函数信号发生器的设计与制作 系别：电子工程系 专业：应用电子技术 届：07届 姓名：李贤春 摘 要 本系统以ICL8038集成块为核心器件，制作一种函数信号发生器，制作成本较低。适合学生学习电子技术测量使用。ICL8038是一种具有多种波形输出的精密振荡集成电路，只需要个别的外部元件就能产生从0.001Hz～30KHz的低失真正弦波、三角波、矩形波等脉冲信号。输出波形的频率和占空比还可以由电流或电阻控制。另外由于该芯片具有调制信号输入端，所以可以用来对低频信号进行频率调制。 关键词 ICL8038，波形，原理图，常用接法 一、概述 在电子工程、通信工程、自动控制、遥测控制、测量仪器、仪表和计算机等技术领域，经常需要用到各种各样的信号波形发生器。随着集成电路的迅速发展，用集成电路可很方便地构成各种信号波形发生器。用集成电路实现的信号波形发生器与其它信号波形发生器相比，其波形质量、幅度和频率稳定性等性能指标，都有了很大的提高。 二、方案论证与比较 2.1·系统功能分析 本设计的核心问题是信号的控制问题，其中包括信号频率、信号种类以及信号强度的控制。在设计的过程中，我们综合考虑了以下三种实现方案： 2.2·方案论证 方案一∶采用传统的直接频率合成器。这种方法能实现快速频率变换，具有低相位噪声以及所有方法中最高的工作频率。但由于采用大量的倍频、分频、混频和滤波环节，导致直接频率合成器的结构复杂、体积庞大、成本高，而且容易产生过多的杂散分量，难以达到较高的频谱纯度。 方案二∶采用锁相环式频率合成器。利用锁相环，将压控振荡器（VCO）的输出频率锁定在所需要频率上。这种频率合成器具有很好的窄带跟踪特性，可以很好地选择所需要频率信号，抑制杂散分量，并且避免了量的滤波器，有利于集成化和小型化。但由于锁相环本身是一个惰性环节，锁定时间较长，故频率转换时间较长。而且，由模拟方法合成的正弦波的参数，如幅度、频率 相信都很难控制。 方案三：采用8038单片压控函数发生器，8038可同时产生正弦波、方波和三角波。改变8038的调制电压，可以实现数控调节，其振荡范围为0.001Hz～300KHz。 三、系统工作原理与分析 3.1、ICL8038的应用 ICL8038是精密波形产生与压控振荡器，其基本特性为：可同时产生和输出正弦波、三角波、锯齿波、方波与脉冲波等波形；改变外接电阻、电容值可改变，输出信号的频率范围可为0.001Hz～300KHz；正弦信号输出失真度为1%；三角波输出的线性度小于0.1%；占空比变化范围为2%～98%；外接电压可以调制或控制输出信号的频率和占空比（不对称度）；频率的温度稳定度（典型值）为120*10-6（ICL8038ACJD）～250*10-6（ICL8038CCPD）；对于电源，单电源（V+）：+10～+30V，双电源（+V）（V-）：±5V～±15V。图1-2是管脚排列图，图1-2是功能框图。8038采用DIP-14PIN封装，管脚功能如表1-1所示。 3.2、ICL8038内部框图介绍 函数发生器ICL8038的电路结构如图虚线框内所示（图1-1），共有五个组成部分。两个电流源的电流分别为IS1和IS2，且IS1=I，IS2=2I；两个电压比较器Ⅰ和Ⅱ的阈值电压分别为 和 ，它们的输入电压等于电容两端的电压uC，输出电压分别控制RS触发器的S端和 端；RS触发器的状态输出端Q和 用来控制开关S，实现对电容C的充、放电；充点电流Is1、Is2的大小由外接电阻决定。