虎门作 为中国近代史的开篇地，林则徐销烟池与虎门炮台旧址是这段历史的最重要见证物，但令人遗憾的是，两处遗址至今仍没有得到有效保护和利用：林则徐销烟池被周边的厂房和民居包围，完全失去了当时的历史风貌；占地7多万平方米的虎门炮台旧址条块分割，没有联成整体，无法发挥规模效应……2007年4月19日，林则徐销烟池与虎门炮台历史文化园区规划研究座谈会在我镇举行，市委常委、宣传部部长王道平，市文化、规划、旅游及我镇有关部门负责人出席了座谈会。与会各方表示，在今后的规划和建设中，要擦亮和做大虎门作为中国近代史开篇地的历史文化品牌，使之成为我镇新的经济增长点，为我镇申报全国历史文化名镇打下坚实的基础。历史与现状：销烟池和炮台群未被充分利用林则徐销烟池与虎门炮台旧址是世界禁毒史和中国近代史开篇的重要见证，是弥足珍贵和不可多得的优质历史文化遗产，早在1982即被国务院列为全国重点文物保护单位，但这些遗址却一直没有得到合理保护和有效利用。销烟池周边厂房和民居已将这一遗址包围，使其完全失去了当时的历史风貌，大人山义勇之冢也已湮没于树丛之中，广东水师提督衙署寨墙已入“风烛残年”，而衙署更是早已见不到一丝踪迹，消失于无形。据介绍，虎门炮台分布在珠江口方圆20平方公里的范围内，是目前我国海防遗址中规模最大、保存最完整的立体军事防御设施。我镇境内现存有沙角、威远、靖远、镇远、南山顶、蛇头湾、鹅夷等炮台旧址，占地面积达70多万平米，可惜的是炮台条块分割，没有联成整体，无法发挥规模效应，同时也缺乏精心的包装宣传推介，对我镇旅游业的牵引力、辐射力、影响力都不大，还没有很好地把资源优势转化为资本、品牌优势和效益优势。
威远炮台全部都是用石灰，沙石加上糯米，还有红糖拌了以后建成，这都是当时东莞民众提供的密秘配方，特别坚固。威远炮台原有12个炮位，后又加建14个，许多都是6千斤的大炮，林则徐亲自试炮，都能打到对面的山根，他十分满意。在炮台内部设有火药局，炮台巷道等建筑，保存还很完好。威远炮台与镇远炮台、靖远炮台相连，全长360米，高6.2米，宽7.6米。底层均用宽厚0.3米、长1.5米的花岗岩石垒砌，顶层用三合土夯筑。全台有券顶暗炮位40个，各高2.9米，宽4.2米，深6.6米。沿台面上还有4个露天地位，每个炮位两边各有一个储蓄室。 暗炮洞后面由一条2米宽的露天炮巷沟通，炮巷后面还有一条相距2米多的护墙，墙上设有枪眼，万一敌军上岛仍可以坚持抵抗。炮台内围有官厅1座，神庙3间，兵房12间，药局1座，码头1个。原来炮台的东西两头各有券项城门1座，控制着烟台两端唯一的通路。威远炮台，它是当年虎门三道防线中的中间一条，也是火力最强的一条防线。威远炮台是第二道防线诸炮台中著名的一座，与靖远、镇远二炮台成品字形分布。当时靖远规模最大，配炮最多，而且还是指挥台，民族英雄关天培就是在这座炮台牺牲的。但这座炮台也由于英军最恨，所以战后极力毁坏，至使基本没有保留下来，保存最好的就是威远炮台了。威远是靖远的前沿，可封锁整个洋面，但位置低，观察不便，靖远高许多，弥补了这个不足，而且可以打前面炮火漏网的船只，前后呼应，被称为最完满的军事配合。关天培在这儿的战斗是十分壮烈的，当时沙角炮台的守军及他们的指挥者陈连升父子全部战死之后，第一道天险已失，但关天培与手下的官兵依然坚守阵地。从1月7日敌人开始进攻守到26日，广州还是没有增援，26日敌人猛攻，守兵已死伤过半，关也受伤10处，但仍重创敌舰3艘。敌人正面攻不上来，就利用广州不支援，从后面爬上了炮台，关持大刀手刃敌人无数，最后壮烈牺牲，死后犹拄剑依壁，双眼怒睁，英军上来一看一齐吓得扑倒在地。时年62岁。林当时正在流放去新疆的路上，在那儿闻讯痛不欲生，含泪作了一副挽联，中有一名句：六载固金汤，问何人忽坏长城，孤注空教躬尽瘁当年在虎门发生大小战斗数千起，英军派出了48艘军舰，540多门火炮，5000多人，我方炮400门，军民5000人。所以本来是实力相当，大可一战的。但最大的敌人往往是自己。虎门完全是因卖国求荣的琦善下令撤了守兵、对自发抗敌的关天培等人也不给增援才最后失守的。
站在炮台身边，目睹长虹般壮丽景观的虎门大桥，轻轻的抚摸着沉满岁月尘土的炮台，呼吸一股清新的海风，聆听着大海的心跳，沐浴着温情的阳光，就如同沉醉在少女的温柔乡。威远炮台没有长城的那么长，没有长江那么美，但可以让你暂时忘却闹市的喧嚣都市的纷杂，闭上眼睛，晒晒太阳，用心体会海浪的声音，让思绪带你走进时光的隧道，感受一份远去的历史给你带来的恬静与详和。这片让我们心灵栖息的热地，就是我们中国近代史的开篇地，打响了抗击外国侵略者的战争，拉开中国人民近代反侵略斗争的序幕。威远炮台位于广东省东莞市虎门威远岛南山前偏西南海滩处，是在南山炮台的基础上扩建而成的。南山炮台建于康熙五十六年（公元1717年），为加强广东海防力量，道光十五年（公元1835年）邓廷桢、关天培奏准于原台前加筑面宽六十丈三合土月台一座，设炮位四十个。始称南山威远月台，后简称威远炮台。