一般航空公司都有《中国民航》，呵呵 这个本杂志是民航局办的，所以航空公司都放，还有就是自己航空公司办的一本杂志，另外要看有些杂志有没有和航空公司合作，比如《凤凰周刊》就和南航，俄罗斯航空等有合作，那他们飞机上也会有。 杂志一般是当地报纸和环球时报，
录音好乱啊，把好几个波道的都放在一起了
刚才也听了一下97南航深圳5.8空难的黑匣子录音，心情很沉重很压抑，于是找了一下这次事故的一些资料看看。下面这份分析写得很详细，虽然很长但是你如果因为听了录音心情郁闷的话建议你看看。1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班的波 音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊："加油门， 复飞！加油门，复飞！......"飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架 着地。飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声：下降率太高啦. （这也是他人生最后的一句呐喊）驾驶舱就是一阵轰鸣声。 听最后副驾驶的话...心寒...不过我飞模拟中也经常出现PuuL Up...正常的下降应该是400．．．300．．．200．．．100．．．50．．．40、30、20、10．．1.经过情况当天，2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场，21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近。21：17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。21：18：07机组报告“已建立盲降”，21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。2. 现场勘察情况(1)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端388．5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。(2)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427．2米，中心线右侧4．5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4．8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4．9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线或侧105．7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79．4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。3.飞行组技术和身体情况(1)技术情况机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1／2。总飞行时间12738：08小时，其中报务员时间9084：51小时，驾驶员时间3654：12小时。所飞过机型：TB-20（120小时），Y-7（52：14小时）现飞机型：波音737-300型飞行3482：04小时（单飞22小时）1996年12月29日技术检查合格。副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1／2。总飞行时间15537：01小时，其中机械员时间11203：25小时，驾驶员时间4334：36小时。所飞过机型：TB-20（130小时），夏延（36小时）现飞机型：波音737-300型飞行4158：36小时（单飞88小时）1996年12月25日技术检查合格。观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179：53小时，在波音737-300型上只进行了123：43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：1997年4月18日。(2)持证情况林友贵，驾驶员执照有效期至1997年11月，体检合格证有效期至1997年10月；孔德新，驾驶员执照有效期至1997年7月，体检合格证有效期至1997年10月；肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至1997年9月；(3)身体健康情况机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。4. 天气和通信、导航设备保障情况深圳航站天气预报：5月8日17：00～5月9日02：00，170度风7米／秒，能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米／秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。16：40发出危险天气“机场警报”：由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。16：50发出了订正天气预报：170度风7米／秒，阵风15米／秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。18：00发出危险天气“机场警报”：向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。