当Is1=Is2时，输出三角波，否则为矩尺波。两个缓冲放大器用于隔离波形发生电路和负载，使三角波和矩形波输出端的输出电阻足够低，以增强带负载能力；三角波变正弦波电路用于获得正弦波电压。 3.3、内部框图工作原理 ★当给函数发生器ICL8038合闸通电时，电容C的电压为0V，根据电压比较器的电压传输特性，电压比较器Ⅰ和Ⅱ的输出电压均为低电平；因而RS触发器的 ，输出Q=0， ； ★使开关S断开，电流源IS1对电容充电，充电电流为 IS1=I 因充电电流是恒流，所以，电容上电压uC随时间的增长而线性上升。 ★当上升为VCC/3时，电压比较器Ⅱ输出为高电平，此时RS触发器的 ，S=0时，Q和 保持原状态不变。 ★一直到上升到2VCC/3时，使电压比较器Ⅰ的输出电压跃变为高电平，此时RS触发器的 时，Q=1时， ，导致开关S闭合，电容C开始放电，放电电流为IS2-IS1=I因放电电流是恒流，所以，电容上电压uC随时间的增长而线性下降。 起初，uC的下降虽然使RS触发的S端从高电平跃变为低电平，但 ，其输出不变。 ★一直到uC下降到VCC/3时，使电压比较器Ⅱ的输出电压跃变为低电平，此时 ，Q=0， ，使得开关S断开，电容C又开始充电，重复上述过程，周而复始，电路产生了自激振荡。 由于充电电流与放电电流数值相等，因而电容上电压为三角波，Q和 为方波，经缓冲放大器输出。三角波电压通过三角波变正弦波电路输出正弦波电压。 结论：改变电容充放电电流，可以输出占空比可调的矩形波和锯齿波。但是，当输出不是方波时，输出也得不到正弦波了。 3.4、方案电路工作原理（见图1-7） 当外接电容C可由两个恒流源充电和放电，电压比较器Ⅰ、Ⅱ的阀值分别为总电源电压（指+Vcc、-VEE）的2/3和1/3。恒流源I2和I1的大小可通过外接电阻调节，但必须I2＞I1。当触发器的输出为低电平时，恒流源I2断开，恒流源I1给C充电，它的两端电压UC随时间线性上升，当达到电源电压的确2/3时，电压比较器I的输出电压发生跳变，使触发器输出由低电平变为高电平，恒流源I2接通，由于I2＞I1（设 I2=2I1），I2将加到C上进行反充电，相当于C由一个净电流I放电，C两端的电压UC又转为直线下降。当它下降到电源电压的1/3时，电压比较器Ⅱ输出电压便发生跳变，使触发器输出为方波，经反相缓冲器由引脚9输出方波信号。C上的电压UC，上升与下降时间相等（呈三角形），经电压跟随器从引脚3输出三角波信号。将三角波变为正弦波是经过一个非线性网络（正弦波变换器）而得以实现，在这个非线性网络中，当三角波的两端变为平滑的正弦波，从2脚输出。 其中K1为输出频段选择波段开关，K2为输出信号选择开关，电位器W1为输出频率细调电位器，电位器W2调节方波占空比，电位器W3、W4调节正弦波的非线性失真。 图1-1 3.5、两个电压比较器的电压传输特性如图1-4所示。 图1-4 3.6、常用接法 如图（1-2）所示为ICL8038的引脚图，其中引脚8为频率调节（简称为调频）电压输入端，电路的振荡频率与调频电压成正比。引脚7输出调频偏置电压，数值是引脚7与电源+VCC之差，它可作为引脚8的输入电压。 如图（1-5）所示为ICL8038最常见的两种基本接法，矩形波输出端为集电极开路形式，需外接电阻RL至+VCC。在图(a)所示电路中，RA和RB可分别独立调整。在图(b)所示电路中，通过改变电位器RW滑动的位置来调整RA和RB的数值。 图1-5 当RA=RB时，各输出端的波形如下图(a)所示，矩形波的占空比为50％，因而为方波。