自动挡6速，双离合器是两个离合器，换挡平稳，无级变速没有离合器！油门越大跑的越快！
1.阿特兹的变速箱是由马自达自己开发的，名为创驰蓝天变速箱。这款变速箱的优点是离合器抱死非常快，避免了传统自动变速箱的低速打滑和双离合变速箱的换挡冲击。阿特兹搭载的就是这款6AT变速箱，同样拥有创驰蓝天技术。工程师通过新设计的变矩器，将变速箱的锁止范围从64%扩大到89%，以增强直接驱动感，提高传动效率。此外，工程师还通过减少变矩器、采用电控多片离合器锁和大阻尼弹簧来提高传动的平顺性。2.作为马自达新一代旗舰车型，阿特兹最大的亮点之一就是马自达创驰蓝天技术的应用。阿特兹的创驰蓝天发动机压缩比高达13，333，601，燃油经济性和扭矩提升15%。新车标配智能怠速停止系统和制动能量回收系统。阿特兹5L车型百公里加速时间仅为3秒，百公里最低油耗仅为9升，而0L车型百公里油耗仅为3升。
6AT变速箱的优点：平顺，乐趣兼备，质量稳定，体积小，传动范围广，6AT不容易坏，可以承受很大的扭矩。6AT变速箱的缺点：结构精密，成本高，机械制造难，一般来说效率相对DCT较低，但换挡有顿搓， 油耗高。
优点：
6at变速箱除了开始P挂到D，停车时D挂到P，D档可以从头用到尾。
缺点：
起步时可以用Sport档，但是平路起步用Sport档速度提升不如D档快，S档有很好的加速性能，是具有一定速度以后，超车时用的。车跑开时，D档向左拔就可以切换到M档模式，通过前后推动挡杆来控制档位。
扩展资料：
汽车变速箱可分为手动变速箱和自动变速箱，而 at就是我们常说的自动变速箱，一般来说，自动变速器的挡位分为P、R、N、D、2、1或L等。
而6at则表示六个前进挡，也就是有六组不同传动比的齿轮组，像其它的还有4at、8at、9at甚至10at，虽然前面的数字不一样，但其实都是自动变速箱技术的衍生。
参考资料 百度百科-6at变速箱
机电一体化工程专业论文
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立式钻削中心主轴系统结构设计 论文编号:JX472 有设计图，论文字数:19933,页数:64 有开题报告，任务书 摘要 随着数控技术的发展，传统的立式钻床、铣床等设备并不能满足高加工精度，高加工效率，高速加工的加工要求。为此，在传统的立式钻床、铣床与新型数控机床技术的基础上，开发了以钻削为主，并兼有攻丝、铣削等功能，且备有刀库并能够自动更换刀具来对工件进行多工序加工的数控机床—钻削中心。 本文主要针对钻削中心的主轴系统进行设计。在本设计中，主轴调速取消了齿轮变速机构，而是由交流电动机来调速；主轴与电机轴之间采用多楔带传动；主轴内部刀具的自动夹紧，则采用了碟形弹簧与气压传动技术；主轴的垂直进给采用了半闭环伺服进给系统；主轴的支承采用了适应高刚度要求的轴承配置。 总之，通过对主轴系统的设计，使系统满足了钻削中心高效、高加工精度的要求。 关键词 数控技术 钻削中心 主轴系统 Abstract With the development of NC technology, the traditional vertical drilling, milling machine and other equipment and can not meet the high precision machining, Processing high-efficiency, high-speed machining requirements. Therefore, in the traditional vertical drilling machine, CNC milling machine and new technology on the basis of developing a drilling mainly, and both tapping, milling, and other functions, With cutting tool can automatically replace the multi-process workpiece machining CNC