摘要 ：天然气经过开采之后，要实现其有效利用，必须对天然气进行净化处理，而天然气在净化处理过程中具有易燃易爆、高温高压以及有毒有害等特点，安全隐患非常多。为了保障天然气净化过程安全可靠，有必要加强天然气净化设备的检修，并对检修过程进行严格的安全管理。基于此，本文深入分析天然气净化设备的检修，并提出具体安全管理措施，为相关工作的开展提供一定参考。
关键词： 天然气；净化设备；检修；安全管理
天然气净化过程中存在诸多安全隐患，一旦净化设备出现故障或者危险情况，很容易引发安全事故。为了有效保障天然气净化安全可靠，需要对天然气净化设备加强检修与保养，并针对检修过程强化安全管理，保障天然气净化设备检修顺利进行，有效消除各项安全隐患。
1天然气净化设备的检修
在检修天然气净化设备过程中，最重要的就是明确各方面的危险源。在明确危险源的检修当中，主要是对FeS自燃问题、液体泄露以及气体管线积液等问题进行重点检查。当天然气净化设备停止生产而且同时进行空气吹扫和催化剂降温的时候，很容易出现FeS自燃现象，或者设备和空气实现较大面积接触的时候，也很容易导致FeS产生自燃。天然气净化设备在进行开车或者停车过程中，很容易出现气相管线积液情况，这种问题隐蔽性较强，所以很容易被忽视，进而引发较大危害。导致这种问题出现，主要是由于放空管线、蒸汽管线以及蒸汽过热器等出现缺陷造成的。基于此，在检修工作当中，需要着重对疏水器相应疏水情况进行全面检查，并在实际开车之前实现合理化校调，对阀门状态进行全面检查，还要检查放空低点，实现排液处理。设备以及管线超压在天然气净化设备当中也属于重要的潜在危险源，会严重威胁相关人员和物体，在实际检修当中，一旦发现漆膜脱落、支撑架变形以及捕雾网损坏，需要及时置换氮气，同时加水进行浸泡。如果催化剂出现活性降低或者停产进度出现缓慢情况，需要及时调校仪表，若同时发生配风异常，要马上降低风级，加快分析频率。当管线出现穿孔或者变形的时候，要增加巡检频率，及时停止进风并加入氮气。除此以外，还要对管线、超温以及设备当中出现的H2S、SO4、CH4残留以及过程气泄漏、原料气和酸气等进行充分识别和检修。
2天然气净化设备检修的安全管理
2.1完善建立检修安全管理制度
在天然气净化设备检修过程中，面临着诸多安全隐患，为了降低危险发生率，保障检修工作能够顺利开展，需要完善的制定检修安全管理制度。在相关制度当中明确规定设备日常管理规范、应急措施、检修标准和工具使用规范等，在全面落实相关安全管理规范之下，进一步确保天然气净化设备检修当中相关人员和物体的安全。
2.2贯彻落实PDCA管理制度
所谓PDCA，指的是对管理过程还有工作质量进行高效控制的工具，包含了四个阶段，即计划→实施→检查→行动。对天然气净化设备实现全面检修的时候，需要贯彻落实PDCA管理制度，在实际检修当中，首先要科学进行检修方案的制定，并对相关方案进行全面检查与审阅，之后要根据相关方案进行所有检修工作，在检修工作结束后对其开展效果进行科学的分析和评估，对检修工作当中存在的各种问题进行总结，针对性的提出解决和优化对策，实现改进处理[1]。以此促使天然气净化设备检修工作形成良性循环模式，促使检修工作更加顺畅，管理水平不断提高。
2.3实施检修现场安全员管理制度
在全面实施检修现场安全员管理制度过程中，需要至少委派一名安全员对检修现场进行安全看护，针对检修现场的工具使用以及人员出入进行真实记录，及时发现并报警紧急事件，协调相关部门有效处理，并和检修人员进行深入沟通等，以此有效确保检修现场所有工作人员的安全。为了有效发挥检修现场安全员的职能作用，需要严格的对现场安全员进行岗前培训，促使其充分了解并掌握检修工作当中涉及到的各种危险源以及各种工作规范，在实际管理当中对检修人员存在的错误和不当行为及时指出和纠正，促使各项检修工作规范进行。安全员在实际工作当中，要在现场检修之前，充分告知检修人员在检修工作当中需要注意的`各种安全事项。
2.4全面检查检修现场
由于天然气净化设备检修过程中，检修人员的注意点主要在设备方面，且很多检修人员缺乏一定安全意识，为了有效保障检修安全，需要安排专门人员对检修现场进行全过程监督。在充分检查和监督检修现场的时候，需要确保现场安全员全面履行自身职责，保障检修人员其许可单保持完整，还要检查检修人员掌握的检修内容以及涉及到的安全事项，对检修过程中出现的各种不安全行为要及时制止并纠正，对检修现场出现的各种问题进行记录、汇总，并在分析之后及时解决处理[2]。在实际检修工作当中，还需要充分落实检修作业许可制度，保障作业许可单的完整，在申请通过之后方可进行具体检修作业。
2.5做好净化设备的日常保养和维护工作
为了有效保障天然气净化设备检修安全，需要对相关设备加强日常保养和维护工作，避免相关设备由于长期运转导致出现不良问题，进而增加安全隐患。做好净化设备的日常保养以及维护，能够有效减少设备检修工作压力，并降低检修工作事故发生率，强化安全管理。
3结语
天然气净化设备自身具有较高的危险性，为了保障设备运行安全，需要在实际工作当中加强设备的检修，并注意在检修过程中做好安全管理，充分保障天然气净化设备的顺利运行以及检修工作的安全有序。在天然气净化设备检修过程中，要着重识别各种危险源，并贯彻落实各项安全管理制度，做好日常维护和保养工作。
参考文献：
[1]袁莉.浅谈如何提高天然气净化企业安全管理[J].山东工业技术,2016(8):74-74.
[2]田晓龙,张保利,李梦洁,等.天然气净化厂检修现场安全管理探讨[J].化工管理,2017(20):264-264.