当RA≠RB时，矩形波不再是方波，引脚2输出也就不再是正弦波了，图(b)所示为矩形波占空比是15%时各输出端的波形图。根据ICL8038内部电路和外接电阻可以推导出占空比的表达式为 故RA<2RB。 为了进一步减小正弦波的失真度，可采用如图（1-6）所示电路，电阻20K与电位器RW2用来确定8脚的直流电压V8，通常取V8≥2/3Vcc。V8越高，Ia、Ib越小，输出频率越低，反之亦然。RW2可调节的频率范围为20HZ20~KHZ。V8还可以由7脚提供固定电位，此时输出频率f0仅有Ra、Rb及10脚电容决定，Vcc采用双对电源供电时，输出波形的直流电平为零，采用单对电源供电时，输出波形的直流电平为Vcc/2。两个100kΩ的电位器和两个10kΩ电阻所组成的电路，调整它们可使正弦波失真度减小到0.5%。在RA和RB不变的情况下，调整RW2可使电路振荡频率最大值与最小值之比达到100:1。在引脚8与引脚6之间直接加输入电压调节振荡频率，最高频率与最低频率之差可达1000:1。 3.7、实际线路分析 可在输出增加一块LF35双运放，作为波形放大与阻抗变换，根据所选择的电路元器件值，本电路的输出频率范围约10HZ～20KHZ；幅度调节范围：正弦波为0～12V，三角波为0～20V，方波为0～24V。若要得到更高的频率，还可改变三档电容的值。 图1-6 表 1-1 ISL8038管脚功能 管 脚 符 号 功 能 1，12 SINADJ1，SINADJ2 正弦波波形调整端。通常SINADJ1开路或接直流电压， SINADJ2接电阻REXT到V-，用以改善正弦波波形和减小失真。 2 SINOUT 正弦波输出 3 TRIOUT 三角波输出 4，5 DFADJ1，DFADJ2 输出信号重复频率和占空比（或波形不对称度）调节端。通常DFADJ1端接电阻RA到V+，DFADJ2端接RB到V+，改变阻值可调节频率和占空比。 6 V+ 正电源 7 FMBIAS 调频工作的直流偏置电压 8 FMIN 调频电压输入端 9 SQOUT 方波输出 10 C 外接电容到V-端，用以调节输出信号的频率与占空比 11 V- 负电源端或地 13，14 NC 空脚 四、制作印刷电路板 首先，按图制作印刷电路板，注意不能有断线和短接，然后，对照原理图和印刷电路板的元件而进行元件的焊接。可根据自己的习惯并遵循合理的原则，将面板上的元器件安排好，尽量使连接线长度减少，变压器远离输出端。再通电源进行调试，调整分立元件振荡电路放大元件的工作点，使之处于放大状态，并满足振幅起振条件。仔细检查反馈条件，使之满足正反馈条件，从而满足相位起振条件。 制作完成后，应对整机进行调试。先测量电源支流电压，确保无误后，插上集成快，装好连接线。可以用示波器观察波形发出的相应变化，幅度的大小和频率可以通过示波器读出 。 五、系统测试及误差分析 5.1、测试仪器 双踪示波器 YB4325(20MHz)、万用表。 5.2、测试数据 基本波形的频率测量结果 频率/KHz 正弦波 预置 0.01 0.02 2 20 50 100 实测 0.0095 0.0196 2.0003 20.0038 50.00096 100.193 方波 预置 0.01 0.02 2 20 50 实测 0.095 0.0197 1.0002 2.0004 20.0038 三角波 预置 0.01 0.02 1 2 20 100 实测 0.0095 0.0196 1.0002 2.0004 20.0038 100.0191 5.3、误差分析及改善措施 正弦波失真。