machine tools – Drilling Center. This paper is concerned with the drilling spindle system design. In this design, the spindle speed of the complete elimination of the variable speed gear, and a fully by the AC motor is to be achieved. Wedge Belt Drive is used between spindle and motor shaft. Internal spindle automatic tool clamping, the use of a disc spring with pressure transmission technology;The vertical axis feed using a semi-closed-loop servo control system; The supporting of spindle uses high stiffness requirements of the bearing arrangement. In short, through the spindle system design, allowing the system to meet the drilling center efficient, high-precision processing of the request. Keywords NC technology Drilling Center spindle system 目录 摘要I Abstract II 第1章 绪论 1 1.1数控技术发展状况及发展趋势 1 1.1.1概述 1 1.1.2数控技术国内外发展现状 2 1.1.3数控系统的发展趋势 2 1.2 课题研究的目的与意义 5 1.3设计方案的确定 6 第2章 钻削中心主轴部件结构设计 7 2.1 主轴的结构设计 7 2.1.1主轴的基本尺寸参数的确定 7 2.1.2主轴端部结构 8 2.1.3主轴刀具自动夹紧机构 9 2.1.4主轴的验算 11 2.1.5主轴材料和热处理的选择 15 2.2主轴传动的设计 16 2.2.1传动方式的选择 16 2.2.2多楔带带轮的设计计算 17 2.2.3多楔带的选择及带轮尺寸参数的确定 19 2.2.4传动件在主轴上的位置 20 2.2.5主轴电动机的选择 21 2.3主轴轴承 22 2.3.1主轴轴承的选用 22 2.3.2主轴轴承的配置 24 2.3.3滚动轴承调整和预紧方法 24 2.3.4主轴轴承的润滑 25 2.4碟形弹簧的计算 27 2.4.1钻削力分析 27 2.4.2碟形弹簧设计计算 29 2.4.3碟形弹簧的校核 31 2.5气缸的设计计算 33 2.5.1气缸的结构设计 33 2.5.2气动回路的选择 37 第3章 主轴进给系统的设计 39 3.1 概述 39 3.1.1伺服进给系统的组成 39 3.1.2伺服进给系统的类型 39 3.2 进给系统设计计算 41 3.2.1主要参数的设定 41 3.2.2切削力的估算 41 3.2.3滚珠丝杠副设计计算 42 3.2.4丝杠的校核 45 3.2.5选伺服系统和检测装置 47 3.2.6伺服电机计算 47 结论49 致谢50 参考文献 51 附录1 52 附录2 57 以上回答来自:
双离合变速器凭什么“革命”？ 正因为都不完美，因此各路变速器都有存在的价值，从而也形成它们和平共处的景象（特别是MT与AT），虽经历这么多年，仍没有一种变速器占绝对的主流。那么双离合变速器凭什么可以“革命”呢？其实很简单，如果有一种理想的变速器，可以满足变速器的几乎所有需求，它无疑就能成为“革命者”。那么我就从变速器的理想需求来一一分析。 传动效率 谁都希望传动系统效率越高越好，这必须基于硬传动为基础的变速技术才能做到。双离合变速器的结构基础与手动变速器一样，属于硬传动机构，因此传动效率不存在问题。 换挡速度 变速器的换挡速度最好趋近于零，因为这对于动力输出和经济性都是最完美的。自动变速器的换挡速度不如赛手驾驶手动挡，而即使是全球最好的赛手驾驶手动挡，换挡速度也不可能与双离合变速器相比。目前普及型的双离合变速器换挡时间也只有0.2秒左右，远超出人类操作的极限。CVT看起来似乎没有换挡时间，但实际上其内部链条滑动导致齿比改变依然是需要时间，而且反应并不比AT快。这一点我们在驾驶CVT车型大脚油门观察转速上升的过程中就不难觉察出来。因此双离合变速器在换挡速度提升上是革命性的。 传动比的改变 这方面无级变速器显然是最好的，因为它相当于有无数个挡。有挡变速器可以通过增加挡位数来解决这个问题。事实上如果有挡变速器的挡位数增加到7个以上，就已经与无级变速器没有太本质区别了。然而无论是自动挡还是手动挡都面临一个矛盾，即挡位数越多，换挡时间越长，越不利于动力性提升。双离合变速器又不存在这个问题，对于追求极限舒适的车型，它可以设计很多的挡位来实现“丝般顺滑”，因为它的换挡时间可以忽略不计。 平顺性 无级变速器在这方面同样是最理想的，这也是半自动变速器虽出现已早却无法占据主流的主要原因。双离合变速器通过两个离合器控制的方式，在挡位切换时齿轮早已衔接，从而可以降低换挡时的冲击。当然这个问题目前双离合变速器仍没有到真正完美，但进步很快。例如大众7速DSG的平顺性就有大幅度提高，已不会逊于常规自动变速器和高手驾驶的手动变速器。目前以大众大量在普及型车型上采用以及从实际驾驶沃尔沃S40 2.0L的表现来看（参看试车文章：意犹未尽：试驾S40双离合器版），双离合变速器的平顺性已经不算什么问题了。而且有理由相信，随着控制系统的进一步成熟，它最终接近CVT的平顺性是完全可期的，因为从技术结构角度看，这不存在任何问题。 成本 成本肯定是越低越好。双离合变速器的成本低可能很多人不理解，这主要是过去这种变速器都装在高级车上的缘故，另外作为新技术，似乎也没有理由便宜。然而事实上即使是大众复杂的DSG，其结构也要比行星齿轮组简单（体积可以做得很大的纵置版本其实更好布置，更有利于降低成本）。由于是基于手动变速器核心原理开发的，因此双离合变速器在成熟以后制造成本肯定要低于AT，更不用说CVT了。目前欧洲配备DSG的大众车售价并不贵就很能说明问题。而且目前的售价还未真正体现出其成本优势（毕竟还是噱头十足的新技术），发展到未来其普及和成熟以后，成本将大幅度降低。到那时，配备双离合变速器的自动版与手动版之间的差价，将远小于现在AT与MT之间一万元的常规价差。（相关文章：并不“牛” DSG双离合变速箱应该贵多少？） 可靠性 这曾经是双离合变速器最让人担心的。从结构上看它不存在问题，因为它都是轴与齿轮的连接，强度与手动变速器无异。之所以担心是因为新技术，可能在设计时不够成熟周期而导致故障。现在这种担心也可以逐步消除了，因为不仅它诞生已有年头，而且开始在家用车上普及。 适应性 这是争议最多的。有人说它像CVT那样不能承受高扭矩，也不好布置。这其实都是因为大众DSG造成的误解。扭矩适应性与双离合变速器技术本身无关，而与某一款变速器有关。即使是最传统的手动变速器，大众MQ200不也只能承受200牛�6�1米的扭矩吗？大众目前的DSG对扭矩有限制是因为它本身就是为中小排量车型研发的，强度设计就这么大，这样有利于降低成本和减少尺寸，但并不能说明双离合变速器就不能配大马力发动机。在必要时，大众未来完全可以开发出适合大排量发动机的DSG变速器。可以这么说，目前世界上所有的发动机，都可以毫无疑问的装备双离合变速器，就好像它可以装备手动变速器一样。
双离合是什么意思
双离合变速器有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又属于自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。而传统的手动变速器使用一台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。
双离合的起源