道光二十一年(1841年)二月二十六日，英军集兵强攻威远，数百官兵与英国侵略者进行英勇战斗，壮烈牺牲，炮台陷落后被毁。二十三年(1843年)再建，咸丰六年(1856年)十月十六日，再次被英军摧毁，至光绪八年(1882年)由总督张树声奏准修复。威远炮台与镇远炮台、靖远炮台相连，是珠江咽喉的“锁喉骨”，炮台雄伟壮观，炮台平面呈半月形，全长360米，高6．2米，宽7．6米。底层均用宽厚0．3米、长1．5米的花岗岩石垒砌，顶层用三合土夯筑。全台有券顶暗炮位40个，各高2．9米，宽4．2米，深6．6米。沿台面上还有4个露天地位，每个炮位两边各有一个储蓄室。暗炮洞后面由一条2米宽的露天炮巷沟通，炮巷后面还有一条相距2米多的护墙，墙上设有枪眼，万一敌军上岛仍可以坚持抵抗。炮台内围有官厅1座，神庙3间，兵房12间，药局1座，码头1个。原来炮台的东西两头各有券项城门1座，控制着炮台两端唯一的通路。整座炮台背山面海，内有广阔的平地回旋，结构严谨，险要壮观。威远炮台是虎门海口防务中的主要炮台之一，在鸦片战争中发挥了重要的作用。在这块热土上浸透了先烈们的鲜血，凝聚着军民爱国的情怀，谱写了中华民族的光辉篇章，书写了可歌可泣的悲壮故事。在这历史丰碑下临海听风，感受历史遗迹的风采，让心灵随历史作一回宁静而恬美的旅行。
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在福州城内有一片著名的文化街区叫"三坊七巷"，它是福州人文内涵历史文化集中的一个地方。这片街区在唐宋时期就已经形成了，是福州历史文化名城的重要标志之一。 "三坊"是衣锦坊、文儒坊、光禄坊；"七巷"是杨桥巷、郎官巷、塔巷、黄巷、安民巷、官巷、吉庇巷。历经时代的变迁，三坊七巷走过了千百年的风风雨雨，至今镶在文儒坊墙上的石碑，用颜体书写着邻里间的"共建文明公约"，规定街头不许堆放杂务、不许乱搭盖等。社会学者从中看到了当时的文明景象，文人墨客看到了当时的书法遗墨。 三坊七巷它记录了中国历史，包括福州地方历史的一些重要事件，通过三坊七巷也能体现出来. 安民巷是唐末王朝起义打到福州城，那时候他贴出布告安民叫老百姓不要紧张，继续照常生活，所以老百姓就把这个巷叫安民巷所以它多少记录了王朝起义这段历史的情况。 三坊七巷内的坊名、巷名可看出当年的风姿和荣耀。因建筑特色而名的塔巷，因荣耀故里、衣锦还乡而得名的衣锦坊。 目前古巷内保留最完整的当推郎官巷，郎官巷因宋代刘涛一家数代世袭郎官而得名，历代这里曾多英才，清代两江总督福建船政大臣沈葆桢在此居住，他创办的马尾船政学堂，学习西方先进的科学技术，培养出了中国最早的海军和造船技术人员。 郎官巷20号是我国资产阶级启蒙思想家严复的故居，严复，字又陵，1866年以第一名的成绩考入福州船政学堂，毕业后赴英国留学，回国后在北洋水师认教，利用他在国外学到的新兴资产阶级学说，探索拯救旧中国的道路。随后翻译赫胥黎的《天演论》，这部巨著的核心以“物竞天择，适者生存”的生物进化理论，警醒国人，掀起了一场波澜壮阔的维新改革运动。 “天演论”在当时影响了整整中国的一代人，包括很多名人都受他影响，不管是毛泽东、鲁迅、矛盾都受过严复的影响，再后来"五四运动"，五四运动谢冰心就举起了文学大旗，所以谢冰心也在三坊七巷住过，她在回忆中，写出了很动感情的文章。 古巷的中轴南后街，自古以来就是三坊七巷内最繁华的地方，其中以花灯最有特色。冰心先生在我的故乡中这样写到，“我们老家就在福州市南后街，那条街从来就是灯市，灯节之前，就已是“花市灯如昼”《我的故乡》 三坊七巷内岁随处还可见到精巧的花柱、亭台楼阁、门窗上采用镂空精雕，榫接而成，有的已被列为国家一级文物。 杨桥巷68号是辛亥革命烈士林觉民的故居，林觉民诞生在一个书香门第的家庭。在花厅内存放着林觉民新婚时的诗句，“窗外疏梅筛月影，依稀掩映，吾与汝并肩携手，低低切切，何事不语，何情不诉？” 1910年林觉民参加革命在广州起义中被捕，后牺牲于广州黄花岗。林觉民就义前写给妻子的“与妻书”成为辛亥革命广州起义烈士们的精神象征之一，“与妻书”现存于福州市博物馆。 三坊七巷人杰地灵，历史上著名的政治家、军事家、文学家、诗人从这里走向辉煌。今天，生活在古巷的人们，身处喧嚷的都市中静享自然恬静生活，撩起遥远的乡思和尘封的回忆……
雄风海表是山东烟台东台炮。
烟台东炮台位于美丽的滨海路段，这里岸线蜿蜒，风光旖旎，植被繁茂，海水清澈，礁石奇异，曾被世界旅游组织专家称为“可与地中海沿岸媲美的海域”。
东炮台享受着和平时代的安静与美丽，在游人的欢笑、和煦的微风、海浪欢乐的浪花里，东炮台似乎已经忘记了自己的初衷、自己的历史，那高扬的炮管似在为世界的和平祈祷，为人性的安详和善祝福，为人类文明的进步骄傲。
烟台东炮台始建于1891年，那时的大清国尽管还睡意朦胧，但已经微微睁开了双眼，看到了“天下”之外还有世界，弓弩剑簇之外还有船坚炮利，“四书五经”之外，还有科学，顿时感到心里拔凉拔凉的。
山东烟台名字来历