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腐蚀是金属表面部分或者全部剥离、溶解或软化的化学反应。“生锈”经常被误用或者误解，它仅仅指铁和钢。“腐蚀”不仅包含黑色金属，而且包含有色金属。以下内容主要讨论腐蚀的成因和纠正措施。移除热量是金属加工液最重要的功能之一。 有效移除热量，就能保证刀具的良好使用寿命，以及工件的几何精度。和油相比，水在移除热量方面性能更卓越；但纯水和新加工的金属接触后会导致腐蚀。因此，腐蚀是每位用户，也是水基金属加工液制造商必须面对的问题。干切削过程也会面对腐蚀问题，并不仅仅由水基金属加工液引起。 引起金属表面腐蚀有许多种原因，下面做具体介绍。1季节性腐蚀腐蚀可以发生在一年内的任何时候。一般来说，7～9月的温度和相对湿度较高，在美国东部和中西部更容易发生腐蚀。干旱地区，如克罗拉多州、新墨西哥州、亚利桑那州、犹他州及加州，这些地方的相对湿度较低，腐蚀情况就很少发生。 2手印腐蚀当工件接触人手后，就容易发生腐蚀。搬运过程中新机床和金属工件表面留下的手印，会导致腐蚀。这种情况普遍存在于皮肤呈酸性的人群，以及表面光洁度高的工件。使用手印中和剂能防止类似的手印腐蚀。 随着温度上升，包括腐蚀在内的化学反应速度就会更快。夏季高温和空气中的水分和氧气也是加速腐蚀的原因。当水分凝结在工件表面，就会形成电池的电解液。秋冬季节能提供防锈保护的加工液浓度，当湿度持续上升时，就不再提供有效的防锈保护。 因此，适当的浓度调整非常必要。秋冬季节，浓度1:30(3。3%)已经足够；但湿热季节，浓度可能需要提高到1:25(4%)，或者不再看到工件表面生锈为止。需要注意的是，提高中央槽系统的浓度，会导致泡沫和皮炎问题。金属加工液用户也可能需要增加防锈添加剂，这取决于金属加工液的种类、用户对化学品的限制、添加剂的有效性以及所使用的加工液。 3pHpH值是金属加工液控制腐蚀的一个重要参数。超过9的高pH值，可以保护黑色金属，但对有色金属腐蚀防护不利，如：铝、黄铜和青铜。水硬度会影响加工液的平衡，不同地理区域的水硬度是不同的，调节水硬度会优化加工液的表现性能。 单机条件下如果pH值较低，最简单的解决方法是倾倒和清洗，然后按照推荐浓度加新鲜金属加工液。如果是加工黑色金属的中央槽系统，可以用适当添加剂，将pH值调整到8。8~9。2。如果pH值特别高，往往是金属加工液已经受到污染，需要倾倒和换新液。 4污垢再循环金属加工液的金属微粒，往往被认为是“污垢”或“碎屑”。如果没有及时清理，碎屑会在工件表面堆积而形成电池，碎屑下面的金属往往会生锈。单机条件下，应及时排空—清洗—用清水冲洗，按照推荐浓度加新鲜金属加工液。 5水通常水中的化学物质是积累的，会提高加工液的腐蚀程度。所有水包含离子，部分离子富有侵蚀性，会导致大部分金属腐蚀。水含有超过100×106的氯化物、超过100×106的硫化物，或50×106硝酸盐，这些离子被认为富有侵蚀性。 氯化物、硫化物和硝酸盐破坏金属表面的防护层，导致腐蚀。持续加水会提高中央槽系统的氯化物、硫化物和硝酸盐含量。金属加工液使用时间越长，离子的侵蚀性更高。每种金属加工液的配方，都需要维持浓度来发挥“最佳点”。定期检测金属加工液浓度，可以避免加工性能和环境问题。 如果用户怀疑水有侵蚀性时，可取样并通过全分析来确定。当中央槽系统的金属加工液被怀疑导致腐蚀，请取样并检测离子含量。当氯化物、硫化物和硝酸盐浓度超过可接受范围，可使用去离子水或者蒸馏水作为工艺用水，也可选择防腐蚀性能高的金属加工液。 溶解在水中的固体，可以破坏金属加工液很多的渴望性能。最熟悉的例子就是“水硬度”，是由于钙和镁离子溶解在水中引起。二价离子和皂类、润湿剂和乳化剂反应所形成化合物，溶解度会降低。这种不溶解的成分，耗竭机床和工件防锈剂。 硬水指的是含量超过250×106碳酸钙或者15“德国克”(德国硬度标准)。硬度越高，越容易产生腐蚀。电导率是另一个检测金属加工液中溶解离子的方法。高电导率增加了腐蚀、金属加工液的不稳定、残留物和其他问题。超过4MilliSiemens/cm被认为高电导率。 3pHpH值是金属加工液控制腐蚀的一个重要参数。超过9的高pH值，可以保护黑色金属，但对有色金属腐蚀防护不利，如：铝、黄铜和青铜。水硬度会影响加工液的平衡，不同地理区域的水硬度是不同的，调节水硬度会优化加工液的表现性能。 单机条件下如果pH值较低，最简单的解决方法是倾倒和清洗，然后按照推荐浓度加新鲜金属加工液。如果是加工黑色金属的中央槽系统，可以用适当添加剂，将pH值调整到8。8~9。2。如果pH值特别高，往往是金属加工液已经受到污染，需要倾倒和换新液。 4污垢再循环金属加工液的金属微粒，往往被认为是“污垢”或“碎屑”。如果没有及时清理，碎屑会在工件表面堆积而形成电池，碎屑下面的金属往往会生锈。单机条件下，应及时排空—清洗—用清水冲洗，按照推荐浓度加新鲜金属加工液。 5水通常水中的化学物质是积累的，会提高加工液的腐蚀程度。所有水包含离子，部分离子富有侵蚀性，会导致大部分金属腐蚀。水含有超过100×106的氯化物、超过100×106的硫化物，或50×106硝酸盐，这些离子被认为富有侵蚀性。 氯化物、硫化物和硝酸盐破坏金属表面的防护层，导致腐蚀。持续加水会提高中央槽系统的氯化物、硫化物和硝酸盐含量。金属加工液使用时间越长，离子的侵蚀性更高。每种金属加工液的配方，都需要维持浓度来发挥“最佳点”。定期检测金属加工液浓度，可以避免加工性能和环境问题。 如果用户怀疑水有侵蚀性时，可取样并通过全分析来确定。当中央槽系统的金属加工液被怀疑导致腐蚀，请取样并检测离子含量。当氯化物、硫化物和硝酸盐浓度超过可接受范围，可使用去离子水或者蒸馏水作为工艺用水，也可选择防腐蚀性能高的金属加工液。 溶解在水中的固体，可以破坏金属加工液很多的渴望性能。最熟悉的例子就是“水硬度”，是由于钙和镁离子溶解在水中引起。二价离子和皂类、润湿剂和乳化剂反应所形成化合物，溶解度会降低。这种不溶解的成分，耗竭机床和工件防锈剂。 硬水指的是含量超过250×106碳酸钙或者15“德国克”(德国硬度标准)。硬度越高，越容易产生腐蚀。电导率是另一个检测金属加工液中溶解离子的方法。高电导率增加了腐蚀、金属加工液的不稳定、残留物和其他问题。超过4MilliSiemens/cm被认为高电导率。 3pHpH值是金属加工液控制腐蚀的一个重要参数。超过9的高pH值，可以保护黑色金属，但对有色金属腐蚀防护不利，如：铝、黄铜和青铜。水硬度会影响加工液的平衡，不同地理区域的水硬度是不同的，调节水硬度会优化加工液的表现性能。 单机条件下如果pH值较低，最简单的解决方法是倾倒和清洗，然后按照推荐浓度加新鲜金属加工液。如果是加工黑色金属的中央槽系统，可以用适当添加剂，将pH值调整到8。8~9。2。如果pH值特别高，往往是金属加工液已经受到污染，需要倾倒和换新液。 4污垢再循环金属加工液的金属微粒，往往被认为是“污垢”或“碎屑”。如果没有及时清理，碎屑会在工件表面堆积而形成电池，碎屑下面的金属往往会生锈。单机条件下，应及时排空—清洗—用清水冲洗，按照推荐浓度加新鲜金属加工液。 5水通常水中的化学物质是积累的，会提高加工液的腐蚀程度。所有水包含离子，部分离子富有侵蚀性，会导致大部分金属腐蚀。水含有超过100×106的氯化物、超过100×106的硫化物，或50×106硝酸盐，这些离子被认为富有侵蚀性。 氯化物、硫化物和硝酸盐破坏金属表面的防护层，导致腐蚀。持续加水会提高中央槽系统的氯化物、硫化物和硝酸盐含量。金属加工液使用时间越长，离子的侵蚀性更高。每种金属加工液的配方，都需要维持浓度来发挥“最佳点”。定期检测金属加工液浓度，可以避免加工性能和环境问题。 如果用户怀疑水有侵蚀性时，可取样并通过全分析来确定。当中央槽系统的金属加工液被怀疑导致腐蚀，请取样并检测离子含量。当氯化物、硫化物和硝酸盐浓度超过可接受范围，可使用去离子水或者蒸馏水作为工艺用水，也可选择防腐蚀性能高的金属加工液。 溶解在水中的固体，可以破坏金属加工液很多的渴望性能。最熟悉的例子就是“水硬度”，是由于钙和镁离子溶解在水中引起。二价离子和皂类、润湿剂和乳化剂反应所形成化合物，溶解度会降低。这种不溶解的成分，耗竭机床和工件防锈剂。 硬水指的是含量超过250×106碳酸钙或者15“德国克”(德国硬度标准)。硬度越高，越容易产生腐蚀。电导率是另一个检测金属加工液中溶解离子的方法。高电导率增加了腐蚀、金属加工液的不稳定、残留物和其他问题。超过4MilliSiemens/cm被认为高电导率。