双离合器变速箱由法国人在二战前发明，计划用于配备充满传奇色彩的雪铁龙Traction，但当时的市场状况并不适合商业应用。双离合器变速箱在等待了半个世纪后才开始配备民用车。
双离合分类
双离合器分为干式和湿式两种，他们的区别就是湿式的离合器里面是有散热用的油，而干式的没有。
1、干式双离合器
干式的离合器并不是不好，干式的离合器的摩擦力更大，带来的动力传递更直接，结构也更加简单，体积也可以做得更小。大众在2007年底推出的新的7速DSG就是采用的干式离合器。
2、湿式双离合器
湿式的离合相对比较先进，因为离合器里面的离合器片在换挡的时候会产生摩擦，湿式的离合器更有助于控制温度。
双离合变速器工作原理
双离合自动变速器(简称DCT)基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡(舒适型，在发动机低速运行时换挡)或S挡(任务型，在发动机高速运行时换挡)模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。
通俗的说就是，这种变速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。
双离合变速器优缺点
双离合优点:
1、换挡快
双离合变速器的换挡时间非常短，比手动变速箱的速度还要快，只有0.2秒不到。
2、省油
双离合变速器因为消除了扭矩的中断，也就是让发动机的.动力一直在利用，而且始终在最佳的工作所以能够大量节省燃油。
3、舒适性
因为换挡速度快，所以DCT的每次换挡都非常平顺，顿挫感已经小到了人体很难察觉的地步。
双离合缺点:
1、成本问题
双离合变速器的结构复杂，制造工艺要求的也比较高，所以成本也是比较高的。
2、扭矩问题
虽然在可以承受的扭矩上，双离合变速箱已经绝对能满足一般的车辆的要求，但是对于激烈的使用还是不够。因为如果是干式的离合，则会产生太多的热量，而湿式的离合，摩擦力又会不够。
双离合汽车驾驶技巧
1、停车必须进N档
开惯了AT、CVT、以及新手最常见、问题最多的就是，等红灯时，死踩住刹车，什么时候走，什么时候松，这种习惯对于双离合来说是大错特错了。双离合的原理同手动变速箱类似，停车的时候，离合器也并未完全分离，纯机械连接的原理，在你长时间踩住刹车却带档的情况下，能量无处转换，一部分磨损了离合器盘，多余的只好化作热量了，而双离合的过热保护一启动，你就得歇着……这就不难理解频繁堵车的情况下，双离合坏掉的多。那怎么解决呢?很简单，你就当双离合是个手动波箱就好了，停车挂上N，脱离动力输出，让变速箱歇一下。
2、轻油门、轻起步，切忌弹射起步
你也许会说：GTR就是双离合变速器啊，但是，GTR的弹射起步仅能用5次，虽然这是网上说的，但是这说明了一个问题，双离合伤不起……而轻起步是因为原始设计的时候，双离合最大扭矩输出为2档，所以你会发现1档只是昙花一现，所以要等到小油门平稳的过度到2档后，这时候任你踩油，就不会有任何问题。
3、经常使用手动模式
为什么要经常使用手动模式?因为双离合具有记忆程式设定，你经常使用手动模式会让变速器产生记忆效应，并跟据你这个记忆的模式工作，这样比较个性化并且有利于降低换挡频率，减少故障发生的概率。
离合器位于发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。 为了解决这个问题，早在上世纪80年代，汽车工程界就弄出了一个双离合系统变速器，简称DSG（英文全称：Direct Shift Gearbox），装配在赛车上，能消除换档离合时的动力传递停滞现象。例如 布加迪EBl6.4 Veyron的新型7速变速器是装置了双离合器，从一个档位换到另一个档位，时间不会超过0.2秒。现在，这种双离合器已经从赛车应用到一般跑车上。奥迪汽车公司的新型奥迪TT跑车和新奥迪A3都已经装置了这种DSG。这些汽车装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档，不会有迟滞现象。 DSG变速器的档位转换是由档位选择器来操作的，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进入相应的档位，由液压控制系统来控制它们的工作。