烟台，就是古时的烽火台。明洪武初年，为了防备倭寇犯境，胶东半岛北部设置“奇山防御千户所”，依山势建筑城堡。城堡上也设有烽火台。有了这狼烟墩台，倭寇再也不敢前来掳掠了。
另有一说烟台源于烟台山。明洪武三十一年（1398年），为防倭寇侵扰，当地军民于临海北山上设狼烟墩台，也称“烽火台”。发现敌情后，昼则升烟，夜则举火，为报警信号，故简称“烟台”。烟台山由此得名，烟台市也因此而得名。
陈可珠 连江人
东莞地铁3号线肯定建。3号线一期正在加紧编制工可报告及投融资方案，待市政府审定后报省发改委审查。接下来，东莞将全面推进1号线一期、2号线三期建设进度，尽快开工建设地铁3号线一期，形成城市轨道交通骨架网络，支撑该市“三核、六极、多支点”的中心体系城市结构的构建，引领城市发展建设，优化城市空间布局，全面提升城市品质。
广州、惠州、深圳将开通城市轨道交通，建成后惠州到广、深两地的时间可缩短至1小时内，这个城轨项目已被列入“十三五”时期的广东省重点项目。 近日，广东地铁接连迎来两则重磅消息：其一，连通广州、深圳的东莞地铁1号线正在进行设计 招标 ；其二，广州地铁5号线或延长至佛山大沥。这也意味着，广州、佛山、东莞、深圳四地，未来将可通过地铁连通，钩织一张地下密网。 在广州公共资源交易网上，出现一则东莞地铁1号线的设计咨询招标消息。根据规划，东莞地铁1号线一期（望洪站— 黄江 中心站）全长58公里，共设车站21 座，其中换乘站5座，计划今年9月份开工。线路西起望洪站，东至黄江中心站，途经望牛墩、洪梅、道滘、万江、南城、东城、大岭山、松山湖、大朗、黄江等镇街。这条线路，将与广州、深圳连通。 东莞轨道办负责人曾透露，东莞1号线可能与广州5号线或13号线接驳。方案有两套，其一，或在以后的麻涌西站与广州13号线接驳；其二，也可能在望洪站或广州夏园站预留与广州5号线的接驳口。 深圳方面，东莞1号线计划与深圳6号线在深圳荔林站实现衔接，未来的话，深圳东莞共有5条地铁互连。此外，东莞1号线还将与穗莞深、莞惠城际实现换乘衔接。其中，将在东城南站和望洪站与莞惠城际实现两次换乘，在望洪站与穗莞深城际实现换乘。 滘口片区是广佛两地发展先行地，广佛两市正争取广州5号线延长线从滘口延伸至大沥。如若成行，这也是自广州地铁7号线西延至顺德、1号线延至三山新城后，又新增一条城际轨道交通。 2016年1月25日提交广东省十二届人大四次会议审议的广东省“十三五”规划草案显示，未来5年，珠三角将建设城轨的还包括东莞惠州、佛山东莞、广州清远、广州佛山江门珠海等多条线路。由此，珠三角城市群内将形成“1小时城轨交通圈”。此前规划中，佛山拟建8条地铁，其中，1、2、4、5、6、7号线共6条地铁线，谋划与广州地铁接驳。加上已开通的广佛线，细数一下，未来广佛高达7条地铁互通。 至2014年末，珠三角地区聚集了广东超过一半的人口总量，人口密度达每平方千米1044人，是全国平均水平的7倍多。轨道交通的集约优势特别突出。研究表明，在完成同样运输量情况下，轨道交通线路占地仅为一般公路的1／8，是 高速公路 的1／3。到2020年，广东将建成16条城际 轨道线 路，总里程达1430公里。据预测，珠三角城际快速轨道交通线网形成后，日均承担的客运总量500多万人次，客运分担率达38％，成为珠三角地区大客运系统之一。 如此一来，广佛深莞四地，成功在地下搭上线，迎来珠三角城市群地铁时代。而香港地铁与深圳地铁早已互联，也就说，连线后可以实现从广州乘地铁直达香港。
城市轨道交通列车车型是指城市轨道交通(主要为地铁及轻轨)所使用大运量的列车车辆的类型。一般而言，世界各地轨道交通车型没有统一的标准，往往是取决于各地客流量与建设传统，依据标准定制。中国大陆的大运量城市轨道交通主要分为使用A型、B型、As型、Ah型和Lb型车辆的地铁，使用C型和LC型车辆的轻轨，亦有行业内普遍达成共识的市域A型、市域B型、市域C型(按《市域(郊)铁路设计规范》CRH6属于市域C型车辆)、市域D型的市域铁路车辆。城市轨道交通列车车型是指城市轨道交通(主要为地铁及轻轨)所使用大运量的列车车辆的类型。一般而言，世界各地轨道交通车型没有统一的标准，往往是取决于各地客流量与建设传统，依据标准定制。中国大陆的大运量城市轨道交通主要分为使用A型、B型、As型、Ah型和Lb型车辆的地铁，使用C型和LC型车辆的轻轨，亦有行业内普遍达成共识的市域A型、市域B型、市域C型(按《市域(郊)铁路设计规范》CRH6属于市域C型车辆)、市域D型的市域铁路车辆。表1来自wikipedia根据建标 104-2008《城市轨道交通工程项目建设标准》 各类车辆主要技术规格应符合以下规定。表2来自《城市轨道交通工程项目建设标准》A型车辆上海地铁11号线，图片来源于网络A型车是地铁列车中型号中，宽度最大、载客量最大的车型，尤其适合人口密度、流量大的特大型城市使用。6辆编组时单向运能可达到5-7万人次/小时，适用于市区内大客流运输，线路长度30km左右。不同线路运营速度等级有：80km/h、100km/h、120km/h。