单纯从腐蚀角度来说蒸汽的腐蚀性很低，一般的碳钢，低合金钢就足够了！而且在这么高的温度下氧气、二氧化碳都是以气体形式存在，腐蚀性也很弱！ 蒸汽的腐蚀很大程度上因为管道中蒸汽压力变化较大，或流速变换很大的地方，容易闪蒸，闪蒸气造成管线腐蚀，磨蚀等。
金属腐蚀方向论文怎么发论文的发表的话，肯定要经过导师与学生之间的相互的沟通。
课后托管的优点和不足。个人观点，课后这个托管，优点少，缺点多，现在学校托管是比较普遍的，在一定程度上解决了很多家长们的燃眉之急，同时也能帮助家长们照顾孩子。就学校托管班的好处与坏处来说，具体如下：1、学校托管的好处。参加学校托管班的好处还是比较多的，如孩子们可以在这个时间段内可以进行查缺补漏；孩子们可以高效地完成学校留下的作业，整个氛围是积极向上的，没有分心的地方；老师可以合理地对孩子的学习进行辅导；孩子们在参加学校托管班的时候还能适应群体生活，这对孩子今后来说也是有帮助的。2、学校托管的坏处。对于孩子们来说，参加学校托管班的坏处还是有的。孩子们长时间呆在学校里，和家长们在一起的时间就比较少了，这就大大地减少了家庭亲子时光。同时，孩子的主动学习能力则降低了，对老师会比较依赖。因此家长们可以根据自己的情况进行考虑，看是否要参加学校托管班。如果要是学校托管的话，还是值得考虑一下的，如果要是个人托管，那就算了吧。托管班地优势有不少，但是同时也还存在着一些劣势。例如，很多孩子因为大部分时间在学校和托管中心，与家长的关系越来越生疏。其次，托管班的收费都相对昂贵，这对很多家庭来说也是一个负担。关于给孩子选择托管班，家长可以充分先了解孩子的需求，如果真的需要托管班服务，家长可以在市面上多考察几家托管班机构，综合环境、教师资质和价格多方面对比，给孩子选择一个最适合的机构。个人不建议有这个职业的存在，可是也不介意让小孩儿交给一个托管。个人认为，物价还不便宜，这个课后托管优点几乎没有，到处都都呈现出了，它存在的不足。
小学生“放学后教育”：现状与治理——基于合肥市的调查研究【摘要】“放学后教育”是学校教育的延伸，也是家庭教育的关键，对提升学生教育质量具有至关重要的作用。通过问卷和访谈调查发现，“放学后教育”主要存在学生放学与父母下班时间错位、家长辅导学生课后学习缺位、学生学习效率不高等问题。对此，可以采取以学校为依托，政府购买、家长出资、企业服务的方式，引进校外第三方优质培训机构，提供包括兴趣班、作业班、素质拓展班等多种形式的“放学后教育”，以满足孩子和家长的多样化需求。【关键词】小学生；放学后教育；现状；治理对策目前我国大部分小学在三点半至四点半之间放学，而家长大多在下午五六点甚至更晚才能下班，学生放学与父母下班之间的时间差，催生了小学生放学后的接送、看管与教育难题。为解决这一难题，家长普遍寻求课后托管机构或辅导机构的帮助，部分学校举办的一些小规模的放学后兴趣班或社团也起到一定的托管作用。但是课外辅导机构良莠不齐，由于缺乏有效的管理与规范，不仅存在诸多安全隐患，而且容易使学生养成不良学习习惯；学校的活动安排往往会受到资金、人员等因素的限制而无法全面开展，同时增加了教师的负担。因此，如何化解“放学后教育”难题，关系到小学生身心的健康发展、中国素质教育事业的推进、市场与政府在教育发展中的角色定位。本文将聚焦于目前“放学后教育”所处的困境，采用问卷调查、结构式访谈等社会调查方法了解家长、学校、社区、政府、企业等主体对此问题的看法及做法，通过SPSS软件进行数据分析，对访谈内容做定性分析，进而透视“放学后教育”的现状，明确存在的问题，分析其成因，借鉴先进的域外经验，提出切实可行的对策方案，推进“放学后教育”体系的发展与完善，实现放学后时间安排的最优化、放学后活动开展的有序化、小学生发展的全面化、教育效果的最大化。一、合肥市小学生“放学后教育”的现状与问题“三点半难题”是全国普遍存在的现象，如何实现“放学后教育”问题解决的制度化、规范化，亟待实践来整合、研究“放学后教育”的发展状况，评估我国“放学后教育”未来发展实践的有效性。而作为省会的合肥在小学与学生数目上远高于安徽省其他地市，其所面临的“放学后教育”问题远比安徽省其他地区严重。因此，本文以合肥市为切入点，剖析“放学后教育”的现状及问题所在。根据《2018安徽统计年鉴》，2018年合肥市共有小学542所，其中城区144所，在校小学生共计501527人，其中城区232695人。本次问卷调查的主要对象为小学生家长，随机选取合肥市建平实验小学、肥西县桃花工业园中心学校、东冠小学、芙蓉小学共四所学校的家长作为样本。共发放问卷1282份，收回问卷1282份，有效问卷1282份，问卷有效率100%。从性别上看，家长的孩子中男生为699人，女生为583人，分别占比54.52%和45.48%；从年级分布上看，一年级431人，占比33.62%；二年级188人，占比14.66%；三年级253人，占比19.73%；四年级163人，占比12.71%；五年级125人，占比9.75%；六年级122人，占比9.52%。总体来说，样本覆盖范围广，男女比例相对较平衡，各年级的学生均有所涉及。结构式访谈的对象主要是与小学生教育相关性较高的人群，包括教育局工作人员、第三方教育公司负责人、乐思塾、优能学、庐南学校等辅导机构负责人、“七彩课堂”、“四点半课堂”等教育项目负责人以及五名学校教师。通过对问卷的定量分析和对访谈内容的定性分析，发现许多城市都有“三点半难题”，合肥市也不例外。合肥市的小学生放学时间集中在下午四点至五点，与父母下班时间的空隙形成了放学后接送、看管与教育难题，尤其是放学后的时间安排问题。在接送方面，大多数家长已做到保证父母其中一方接送孩子，其他孩子的接送从祖父母、辅导机构到亲戚、邻居，再到孩子自行回家、校车接送等多种方式。在放学后的时间安排的内容方面，主要是回家写作业，其次是在家休息娱乐和孩子自行选择，以及参加作业辅导班或托管班等，活动内容单调、贫乏、缺少创造性活动，放学后时间更多的为课业负担所占据。小学生“放学后教育”存在的问题具体表现在以下三方面。（一）放学时间与家长下班时间错位问题由图1可知，合肥市小学生放学的时间主要集中在下午四点至五点，占样本数据的86.74%，而一般双职工家庭中的父母下班时间多为五点至七点，和孩子放学时间存在着近两个小时的时间差。其次，学校根据教学安排，不同年级的学生在放学时间上会有所区别，由Pearson系数得出小学生的年级与其放学时间之间呈正相关，那么年级越低孩子放学时间和家长下班时间的时间差越大，即使是高年级的学生，其放学时间也早于家长的下班时间。三点半亦或四点半的放学时间，是“放学后教育”问题形成的源头，进而带来小学生接送、看管、教育等难题。图1：小学生下午放学时间分布情况表1：孩子的年级与放学时间之间的相关性（二）放学接送主体问题小学生放学时间早直接导致的结果是家长接送困难。由图2可知，67.16%的父母会自己来接孩子，约四分之一由祖父母来接，14.59%是孩子自行回家，以及少部分学生是辅导机构的老师或是邻居、亲戚来接。其次由Pearson系数可知小学生所在年级与其选择自行回家之间存在正相关关系，即年级愈高愈倾向于自行回家，而非父母接送。从整体上看，大多数家长在孩子的接送上尽量保证在放学时间能由父母一方接，但约三分之一的孩子仍存在接送困难问题，父母多以其他方式延长接送时间来缓冲两者的时间差。祖父母接送虽然缓解了小学生放学时间与父母工作时间之间的冲突，但是存在难以辅导孩子作业、溺爱孩子养成不良学习习惯、陈旧观念的负面影响以及祖父母因年龄大而不易看管住孩子等问题。辅导机构一方面解决了孩子作业辅导问题，另一方面难以保障其教学环境和质量以及教师的个人素质。