调节R100K电位器RW4，可以将正弦波的失真减小到1%，若要求获得接近0.5%失真度的正弦波时，在6脚和11脚之间接两个100K电位器就可以了。 输出方波不对称，改变RW3阻值来调节频率与占空比，可获得占空比为50%的方波，电位器RW3与外接电容C一起决定了输出波形的频率，调节RW3可使波形对称。 没有振荡。是10脚与11脚短接了，断开就可以了 产生波形失真，有可能是电容管脚太长引起信号干扰，把管脚剪短就可以解决此问题。也有可能是因为2030功率太大发热导致波形失真，加装上散热片就可以了。 5.4、调试结果分析 输出正弦波不失真频率。由于后级运放上升速率的限制，高频正弦波（f>70KHz）产生失真。输出可实现0.2V步进，峰-峰值扩展至0～26V。 图1-2 图 1−7 六、结论 通过本篇论文的设计，使我们对ICL8038的工作原理有了本质的理解，掌握了ICL8038的引脚功能、工作波形等内部构造及其工作原理。利用ICL8038制作出来的函数发生器具有线路简单，调试方便，功能完备。可输出正弦波、方波、三角波，输出波形稳定清晰，信号质量好，精度高。系统输出频率范围较宽且经济实用。 七、参考文献 【1】谢自美《电子线路设计.实验.测试（第三版）》武汉：华中科技大学出版社。2000年7月 【2】杨帮文《新型集成器件家用电路》北京：电子工业出版社，2002.8 【3】第二届全国大学生电子设计竞赛组委会。全国大学生电子设计竞赛获奖作品选编。北京：北京理工大学出版社，1997. 【4】李炎清《毕业论文写作与范例》厦门：厦门大学出版社。2006.10 【5】潭博学、苗江静《集成电路原理及应用》北京：电子工业出版社。2003.9 【6】陈梓城《家用电子电路设计与调试》北京：中国电力出版社。2006
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1、首先将车轮按照对角顺序把螺母松动，但不用拧下来。用举升机把车子抬起，高度不用太高，方便操作就可以。按对角顺序将车轮螺母全部拧下来，并取下车轮。 2、有的车型，可能需要将制动分泵拆卸下来，才方便拆卸减震器，拆下支臂固定螺栓，然后松开弹簧支杆臂的固定螺母。 3、用卡钳千斤顶把减震臂固定，打开发动机引擎盖，松开减震器上端车身固定螺母(不完全拧下)，在转动卡钳千斤顶将减震臂往上抬，直到减震器下端与前桥固定处分离，然后缓慢挪开减震器，再慢慢下降减震臂直至减震弹性完全释放后，在彻底松开减震器上端车身固定螺母，取下减震器。 4、将减震器取下后，用减震弹簧拆装器将弹簧固定住，防止拆卸顶部螺丝出现弹簧上移窜出。 5、拆解更换减震器损坏的部件以及橡胶护罩，减震弹簧如果没出现严重锈蚀或者断裂的话，就不需要更换。 6、重新组装减震器时需要涂抹润滑脂，提高抗磨属性。将减震器上端与汽车车身固定，确保减震器不会跌落。 7、使用卡钳千斤顶固定住减震器臂，向上抬升减震器臂，确保减震器下方可以安放到前桥支撑处，使用螺栓将减震器臂下端和前桥固定在一起，并固定住弹簧支杆臂的螺母，随后将减震器上端车身固定螺母拧到位。按照相同的步骤依次执行其余三个减震器的更换。 8、减震器更换完以后，把四个车轮的固定螺母依次按照对角线顺序固定住(不拧死)，在放下汽车，使用扳手将车轮固定螺母拧死。