线路实例：北京地铁：3号线、11号线、12号线、14号线、16号线、17号线、19号线上海地铁：1号线、2号线、3号线、4号线、7号线、9号线、10号线、11号线、12号线、13号线、14号线、16号线[注 7]、17号线广州地铁：1号线、2号线、8号线、11号线、12号线、13号线南京地铁：1号线、2号线、3号线、10号线深圳地铁：1号线、2号线、4号线、5号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、11号线、12号线、13号线、14号线、15号线、16号线、18号线、20号线、21号线、22号线武汉地铁：5号线、6号线、7号线、8号线、10号线、11号线、12号线、阳逻线成都地铁：5号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线杭州地铁：7号线、8号线、10号线石家庄地铁：1号线、3号线乌鲁木齐地铁：1号线长沙地铁：6号线郑州地铁：5号线B型车辆北京地铁1号线，B1型车辆，图片来源于网络南京地铁4号线，B2型，图片来自wikipedia，作者Luoxingyang000B型车是应用最广的地铁车型，B型列车适用于中大运量的城市轨道交通系统，B型车按照受流方式不同还可分为B1型车和B2型车，B1型车为第三轨(接触轨)供电，B2型车为接触网供电。6辆编组时单向运能可达到3-5万人次/小时，不同线路运营速度等级有：80km/h、100km/h、120km/h。线路实例：B1型车辆(此车型为第三轨供电)北京地铁：1号线、2号线、4号线、5号线、7号线、8号线、9号线、10号线、13号线、15号线、大兴线、房山线、八通线、亦庄线、昌平线、燕房线天津地铁：1号线、2号线、3号线武汉地铁：1号线、2号线、3号线、4号线深圳地铁：3号线广州地铁：14号线、21号线昆明地铁：1号线、2号线、3号线、6号线青岛地铁：2号线、3号线、11号线、13号线无锡地铁：1号线、2号线B2型车辆(此车型为接触网供电)北京地铁：6号线天津地铁：4号线、5号线、6号线、9号线、10号线南京地铁：4号线、S1号线、S3号线、S7号线、S8号线、S9号线成都地铁：1号线、2号线、3号线、4号线苏州地铁：1号线、2号线、4号线重庆轨道交通：1号线、6号线郑州地铁：1号线、2号线、14号线、城郊线西安地铁：1号线、2号线、3号线、4号线、14号线陕西城际：机场城际沈阳地铁：1号线、2号线、4号线、9号线、10号线广州地铁：3号线、7号线、9号线、10号线、14号线、21号线广佛地铁：广佛线佛山地铁：2号线、3号线杭州地铁：1号线、2号线、4号线、9号线、16号线绍兴地铁：柯桥线(与绍兴地铁1号线贯通运营)宁波地铁：1号线、2号线合肥地铁：1号线、2号线、3号线哈尔滨地铁：1号线、3号线长春轨道交通：1号线、2号线长沙地铁：1号线、2号线、3号线、4号线、5号线大连地铁：1号线、2号线、3号线、12号线东莞地铁：2号线福州地铁：1号线贵阳轨道交通：1号线南昌地铁：1号线、2号线南宁地铁：1号线、2号线、3号线厦门地铁：1号线济南地铁：1号线、3号线洛阳地铁：1号线As型车辆重庆轨道交通5号线，图片来源于网络属国内首创，As型车是在标准A/B型车的基础上，为适应重庆山地城市坡道多、转弯半径小、车站埋深大等实际情况，通过优化车辆参数和动力配置研制出的一种新车型，具备爬坡能力强、小曲线通过能力好、运量大等特点。As型列车车体最大宽度3米，最高运行速度100公里/小时。初期、近期为5动1拖6辆编组，最大载客量为2322人;远期为6动1拖7辆编组,最大载客量为2716人;8辆编组作为未来客流需要时的预留方案，编组方式视具体情况而定。线路实例：重庆轨道交通：4号线、5号线、10号线、环线Ah型车辆杭州地铁5号线，记者 岳雁 摄是杭州地铁杭州地铁研制的车型。集合了A型、B型车的特点，采用国际先进标准设计制造，4动2拖6节编组，超宽鼓形车体结构，车宽3.08米，车门宽1.4米，最大载客量超过2200人，是B型车的110%，能够更好地应对高峰期的大客流需求。列车最高运行时速为80公里，具有强度高、车体轻、能耗低等特点，能够实现出色的运营效率。线路实例：杭州地铁：3号线、5号线、6号线C型车辆长春轨道交通3号线，C型，图片来自wikipediaC型车一般是我们说的轻轨车型，鲜见于地铁线路，适用于中小运量的城市轨道交通系统。根据我国标准，城市轨道交通中采用中型铁路系统，路面电车每小时可载客约7000人;能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5～3.0万人次的称为轻轨。C型车6辆编组时单向运能可达到1-3万人次/小时，不同线路运营速度等级有：80km/h、100km/h、120km/h。