非父母接送的孩子不仅减少了与父母相处的时间，还在一定程度上造成家庭教育的缺失，孩子的安全也存在一定的风险。图2：孩子放学后接送主体表2：孩子所在年级与其放学后自行回家之间的相关性（三）放学后的活动安排问题小学生放学后的安排是家长、学校、社会、政府等各主体关注的焦点，也是“放学后教育”的关键。第一，从表3可以看出，小学生放学后最主要的活动是回家写作业，占比87.29%，约半成的学生写作业需花费一小时至两小时，已占据其放学后大部分时间；30.03%的孩子会选择在家休息娱乐；26.68%由孩子自行选择活动内容；26.69%的孩子去往辅导机构或培训机构；只有11.08%的孩子会进行体育锻炼，从主要的活动安排来说，绝大多数家长对孩子放学后的时间支配缺乏合理的规划。选项小计比例回家写作业111987.29%去作业辅导班或托管班21416.69%参加学校的社团活动856.63%参加社区的“四点半课堂”20.16%去兴趣班学习特长13210.3%去图书馆学习262.03%在家休息娱乐38530.03%进行体育锻炼14211.08%孩子自行选择34226.68%其他876.79%本题有效填写人次1282表3：孩子放学后的活动安排情况图3：孩子完成学校作业所需时间第二根据访谈可知，部分学校的学生正在试点参加合肥市教育局与企业合作的“课后三点半公益项目”。政府把关质量，企业构筑第三方平台，各类校外优质培训机构进驻学校，开设了丰富多样的课程，如桌游、国学、编程、3D打印、人工智能、书法、绘画、戏曲、舞蹈等，改变了原有小学生大多回家写作业的活动安排，自愿参加的小学生放学后的内容变成上述的素质教育项目，此举不仅延长了小学生在校时间，还避免活动内容成为学校教育的延伸，丰富了“放学后教育”的内容和形式。但该项目仍在试点阶段，政府并没有明确的推广规划，也尚未出台具体政策，且缺乏专项资金的支持，放学后教育尚未进入政府政策制定的范围，使得绝大多数小学生仍处于原有的放学状态。第三，少数小学生放学后会参加社区的“四点半课堂”，由社工对社区内的小学生进行作业辅导和纪律管理，有剩余时间则阅读课外书籍，为家长提供了孩子放学后的看管服务。由于各社区的资源状况和活动场所的限制，课堂所能承载的学生容量从一次可接纳几名至三十名小学生不等，自愿性的服务使“四点半课堂”出现参加人数不固定，随意性较大，无接送服务，存在安全隐患等问题。第四，对于无法被父母接送的小学生，很大程度上会去各类辅导机构。由辅导机构的老师对孩子进行作业辅导和托管，一些优质的辅导机构会进行如国学等内容的教学。家长的重心主要放在孩子的学习成绩上，首先表现在对作业的重视。孩子以完成作业的方式在辅导机构待至六七点，等待家长来接。辅导机构只是家长延长放学时间的缓兵之计。但辅导机构的质量参差不齐，师资力量大相径庭，或有教师资格证，或是普通大学生；其次收费不透明，存在乱收费的现象，而优质培训机构的费用偏高，又为低收入家庭设置了隐形门槛；再者作业辅导实质上成为了学校的第七节课或第八节课。第五，少数资源丰富的学校在放学后开设有社团课，该校的学生则有机会参加喜爱的社团活动，使其放学后教育的内容和质量区别于大多数小学生。虽然一些学校在周三或周五下午开设有中等规模的社团活动，但在放学后并没有任何的安排，均由家长自行安排。同时学校教师对小学生放学后的安排了解有限，关注度不高，多数是完成作业。而且因教学任务、个人家庭等因素的限制，要求教师在放学后仍承担看管、辅导等工作的意愿不强。综上所述，“三点半难题”在各主体的共同努力下得到一定的改善，小学生的接送、看管等问题都有相应的解决措施，但放学后的时间支配方式单一，为课业负担占据，缺乏创造性的活动。同时因学校之间的区别，小学生放学后教育出现了分层。虽然“放学后教育”的内容和质量逐渐得到社会的关注和重视，但所有的举措仅针对现有问题，潜在而深远的问题被忽视，整体的放学后教育处于初级阶段，需要社会各主体意识到“放学后教育”的重要性，政府采取必要的政策行动，从根源上解决“三点半难题”。二、小学生“放学后教育”问题的成因分析小学生放学与父母下班时间错位、家长辅导学生课后学习缺位、放学后活动内容的单一、活动开展的不到位等问题的出现，家长、学校、政府、市场、社区各主体难辞其咎，“放学后教育”的问题是各主体相互作用的结果。（一）少儿成长规律的需求国家为了充分落实立德树人的根本任务，创造更加适合学生健康成长的教育，引导学校按照教育教学规律和学生成长规律办学，在《学校卫生工作条例》中规定，学生每日学习时间（包括自习），小学不超过六小时，中学不超过八小时。而学校往往将六小时的学习时间与学生在校时间划上等号，导致全国小学普遍在三点半至四点半之间放学。并且学习时长是符合孩子身心发展规律的硬性规定，放学时间从源头上无法更改，进而形成目前小学生放学后接送、看管和教育难题。（二）家庭条件限制和父母教育观念固化由于小学生年龄小，家长主导其放学后的活动安排，问题也主要源自父母。首先随着社会经济的发展，女性地位的提升，生活压力的增大，双职工家庭越来越多，工作时间往往是固定的，不易调整，使得父母双方均与孩子放学时间冲突。其次现代思想的解放，人们不再受传统观念的束缚，更加重视自我的生活体验，家庭结构出现了多种形式，如重组家庭、单亲家庭、祖孙家庭，家长没有足够的精力来接送孩子。再次，对父母来说，孩子的安全总是排在第一位的，其次是作业，与家人相处、课外知识的补充、孩子个性自由发展和兴趣拓展则相对次要，并且受当前应试教育的影响，家长普遍偏重于孩子的作业完成情况及学习成绩的提高。最后是部分家长因学历不高，在辅导孩子作业方面确实存在困难，考虑到孩子的学习成绩，选择将孩子送到辅导机构。因此对“放学后教育”的重视程度并不高，忽视了孩子放学后综合能力的提升和素质教育的发展，写作业间接代替了学校的第七节课或第八节课。虽然家长有考虑到素质教育的需求，但孩子在周末往往要参加两三个甚至更多的兴趣班。家长的选择和安排带来了孩子接送不及时、作业占主导、看管不到位等问题。图4：家长不能接孩子的原因图5：家长关于孩子放学后的事情重要程度排序（三）辅导机构利益驱动的内在缺陷 对辅导机构来说，正是“三点半难题”的存在给予其充分发展扩张的机会，是家长的需求与教育体制的局限共同作用的结果，而其作为市场经济的一部分，自利性、盲目性的本质不可避免的会出现收费乱象、质量参差不齐等问题。另一方面即使有针对辅导机构乱象治理的举措，也不能完全遏制其再次出现问题，在市场经济体制下，政府“看得见的手”可以管控的范围有限，培训机构的问题便层出不穷、屡禁不止。（四）社会发展不足和政府能力的限度从政府的角度来说，一方面是社会经济的发展水平限制了财政支出的覆盖面，以及科层制下行政的低效率，只有等问题激化到不得不解决的地步，政府才会将其纳入政府的议事议程，“放学后教育”问题才迟迟未发生重大改变。另一方面，政府对教育没有“无限责任”，不能单靠政府来解决所有问题，在资金不足、社会管理事务庞杂的情况下，目前只能呼吁社会共同解决，政府在“放学后教育”方面的工作需要逐步推进。（五）社区行政化的倾向虽然社区并不隶属于行政编制，但政府部门经常把社区作为行政末端，常会以下达任务的方式将那些本应该由政府行政管理部门所承担的工作移交给社区，如社区环境卫生、社区治安、养老服务等工作。很多社区居委会可以自行决定的事务要得到政府的批准和认可才可以进行，使得社区居委会的行政色彩加重，社区居委会行政化趋势严重，居民自治被行政化工作覆盖。小学生“放学后教育”自然就不会成为社区的工作重心，社区对小学生放学后的安排便局限于作业的完成，社区的活动也并没有成为小学生放学后的主流。社区所发挥的作用相当有限，难以像美国“放学后计划”将社区作为活动的中心。三、小学生“放学后教育”的治理之道在2018年全国两会第一场“部长通道”上，教育部部长陈宝生关于“三点半难题”表示，各地应因地制宜“各走各路”。如上海规定中小学校课后服务要做到100%全覆盖，服务时间是3点半到5点；北京规定3点到5点开展课外活动，每个学生每年补助700-900元；南京推出了弹性离校时间；广西利用社区资源解决托管问题。虽然各地的举措都有其合理性，但针对的问题主要是孩子的接送和看管问题，对放学后的时间支配方式未加以考虑。