荷稳定运行和中压调节门活动试验日寸，也出现油动机不动的情况及油动机全开或全关的现象， 检查均为伺服阀故障。 伺服阀出现故障必须进行更换，而这种调节系统设计形式伺服阀无法隔离，只能被迫停机更换。首阳山电厂3、4号机组由于伺服阀原因造成的停机：2000年分别为8次、5次，2001年分别为1次、2次；截止到2002年6月仅3号机组由于伺服阀原因造成的停机就达4次。对拆下来的故障伺服阀进行检查，发现其内部滤芯堵塞、喷嘴堵塞、滑阀卡涩。伺服阀内部滤芯堵塞引起伺服阀前置级控制压力过低，不能控制伺眼阀的第2级滑阀运动，致使油动机拒动(对控制信号不响应)；喷嘴堵塞油动机关闭；伺服阀卡涩，使油动机保持在全开或全关位置。油质污染是造成上述故障的主要原因，油质污染造成伺阀卡涩的故障占伺服阀故障的85％[1]。1．3 油质状况及防止伺服阀卡涩的措施 由于3、4号机组试运时就经常发生伺服阀卡涩，移交生产后首阳山电厂对油质就非常重视，1996年成立了滤油班加强滤油管理，提高油质清洁度。伺服阀卡涩频率比试运时降低了许多，但次数还比较多。 日立《汽轮机维护手册》标明，伺服阀可在等于或低于NASl638第7级污染程度的油质中良好工作。二期油系统管路设计为套管形式，滤网后向伺服阀供油的控制油管位于润滑油回油管中无法取样监测，只能监视润滑油的清洁度。根据旧的《电厂用运行中汽轮机油质量标准》[2]中对油中机械杂质的要求是外观目视无杂质，1996年至今，每周化验3、4号机润滑油，油样透明、无杂质(有一段时间含少量水分，极少检查有杂质)。新的《电厂用运行中汽轮机油质量标准》[3]除要求外观目视油中无机械杂质外，对油质提出了更高要求：250MW及以上机组要求测试颗粒度，参考国外标准极限值NASl638规定8-9级或MOOG规定6级；有的汽轮机'>300MW汽轮机润滑系统和调速系统共用一个油箱，也用矿物汽轮机油，此时油中颗粒度指标应按制造厂提供的指标，测试周期为每6个月1次。2001年对3、4号机组汽轮机油取样讲行颗粒度分析，运行油颗粒度均合格(见表1)。 伺服阀卡涩引起停机，对机组安全性影响非常大，且伺服阀卡涩引起机组非计划停运影响电厂的经济性。首阳山电厂采取了以下临时措施： (1)定期更换伺服阀，超过3个月后遇到机组停机进行更换；(2)定期切换控制油滤芯，并对其清洗；(3)滤油机连续运行时提高油质清洁度；(4)加强油质检验。 从运行看，因伺服阀卡涩引起停机次数有所减少。但尚无从根本上解决问题，为此经分析、研究提出一系列改造设想，如“采用独立的控制油源”、“不停机更换伺服阀”等，但由于系统改造量大、改造费用高或技术上不可行而均放弃。经多方分析、调研，提出将伺服阀改型，选用抗污染性能较强的DDV阀的方案。二、Abex415型电液伺服阀2．1 工作原理 电液伺服阀是电液转换元件，又是功率放大元件，它把微小的电气信号转换成大功率的液压能输出，控制调速汽门的阀位。它的性能优劣对电液调节系统影响很大，是电液调节系统的核心和关键。该伺服阀为射流管式力反馈二级电液伺服阀，为四通阀门，其作用是控制进出液压系统的油量，使其与输入的电信号成比例，主要由阀体、转距电动机(线圈、电枢)、永久性磁铁、第1级射流管、压力反馈弹簧、第2级滑阀、“O”形环、外壳等组成(见图1)。 