21：00天气实况：290度风7米／秒，能见度1500米，33号跑道方向跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，露点23℃，场压1010HPA。21：33特选天气报告：240度风7米／秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，场压1010HPA。通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。5. 飞机和发动机情况(1)飞机型号：B737-300B制造厂：美国波音公司注册号：B-2925出厂序号：27288出厂日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飞行8457：53小时。适航证号：AC0783国籍登记证号：NR0940电台执照号：95—477(2)发动机型号：CFM-56-3CI制造厂：CFMI公司序号：左857792右857794至1997年5月7日，左发飞行8457：53小时，右发飞行8457：53小时。3)文件、资料检查适航指令：截止1997年5月7日止，完成所有适航指令。时控件控制：全部时控件均在有效期使用期限内，无超寿使用件。保留项目：至1997年5月8日飞机失事前，无保留项目和保留故障。飞机定检维护：从1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C检1次，1A-12A检各1次，无重大故障和重大修理。(4)残骸检查机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。起落架：左起落架：2个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。右起落架：2个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。6. 飞机装载及重心情况本次航班可用最大业务载量为14248公斤。共载旅客65人（其中成人64名，婴儿1名），重量为4616公斤；装载行李58件，重量750公斤；装载货物29件，重量554公斤；装载邮件13件，12公斤。以上共装载5932公斤。与最大可用业载相比，空载8316公斤。根据该机装载，无油重心应为8．5％—28％，实际为17％。起飞重量重心应为7．5％—28％，实际为17．2％，重心均处于最佳位置，符合要求。据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。7. 非法干扰问题（1）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。（2）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。（3）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。（4）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。8. 目击者反映的情况（1）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。（2）据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽10～20海里。据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。（3）2925机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断，飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。原因分析（1）2925号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／时，正常速度为136海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。（2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1．38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60％加至70％，速度从142．5海里／时增加至150海里／时。高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153．5海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音737飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1．4至十1．7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9·3英尺／秒，接地时垂直过载达2．49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。（3）飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1．9G，机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2．54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。