然而小学生“放学后教育”的解决方案是可以特殊性和普遍性、个性化和全面化兼具的。“放学后教育”体系的形成与发展是一个全体性工程，要求学校、家庭、政府、社区、市场等主体的联合行动。从教育的角度来说，不是单一的教育方式就可以解决的问题，学校教育、家庭教育和社区教育相结合才是解决教育问题的出路。“放学后教育”要想取得成效，它需要来自学校、家庭、社区、政府和市场的多方面的支持和配合，针对“三点半难题”以多元主体的协同治理的方式建立新的解决机制。只有各主体彼此紧密合作并及时联系沟通，“放学后教育”的具体活动内容才能有效开展，进而形成一套符合中国教育国情的“放学后教育”模式，并可以在全国进行推广。同时也需要各主体发挥各自独特的作用，每一主体都是“放学后教育”系统中的重要环节，各个环节缺一不可又环环相扣。第一，从教育实施主体来说，学校是“课后三点半”项目的实施场所，学校在基础设施、课程开设、指导与管理等方面具有天然的优势，资源配置上符合“放学后教育”开展的硬性要求。“课后三点半”在学校放学铃声响起后在学校展开，不用另辟场所，既是对已有场地的硬件设备的充分利用，也可以利用学校的软件资源，同时学生不用到校外奔波，确保交通安全4。因此学校作为放学后教育的理想场所应当主动承担责任，引进优质的校外培训机构，提供优质的放学后教育服务，包括兴趣班、作业辅导班、素质教育课程等各种可能的形式，根据孩子和家长的个人需求进行个性化的选择，给孩子提供良好的放学后教育。第二，从政策主体的角度来说，“放学后教育”作为未成年人教育的重要组成部分，属于国家公益事业的一部分，政府对“放学后教育”投入基础的资金资助，将为小学生接受良好的放学后教育提供可能性，政府在放学后教育中扮演着引领者、指挥者、协调者、监督者等多种角色。政府作为政策制定和实施的主体，“放学后教育”作为未成年人教育的重要组成部分，属于国家公益事业的一部分，政府对“放学后教育”投入基础的资金资助，将为小学生接受良好的放学后教育提供可能性，与此同时政府在放学后教育中应扮演着引领者、指挥者、协调者、监督者等多种角色。首先“三点半难题”已成为社会性问题，需及时进入政策议程，制定有关放学后教育的公共政策，以财政补贴、直接提供或成为公共事业等方式，为企业和家长提供政策支持，充分发挥市场、志愿性组织、家庭和社区在政策执行过程中的作用，将“三点半难题”转化为我国良好的放学后教育。其次与学校沟通，以学校为“课后三点半”项目的依托，令其在物资设施等方面做好充分准备，提供必要的活动场所和设备，配合放学后教育的其他工作。第三通过购买服务的方式，政企合作“课后三点半”项目，由企业构筑第三方平台，负责组织放学后教育的系列活动，政府遴选若干优质的校外培训机构入驻该项目，由各机构的负责人组织开展小学生放学后教育的多种活动，建立学校与市场机制联合模式，形成“放学后教育”的系统架构，在模式内进行内容的扩充，资源的补充等，同时利用市场的自我调节机制和竞争机制，有效淘汰社会中不合规的培训机构，并做好相关监督工作，保障高质量的放学后教育。第四，以财政补贴和家长收费相结合的方式，加上商业投资、社会捐赠等方式提供经费支持，鼓励家长参与“课后三点半项目”，并通过报纸、电视、互联网等方式进行政策宣传，加强家长对“放学后教育”的认知，吸引社会群体进行投资或捐赠。第五，联系各社区，组织培训社会工作者作为志愿者参与“课后三点半”项目，维护课堂秩序和保障学生安全等。第三，从最直接的决策主体来说，家长的参与和配合是“放学后教育”具体方案实施的关键性因素，父母是孩子的第一任教师，更是孩子未来发展的投资人、护卫者。不同的家长需求各异，家庭情况、父母能力等千差万别，须遵循“各取所需”的原则，一方面，在学校提供“放学后教育”服务的前提下，家长根据个人和孩子的需求选择放学后教育的方式和内容，允许家庭教育、学校教育、社区教育等多种教育方式并存共进。另一方面，在校内的课程选择上，允许孩子自愿选择所学课程，如剪纸、绘画、乐器、书法、魔方、3D打印、儿童创新编程、机器人及趣学趣玩桌游等，在系统教育中实现个人自由且多样化的发展，充分满足社会对未来人才的需求。同时建立家长与培训机构、学校之间的沟通渠道，通过APP进行及时的信息反馈，不断完善放学后教育服务体系。第四，从市场主体来说，企业是“课后三点半”项目的主要实施者，在获取利润的同时应主动承担社会责任，保证课程内容的新颖性、创新性、启发性、趣味性，是放学后教育质量的关键。其次在培训人员的筛选上利用竞争和激励机制，做好培训工作，提高其专业素养。另外要与家长签署安全责任书，确保每一位学生的人身安全。并主动接受来自家长、政府和社会的监督，克服市场主体的内在缺陷。第五，从城市基层管理的基本单位来说，可利用社区的组织性、回应性以及信息优势，调动社区的资源，协调学校教育与“放学后教育”，借鉴美国“放学后计划”中社区的作用，“放学后教育机构与社区保持良性沟通有利于机构从社区获取更多的支持，志愿者支持、实物和资金资助等，最终也影响着儿童放学后教育的体验。”4比如组织社会工作者或招募并培训大学生作为志愿者参与“课后三点半”项目，维护课堂秩序和确保学生安全，或者组织学生参加社区活动，“适当的社区活动会帮助儿童增长生活经验，促进社会化形成。比如组织儿童进行环境保护活动、为老年人表演节目、听不同行业的长辈们讲故事、认识常见植物等等等。”4同时可由如一些志愿性组织、非政府组织，承接政府部门在“放学后教育”方面的部分职能，发挥服务性的作用。如组织学生家长对家庭教育进行针对性的培训和专业的指导，为小学生的放学后教育打下良好的基础。总的来说，“放学后教育”的构建是一个体系化的工程，需要多主体的参与、合作与配合，以学校为“地基”，政府为“工程师”，企业和培训机构为“施工队”，社区和非政府组织为“后勤人员”，家长为“监工”，孩子为“入住者”，打造健康、有序、长久的“放学后教育”体系。良好的“放学后教育”不仅可以扩充小学生的知识面、培养学习兴趣、提高学习能力，而且有助于小学生身心的健康发展和个性的自由发展，同时有利于激发小学生的好奇心，挖掘其创新潜能、增强其自我意识和自我监督能力以及促进其人际交往和社会化的发展。应对当前小学生放学后的接送、看管和教育难题，政府、学校、家长、企业和社区应紧密合作，密切联系，共同构筑小学生的“放学后教育”的“5+1”模式。参考文献：[1]李红艳.小学生放学后课余时间支配方式的调查与分析[D].辽宁师范大学,2009.[2]张伯成.为“三点半难题”之解献言[J].教学与管理,2018.[3]于洪霞.课外补习与家庭辅导——校外教育形式分析[J].教育学术月刊,2011[4]付含菲,钟文芳.美国“放学后计划”实施保障措施分析[J].外国中小学教育,2018.[5]吴开俊,孟卫青.治理视角下小学生课后托管的制度设计[J].教育研究,2015.[6]刘倩倩.美国中小学“放学后计划”研究[D].苏州大学,2015.[7]王洋,孙志远.挽救放学后的童年——解析美国中小学课外计划[J].基础教育,2011.[8]姚舜.日本区域教育的新途径:放学后儿童计划[J].比较教育研究,2015.[9]苏晖.韩国“放学后学校”政策的实施及其启示[J].基础教育研究,2017.[10]刘志华,张艳玲,康秀平.“三点半难题”解决思路和对策研究[J].学周刊,2019.[11]周方苗.“三点半难题”的实质及其破解[J].现代教育科学,2018.[12]杨震.“三点半”问题是增负,不是减负[J].中国人大,2018.[13]吴迪,赵冬臣,刘畅.多元视域下“三点半”现象的解读与反思[J].浙江教育科学,2018.[14]刘馨.小学生课后校内托管服务现状调查研究[D].河北师范大学,2018.[15]赵亚男.我国小学生课后托管的问题研究[D].华中师范大学,2017.[16]刘宇佳.我国小学“三点半难题”的现状、问题及治理[J].当代教育论坛,2018.[17]彭湘南.北京市小学“课后一小时活动”政策实施现状个案研究[D].中央民族大学,2017.[18]南雪梅.丰富“弹性离校”方式破解“三点半”难题[J].民心,2018.