其工作原理：少量液压油从油源流经滤网，然后流经连接在力矩马达转子上的软管，最后从喷油嘴流出。从喷嘴出来的油喷到2根集油管上，2根油管分别连于滑阀的两端。无偏移时，每个集油管产生约二分之一的管道压力，因而无差压产生，所以滑阀平衡。电流流过力矩马达时即产生一定力矩，使力矩马达的转子转动一个小角度。若转子为反时针转动，则喷油管向右移动，引起更多的油喷到右边的集油管上，即产生压力，而左边集油管产生较小的压力。这样滑阀上出现压差，引起滑阀向左移动。滑阀一直向左移动直到回位弹簧产生的反力与力矩马达产生的力相等为止。这时滑阀处于一新的平衡位置。第2级电流成正比。如电流极性相反，则滑阀移到另一侧。2．2 主要特点 (1)该阀为射流管式力反馈二级放大电液伺服阀；(2)低滞环，高分辨率；(3)灵敏度高，线性好且控制精度高；(4)控制油采用润滑油同一油源即主油箱内的N32号防锈汽轮机油，对油质要求高且抗污染能力差。 2．3 主要技术规范 伺服阀的型号、。 三、DDV伺服阀技术介绍3.1 工作原理 DDV伺服阀由集成块电子线路、直线马达、阀芯、阀套等几部分构成(见图2)。其工作原理为：一个电指令信号施加到阀芯位置控制器集成块上，电子线路在直线马达产生一个脉宽调制(PWM)电流，震荡器使阀芯位置传感器(LVDT)励磁。经解调后的阀芯位置信号和指令位置信号进行比较，阀芯位置控制器产生一个电流输出给力矩马达，力矩马达驱动阀芯，一直使阀芯移动到指令位置。阀芯的位置与指令信号大小成正比。伺服阀的实际流量Q是阀芯位置与通过阀芯计量边的压力降的函数。 永磁直线马达结构。其工作原理：直线马达是一个永磁的差动马达，永磁提供部分所需的磁力，直线马达所需的电流明显低于同量级的比例电磁线圈所需的电流。直线马达具有中性的中位，因为它一偏离中位就会产生力和行程，力和行程与电流成正比，，自线马达在向外伸出的过程巾必须克服高刚度弹簧所产生的对中力与外部的附加力(即液动力及由污染引起的摩擦力)。在直线马达返回中位时，对中弹簧力是和马达产生的力同方向的，等于给阀芯提供了附加的驱动力，因此使DDV伺服阀对污染的敏感性大为降低。直线马达借助对，卜弹簧回中，不需外加电流。停电、电缆损坏或紧急停机情况下，伺服阀均能自行回中，无需外力推动。3．2 主要特点 DDV阀是MOOG公司最新研制成功的新型电液伺服阀，目前已由MOOGGmbH(德国)公司进行批量生产。它是一种直接驱动式伺服阀，用集成电路实现阀芯位置的闭环控制。阀芯的驱动装置是永磁直线力马达，对中弹簧使阀芯保持在中位，直线力马达克服弹簧的对中力使阀芯在2个方向都可偏离中位，平衡在一个新的位置，这样就解决了比例电磁线圈只能在一个方向产：生力的不足之处。阀芯位置闭环控制电子线路与脉宽调制(PWM)驱动电子线路固化为一块集成块，用特殊的连接技术固定在伺服阀内，因此该伺服阀无需配套电子装置就能对其进行控制。 DDV阀与“射流管式伺服阀”(或“双喷嘴力反馈两级伺服阀”)相比，其最大特点是：(1)无液压前置级；(2)用大功率的直线力马达替代丁小功率的力矩马达；(3)用先进的集成块与微型位置传感器替代了工艺复杂的机械反馈装置一力反馈杆与弹簧管；(4)低的滞环，高的分辨率；(5)保持了带前置级的两级伺服阀的基本性能与技术指标；(6)对控制油质抗污染能力大大提高；(7)降低运行维护成本。