线路实例：长春轨道交通：3号线、4号线、8号线上海地铁：5号线、6号线、8号线L型车辆广州地铁4号线，Lb型，图片来自wikipedia，作者：Nissangeniss为直线电机驱动，轮轨导向的中运量城市轨道交通系统。直线电机运载系统是一个专用系统，不能与传统的城市地铁交通系统通用，所以目前L型列车服役的线路不多。不同线路运营速度等级有：90km/h、100km/h。车体材质为铝合金或不锈钢。L型车辆适用于两种情况：1、因为地质地貌所限，在施工架设过程中急需解决大坡度、小半径问题的线路。2、城市的郊区线、机场线、观光线因不满足高峰小时单向客流不超过3万人的要求，也适用。线路实例：Lb型车辆广州地铁：4号线、5号线、6号线北京地铁：首都机场线、28号线跨座式单轨车辆重庆轨道交通3号线，跨坐式单轨，图片来自微博@重庆轨道公安跨座式单轨车辆(例：重庆轻轨3号线车辆)，跨座式单轨列车是适用于城区地上空间的中运量轨道交通系统，采用胶轮走行，爬坡能力强，转弯半径小，噪声与振动能够被周边居民所接受。地面主干道路的隔离带即可设置线路桥墩，挤占地面空间小。运能1~3万人次/小时，运营速度90km/h。线路实例：重庆轨道交通：2号线、3号线、空港线由中华人民共和国国家市场监督管理总局和国家标准化管理委员会于2019年发布的国家标准《城市轨道交通市域快线120 km/h ～160 km/h 车辆通用技术条件》(GB/T 37532-2019)中明确规定，市域快线车辆分为市域A型车、市域B型车和市域D型车3种类型。其主要其基本技术规格符合以下规定。市域C型按《市域(郊)铁路设计规范》，CRH6属于市域C型车辆。表3来自《城市轨道交通市域快线120 km/h ～160 km/h 车辆通用技术条件》市域A型车辆成都地铁18号线，市域A型，图片来自wikipedia，作者Carl Cheung线路实例：成都地铁：17号线、18号线、19号线杭州地铁：机场快线福州地铁：滨海快线武汉地铁：16号线、19号线[8]上海地铁：崇明线市域B型车辆线路实例：南京地铁：S6号线[9]浙江轨道交通：海宁线金华轨道交通：金义东市域D型车辆线路实例：北京地铁：大兴机场线、平谷线广州地铁：18号线、22号线温州轨道交通：S1线、S2线重庆轨道交通：15号线、27号线信息来源 | 轨道运维、wikipedia、中国中车、知网、各地铁官网等
地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。
我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。
1地铁快线的线路设计特征
随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。
1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在2.5km以内，平均站间距为1.2～1.5km，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达2.4～5.0km，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过2.5km的长大区间个数较多。
2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。
由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。
2相关设计技术问题探讨和思考
2.1系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案
系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。
2.1.1系统制式的选择
系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。
目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。
各种制式的优缺点分析如下：
1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。
2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。
3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营85.6km。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。
4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。
通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。
2.1.2速度目标值