1.可以提升孩子的学习成绩，成绩是作为学生永远都离不开的话题，而在托管中心孩子，可以得到课外后，还有老师的指点，帮助孩子消化上课时所学的知识。2.培养学习兴趣，只有对学习感兴趣，孩子才会对学习有足够的热情，很多托管中心都针对这一点，专门开设了一个帮助孩子培养学习兴趣的课程。3.养成良好的学习习惯，在托管的过程中，托管的老师可以通过矫正孩子的不良的学习习惯，很多孩子也会在老师充分的关注和督促下，培养成良好的学习习惯。托管班地优势有不少，但是同时也还存在着一些劣势。例如，很多孩子因为大部分时间在学校和托管中心，与家长的关系越来越生疏。其次，托管班的收费都相对昂贵，这对很多家庭来说也是一个负担。关于给孩子选择托管班，家长可以充分先了解孩子的需求，如果真的需要托管班服务，家长可以在市面上多考察几家托管班机构，综合环境、教师资质和价格多方面对比，给孩子选择一个最适合的机构。
写作方法：使用简单的写作风格，读者倾向于选择简单的文本来阅读，而不是在复杂的表达中沉思。例如，你可以用“帮助”而不是“促进”或“使用”而不是“利用”。
正文：
开展小学生校内课后托管服务，可以有效解决学习日下午放学后小学生、进城务工人员随迁子女、农村留守儿童等放学接送困难、在家无人照顾、学习无人指导监管、安全存在隐患等社会难题。
是保护学生生命安全、促进学生健康成长、维护社会和谐稳定的重要举措，是进一步增强教育服务功能、使人民群众具有更多获得感和幸福感的民生工程。
建议：
一、继续推进小学生校内课后托管服务工作
明确该项工作的责任主体、服务人员（可以接收社会力量、志愿者、义工等的自愿加入）、服务内容（包括指导和督促学生完成作业、体育艺术活动、特长培训、科技活动等）。
鼓励学校及教师主动积极地参与课后托管工作，降低小学生进入社会托管服务机构所带来的安全隐患和家庭的经济成本。
二、提供校内课后托管服务的经费支持
可以通过政府购买服务、财政补贴或向学生家长按标准适当收取部分或全部费用等方式，支付给服务学校、服务人员适当的工作经费和工作报酬。
既可以提高学校资源的使用率，也可以在一定程度上减少学校教师到校外培训机构兼职的现象。
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简单的毕业设计有：
1、可伸缩带式输送机结构设计。
2、AWC机架现场扩孔机设计 。
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5、封闭母线自然冷却的温度场分析 。
毕业论文有：
1、撑掩护式液压支架总体方案及底座设计 。
2、支撑掩护式液压支架总体方案及立柱设计 。
3、膜片弹簧的冲压工艺及模具设计 。
4、带式输送机说明书和总装图 。
现代的轿车发动机大多是电子控制燃油喷射型的汽油发动机，自动熄火的原因很多，首先要分析自动熄火的症状。汽车发动机经过长期的使用后或者人为的原因导致发动机自动熄火，那是什么原因导致发动机自动熄火呢？那就要我们带着问题来探研问题的所在，从中认我们知道发动机为什么自动熄火，这样我们才可以以后避免发动机自动熄火后带给我们的麻烦，防范于未然。关键词: 发动机 自动熄火 诊断分析 检测 维修 熄火故障原因绪论在汽车技术日新月异的今天，电脑控制技术已经应用到汽车的各个系统，各种新结构、新技术的不断涌现，使汽车维修人员面临着更加大的挑战。现代汽车维修技术的特征表现为“七分诊断，三分修理” ，发动机常见故障现象、故障原因、诊断方法和思路、诊断与排除等发生了很大的改观，因此，我通过长时间的在校学习，并参考了大量的维修资料写下了该文。一 发动机的概述1.1发动机的简介发动机机体是构成发动机的骨架，是发动机各机构和各系统的安装基础，其内、外安装着发动机的所有主要零件和附件，承受各种载荷。因此，机体必须要有足够的强度和刚度。机体组主要由气缸体、曲轴箱、气缸盖和气缸垫等零件组成。1.2发动机的工作原理（配图）发动机是一种能量转换机构，它将燃料燃烧产生的热能转变成机械能。要完成这个能转换必须经过进气，把可燃混合气(或新鲜空气)引入气缸；然后将进入气缸的可燃混合气(或新鲜空气)压缩，压缩接近终点时点燃可燃混合气(或将柴油高压喷入气缸内形成可燃混合气并引燃)；可燃混合气着火燃烧，膨胀推动活塞下行实现对外作功；最后排出燃烧后的废气。即进气、压缩、作功、排气四个过程。把这四个过程叫做发动机的一个工作循环，工作循环不断地重复，就实现了能量转换，使发动机能够连续运转。把完成一个工作循环，曲轴转两圈(720°)，活塞上下往复运动四次，称为四行程发动机。而把完成一个工作循环，曲轴转一圈(360°)，活塞上下往复运动两次，称为二行程发动机。1.3常见发动机的结构（图）发动机的结构主要由以下的两大机构和五大系统组成。曲柄连杆机构：包括活塞、连杆、曲轴、飞轮、活塞环及活塞销等；配气机构： 包括凸轮轴、进排气门、正时齿轮、气门弹簧及气门座等部份；燃油供给系：包括汽油箱、汽油泵、汽油滤清器、燃油喷射系统、空气滤清器、进排气管及消声器等部份；冷却系：包括水泵、散热器、风扇、节温器及水管等部份；润滑系：包括机油泵、机油滤清器、机油集滤器及油道等部份；点火系：包括蓄电池、发电机、点火线圈、火花塞及高压线等部份；起动系：包括起动机及其附属装置。其中气缸盖、气缸体、进气歧管由铝合金制成，而气缸套及凸轮轴则由铸铁制成；并采用平衡轴的方式平平衡因曲柄连杆机构产生的旋转惯性力和往复惯性力，以降低发动机的振动。二 发动机的检修2.1发动机的拆卸（步骤）拆下蓄电池的负极接线，把发动机室机盖提起到垂直位置，再卸下空气滤清器。放掉冷却液，然后拆下散热器。对装有空调的发动机，卸下空调压缩机的动皮带，然后拆下压缩机，并在不拆软管的情况下把它移到一边。松开动力泵储液罐的注液盖，然后用注射器抽净罐中的液压油，再拧上储液罐盖。拆下油门拉线，拆下液压制动助力器的固定螺栓或在进气歧管上的固定螺母，撒下安装接头用的两个密封垫圈。从缸盖后面的支架上松开真空助力器软管。拆下水泵上的散热器上软管和节温器壳上的储液罐软管。拆下水泵出水口右侧的暖风水箱软管和缸盖后面的左侧的软管。对装有液压气动悬架的车辆，从缸盖的右侧卸开液压泵。拆下燃油分配器和燃油压力调节器上的软管，然后用干净的抹布在装配螺栓处堵住油管以防燃油外泄。拆除全部影响发动机拆卸的导线和软管以及与此有关的例如冷启动阀、电磁压力调节器、空气流量传感器、节气门壳、辅助空气装置、冷却液温度传感器和缸盖温度开关、油底壳油位传感器、交流发电机、起动机和点火线圈等零部件、元器件和总成。拆下点火系统电子开关装置的两个电气连接器。然后拆下诊断插座与翼子板的固定螺栓，从插座的后面拆下电气导线连接器。拆下进气歧管上的机油滤清器导线护罩支撑与安装支架的固定螺栓。从各个连接件和电缆夹上松开导线和电缆并把拆下的导线和电缆与发动机分离开来。提升车辆并把它可靠地支承在支撑台架上。对装有发动机下托架的车辆，卸下前支撑、螺栓、后凸缘螺母和螺栓，然后拆下下托架。对于早期的车辆，松开座架并拆下发动机前减震垫。拆下凸缘螺母或螺栓，然后把排气管与歧管分离开来。