3．3 主要技术参数 DDV伺服阀的型号、参数 四、技术改造方案及设备安装调试 通过技术改造实现的目标：(1)彻底解决伺服阀卡涩；(2)不改变调节系统的调节特性；(3)具有高的可靠性、安全性；(4)改造量小。 改造方案：(1)将汽轮机的CV、左右侧ICV伺服阀均改为DDV型伺服阀。(2)机械方面：因2种伺服阀形状、开孔尺寸及安装尺寸不同，在伺服阀与执行器间加装连接用的油路集成块，并在集成块上安装进油滤网。(3)热工方面：安装电源及信号转换箱，接受HITASS的D-EHG控制信号(±8mA)和2路220V交流电源(一路UPS，一路保安段)，将控制信号(±8mA)变为电压信号(±10V)作为DDV的控制信号，交流220V转换为直流24V作为DDV的电源。 通过静止试验表明，调节系统静态特性达到与改型前试验数值基本一致，表明伺服阀改为DDV阀后，整个控制系统调节方法、调节性能无变化。改型前后静态试验数据 为检验伺服阀改为DDV阀后是否安全，能否保证失电状况下执行器关闭，进行了失电试验：加一开启信号，执行器开启；就地拔去信号接头，执行器自行关闭。五、运行实践及经济分析 4号机组自2001年9月运行至今，机组启停多次，调节系统可靠稳定，没有发生一次因伺服阀卡涩而造成机组的非计划停运。 技术改造后对机组安全、经济方面的影响。安全性：避免了伺服阀卡涩，极大地提高了机组的安全性、可靠性且机组非计划停运次数大大减少；经济性：技术改造除增加发电量外，每年约可节约费用74万元。技术改造费为每台机20万元，2台机组共40万元。1台机组1年就可收回2台机组的全部投资，经济效益显著。六、结 论 实际运行情况表明：该项技术改造在于汽轮机电液控制系统与润滑油系统同用一个油源，提高了适用性及抗污染能力，解决了电液伺服阀卡涩问题，大大减少了机组非计划停运次数，有明显的经济效益。可在同类日立00MW汽轮机的电液控制系统推广、实施。 目前国内机组电液控制系统工作液采用磷酸酯抗燃油的较多，而磷酸酯抗燃油与透平油相比理化性能要求严格、价格昂贵且维护复杂，尤其是磷酸酯抗燃油废液目前不能处理，其污染等同核污染，对人体健康有一定的危害。考虑到这些因素，机组电液控制系统工作液由抗燃油向汽轮机油系统发展是大趋势。 虽然DDV阀对油质污染的敏感性大为降低，但油质清洁度下降，会降低伺服阀计量边使用寿命，所以加强油质化学监督一点也不能放松。同时建议机组进行一次甩负荷试验，以进一步检验DDV阀的甩负荷特性。
翦 jian 第三声