（4）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里／时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7．56度的下俯角，227．5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3．2度左坡度触地后解体、起火。事故结论飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。听过录音后感觉机组人员心态都很沉稳，整个过程除了最后副机长最后一句喊声很绝望其他对话都有条不紊毫不慌张，甚至在通知地面准备消防车救护车的时候也语态正常，可能他们没有意识到第一次降落已经造成不可挽回的灾难，地面也没有过多的反应，大概是因为机组没有将第一次降落发生的情况详细报告。整个事件没有过多的沟通，甚至好像都没认为这是很严重的事件，机体受损的情况下绝对应该考虑到其他天气良好的机场降落。
作为一个一年飞行10多万公里的常旅客，我主要乘坐南航、东航、国航和海航的飞机，但南航最多，多年以来是南方航空的银卡会员。南航的银卡规定是一年乘坐南航飞机的升级里程达到4万公里（折扣机票要乘以相应的系数），或者累计乘坐八折以上的航班20次。前几年都轻松保级，而今年准备放弃了。最核心的原因是南航的服务质量下降了。希望通过这个切身的案例，分析一下一家服务企业如何能够达到服务承诺，如何留住自己的老客户。 经常旅行的人都知道，国航的银卡是没什么服务的。所以乘坐国航的飞机，也没什么特别的期望值，安全、准时到达是基本诉求。而南航的银卡承诺的服务还是不少的。但随着实际的服务水准下降，保持这个会员的意义就不大了。 南航银卡的基本服务是可以到金银卡的专门柜台办理登机牌。在多数国内城市出发，航空公司会保留一个前排的位置，而且一般是会根据乘客的习惯，选择是靠窗还是靠走道。但是长期以来，一个不成文的现象是：在广州和北京是不会保留前排位置的，理由是银卡会员比较多。 前两年，坐上飞机，南航的空姐会来问候一下，这会让会员有一点自己是贵宾的感觉。而最近两年不知不觉地取消了。所以，今年当我乘坐南航的子公司厦门航空的飞机时，空姐前来问候，倒感觉有点奇怪。这体现出服务人员没有坚持相同的服务标准。 作为银卡会员，还有一个权力是去贵宾厅，可以上网、喝饮料、吃零食。在就餐时间，北京、上海浦东的贵宾厅有热餐。武汉机场以前也是有的。而今年改造了一下贵宾厅，将金银卡与头等舱的贵宾厅分开了，金银卡的贵宾厅就没有热餐了。这又是一个服务水准下降和不统一。 深圳机场的新候机楼可以说是硕大无比，里面有若干个南航贵宾厅。有一次为了找到银卡会员可以去的贵宾厅，走了500米，发现在一个很不起眼的角落里，而且需要下楼。里面也没有什么有价值的服务。后来再去深圳机场，再也懒得去了。这再次体现了服务水准的下降和不统一。 另一个令人很不愉快的体验是南航对于经济舱乘客的餐饮质量越来越差，几乎相当于低成本航空公司了。从武汉飞上海的飞机，很多其他航空公司对于经济舱乘客是提供多种饮料的，而南航只有矿泉水。有一次从武汉飞北京，飞机是将近中午一点到达北京，而这趟飞机却不提供正餐。还有一点是，南航早班飞机很少有热餐，而东航、国航等航空公司是有的。相对而言，深圳航空、川航、东航的餐饮质量都比南航的高，川航和深航还有可口的辣椒酱。所以，以往我在选择航空公司时，往往会优先选择南航，而现在选择东航更多。 在武汉乘坐南航飞机，如果飞机晚点，银卡会员会收到短信，如果没有及时赶到机场，还有有服务人员打电话来询问。而在其他城市，似乎就没有这个服务。我有一次在浦东机场，就因为搞错了时间，误了飞机。 南航的航空杂志在众多航空公司中办得比较差的。文字很密，内容选择也常常很怪异，让乘客在飞机上打发时间是看不下去。我认为川航的期刊办得很有特色。 说这些例子的目的并不在于抱怨、吐槽。我认为，服务企业，尤其是航空、餐饮等类型的服务企业，需要靠良好的、标准规范的服务来赢得客户。如果能够做到像海底捞那样超越客户的期望值，何愁生意不火？靠降低服务水准来降低成本，是十分愚蠢的，只会失去客户。一个大公司，需要有统一的服务标准。 对于航空公司而言，头等舱、商务舱客户当然是最大的利润来源。这些客户满意，当然很重要。但是如果对于金银卡客户都服务不好，对于普通的乘客更加牺牲服务质量，我想乘客的忠诚度就会下降，进而改变优先选择的服务商。南航各个方面服务水准的下降，使得我放弃了南航的银卡会员。
大约在100页左右。《看图说话》杂志每期的页数不确定，是一本月刊杂志，每期的页数可能会有所不同。除了《看图说话》杂志之外，还有很多其他的杂志也是以图文并茂的形式来呈现内容的，比如《读者文摘》、《读者》等，它们的页数也不一定固定，有时会根据内容的多少而有所变化。
80年代求是杂志的主编是赵虹。1、根据查询相关资料显示，80年代求是杂志的主编是赵虹，英文名Rainbow，天蝎座，导演、制片人，是80年代求是杂志的主编。2、80年代求是杂志设置有资讯、时评、医院管理、劳动人事争议、法律案例、人物风采、护理、探索、职场等。
海南航空空司请你们参考下我的意见: 1)我本人比较喜欢海南航空公司,与国内其它航空公司比较,服务最好.最差的是南方航空公司,其次是东方航空公司,其实,国航服务真的不如海航.希望服务继续把你们服务做好,我永远支持海航. 2)我2月24日从重庆机场坐海航的飞机,刚坐下,座椅的白色罩布让我非常惊讶和不安,罩布上两个繁体字"蒙难"把我吓死了,连连祷告上帝,看看每个座位的罩布,都印着"蒙难"二字,我觉得坐飞机怎么有"蒙难"的诅咒啊,在仔细看看这两个繁体字,乖乖,是"蒙罗"二字,原来是"蒙罗"西服的广告. 不是"蒙难".我建议海航赶快换掉这个"蒙罗"繁体字广告,因为发音和字的繁体写法都和"蒙难"非常相似,让人特别忌讳和害怕.也难怪,我刚从台湾回来,一直习惯从右面往左边认字. 不好意思,或许坐飞机太敏感的缘故哦,但是,改了总比看起来别扭好,相信港台客人对这个"蒙罗"有我同样的感觉.