松开软管夹，拆下螺母以松开发动机右侧连接件上的动力转向软管，并用干净抹布堵住软管和金属管。拆下发动机搭铁线的固定螺栓和螺母，然后取下搭铁线。拆卸下传动轴，拆下发动机支架与托架的固定螺栓。用提升装置把发动机连同变速器一起从发动机室中提。2.2发动机的安装发动机组装程序与要求如下：（步骤）在组装发动机时要全部使用新垫和新油封，并且保证全部零件都涂有适量的机油以及在缸筒中和曲轴箱内不残留金属多余物。在安装活塞与连杆组件时，要翻转缸体使之右侧面朝上，然后把连杆伸进缸筒中，再用活塞环夹紧器夹紧活塞环并把活塞引进到缸筒中，再用木锤把或类似的硬木棒把活塞与连杆组件顶到位。用规定的力矩拧紧连杆轴承盖螺母和主轴承盖螺栓，然后用手转动曲轴以确定其转动阻力适度。对于拉伸螺栓的连杆，不要使用扭力扳手拧紧，而要用转角器拧紧，而且要确保拉伸段的直径大于8.89-0.076mm、被连杆轴承盖挡住部分的直径应不小于7.87mm。出于标准化上的原因，对于全部连接用螺栓相对于转角器的拧紧转角为90°+10°，也就是在以29.83N·m-33.9N·m的扭矩拧紧后再拧转90°；请注意对于190E款型，在第三个主轴承盖处装有曲轴止推垫。此止推垫的两个凸耳放在主轴盖的凹槽中以防止其转动，在安装时应使止推垫带有槽的一面面向曲轴的止推面。分解机油泵并检查齿轮的齿隙，然后检查泵盖安装面的翘曲量，若超过规定，则用机械加工的方式使其平整，若泵盖的内表面磨损严重，则予以更换。安装上机油泵。再安装上油底壳、下曲轴箱，并按规定的力矩拧紧固定螺栓，然后把缸体的上表面转动向上，装上缸垫和缸盖，按规定顺序和力矩拧紧缸盖固定螺栓。安装上气门室盖，并按规定的力矩拧紧固定螺栓，最后把余下的全部零部件安装到发动机上。利用吊装设备把发动机装入发动机室中。2．3发动机的磨合发动机总成装配后,一般要求经过冷磨合与热试后才能投入使用,通过冷磨与热试对提高零件配合质量,保证正确的间隙(如气门间隙和准确的正时),从而提高发动机的动力性,经济性,工作可靠性和使用寿命.2.3.1 发动机的冷磨合发动机的冷磨合是指以发动机或其他动力带动发动机运转磨合的过程.其功用是使相对配合的零件之间进行自然磨合.由于冷磨合后,还必须对发动机进行拆检与清洗,所以冷磨时可不安装燃油供给系统和点火系统各附件,如果已安装上,则应拆下汽油机活塞,以减小冷磨合汽缸内的压力,减小发动机零件的机械负荷.2.3.2 发动机的热试将装配好的发动机,以其本身产生的动力进行运转试验的过程,热试可将发动机安装到车上后进行.热试时,发动机工作温度达到正常后,应使发动机在不同的转速下运转.此外,还应该检查有无漏水,气及油现象,检查调整气门间隙,点火正时,怠速转速等,观察电流表,冷却液温度表,机油压力表指示灯是否正常,听该发动机工作是否有异响,检查发动机汽缸是否符合规定标准,热试的时间为1.5-2.0小时。三 发动机自动熄火的故障维修3.1故障现象故障现象 发动机运转或汽车行驶过程中自动熄火，而再起动并没有多大困难的现象。3.2常见故障原因进气管路真空泄漏；怠速调整不当、节气们体过脏、怠速系统控制不良等造成的怠速不稳；燃油压力不稳定，例如电动燃油泵电刷过度磨损或接触不良，或燃油泵滤网堵塞等；废气再循环阀门阻塞或底部泄漏；燃油泵电路、喷油器驱动电路等电路有接触不良等故障；燃油泵继电器、EFI继电器、点火继电器不良等；点火系工作不良。例如高压火弱，火花塞使用时间过久，点火正时不对，点火线圈接触不良或热态时存在匝路导致没有高压火花或高压火花弱，低压线路接触不良，绝缘胶损坏间歇搭铁等；节气门位置传感器不良；空气流量计或进气压力传感器有故障；冷却液温度传感器、氧传感器有故障；曲轴位置传感器有故障，如无转速信号（插头末插好、曲轴位置传感器信号线断、传感器定位螺钉松动、间隙失调、传感器损坏等）；曲轴位置传感器信号齿圈断齿，会引起加速时熄火，曲轴位置传感器内电子元件温度稳定性能差，会导致信号不正常，会引发间歇性熄火故障；ECU有故障。3.3故障诊断的一般步骤（步骤次序）先进行故障自诊断，检查有无故障码出现。如有，则按所显示的故障码查找故障原因。要特别注意会影响点火、喷油、怠速、配气相位变化的传感器和执行器（如发动机转速及曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、怠速控制阀等）有无故障。如发动机自动熄火发生在怠速工况，且熄火后可立即起动可按怠速不稳易熄火进行检查。采用故障模拟征兆法振动熔丝盒，各线束接头，看故障能否出现。然后进一步检查各线事业接头有无接触不良，各搭铁线有无搭救铁不良，目视检查线事业绝缘层有无损坏和间歇搭铁现象。采用故障模拟征兆法改变ECU、点火器等工作环境温度，重现故障，进而诊断故障原因。试更换点火线圈、火花塞等。在不断试车过程中，有多通道示波器同时监测发动机转速及曲轴位置传感器、空气流量计、电脑的5V参考电压等信号。如果在熄火前有喘振、加速不良的现象再慢慢熄火的话，故障可能发生在供油不畅上。可接上燃油压力表，最好能将压力表用透明胶固定于前挡风玻璃上，再试车确定。如存在熄火时油压力过低的现象，则应检查油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、油压调节器及燃油泵控制电路。试车时接上专用诊断仪，读取故障出现前后的数据，进行对比分析，从而找出故障。按故障逐个检查排除。3.4故障诊断的相关要点（分点讲出来）在对电控系统引出的故障诊断时，千万不要忘记先进行基本检查。例如：在试图诊断电控单元控制的燃油喷射系统故障之前，一定要确保进气管路无泄漏，配气正时、点火正时。如果存在这些不良现象，发动机的抗负荷交变能力就差，在工作状况突变的情况下可能熄火，如加速熄火、制动熄火、开空调熄火、挂档熄火等。有些汽车的间歇性故障是难于诊断的，除非是检查汽车时正好显示故障。因此，当进行诊断测试时，故障症状不出现，故障就难以诊断。解决方法是放车到维修站，由技师驾车在可能出现出问题的状态下行驶，直到故障出现。这种方法就不凑巧了，因为这样故障短时间不出现，就得无休止地驾车。还在一种方法就是故障出现就打电话给维修站，这一方法对长时间熄火无法起动很受用。一般就来这种现象只会越来越严重，如一时无法确诊，也可待故障明显后再作检查。检查不定时的怠速熄火故障时，有时换火花塞是必要的。当怀疑空气流量计不良（如空气流量计热线过脏；内部电路连接焊点脱落、接触不良等）时，可用示波器检查空气流量计信号电压波形。当怀疑进气压力传感器不良时，应先检查传感器真空胶管，看是否破裂，弯折，是否有时漏气，有时不漏气，使进气压力传感器信号时而正常，时而不正常，造成发动机收加速踏板时熄火。还应检查对喷油量影响较大的传感器。冷却液温度传感器不仅对喷油量有影响，也对修正点火提前角的信号之一，应要重视。有时某些车型的氧传感器信号电压无变化，容易造成发动机加速时熄火。如果在较高速行驶中先出现加速不良而造成的熄火，要重点检查油路；如果较高速过程中突然熄火则重点检查电路方面，高压火花是否过弱是必要检查项目之一。