翦 #jiǎn 【释义】①同“剪”。②姓。 ===================关于这个字的更多的信息================= 翦 <名> 初生的羽毛 翦,羽初生也。一曰矢羽。――《说文》。王筠注:“翦者谓新生之羽,整齐之状也。”段玉裁注:“羽初生如前齐也。前,古之翦字。” 姓。 翦 <动> 剪整齐 实始翦商。――《诗·鲁颂·閟宫》 翦,齐也。――《释言》 茅茨不翦。――《韩非子·五蠹》 又如:翦缀(裁剪缝纫);翦发(修剪头发);翦灯(修剪灯芯。后常指夜谈) 割截;杀戮 不翦其类也。――《礼记·文王世子》。注:“割截也。” 又如:翦刈(铲除);翦草除根(比喻彻底清除,不留后患);翦翎(剪除羽翎。常以喻因受羁缚,才能不 翦jiǎn 1.斩断;除去。 2.消灭;削弱。 3.剪刀。 4.用剪刀铰。 5.删除。 6.挥动;扑打。 7.谓两手交叉。 8.量词。用于花枝。 9.通"践"。 10.通"浅"。 翦 <姓> 翦姓始祖 翦[翦，读音作jiǎn(ㄐㄧㄢˇ)] 源于维吾尔族，出自明朝时期维吾尔族将领哈勒·八士，属于以帝王赐姓为氏。 聚居地桃源青林、枫树两乡的维吾尔族翦姓一支，其始祖哈勒·八士来自新疆哈密的石桥河，因帮助明王朝驱剿南方的外族入侵有功，被明太祖钦赐“翦”姓，封镇南将军，奉命驻守常德，后人也就此安居下来，成为中国维吾尔族的第二故乡。维族村里的维族风情极浓，每年的开斋、古尔邦和圣纪三大节日时前往，最有意思的是，谁人能想到，在远距新疆数千公里的内地，竟也能领略到纯正维族人的生活习俗。 翦氏本姓哈，其先出自西域回部，宋时为西域望族。元太祖（应为元世祖）之西征，回部附之，屡从征伐。有哈勒者，尝从太祖征西夏部落，屡战克捷，以军功封折冲将军。自是族属东徙，世仕元代，是为翦氏先世东徙之始。明兴，其裔八十，佐明太祖征伐。八十勇武有韬略，屡著战功，太祖嘉之，以其翦除寇盗，赐之姓曰翦，更其名八十曰八士，是为翦氏得姓之始。洪武五年，太祖封八士为荆襄都督、镇南定国将军，加太子太保衔，命其镇守辰常一带。是年，湖广辰州四十九洞及九溪卫、水坪、散毛、菉溪等蛮夷，连结作乱，侵掠旁郡。八士奉旨讨之，凡克四十八洞。后又攻铜鼓、五开、曹滴、腾浪、笃美、洪州、古州等蛮，平之。洪武十四年五月，武溪蛮复叛，八士又奉旨进讨。诸蛮望见‘翦’字旌旗，皆窜逃无迹。自是诸蛮慑服而五溪以安。洪武十六年，论平蛮功，晋封八士为太子太傅，诰授光禄大夫。洪武二十二年，卒于军，奉旨敕葬常德关外黄龙冈。是为翦氏南迁湖广之始。八士有子曰拜著，原任荆襄都督府总兵，自幼随父征讨，习于攻战。八士卒，拜著袭其官。洪武十八年夏四月，奉旨讨五开、曹滴诸洞蛮，平之。洪武二十二年，又奉旨进讨云贵诸蛮，屡奏虏功。论功晋封靖边将军，加太子太傅衔，诰授光禄大夫。其后亦卒于军。奉旨仍葬常德东关外黄龙冈。朝廷以八士父子，平蛮有功；又念其同死边疆，乃命子孙世袭常德卫正指挥使。仍率‘翦旗营’营兵，屯田常德桃源，戍守武陵。并敕建‘建功楼’于桃源陬市屯戍之地，以昭忠烈。拜著生二子，长曰常蒲，次曰常黎。拜著卒，常蒲袭职为常德卫正指挥使，常蒲旋辞官北归西域回部。八士之副将，亦多随从回籍。惟常黎乐常桃山水，遂家焉。自是翦氏之族，或在夷狄，或在中国，而常黎者，实为湖广翦氏之始祖。常黎生原狄，原狄生成，成生祥，祥生锭，仍世袭常德卫正指挥使。锭生柯，改授洞庭守备。自常黎以后五世诰敕盈馆，棨戟临门，赫然为世禄之家。以后失其官爵，遂为黎庶。自前明迄今，子孙繁衍。分居湖广、广西等地，或力田为农，或服贾为商，皆聚族而居。尊奉回教。虽亦渐习汉人文书，然至今不与汉人通婚姻。至其勇敢好斗，则犹有先人之遗风焉。” 