在液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4个档位选择器中的油压压力，还有5个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器的工作。优点 1DSG变速器没有变矩器，也没有离合器踏板。 2DSG变速器在传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。 3DSG变速器的反应非常灵敏，具有很好的驾驶乐趣。 4车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、圆滑。百公里加速时间比传统手动变速器还短。 5DSG变速器的动力传送部件是一台三轴式6前进档的传统齿轮变速器，增加了速比的分配。 6DSG变速器的多片湿式双离合器是由电子液压控制系统来操控的。 ※双离合器的使用，可以使变速器同时有两个档位啮合，使换档操作更加快捷。 7DSG变速器也有手动和自动2种控制模式，除了排档杆可以控制外，方向盘上还配备有手动控制的换档按钮，在行驶中，2种控制模式之间可以随时切换。 8选用手动模式时，如果不做升档操作，即使将油门踩到底，DSG变速器也不会升档。 9换档逻辑控制可以根据司机的意愿进行换档控制。 10在手动控制模式下，可以跳跃降档。缺点 技术不是很成熟 很普遍 价格也相对对高
双离合变速箱的工作原理可以简单理解为一个离合器对应奇数挡，另一离合器对应偶数挡。当车辆挂入一个挡位时，另一个离合器及对应的下一个挡位已经位于预备状态，只要当前挡位分离就可以立刻接合下一个挡位，因此双离合变速箱的换挡速度要比一般的自动变速箱甚至手动变速箱还快。此外双离合变速箱虽然内部复杂，但实际体积和重量相比自动变速箱而言并没有比手动变速箱增加多少，因此装备双离合变速箱的车型不会为自己平添过多的负担。
双离合变速器的优势：它的基本原理与手动变速器一致，都是齿轮与齿轮之间的传动，效率高，油耗低（可以做到比手动挡更低），同时两组离合器的设计让换挡更为迅速，几乎感觉不到动力的中断，衔接快速。
劣势：双离合的加工工艺是比较复杂的，成本不低（尤其是使用湿式双离合时），它在汽车起步阶段与手动挡一样存在半联动状态，此时就需要离合器片有足够的抗磨损性能（大众的7挡干式离合器变速器就是缺乏这个性能）
大众力推双离合的初衷是好的（该技术当年确实领先其他品牌），能节省燃油，同时让驾驶者感受到更加淋漓尽致的加速快感，但是为了节约成本，其7挡干式离合器变速器并不能完全适应中国的拥堵路况。高配车型上的6挡湿式双离合还是比较稳定的。
相关拓展：
双离合变速器(Dual Clutch Transmission) DCT有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又不是自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。
1、故障现象（1）汽车行驶中自动变速器始终保持在1挡，不能升入2挡和高速挡。（2）行驶中自动变速器可以升入2挡，但不能升入3挡和超速挡。2、故障原因（1）节气门拉索或节气门位置传感器调整不当。（2）调速器有故障。（3）调速器油路严重泄漏。（4）车速传感器有故障。（5）2挡制动器或高挡离合器有故障。（6）换挡阀卡滞。（7）挡位开关有故障。3、故障诊断与排除（1）对于电子控制自动变速器，应先进行故障自诊断。影响换挡控制的传感器有：节气门位置传感器、车速传感器等。按所显示的故障代码查找故障原因。（2）按标准重新调整节气门拉索或节气门位置传感器。（3）检查车速传感器。如有损坏，应予以更换。（4）检查挡位开关的信号。如有异常，应予以调整或更换。（5）测量调速器油压。若车速升高后调速器油压仍为0或很低，说明调速器有故障或调速器油路严重泄漏。对此，应拆检调速器。调速器阀心如有卡滞，应分解清洗，并将阀心和阀孔用金相砂纸抛光。若清洗抛光后仍有卡滞，应更换调速器。（6）用压缩空气检查调速器油路有无泄漏。如有泄漏，应更换密封圈或密封环。（7）若调速器油压正常，应拆卸阀板，检查各个换挡阀。换挡阀如有卡带，可将阀心取出，用金相砂纸抛光，再清洗后装入。如不能修复，应更换阀板。（8）若控制系统无故障，应分解自动变速器，检查各个换挡执行元件有无打滑现象，用压缩空气检查各个离合器、制动器油路或活塞有无泄漏。