速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。
以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：
1)莞城—松山湖——约20min;
2)莞城—虎门——约30min。
根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。
为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。
另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
2.1.3车辆选型及列车编组方案
车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。
列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。
由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。
2.2乘客舒适度与空气动力学
根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为6.2km、内径5.4m的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考虑，盾构隧道内径6.0m、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。
2.3土建工程设计及道岔选型
2.3.1土建工程设计
土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。
2.3.2道岔选型
道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。
2.4牵引供电制式
根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。
列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。
地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。
3结论与建议
3.1结论
1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。
2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。
3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。
5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。
6)选用接触轨供电的方式。
3.2建议
由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。
未发现文物在建设中的补救（目前各地建设部门与考古部门缺少沟通）城市化建设日益扩大，在开发建设中，施工单位缺乏考古常识，因此，有很多未发现遗迹极可能被永久破坏。如何补救成为焦点。供参考。
我是考古的研究生，不过很惭愧，对文物摄影不是很关注，这个选题有点太过于偏向摄影方向，技术性很强，怕你难以把握，最好还是偏考古之类更好一点。选题不要太大也不要太窄，大了不好把握控制，范围小了收集资料也是个问题。
考古的不懂，但其他方面可以帮助
我是学考古的，我们老师经常讲其实现在考古摄影是很不规范的，导致了科研上的一些困难和障碍。我觉得你可以用这个题目好好写，应该能写出新的东西来。一、比如，你可以分成考古勘探摄影、考古发掘现场摄影、考古发掘后的文物摄影等。或者按照遗迹和遗物来划分也是可以的。二、1、你可以写从技术上讲，应该怎么给每类文物进行摄影，需要怎样的光线和怎样的角度，需要拍摄到哪些细节。就像考古绘图一样，应该有一定的标准和规范。现在这样的规范还没有建立，大家都是随意做，结果后来研究的时候会发现少了一些重要信息。2、你可以从信息公开化和信息共享方面写，现在很多考古发掘的资料，包括文物的照片，都是考古领队人的私人财产，他只会在发表考古报告的时候公布部分的实物照片，其他考古研究者及文物研究者都看不到全部的照片，不能了解详细的信息。但这是非常不利于科学的发展的，科学发展需要信息共享和公开，需要大家一起对于现有资料的研究。但是这个问题一直没有得到解决啊~不过哦，我觉得你这个选题有点偏大，其实从小处着手更容易把握。你最后只选择一个方面来讲，一个角度或者一个点。至于参考资料，我觉得一个是要参考摄影技术方面的书，另外一个方面就是参照现在国家对于考古发掘以及文物保管方面的一些规定，对于文物摄影当然也是有规定的，比如不能用闪光灯什么的。尤其是对考古发掘规范一定要多研习。另外，多看看现在考古发掘报告，看看里面用的照片有什么特点，它的用途是什么，根据摄影目的来决定摄影方式（比如考古摄影，我觉得在于纪实，很真实的展现遗址和遗物的原貌，而不是一般的艺术摄影要讲究构图、光线、美感。考古摄影不要美感，要真实、全面）还有一个问题，就是我到各地博物馆看文物，只能隔着玻璃很远地拍照片，光线又不好，还用以变形，这个让我很苦恼。你可以讨论下解决方式什么的呵呵就说这么多啦，个人观点~希望对你有帮助啊~