减震器会影响舒适性、操控性和乘坐舒适性。如果太软，刹车容易点头；过弯时，轮胎的着地性能会很差；如果坐的太硬，会不舒服，容易损坏；减震器使用不当会导致车架变形，影响刹车等。可见，对减震器进行保养和检查是很有必要的。让我们来学习如何检查和更换减震器。1.检查减震器。(1)检查减震器是否漏油。轻微漏油是正常的。当发生严重漏油时，主要是由于油封磨损或损坏、垫片破裂或螺塞松动。应更换油封和垫片，并拧紧塞子。一般减震器不维修，必须更换。(2)检查并判断减震器工作是否正常。在没有减振器性能试验台的情况下，减振器的好坏一般靠感觉和经验来鉴定。当汽车在不好的路面上行驶一段时间，用手触摸减震器，感觉到温热是正常的。如果不热，说明没有阻力，没有阻尼作用。如果减震器发出异响，说明减震器损坏，必须更换；如果两个减震器一个温度高，一个温度低，且相差较大，则较低的那个阻力很小或没有阻力，这通常是由于缺油或阀件损坏，应更换。(3)检查减震器的效率。对于车内待检的车，可以几个人在车间一起压保险杠。首先按压减震器的上身部分，振动几次。松动后，如果能振动两次以上，说明减震器效率没有下降。拆卸检查时减震器要固定，活塞杆上下移动要有一定的阻力，向上的阻力要大于向下的阻力。如果阻力过大，检查活塞杆是否弯曲；如果没有阻力，说明前减震器的减震油已经漏光或失效，必须更换。2.减震器的更换方法更换减震器的方法以桑塔纳2000GS后减震器为例。1)拆下减震器。()将车辆停在地面上，用千斤顶或垫块支撑住后轮轴。(2)向上弯曲车内减震器上方的三角形底部隔板。(3)从车身上旋下减震器支撑杆座螺母。(4)慢慢升起车辆，拧下减震器支柱下端与后轮轴的固定螺母。(5)小心地从车轮和轮罩之间拆下减震器支柱，注意不要损坏弹簧和轮罩上的油漆。注意：不要同时拆卸两侧的支撑杆座，以免橡胶金属支架受力过大。2)减震器的安装按与拆卸相反的顺序安装，但需要注意的是，支架上自锁螺母的拧紧力矩为35 nm，减震器支架上螺母的拧紧力矩为60-70 nm。最后，后隔板两侧要用胶带封好。安装和拆卸减震器工具
汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。 近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平
现行避震器大致分为三大类型： 1.双管式避震器又称为标准型避震器，在内杆前端有一个活塞阀体，在管底设置一个在缩短行程时产生阻尼的油底阀，相当於内杆进入或退出时，内容积的避震器油会经由油底阀进出管外侧的油室，它由大气压的空气封入油室，以空气的压缩、膨胀、吸收油的进出容积。阀体是圆板及薄钢板多重组合而成，当压力产生时，薄板受油压动作而挠曲形成设定之间隙，利用油流过此薄板间隙时的阻力产生阻尼，此型式之避震器应用於大部分之车辆具有避震行程长、阻尼调谐度佳。也因为双筒设计侧向耐磨度佳，应用在支柱式避震系统(麦花臣型式)尤为需要。 2.单管式气压避震器，单筒的设计，内部灌入高压氮气，此型式在回拉伸长行程及压缩行程全部仰赖活塞阀体产生阻尼，此型式避震器较适用於竞技车辆，路面道路驾驶车辆使用，较易损坏。 3.双管式气压避震器，此型避震器兼具标准式的短筒与单筒气压式阻尼的确实性，其构造为双管式，此构造趋於复杂、成本较高，大都用於高级车上。 PS：阻尼：悬吊系统中为了抑制弹簧的震动频率，所以需配置避震器来控制弹簧受压后产生之波动。避震器对抗弹簧波动之阻力称之为「阻尼」，其阻力大小的数据为阻尼系数，系数高的避震器对抗Kg数高的弹簧反馈力强 另外随着改装技术的不断发展，为了配合性能需求或视觉效果的提升，避震器也发展出许多特殊的型式。