首先您要写出什么是变速箱！ 还有 变速箱的分类，比如手动，自动！ 变速箱的结构，手动自动变速箱的区别之处！ 手动自动变速箱各是怎样工作的，不同之处在哪里？ 重要的是写出您自己对变速箱的认识，您感觉变速箱这样设计有什么独特的意义！ 前驱后驱的车，变速箱又有什么不一样等等！ 谢谢，希望我的回答可以解决您的问题！
自动挡车不能升高档
自动变速器不能升档的原因有节气门拉线或节气门位置传感器调整不当；调速器存在故障；调速器油路漏油；车速传感器故障；2档制动器或高档离合器存在故障；换档阀卡滞或档位开关故障。
自动变速箱故障诊断与排除
1、对于电子控制自动变速箱，应先进行故障自诊断。影响换挡控制的传感器有：节气门位置传感器、车速传感器等。按所显示的故障代码查找故障原因
2、按标准重新调整节气门拉索或节气门位置传感器
3、检查车速传感器。如有损坏，应予以更换
4、检查档位开关信号。如有异常，应予以调整或更换
5、测量调速器油压。若车速升高后调速器油压仍为0或很低，说明调速器有故障或调速器油路严重泄露。对此，应拆检调速器。调速器阀芯如有卡滞，应分解清洗，并将阀芯和阀孔用金相砂纸抛光。若清洗抛光后仍有卡滞，应更换调速器
6、用压缩空气检查调速器油路有无泄漏。如有泄漏，应更换密封圈或密封环
7、若调速器油压正常，应拆卸阀板，检查各个换档阀。换档阀如有卡带，可将阀芯取出，用金相砂纸抛光，在清洗后装入。如不能修复，应更换阀板
8、若控制系统无故障，应分解自动变速箱，检查各个换挡执行元件有无打滑现象，用压缩空气检查各个离合器、制动器油路或活塞有无泄漏。
自动变速箱油
一般每5-8万公里更换一次。不更换变速箱油，冷车会出现起步无力的现象。车辆在行驶过程中容易出现轻微的打滑等现象。长期不更换变速箱油，变速箱油会变浓，易使变速箱散热器受阻，导致变速箱油温过高，加剧磨损。
电子控制自动变速器可以进行故障自诊断。影响换挡控制的传感器有：节气门位置传感器、车速传感器等。按所显示的故障代码查找故障原因。
自动变速箱一旦出现变速箱不能升档，要及时将其送修。否则可能会导致车辆不走车，甚至整个变速箱报废。
机械自动化论文参考文献
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8 车床主轴箱箱体右侧10-M8螺纹底孔组合钻床设计9 机油盖注塑模具设计10 机油冷却器自动装备线压紧工位装备设计11 5基于AT89C2051单片机的温度控制系统的设计12 基于普通机床的后托架及夹具设计开发13 减速器的整体设计14 搅拌器的设计15 金属粉末成型液压机PLC设计16 精密播种机17 可调速钢筋弯曲机的设计18 空气压缩机V带校核和噪声处理19 冲压拉深模设计20 螺旋管状面筋机总体及坯片导出装置设计21 落料，拉深，冲孔复合模22 膜片式离合器的设计23 内螺纹管接头注塑模具设计24 内循环式烘干机总体及卸料装置设计25 全自动洗衣机控制系统的设计26 生产线上运输升降机的自动化设计27 实验用减速器的设计28 手机充电器的模具设计29 鼠标盖的模具设计30 双齿减速器设计31 双铰接剪叉式液压升降台的设计32 水泥瓦模具设计与制造工艺分析33 四层楼电梯自动控制系统的设计34 塑料电话接线盒注射模设计35 塑料模具设计36 同轴式二级圆柱齿轮减速器的设计37 托板冲模毕业设计38 推动架设计39 椭圆盖注射模设计40 万能外圆磨床液压传动系统设计41 五寸软盘盖注射模具设计42 锡林右轴承座组件工艺及夹具设计43 心型台灯塑料注塑模具毕业设计44 机械手设计45 机械手自动控制系统的PLC实现方法研究46 汽车制动系统实验台设计47 数控多工位钻床设计48 数控车床主轴和转塔刀架毕业设计49 送布凸轮的设计和制造50 CA6140车床后托架夹具设计51 带式输送机毕业设计论文52 电火花加工论文53 