据《翦氏族谱》和《常德府志》记载，湖南维吾尔族的祖籍原本不在湘楚之地，而是源于元朝时我国西域的高昌王国，也就是今天新疆的吐鲁番、哈密一带。哈勒将军，哈密人，是当时高昌王国一名英勇善战的名将，是湖南维吾尔族的祖先。 公元12世纪，高昌国臣属于西辽的统治之下，在政治上没有自主权利，经济上负担沉重，尤其让维吾尔人无法忍受的是，西辽对这个民族的强迫性同化，他们被要求穿戴契丹人的服饰，禁止从事自己民族的宗教活动，有大批的阿訇被屠杀，引起了高昌维吾尔人的强烈不满。 一个没有月亮的晚上，当时身为高昌都督的哈勒将军，在杀死了西辽派在高昌的监国之后，归顺了当时势力强大的元太祖成吉思汗。在这以后，帮助元朝讨伐西域、灭西夏、灭金、灭宋，成为成吉思汗统帅下一支伊斯兰军队的首领，由于哈勒的军队勇武善战，屡战屡捷，深受成吉思汗赏评，被封为折冲将军，哈勒的后代便世袭在元代做官。 哈勒的后裔们在世袭了两个世纪的元朝官位之后，历史又让他们面对了重新洗牌的命运，这一次，历史的狂风将他们从新疆吹送到了北京。 公元14世纪中叶，元朝灭亡，明朝兴旺，明太祖朱元璋为了巩固自己的统治地位，启用了从前元朝的部分文武官员，哈勒将军的后裔哈勒·八十被封为燕京都（今天的北京）的总兵，又成为了朱元璋开疆扩土的先锋。 明太祖朱元璋在启用元朝旧将的同时，又惧怕他们暗藏不服之心，所以对这些元朝旧将采取了分化拉拢的政策，哈勒·八十跟随明朝的将领李文忠、徐达、常遇春等人征战，屡立战功。 明朝洪武四年（1372年）朱元璋为了嘉奖哈勒·八十，因为他翦除敌对势力开疆扩土有功，所以在一次庆功大会上亲自赐姓“翦”给哈勒·八十，并将哈勒·八十的“八十”改为“八士” 从那以后，哈勒家族的姓氏就变成了“翦”姓，朱元璋处于嘉奖和怀柔的考虑，还把自己的义女吐叶公主赐给了哈勒·八士为妻。 朱元璋在褒奖哈勒·八士的功绩的同时，还十分担心他反戈一击重新投靠元朝蒙古人残余势力，于是想到了将其调往南方的办法，这样，不但可以割断哈勒·八士与蒙古人的历史关系，又可以借用哈勒·八士的实力平定当时南方一带少数民族的不停暴乱，实现其“以夷治夷”的怀柔政策。 明洪武五年（1373年），朱元璋封哈勒·八士荆襄都督府都督，晋封为镇南定国将军，加太子太保衔，镇守湖南广东一带。这就是湖南维吾尔族定居桃源的开始，历史的又一场狂风，将新疆的维吾尔族从燕京吹送到了湖南…… 湖南桃源县成为维吾尔族的第二故乡。 相关图片： 始祖哈勒·八士陵墓 到了哈勒·八士先后结识了回族将领常遇春、蓝玉、沐英、胡大海和朱元璋的把兄弟徐达。随后就加入了反元兴明的行列，随徐达、李文忠等攻大同、取应昌府等；诛杀了元军的守将脱列伯、孔兴，为朱元璋兴明建立了功勋。朱元璋封哈勒·八士为镇南定国将军，视八士翦除敌对势力有功，亲赐姓：翦，更名：八十，为：八士，赐义女吐叶公主（邓愈之女）与八士为妻，即后来的朱氏夫人。洪武五年至十八年，哈勒·八士受封为荆襄都督，屯兵辰常一带，是朝廷派驻的最高军事长官。所以，我们称哈勒·八士为始祖才对。 湖南维吾尔族所佩戴的帽子有图案，而非回族白色帽子。 维吾尔族的传统服饰色泽艳丽、五彩缤纷。如果有机会去新疆，一定会感受到维吾尔族独特的风俗和服饰文化魅力。在维吾尔族的服饰中，帽子及头饰尤为突出、种类繁多、最具特色。