不过售价不菲，要是您的预算够的话。可以装上一套，效果一流。这几种形式包括： 1. 阻尼可变型式：为了兼具舒适性及操控性而设计，主要也因为更换不同Kg值的弹簧，可以设定阻尼为优，调整阻尼强弱，并非一味的转硬就会有好的表现。如果弹簧系数不强过度的阻尼依然无法配合弹簧之频率，会让驾驶者产生迟滞的路面感，且轮胎也无法灵活的永远接触地面。 2. 车高、可调避震器：为了改变车身高度，在避震器基座上设有转牙，改变其弹簧座高度来达到降低或升高的目的。当车辆为了寻求良好操控性而做车身配重平衡时，亦需依靠可调车高的避震器才能改变轮对车体的四点负荷，但需要专业人员帮您调试，才能达到最佳实用效果。 3. 倒叉式避震器：此型式的活塞杆设置在减震筒下方与一般的型式比较，倒叉式避震器的弹簧下之重量较轻，其反应能力会较佳，由於避震器属於反复运动的机构、重量会改变G值的变化，因此轻机件在被动端能提升舒适性及操控性，而悬挂系统的可动物如下三角架等，改用质轻的铝合金亦能达到提升操控性的效果。 当有了这麼多的改装悬吊部品后，是否意眛著每部车装上后都能有完美的表现，其实不然，因为在很多可调整的条件下，每更动一个项目，就会有不一样的表现，此时唯有藉助仪器才能有一个基本答案，相信只有专业才能达到，但是一般的原则下并非愈硬愈低、愈好。好的悬吊就是让轮胎随时与地面接触，以此原则下去调校的底盘才是正统之道。 但最重要的一点要记住：不能为求美观而过分降低车身高度，如果造成触底的现象，对行车安全来说是一种极危险的状况。 减震的品牌多不胜数：像：KONI、KW、SPAX等都是知名品牌，并且和汽车厂商有着密切的合作关系。
一提到汽车改装，很多人都会以为是汽车狂热发烧友的专利。实际上汽车改装在国外已经成为了一种时尚，甚至在改装车热情最高的日本和美国，已经很少见到未经任何改动的原车。许多厂商在新车发布后，都会针对相应的车型提供相当多的改装配件，以及为车主提供比较明晰的改装指引，而许多大车厂甚至还有专门改装自己汽车的改装公司(分部)，如改装奔驰的AMG，改装丰田的TRD等等。一辆车的改装结果代表了车主的品位以及他对驾驶的看法。一般来说，改装可以分为外观、机械、影音等几个方面，当人类生活进入了e时代，汽车改装还增加了一项新内容：智能。不过在众多改装项目中，最令人心动的就是机械改装，它把车主的想象力和汽车有待开发的无穷潜力完美地结合在了一起。汽车的主要机械结构大致可分成：车身、内装配备、引擎动力、变速箱传动、悬挂、刹车及电子控制系统。这中间如果有任何一项作了修改，马上会感受到汽车本身受到的影响与改变。 外观 车身外观的改装一直占有相当重要的地位，改变车身外观最迅速、最简便的方式就是加装空气动力套件。所谓空气动力套件就是俗称的大包，基本上包含了进气格栅、车侧扰流板(侧裙)、后包围以及后扰板流(尾翼)等，有时我们也会看到在原厂保险杠会加装一片下扰流板，一般则称之为下巴：若是没有更换前后保险的杆，只是加装下巴，也有人称其为小包。加装空气动力套件除了可使车辆更具可看性，以及更具运动气息外，最重要的还是要有良好的性能改善效果。加装空气动力套件并不会使车辆跑得更快，严格地说，好的套件通常会降低车速，能够使车有更稳定的表现。 引擎 就像人的心脏一样，引擎就是汽车的心脏，这是全车最重要的部分。