机床的数控改造及发展趋势54 机械加工工艺规程毕业论文55 机械手毕业论文56 基于ANSYS的齿轮泵有限元分析57 可编程序控制器在机床数控系统中应用探讨58 矿石铲运机液压系统设计59 汽车连杆加工工艺及夹具设计论文60 数控车床半闭环控制系统设计61 数控多工位钻床设计62 数控机床体积定位精度的测量与补偿63 数控机床维修64 数控加工工艺与编程65 塑料注射模设计与制造66 新型电动执行机构67 液力传动变速箱设计与仿真论文68 轴类零件的加工工艺论文69 中型货车变速器的设计70 数控钻床横、纵两向进给系统的设计71 经济型数控车床控制系统设计72 Y210—2型电动机定子铁芯冲压模具设计73 双坐标十字滑台设计及控制74 注射器盖毕业设计75 二级减速器的毕业设计 资料来源：
汽车故障原因诊断综合分析法【论文关键词】汽车故障 综合判断【论文摘要】分析了汽车故障原因及部位（全车各部位、机械、电气、油、气等），并提出了科学合理的判断方法，即故障概率顺序排列法及辅助判断法，可迅速地确定故障所在部位。结果表明，汽车发生故障的可能性主要取决于产品质量，可靠性高的产品其出现故障的部位往往是正常思维可以想到的；而产品质量有缺陷的车型，故障部位往往出现在人们正常思维无法判断的。利用综合分析方法，对判断车辆故障具有重要指导价值。 一、原因分析 一辆奔驰560SEL轿车因气门异响更换新摇臂后出现怠速剧烈抖动的情况。按照一般思维过程，只拆装过摇臂、凸轮轴，查找故障应当首先考虑这几个部位，如果顺着这条线索查找下去，也许很快就可以排除故障。但遗憾的是修理工在断火试验时发现至少有三个缸工作不良，他当然想到只更换了一个缸的摇臂，即便是有故障也不会引起这三个缸都不工作，故障原因可能在于其他方面。根据经验，可能原因排列： （1）废气再循环（EGR）系统故障，废气大量进入气缸（此项可能性最大）。 （2）进气系统漏气，混合气太稀，怠速工作不良（此项可能性居中） （3）更换摇臂型号（质量）有缺陷（此项可能性最小）。 二、故障判断方法 （1）检查废气再循环系统。将EGR阀上真空管去掉，故障依旧；再将EGR阀从发动机上拆下，发现该阀锈蚀严重，废气通道与进气通道根本就不通，废气并未进入气缸，可能性最大的一项成为不可能。接下来检查进气系统，没有发现有漏气的地方，第二种可能性也被排除。对于第三种可能性，即使最终发现是摇臂的问题，对于本次维修而言，也不能算是一次圆满成功的维修，因为到这个时候检修工作已进行了半天，车主对此已有所不满，当然最终发现确实是摇臂型号不对，与气门的接触面新摇臂比旧摇臂高约2mm，磨去一段后修正至标准值，重新装复后发动机怠速平稳，故障排除。如若检修车辆是在拆装、调整后出现的故障，应当首先对这部分进行检查，而不能按常规步骤来进行。时隔不久一辆新款丰田（CARMY 2.2）轿车因行车时捣缸，发动机损坏而入厂维修。更换新缸体及其他部件后试机起动，发动机却始终无法起动。在起动机带动发动机运转的过程中，发动机不是回火即是放炮，象是点火错乱，检查高压线也并未插错（该发动机为直接点火）。吸取上一次教训，不能盲目检查，先询问修理工拆装发动机时有何异常情况，修理工回答在曲轴上有一齿轮形传感器，分解发动机时因生锈无法从曲轴上拆下，强行撬下来后发现有一个齿开裂，用502胶粘牢后又装上，结果出现上述故障。根据所获得的信息，让修理工将曲轴位置传感器转子从车上拆下，仔细检查并未看出有明显异常，粘接处也几乎看不出痕迹来；但对于人自身看不出来的故障及零件缺陷，电脑未必不会监测到，因为修理厂条件所限，无法用示波器观察到传感器输出波形，但对于本车所述故障，从概率方面分析，我仍认为曲轴位置传感器转子损坏具有最大可能性。 （2）电脑损坏。但众所周知，即使电脑可以输出正常代码，也不能绝对地认为电脑一定正常，但这种可能性较小。 （3）气缸压力不足。但在配气相位正确的情况下，四个气缸同时出现压力不足的情况的可能性也较小。经以上分析，建议修理厂购买新曲轴位置传感器转子，次日新件到货，装车一试立即着车。 三、故障概率分析法 一辆一汽生产的奥迪轿车出现蓄电池亏电的现象，在车库里放3、4天后蓄电池里的电几乎全部放完。