维吾尔族无论男女老少都喜欢戴帽子，在那里，帽子不仅仅是装饰和保护品，更重要的是帽子是维吾尔族民族习俗礼仪中的特色，是他们社交、探亲、访友以及节日聚会等场合的必需品。 维吾尔族帽子的分类 维吾尔族的传统帽子主要分为皮帽和花帽两种。其中，花帽极富民族特色，可以称之为维吾尔族装饰艺术的结晶，也是维吾尔族服饰的最显著的特征；皮帽主要用于低档风寒，由青年男子配戴，皮帽多用羊皮制作，也有狐皮、狸皮、兔皮、旱獭皮、海獭皮、貂皮等。 其子孙墓碑排位 维吾尔族的花帽 维吾尔族花帽的种类很多，这是维吾尔族人特有的一种帽子，大致分男、女两类，男子的花帽呈长方体，有四个角，布面上绣有叶形、弓形花纹，颜色分为蓝、白、绿三种，色彩、样式都相对简单；女性的花帽色彩丰富，红的、黄的、粉的、紫的……丝绒面上还会用彩线坠着各色的珠子和亮片，闪闪发光。 维吾尔族花帽很久以前象征权力和荣誉，帽子上的花纹越美，主人的地位就越高，那时候，国王和皇族的帽子上都镶满了奇珍异宝。后来，随着新疆各小国的相继灭亡，花帽就不再象征人的地位，而逐渐转为民间装饰品。但是，每逢维吾尔族的节日庆典仍然离不开花帽。 二.分布： 主要居住在湖南省桃源县枫树乡与青林乡。其始祖哈八士来自新疆哈密的石桥河，因帮助明王朝驱剿南方的外族入侵有功，被明太祖钦赐“翦”姓，封镇南将军，奉命驻守常德，后人也就此安居下来，成为中国维吾尔族的第二故乡。维族村里的维族风情极浓，每年的开斋、古尔邦和圣纪三大节日时前往，最有意思的是，谁人能想到，在远距新疆数千公里的内地，竟也能领略到纯正维族人的生活习俗。其余翦姓都是由此移居出去。 今北京市，剪市、陬市，宁夏回族自治区，新疆维吾尔自治区，河南省临颍县张庄，台湾省台北县、高雄市左营区，重庆市酉阳土家族苗族自治县等地，均有翦氏族人分布。 三.郡望： 仍率‘翦旗营’营兵，屯田常德桃源，戍守武陵。并敕建‘建功楼’于桃源陬市屯戍之地，以昭忠烈。拜著生二子，长曰常蒲，次曰常黎。拜著卒，常蒲袭职为常德卫正指挥使，常蒲旋辞官北归西域回部。八士之副将，亦多随从回籍。惟常黎乐常桃山水，遂家焉。自是翦氏之族，或在夷狄，或在中国，而常黎者，实为湖广翦氏之始祖。常黎生原狄，原狄生成，成生祥，祥生锭，仍世袭常德卫正指挥使。锭生柯，改授洞庭守备。自常黎以后五世诰敕盈馆，棨戟临门，赫然为世禄之家。以后失其官爵，遂为黎庶。自前明迄今，子孙繁衍。分居湖广、广西等地，或力田为农，或服贾为商，皆聚族而居。尊奉回教。虽亦渐习汉人文书，然至今不与汉人通婚姻。至其勇敢好斗，则犹有先人之遗风焉。” 四.名人 翦伯赞：湖南桃源人。维吾尔族。早年赴美留学研究经济，1926年回国后，投身北伐战争，在国民革命军总政治部工作。大革命失败后，开始研究历史，1929年后参与覃振等的反蒋活动。1937年加入中国共产党。抗日战争时期，参加发起组织湖南文化界抗敌后援会，后任《中苏文化》副总编，从事统战工作。并撰写《中国史纲》。解放战争时期，在南京、上海和香港从事统战和宣传工作。建国后，任政务院文教委员会委员，中央民族事务委员会委员，北京大学历史系主任、副校长，中国科学院哲学社会科学部委员，曾当选全国人大代表，全国政协委员。“文化大革命”中遭到迫害。