而且改装起来也是最麻烦的，对其最主要的改装就是提高它的输出功率，改装方式有：加大缸径，提高压缩比，加多气门等等，但是必须注意的一点是，改装引擎是相当危险的，一个不小心引擎就会损坏，甚至引发严重的安全事故。 点火系统 点火系统是发动机工作的另一要素，由火花塞和点火线共同构成，原有配置均为单组线束，在电压、电流的通过性和通过量上均不尽如人意。改装用火线的多组线束和高性能导电特质点火线圈产生的高压电能大量、及时的传导给火花塞。火花塞是点火系统的末端组，利用电极产生的火星点燃混合后的油气，完成燃烧，推动活塞工作。原厂的配置和火线一样，都是为降低成本而做的最低配置。车主如果更换火花线和火花塞，则会使汽车油门变硬、起步迅捷、加速凌厉。 排气系统 排气效能的好坏直接关系到引擎效能的优劣。在进气增加、燃烧完好的同时，排气效率也需加强，高性能的排气管和消音器成了追求动力的车主的目标。如果对一辆改装了进气和点火系统的车再进行排气系统的改装，那么这辆车的诵薪铀吵铀僖哺附荨? 刹车 其实，刹车系统的结构设计比较简单，但改装的工作量则较大。想要提升其制动性能，最快最直接的方法就是换高性能刹车片。此外，想升级刹车系统还可以换高等级刹车油；或者换装金属材质的高压刹车油管；再者就是使用规格更大的刹车倍力器以提高刹车踏板的辅助动力。 底盘悬挂 关系到行车操控的最大因素就是汽车的底盘悬挂系统，原厂的设计一般以大众消费者能接受为目标。底盘悬挂系统的改装可分为避震器换装、悬挂结构杆强化、车身刚性加强等部分。影响最大也是最多人改装的项目是避震器。市面上的避震器类型有：原厂加强型、原厂加强车身高度可调型、专业高运动型、竞赛专用型等。车主应该根据自己的驾驶习惯和需求来选择避震器。6驾驶员必看！最危险的五大驾车错觉 由于受生理、心理、年龄、身体条件及行车环境等诸多因素的影响，驾驶员在行车中往往会产生各种各样的错觉，导致错误操作而造成险情。因此，驾驶员(特别是新手)应了解这些易引起错觉的特性，并在行车中加以预防，才能保证行车安全。 距离错觉:对于路上各种类型的车辆，驾驶员有时会对来车的车长、会车间距、跟车距离产生错觉，使会车的距离不够和跟车的距离过近而导致事故的发生。常见的有:同样距离，白天看起来近，而在夜间较昏暗时感觉远；前面是大车时感觉距离近，是小车时感觉距离远。 速度错觉:行车过程中驾驶员大多是根据观察到的景物移动作参照物来估计车速的，并不是完全依靠车辆自身车速表的指示针来判断。路边景物多时易高估车速，景物少时易低估车速；长时间以某一速度行驶后会对该速度产生适应，对其余速度易于错估，特别是误将高速低估是非常危险的。机动车从郊区驶进城区易发生追尾撞车事故，就是这个原因。 弯度错觉:驾驶员在公路上行驶的快慢，经常随公路的弯度而改变。变速的程度如何也会造成错觉。一般对于未超过半圆的圆弧，驾驶员往往感觉到的曲率半径总是比实际的小，圆弧的长度越短越感到曲率半径小。在连续转弯的山道上行驶，驾驶员会感到山区比平地容易转弯，所以在行驶中高速连续急转弯是很危险的。 颜色错觉:在市区等交通复杂路段，周围景物五颜六色，相互交错，容易分散驾驶员的注意力，特别是夜间，容易将路口红绿灯当成霓虹灯；把停驶车辆的尾灯当成行驶车辆的尾灯；把前车的刹车灯错看成尾灯等。另外，夏季戴墨色太阳镜时易将浅色物体“滤”掉，产生错觉。