1号台风“黄蜂”生成，主要的影响还是体现在海上，会给途经海域制造狂风大浪。“黄蜂”不会登陆我国，其外围云系是否会影响东南沿海制造风雨，未来仍需要持续关注。
5月12日晚间，菲律宾以东热带低压加强为今年第一号台风“黄蜂”，20时其强度为热带风暴级，中心最大风力有8级。中国天气网首席气象分析师胡啸介绍，从卫星云图来看，台风“黄蜂”云系对流旺盛，正在努力的增强之中。
5月12日20时其中心位于菲律宾马尼拉东南方约950公里的洋面上。预计未来强度会逐渐增强，并可能登陆菲律宾，之后北上转向，对我国陆地不会有直接影响。其外围云系是否会影响东南沿海制造风雨，未来仍需要持续关注，总体来看“黄蜂”主要的影响还是体现在海上，会给途经海域制造狂风大浪。
扩展资料
今年的台风出现的偏晚
中国天气网首席气象分析师胡啸表示，今年首个台风“黄蜂”5月中旬才生成，生成时间是有些偏晚，但从常年来看也不算太晚。1949年以来，西北太平洋和南海的首个台风平均生成时间为3月6日，1980年至今这30年的平均生成时间为3月19日。
由此来看，今年首个台风“黄蜂”的生成时间，是较常年晚2个月左右，但和最晚生成首台时间1998年7月9日相比，着实也不算太晚。
参考资料来源：凤凰网-它来了！今年第1号台风“黄蜂”生成，会影响浙江吗？
台风和飓风都是产生于热带洋面上的一种强烈的热带气旋，只是发生地点不同，叫法不同，在北太平洋西部、国际日期变更线以西，包括南中国海范围内发生的热带气旋称为台风；而在大西洋或北太平洋东部的热带气旋则称飓风，也就是说在美国一带称飓风，在菲律宾、中国、日本、东亚一带叫台风；在南半球称旋风。 台风经过时常伴随着大风和暴雨天气。风向呈逆时针方向旋转。等压线和等温线近似为一组同心圆。中心气压最低而气温最高。 （1） 指亚洲太平洋海域的旋风。例：约瑟夫.康拉德小说中描述的台风； （2） 菲律宾或中国海地区发生的热带气旋； 台风的形成 台风的成因，是热带海面受太阳直射而使海水温度升高，海水蒸发成水汽升空，而周围的较冷空气流入补充，然后再上升，如此循环，终必使整个气流不断扩大而形成「风」。由于海面之广阔，气流循环不断加大直径乃至数有公里。由于地球由西向东高速自转，致使气流柱和地球表面产生磨擦，由于越接近赤道磨擦力越强，这就引导气流柱逆时针漩转，（南半球系顺时针漩转）由于地球自转的速度快而气流柱跟不上地球自转的速度而形成感觉上的西行，这就形成我们现在说的台风和台风路径。台风的中心就在我们目前看到的风向成丁字形的位置，根据风向和风速就不难判断出台风中心的距离和走向了。根椐我四十年观测台风耒临前的行云方向，判断台风是否从本地经过，基本上全部准确。准确性有好多次竟先予本地的预报。当近地面最大风速到达或超过每秒17.2米时，我们就称它为台风。( 以下不代表我的编辑 ) 从台风结构看到，如此巨大的庞然大物，其产生必须具备特有的条件。 一、要有广阔的高温、高湿的大气。热带洋面上的底层大气的温度和湿度主要决定于海面水温，台风只能形成于海温高于26℃－27℃的暖洋面上，而且在60米深度内的海水水温都要高于26℃－27℃； 二、要有低层大气向中心辐合、高层向外扩散的初始扰动。而且高层辐散必须超过低层辐合，才能维持足够的上升气流，低层扰动才能不断加强； 三、垂直方向风速不能相差太大，上下层空气相对运动很小，才能使初始扰动中水汽凝结所释放的潜热能集中保存在台风眼区的空气柱中，形成并加强台风暖中心结构； 四、要有足够大的地转偏向力作用，地球自转作用有利于气旋性涡旋的生成。地转偏向力在赤道附近接近于零，向南北两极增大，台风基本发生在大约离赤道5个纬度以上的洋面上。编辑本段台风的发源地 台风源地分布在西北太平洋广阔的洋低纬洋面上。西北太平洋热带扰动加强发展为台风的初始位置，在经度和纬度方面都存在着相对集中的地带。在东西方向上，热带扰动发展成台风相对集中在4个海区。 （1）南海中北部的海面 （2) 菲律宾群岛以东、和琉球群岛附近海面 （3）马里亚纳群岛附近海面 （4）马绍尔群岛附近海面编辑本段台风的分级 一、较强台风 超强台风（SuperTY）：底层中心附近最大平均风速≥51.0米/秒，也即16级或以上。 强台风（STY）：底层中心附近最大平均风速41.5-50.9米/秒，也即14-15级。 台风（TY）：底层中心附近最大平均风速32.7-41.4米/秒，也即12-13级。 