海航的叫《云端》
海南航空？还能经营多久？资产负债率99%，到处欠钱！不给机场起降费。这样的公司不知羞耻！
海南航空控股股份有限公司 （Hainan Airlines），于1993年成立，是中国发展最快、最有活力的航空公司之一，致力于为旅客提供全方位无缝隙的航空服务。
海南航空追求“热情、诚信、业绩、创新”的企业管理理念， 凭借“内修中华传统文化精粹，外融西方先进科学技术”的中西合璧企业文化创造了一个新锐的航空公司。
海南航空秉承“东方待客之道”，倡导“以客为尊”的服务理念。从满足客户深层次需求出发，创造全新飞行体验，改变旅客期望，立志成为中华民族的世界级航空企业和世界级航空品牌。
2020年7月，2020年《财富》中国500强，海南航空控股股份有限公司排名第141位。
扩展资料：
所获荣誉：
2010年9月，海南航空在道农研究院和《绿公司》杂志联合主办的“2010中国绿色公司百强”评选中，荣获“2010中国绿色公司百强”称号。
2010年5月，海南航空被SKYTRAX评为中国2009最佳航空公司，继2008年后再获此殊荣。
2010年9月，海南航空在道农研究院和《绿公司》杂志联合主办的“2010中国绿色公司百强”评选中，荣获“2010中国绿色公司百强”称号。
2011年6月22日，海南航空蝉联SKYTRAX2011年中国最佳航空公司及中国地区卓越服务两项大奖。
2010年12月21日，海南航空在“中国最佳旅游供应商”颁奖大会上荣膺2010年“中国休闲创新奖”及“在线预定最便捷航空公司奖”等奖项。
2011年9月8日晚，在“新旅行”年度旅行品牌颁奖盛典上。海南航空获得了年度旅行品牌最佳航空公司类奖项，同时，海南航空也是国内唯一一家获奖的航空公司。
2012年1月，德国专业航空杂志《Aero international》公布了全球最安全航空公司榜单，海南航空排名第5，成为中国内地排名最高的航空公司。
参考资料来源：百度百科－海南航空
九十年代《商界》杂志每期都是精品。从若干本《商界》杂志中遴选若干好文：张思民创建海王；立白 、华隆起于乡村一隅 ，在残酷的商战中，壮大发展，征战全国市场；邱继宝创立飞跃牌缝纫机，征战美日欧；陆振汉纵横商场，成就金轮大业。这是历年商界杂志写的最好的几篇文章，把它们收集放在一起，供日后反复阅读。相比九十年代的商界，现在的商界杂志质量下滑，堆砌专业术语和新名词，理论文章多而鲜活有含金量的文章少，所以最近很少买商界杂志，即使买了，也没有再翻二遍三遍的兴趣。以前所买的若干本商界，都扔到垃圾桶里了，只留下几本精品。2014年七月号是其中的一本。封面人物是合肥本土企业、科大讯飞创始人刘庆峰。此期中还有另外一篇关于合肥本土企业的文章：小刘瓜子沉浮录。二家企业，一家搭互联网之东风，扶摇直上，如日中天，一家经营管理不善，风雨飘摇，濒临破产边缘，商海险恶，城头变幻大王旗，几家欢喜几家愁，成王败寇，诚然。 另有二三篇文章可读，”宋卫平：浪漫赌徒的离场”。绿城创始人、房地产界大佬、巨鳄，本身就是话题人物，有料可写。 ”水王星：一个商业鬼才的大棋局。”标题就耸人听闻、夺人耳目。作者下了一番功夫，极尽渲染、夸张之能，把一个策划人、一个书生的创业之旅写得波澜起伏，跌宕多姿。《商界 》近期杂志很多文章浮夸，不真实，非作者自身亲自经历，臆想成分大，文中滥用流行词，干货少，最近很少翻看。今天翻看13年某期的商界杂志，”陈生的一号计划 ”一文极有气魄，写出主人公在商海纵横征战的历程。耐读，可细品。