中国汽车改装行业市场调查可行性报告 中国重点汽车改装企业 6.1 福建省南平闽淮汽车改装厂 6.2 宜昌市长江葛洲坝汽车改装厂 6.3 湖南省湘南汽车改装厂 6.4 青海第一汽车修理有限公司 6.5 山东蓬莱汽车改装有限公司 6.6 其他企业 6.6.1 深圳市冠宇通集团汽车服务公司 6.6.2 深圳市车技研改装中心 6.6.3 广州市赛特汽车改装用品有限公司 6.6.4 广州领业改装部品有限公司 6.6.5 东莞快线汽车改装精品有限公司 6.6.6 苏州市蜕变汽车改装公司汽车改装是针对汽车动力、外观、内部设备、车身、悬架等进行改装的现象，以体现性格张扬、追求驾驶乐趣、增强车辆安全、突出个性外观、延伸实用需求的汽车改装产品、技术及服务，在一些大中城市迅速发展。这类市场也被称为汽车改装市场。 汽车改装文化源于赛车运动。最早的汽车改装只针对于提高赛车的性能，以便在比赛中取得好成绩。随着汽车工业的发展以及赛车运动的深入人心，汽车改装也早已揭开了神秘的面纱，成为普通车迷汽车生活中的组成部分，并渐渐成为一种时尚。 在欧洲各国、美国乃至日本、韩国、马来西亚及中国的香港、台湾，汽车改装早已蔚然成风，“无车不改”成为青年车迷的座右铭。世界各大著名汽车厂商，如奔驰、宝马、三菱、丰田、日产、本田等，都推出了专业的改装品牌。 世界上比较著名的轿车改装公司有专门为奔驰车用户进行改装的AMG、D2、BRA BUS和CARLSSON等，为宝马进行改装的ACSCHNITZER，为大众公司旗下的大众汽车和奥迪汽车用户进行改装的ABT，为本田改装的HRC（本田赛车公司）、MUGEN（无限），为丰田配套的TOM’S和TRD（丰田赛车运动发展部），为富士配套的STI（富士世界技术部）和TEIN，尼桑的NISMO（尼桑汽车运动部）和三菱的专业改装公司RALLIART（拉力艺）等等。著名的越野车改装公司和配套产品厂家有JAOS（JAPAN OFF ROAD SERVICE，日本越野服务公司），AIBA WORKS，TJM，ARB、WARN等等。 目前中国汽车改装业较为发达的地区有上海、深圳、北京、广州、昆明等地。在改装相当火爆的城市如上海，改装已形成了一个千万元大市场，而在成都改装也正被人们接受并走上正轨。在改装势头更为猛烈的广东，不仅有着良好的改装市场需求，而且在珠三角的东莞、中山等地，已经开始形成了颇具规模的改装用品市场。 汽车改装行业在国内兴起与发展的时间相对较晚，目前，国内的高档车改装市场还处于一种真空的状态，在国内现在只有少数几个汽车生产厂商涉足了此项业务，如广州本田（飞度）、东风本田（CR-V）等。不过它们的改装还只停留在一些简单的内饰及外饰件上，是最基础的改装。但这已是一个很好的开始。 2002年我国汽车改装行业产值为5亿元，2008年10月已经上升到25亿元——汽车改装成行业新增长点。2007年我国汽车改装市场拥有13亿—15亿元的容量，而到2015年，将达到140亿元。随着中国汽车市场的进一步成熟，更专业的、以汽车生产厂商强大支持为基础的汽车改装市场会很快出现。中国的汽车生产厂商决不会放弃这么庞大的一个市场。预计2009年中国汽车改装市场带来的效益可达到200亿美元。中国汽车改装业将呈现巨大增长，并会成为汽车产业链的重要组成部分。随着中国政府政策的不断放宽，消费者个人收入的增加，以及对个性化改装的需求，中国汽车改装市场在今后5年内将成倍数扩大。 虽然前景看好，但汽车改装却还是一个亟待规范的市场。尽管我国的汽车改装行业还存在着许多的困难与阻力，但随着客户需求的增加和多样化，改装车市场也将越分越细，相关的政策法规也将陆续出台，真正的汽车改装在规范的市场体制下，将踏上其理性回归之路。 中国投资资讯网 2009-2012年中国汽车改装行业投资分析及前景预测报告