二、弱台风 强热带风暴(STS)：底层中心附近最大平均风速24.5-32.6米/秒，也即风力10-11级。 热带风暴(TS)：底层中心附近最大平均风速17.2-24.4米/秒，也即风力8-9级。 热带低压(TD)：底层中心附近最大平均风速10.8-17.1米/秒，也即风力为6-7级。编辑本段台风的路径 台风移动的方向和速度取决于作用于台风的动力。动力分内力和外力两种。内力是台风范围内因南北纬度差距所造成的地转偏向力差异引起的向北和向西的合力，台风范围愈大，风速愈强，内力愈大。外力是台风外围环境流场对台风涡旋的作用力，即北半球副热带高压南侧基本气流东风带的引导力。内力主要在台风初生成时起作用，外力则是操纵台风移动的主导作用力，因而台风基本上自东向西移动。由于副高的形状、位置、强度变化以及其它因素的影响，致台风移动路径并非规律一致而变得多种多样。以北太平洋西部地区台风移动路径为例，其移动路径大体有三条： ①西进型台风自菲律宾以东一直向西移动，经过南海最后在中国海南岛或越南北部地区登陆，这种路线多发生在10-11月，2006年就是典型的例子； ②登陆型：台风向西北方向移动，穿过台湾海峡，在中国广东、福建、浙江沿海登陆，并逐渐减弱为低气压。这类台风对中国的影响最大。近年来对江苏影响最大的“9015”和“9711”号两次台风，都属此类型，7-8月基本都是此类路径； ③抛物线型：台风先向西北方向移动，当接近中国东部沿海地区时，不登陆而转向东北，向日本附近转去，路径呈抛物线形状，这种路径多发生在5-6月和9-11月。 台风形成后，一般会移出源地并经过发展、减弱和消亡的演变过程。一个发展成熟的台风，圆形涡旋半径一般为500km～1000km，高度可达15km～20km，台风由外围区、最大风速区和台风眼三部分组成。外围区的风速从外向内增加，有螺旋状云带和阵性降水；最强烈的降水产生在最大风速区，平均宽8km～19km，它与台风眼之间有环形云墙；台风眼位于台风中心区，最常见的台风眼呈圆形或椭圆形状，直径约10km～70km不等，平均约45km，台风眼的天气表现为无风、少云和干暖。编辑本段西北太平洋常见几种异常路径 根据异常台风路径对我国的影响，通常将异常路径分为八种型式： (1) 黄海台风西折：其主要特点是台风沿125E附近北上到黄海时突然西折，袭击辽鲁冀三省沿海，而正常路径是在这一带向东北方向转向的。 (2) 南海台风北翘：这类台风主要特点是到南海北部急转，沿经线方向北上，正面袭击广东省。正常路径是在南海北部继续西移，登陆我国广东西部、海南岛或越南。 (3) 倒抛物线路径：倒抛物线与抛物线路径相反，它将折向偏西或西南方向移动，有少数在我国华东登陆。正常路径是向西北方向移动或成抛物线向东北方向转向， (4) 回旋路径：当两个台风距离足够接近时，在太平洋上常见到互相作逆时针方向回旋，并存在互相吸引的趋势。Fujiwhara曾对此做过实验，并指出其间相互吸引的作用。 (5) 蛇形路径：当台风在前进过程中，同时出现左右来回摆动，表现成一条蛇形路径。预报时，每一次摆动，都可能引起预报结论的混乱，或随实况不断地改变预报结论。 (6) 顺时针打转：台风打转是其移向急变的一种方式，打转以后往往选择一条新的路径移动，使原来的预报失败。顺时针打转一般发生在基本流场很弱的环境里。 (7) 逆时针打转：有一部分逆时针打转发生在几种基本气流并相互作用的环境里，这和顺时针打转基本气流很微弱的环境不同。 (8) 高纬正面登陆：这类台风生成以后一直朝西北方向移动，登陆朝鲜和我国辽宁、山东一带。这类路径很稳定，但概率很小。在同一个经度上，这种路径比正面登陆我国华东的路径要偏北10－15个纬度。 台风除了给登陆地区带来暴风雨等严重灾害外，也有一定的好处。 据统计，包括我国在内的东南亚各国和美国，台风降雨量约占这些地区总降雨量的1/4以上，因此如果没有台风这些国家的农业困境不堪想象；此外台风对于调剂地球热量、维持热平衡更是功不可没，众所周知热带地区由于接收的太阳辐射热量最多，因此气候也最为炎热，而寒带地区正好相反。由于台风的活动，热带地区的热量被驱散到高纬度地区，从而使寒带地区的热量得到补偿，如果没有台风就会造成热带地区气候越来越炎热，而寒带地区越来越寒冷，自然地球上温带也就不复存在了，众多的植物和动物也会因难以适应而将出现灭绝，那将是一种非常可怕的情景。编辑本段台风的灾害 台风是一种破坏力很强的灾害性天气系统，但有时也能起到消除干旱的有益作用。其危害性主要有三个方面： ①大风。台风中心附近最大风力一般为8级以上。 ②暴雨。台风是最强的暴雨天气系统之一，在台风经过的地区，一般能产生150mm～300mm降雨，少数台风能产生 1000mm以上的特大暴雨。1975年第3号台风在淮河上游产生的特大暴雨，创造了中国大陆地区暴雨极值，形成了河南“75.8”大洪水。 ③风暴潮。一般台风能使沿岸海水产生增水，江苏省沿海最大增水可达3m。“9608”和“9711”号台风增水，使江苏省沿江沿海出现超历史的高潮位。