1968年12月逝世。著有《历史哲学教程》、《中国史纲要》、《历史问题论丛》。 著名马克思主义史学家，中国马克思主义历史科学的重要奠基人之一，杰出的教育家，国学大师，中国科学院学部委员(院士)。 1939年5月加入中国共产党。1926年，翦伯赞投身北伐战争。大革命失败后，为了探讨革命失败的原因，开始运用马克思列宁主义研究中国社会的性质和中国历史。 “九一八事变”后，特别在抗日战争爆发以后，翦伯赞写了大量的著作，宣传党的坚持抗战、团结和进步的方针，揭露批判国民党反动派的投降阴谋和分裂倒退活动。 1940年起，翦伯赞长期在周恩来的直接领导下，在重庆从事统一战线和理论宣传工作，进行抗战斗争。在这艰苦的岁月中，翦伯赞以极大的努力完成了《中国史纲》第一、二卷和《中国史论集》第一、二辑等上百万字的重要著作，为马克思主义历史科学在中国的奠定和发展作出了积极贡献。 解放战争时期，翦伯赞按照周恩来同志的部署，在南京、上海和香港继续进行统战和宣传工作，团结爱国民主人士，坚决反对国民党反动派的倒行逆施，热情支持各地蓬勃发展的爱国民主运动和青年学生运动。 中华人民共和国成立以来，翦伯赞在统一战线、民族团结、理论宣传和教育事业方面进行了大量的工作，后出任北京大学副校长和历史系主任，历任第一届全国政协委员，第一、二、三届全国人民代表大会代表，中央民族事务委员会委员，中国科学院哲学社会科学部学部委员。 翦伯赞协同郭沫若、范文澜等，筹建了中国史学会，开展史学研究和史料编撰工作。 翦伯赞宣传马列主义和毛泽东思想，努力改造旧史学，建立并发展马克思主义新史学。他发表的《论中国古代封建社会》、《论中国古代的农民战争》及有关《红楼梦》研究、历史名人评价等论文，都是为阐述毛泽东同志关于中国历史的论述而写的。他的《对处理若干历史问题的初步意见》、《目前史学研究中存在的几个问题》等文章，宣传了历史唯物主义的基本观点，批判抵制了唯心史观和虚夸学风。他认真执行贯彻党的知识分子政策，鼓励史学工作者努力学习马列主义，改造世界观，提倡老专家要认真带徒弟，青年要虚心向老专家学习，做到尊师爱生，互学互助。 他在主编大学文科教材《中国史纲要》时，废寝忘食，呕心沥血，孜孜不倦。 文化大革命中，翦伯赞以“资产阶级反动学术权威”名义被打倒、被迫害，遂与妻子一起自杀而死。 1978年8月，邓小平亲自批示：“我认为应予昭雪”，翦伯赞的十年沉冤始获彻底平反昭雪。翦伯赞是我国运用历史唯物主义科学地研究中国历史的老一代史学家之一，为在我国建立马克思主义历史科学作出了巨大的努力。他的著作共达四百多万字，是他一生献身于革命、献身于马克思主义历史科学的珍贵成果。 翦天聪：(公元1921～今)，维吾尔族；湖南桃源人。 1944年毕业于西南联大机械系。华中理工大学教授。中国农工民主党中央名誉副主席，湖北省电机工程学会理事兼汽轮机专委会主任，武汉市电机工程学会副理事长。 历任火电教研室主任、气动热力学研究室主任等。全国高等学校(电)教学委员会委员兼汽轮机组副组长，《汽轮机技术》杂志顾问及武汉汽轮机厂(长江动力公司)高级顾问等。 1980年任湖北省第四届政协委员。1983年先后任武汉市人大常委会委员、副主任。 