《商界》杂志是一本在社会主义市场经济大潮中成长起来的，以倡导优秀商业文化和创业精神为特色，以“报道商界动态形势，揭示商界深层问题，汇集商界经营之道，反映商界丰富人生”为宗旨的商业财经月刊。《商界》杂志的独特风格赢得了广大读者尤其是市场经济实践者的喜爱，是国内发行面最广、发行量最大的商业财经杂志。 《商界》杂志以广大中小生意人、企业经营者以及企业各层级员工在市场经济实动中成功的方法、失败的教训、有益的经验、规范的操作、生活的甘苦等为主要内容，文章以纪实和故事两种风格为主，坚持通俗性、可读性为前题，观念前卫脱俗，文风生动洗炼。宏观上及时报道市场经济走势和行业态势，中观上全面陈述分析企业各具体环节的运作方法和应变技巧，提供新的生意信息和策划案例，微观上深入刻划生意人生的酸甜苦辣。 《商界》杂志坚持权威性与思想性相结合，“特别策划”、“商界焦点”、“商战风云”等栏目对经济热点、焦点、行业风云变幻和巨头企业的市场争夺作全面深入而且生动的剖析展示；坚持激励性和故事性相结合，“商界明星”、“个性商人”、“创业进行时”等栏目以创业人生、经营策略和经营思想为故事重点，激励中令人思索；坚持政策性和指导性相结合，“经济观察”、“经济动态”、“商情报告”、“市场漫步”、“国外商界”、“环球人物”等栏目为企业提供市场经济背景、产业方向和国外先进的经营理念、方法；坚持经验性、趣味性和人生价值观的探索相结合，“走麦城”、“商界警示录”、“生意经”、“十字街头”、“商界道德”、“商海三人行”、“后院琐事”、“商语酒吧”等栏目，雅俗共赏；坚持操作性和服务性相结合，“营销前线”、“出谋划策”、“商务知识”、“创业指南”、“新产品新技术”等栏目丰富的实际操作案例和市场经济实践知识使杂志具有极高的保存价值。理论与实践相结合，思想与通俗相结合，使《商界》这本“市场经济百科全书”式的杂志赢得了广大的忠实读者。
《商界少年》第一刊在2022年3月30日的时候开刊的，这是一本介绍少年时期商业大佬的成长里程的一本书刊它对少年的商业思维和商业智商做一个分析和分享。
《商界少年》杂志很好，适合小孩阅读。这是国内第一本青少年财经杂志《商界少年》创刊。
中国极具影响力的商业杂志《商界》和影响两代中国人的青少年杂志《课堂内外》，联合为9-15岁孩子打造了一份少年财经杂志《商界少年》。
选题还是挺深的， 不是想象中的财经的数据，没有大讲特讲生硬的经济学原理，也不似市面上理解门槛高的成人财经杂志，而是用贴近孩子日常生活的有趣现象、话题作为引入，每个主题都很值得延展开来。
《商界少年》的内容及板块组成:
杂志设有13个精心编排的栏目，内容包含社会新闻资讯、经济事件生活现象、问题探讨、视野拓展等内容。栏目的编排根据【初步接触——深入探究——多角度认知——实践——总结】的步骤步步推进，让孩子在不知不觉中完成整个学习闭环。
各板块的内容：
接触。
【想未来】趣味呈现发展趋势，带领青少年展望未来。
探究。
【头号事件】深入探讨重要议题，传授新知，引发思考。
【漫画经济学】爆笑漫画， 轻松掌握经济学原理。
多角度认知。
【大家】故事与对话， 不同的人生，多样的光芒。
【图解万物】跨版手绘插图全解析，行业、职业......一目了然。
【财视】用经济学重读历史， 必定另有发现。
【影视】拆解热门影视作品， 分析背后的智慧。
【专栏】“我在他乡挺好的”、“信念，不再说如果”；贴近生活，诉说生活。
实践。
【无限工坊】有趣的实践活动，帮孩子摸清志趣所在，规划未来。
【生活工坊】经济学就在身边!超好用的技巧，理财理生活。
总结。
【畅所】用深度文章隐性考察才能学识，孩子不再闻“考”变色。用一些有意思的研究故事讲解劳动分工的释义，以及对提高效率的作用，为什么社会需要劳动分工，帮助孩子培养正确的择业观！
商界少年杂志和创刊号区别是性质不同。根据杂志之家资料，商界少年，由中国极具影响力的商业杂志商界和影响两代中国人的青少年杂志课堂内外，联手打造的少年财经成长杂志。创刊号，创刊号是出版物的第一期。它是出版商送给读者的欢迎礼物，是每份出版物的出生证明。所以，商界少年杂志和创刊号区别是性质不同。杂志（Magazine），有固定刊名，以期、卷、号或年、月为序，定期或不定期连续出版的印刷读物。