修理工起初以为蓄电池失效，因自放电而亏电，换新蓄电池后故障依旧，修理人员几乎检查了所有部件，仍未查出故障，最后得出的结论是将第四个保险拔出，蓄电池即停止亏电。第四个保险所涉及内容包括：室内灯、阅读灯、点烟器、钟表、收音机、行李舱灯、空调指示灯。首先确定故障是否存在，点火开关关闭，将蓄电池负极断开再接上，可以看到蓝色电火花，证明确实存在较大电流放电。接下来并不急于检查故障部位，而是对第四个保险丝所涉及内容作一故障概率分析。 （1）点烟器不能自动弹出：将前后两个点烟器拔出，故障依旧，此项可能性被排除。 （2）室内灯、阅读灯、钟表、收音机、空调指示灯均可正常工作，但不能确定在点火开关关闭后其消耗电流是否正常，此项可能性居中。 （3）第四个保险丝所涉及线路有短路、搭铁处，消耗电流，此项可能性同上居中。用数字万用表测量第四个保险丝所消耗电流（点火开关关闭）为0.3l A，粗略估算其功率12Vx0.3A＝3.6W，其功率与行李舱照明灯接近，但行李舱钥匙被司机带走，无法打开检查，修理工建议拆下仪表检查钟表、收音机及相关线路，但笔者认定行李舱灯损坏可能性最大，要求修理厂先检查行李舱灯，检查其他部位可能费力不讨好。次日从修理厂得到消息：确实是行李舱灯烧坏：灯开关座下陷，即使关上行李舱盖灯泡仍不能熄灭，灯泡已烧坏发白，但灯丝未断，因而始终消耗电流。换新灯泡并修复开关座，故障排除。四、辅助诊断法 （1）眼观。观察仪表：观察电流、机油压力表、水温表和汽油指示表等指示车辆有关部位的工作情况，如发现显示数字异常，说明该部件出了问题。察看外观：如发动机排烟过多，排烟颜色异常；某些部件出现漏水、漏气、漏油、漏电等现象；车架车身变形，各部件间隙过大或过小。察扯油液：常规的油、液、媒检查不可忽视。机油、自动变速箱油、转向助力器油、齿轮油、制动液、冷却液、玻璃水、冷媒等油液的检查的车辆正常运行的保证，相关批示灯亮起，或是发现有缺少，要及时补充。察看颜色：通过察看车用零件液体的品质来判断故障。如某辆车自动变速器油颜色变紫，而且有少量浑浊物，可判断是自动变速器故障而不是发动机动力不足。 （2）耳听。发动机：由于不断变换油门，发动机发出的响声也是不相同的，要仔细听发动机声音有无异常。底盘：不断改换行驶速度，传动系的响声一般随车速的提高而增大，但当车速提高到一定程度后，有些响声反而减弱，甚至消失。分清响声的类型：如连响与间断响；脆响与闷响；有规则与无规则的响，并确认哪些是正常的，哪些是异常的。 （3）鼻闻。焦臭味：是制动拖滞，离合器打滑所致。烧机油、烧制动液能引起特殊气味。电器工作时烧毁线路会发出焦皮味。闻味的方法用的得当，可为诊断故障提供指导作用。 （4）手摸。用手摸制动鼓、后桥壳、变速器外壳来判断该部件的温度： 如手摸感到发热，温度大约40℃左右。感到烫手，但能坚持几分钟，温度约在50℃~60℃左右。手根本不能忍受，温度至少达80℃以上。 （5）隔离。部分的间隔，或隔断某些系统与某些部件的工作，以此来确定故障范围。如隔断某部件后，故障消失，说明故障发生在此部件；如故障还存在，则说明故障不此处。发动机：隔断某个缸（断火或断油），如果排烟消失或减少，则该缸有故障。底盘：如诊断底盘异响，可将变速杆放在空档位上，不断地接通和分开离合器，根据响声的变化来分析响声是发生在离合器还是变速器。电气：如某灯不亮，可将该灯与蓄电池直接接通，若灯亮，则说明连接该灯的导线发生了故障。 （6）试探。如诊断气门异响。若怀疑气门间隙过大所致，可用厚薄规检查，并调整规定值，若异响消失，即判断正确。若响声依然存在，再继续查找其他部位。 （7）比较。当某缸不工作时，如怀疑是火花塞问题，可交该火花塞与正常工作的火花塞对换，若故障转移，说明故障出于原火花塞。 五、结束语 在汽车故障诊断中，经常会遇到花费较长时间检查故障所涉及的部位仍未能查出故障，即使能够查出故障，在时间、精力方面也可能得不偿失；如果采用概率分析法则能够迅速、准确地确定故障，为客户节省时间的同时提高了自身的声誉。在汽车维修中，除了用仪表、检修仪器和工具对汽车进行诊断外，还应结合简易的人工诊断，对汽车故障诊断具有重要价值。 参考文献： [1] 汽车工程手册[M].北京：人民交通出版社，2001.转