1986年先后任湖北省中国农工民主党第一、二、三届省委会主委，任全国第七、八届政协常委会委员，湖北省第六。七届政协副主席，农工民主党中央第十、十一届副主席，中国伊斯兰教协会委员，湖北省、武汉市伊斯兰教协会副会长及名誉副会长等。 著有《汽轮机调节动力学》、《汽轮机原理》、汽轮机最优经济运行》、《内燃机调节》及《内燃机制造工艺》等。其中全国高校通用教材《汽轮机原理》一书获能源部优秀教材二等奖。 另撰写科技论文三十余篇，其中《具有定常气压要求的余能利用透平联系调节系统》一文被选为出席第一届国际动力学会议论文。主持的青山热电厂7号汽轮发电机组功频电波调节系统研究课题，产品投运效果良好，获湖北省科研成果奖。 1988年随全国政协代表团赴非洲喀麦隆等三国访问。 翦冰清：(公元1942～今)，维吾尔族；湖南桃源人。著名中共地方党务、教育工作者。 1966年大学毕业后，被分配到邵阳市隆回县四中从事教育工作。1970年开始从政，担任过乡党委书记、乡长、县委办秘书组长、副主任、主任、县委常委等职。 1983年调任邵阳行署副专员。1985年开始，先后任邵阳地委副书记、邵阳市委副书记、益阳地委副书记、益阳市委副书记，曾任益阳市人大常委会主任、党组书记。 在地、市工作期间，主管、分管过党群政法、科技教育、意识形态、统一战线、农村农业和办公室工作。在工作中，思想解放，勇于开拓，求真务实，管理严格，各项工作都取得了较大成绩。1979年被隆回县委、县政府授予模范干部称号，l994年被国务院授予全国民族团结进步模范称号。 工作之余，结合实践撰写了三十余篇关于干部工作、工会、共青团工作、秘书工作和办公室管理工作等方面的理论探索和经验性文章，其中二十余篇发表在省级以上报刊上，多篇获得省级优秀论文奖和一等奖。 翦 安：(公元1949～今)，女，维吾尔族；湖南桃源人。著名图书馆学专家。 副研究馆员。中国民主进步会会员。 1987年毕业于天津师范大学(自考)。现任天津市图书馆典藏部主任，天津市政协委员。 从事图书管理工作多年，具有强烈的责任感、事业心及良好的业务素质和管理能力。 任天津市图书馆典藏部主任以来，锐意进取，开拓创新，不断加强队伍建设，完善内部管理，扎扎实实开展各项工作，为图书馆的建设和发展做出了积极贡献。作为天津市政协委员，积极参政议政，切实反映社情民意，认真履行监督职责，较好地发挥了政协委员的作用。 个人1991年获天津市民族团结、进步先进个人称号。 编辑出版《<益世报>天津资料点校汇编》(天津社科院出版社1999)；发表论文仪馆藏馆旧平(精)装中文书看我国近代书籍的变革和发展》、《中国图书馆专业名词溯源》、《陶湘和他的涉园藏书》、《盐商对天津文化的贡献》、《天津查氏主要人物事迹考录》、《关于<水西庄记>的来龙去脉》、《查礼事迹编年》等。
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《汽轮机技术》是一本正文语种为简体中文的杂志.本刊为专业技术性刊物。内容涉及汽轮机的实验研究、加工工艺、材料应用、安装调试、维护运行、设备改造等方面。读者对象为发电设备科研及工程技术人员、相关专业大专院校师生等，也可供力学、材料、能源等专业科研人员参考。