突然熄火、间歇熄火还应该对控制点火的主要传感器发动机转速用曲轴位置传感器进行检查。故障模拟试验方法。在故障诊断中最困难的情形是有故障，但没有明显的故障征兆。在这种情况下必须进行彻底的故障分析，然后模拟与用户车辆出现故障时相同的条件和环境，进行就车诊断。这样有助于故障处理。四 故障实例4.1道奇车自动熄火故障故障现象一辆三星道奇乘用车，在行使了一段路程后其发动机突然自动熄火，再起动时发动机不能着火，但过了大约15min后起到发动机时又能正常起到，且怠速平稳，加速性能良好。故障分析在冷机状态下测量燃油系统压力，压力正常；在发动机自动熄火后测量燃油系统压力，该系统的压力明显低于正常值；进一步检查时发现在冷机时燃油泵输出的燃油压力正常，在热机时燃油泵输出的燃油压力偏低，因此燃油泵本身油问题。排除方法更换该燃油泵。4.2康明斯发动机自动熄火故障Cummins康明斯发动机-自动熄火-的故障原因分析与处理方法1：燃油用完或燃油关断阀切断油路处理：检查燃油关断阀，看它是否开启。如系关闭，应予打开。检查油箱中有否燃油。如果油箱无油，则加油原因。2：燃油质量低劣处理：检查更换燃油原因。3：燃油输油管道漏气处理：检查连接件有无松动，管道有无破裂，滤清器是否未上紧等，并一一校正原因。4：内输油路或外输油路漏油处理：对所有滤清器、密封垫、管道和连接件作外油路漏油检查。用加压办法作内油路漏油检查。修理或更换原因。5：燃油泵驱动轴断裂处理：检查齿轮泵驱动轴是否断裂。重新调校或更换原因。6：节气门传动杆调整不当或磨损处理：检查磨损情况，更换并调整传动杆原因。7：怠速弹簧装配不对处理：重新装配调整原因。8：限速器离心锤装配不当处理：重新调校原因。9：燃油中有水分或蜡质处理：更换燃油，更换所有滤清器，装设燃油加热器原因。10：燃油泵校准不正确处理：重新调校燃油泵原因。11：密封垫漏气处理：进行压力检查，找出漏气的气缸，更换并修理。4.3奔驰轿车自动熄火故障故障现象一款1996年产奔驰豪华型W140 S320轿车。该车在行驶中突然熄火，再次着车，ABS、ASR、驻车制动报警灯和制动蹄片报警灯都同时点亮，并且着车几分钟后，车辆再次熄火。故障原因及分析接车后，打开发动机舱盖，发动机及线束一切都十分整齐，看来此车保养得非常好，车主说此车从来没出现过大毛病，所以不必考虑发动机有什么问题。打开点火开关，仪表灯微亮，将点火开关旋至起动挡，起动机“哒哒”作响不运转，好像蓄电池严重亏电。用万用表测起动时电压，只有9V，利用强起动蓄电池着车后，ABS、ASR、驻车制动灯及制动蹄片报警灯都常亮不灭，取下起动蓄电池，不一会儿发动机又熄火。再次强起动，测发电机的电压为蓄电池电压，说明发电机不发电。测量发电机D+端子，有＋14V电压输出，证明发电机良好。为什么发电机良好却不发电，而且发电机充电指示灯也不亮。于是拆下组合仪表，取出充电指示灯灯泡，没有烧坏，线路也没有问题。无奈之下，只有人为强行让发电机发电。这样做有一定的危险，但为了进一步验证发电机是否真是好的，只好采取此办法。方法是：取一个点火开关处火线，接在一个二极管的正极上，二极管负极接在发电机D＋端子上，人为给一个激励信号；利用这种办法着车，测发电机电压果然能达到13.9—14.3V，加油时也正常，说明发电机是好的。虽然发电机电压正常了，但4个故障灯仍然常亮不灭，利用奔驰专用电脑STAR2000专用诊断仪准备进入ABS系统，发现通信错误，根本无法进入。取下ABS电脑盒，按资料电路图，找到电脑端子的火线和地线，发现ABS电脑缺少一个常电源。从蓄电池上取一常电源接入后，ABS、ASR灯熄灭，诊断仪也能进入且无故障，但驻车制动及制动蹄片报警灯仍然亮。逐个进行检查，驻车制动制动开关正常，制动蹄片及制动油液位都正常，再次从ABS电脑端子常火入手查看电路图。此常火是从基本电脑内部输出供给，检查基本电脑上的4个10A熔丝，结果3号10A熔丝烧断，取一个10A熔丝插上后又被烧断。仔细检查，发现3号熔丝上被人接了一根线，顺线找到一个防盗报警喇叭。此喇叭是后加装的，取下此线，再接一个10A熔丝，没有再烧断，原来防盗喇叭负载电流过大，只要一工作就会烧断10A熔丝。再测ABS电脑端子电源线，恢复正常，着车观察，驻车制动报警灯及制动蹄片报警灯也不亮了，一切正常。难道不发电也是此熔丝造成的吗？于是把发电机线恢复成原车线，测量发电机发电机电压13.8V正常，至此故障全部排除。一个小小的熔丝竟然惹出这么大的麻烦，使维修走了不少弯路。基本电脑是给其他电脑模块及仪表供电的一个中转站，所有模块的电源供给都从基本电脑输出，所以基本电脑上的4个熔丝十分重要。在此提醒维修界人士，千万不要胡乱改动原车线路，给维修带来困难，此例故障就是因加装防盗器的那个修理工，没有找到常电源，（奔驰车蓄电池在行李舱）就从电脑处取一个电源，但此10A熔丝无法带动防盗器喇叭，故防盗器喇叭一工作就把10A熔丝烧了，所以提醒朋友们检修车辆一定要找到根源，才能根治故障。4.4阳光车发动机自动熄火故障现象一辆东风日产阳光乘用车，在行驶3.3万km时到专营店进行正常维护，但两天后出现怠速转速较低，当车速达到100km/h—120km/h的条件下紧急制动时发动机会自然熄火，而且该现象出现的频率越来越高，每天达到五次以上,根据以上故障现象得出下列分析。故障原因分析利用CONSULT-Ⅱ故障检测仪进行故障检测，检测到“CMP SEN/ CIR-B1[P0340]”，即曲轴位置传感器及其故障线路故障。清除线路代码后，重新调取故障代码，该故障代码不再出现，但仍有紧急制动时熄火的现象。检查曲轴位置传感器（位于分电器内）及其线路，未见异常。利用替换法更换了分电器总成，故障未能排除。后经进一步检查发现，该车没有冷机提速功能，在发动机温度为37℃时，其怠速转速只有450r/min，但发动机运转平稳；当发动机达到正常工作温度后，在接通前照灯、空调等负荷的情况下行驶紧急制动，才会出现熄火现象，在熄火前发动机转速先将到400r/min以下，然后再慢慢熄火，不是立即熄火。熄火后发动机可立即起动。根据以上故障特征，判断故障发生在发动机的燃油系统或进气系统上，因为如果点火系统出现了故障，导致发动机熄火，其熄火具有突然性，并且熄火后发动机不易重新起动。为找到故障的原因，又做了以下检测：1、测量燃油系统压力。在发动机熄火时，燃油系统的油压始终保持在250kpa，说明燃油系统正常；2、检测发动机的基本怠速状况。热机后拔掉节气门位置传感器（TPS）线束侧连接器，发动机怠速在788r/min左右，说明发动机基本怠速正常；3、利用检测仪测试发动机加速后迅速松开加速踏板时的转速特性曲线，发现该车发动机在怠速补偿方面不良，就重点检查怠速控制系统。利用检测仪读取乘用车的数据流，并与其正常值进行比较。通过比较发现，该车在37℃时发动机转速只有450r/min，但发动机ECU向怠速电动机却已经下达了转动54步的指令；而在正常情况下，怠速电动机只要转动15步，发动机转速就能达到513r/min。由此断定怠速电动机或其控制线路可能存在故障。利用检测仪对怠速电动机进行执行测试。正常情况下，热机后当怠速电动机达到100步时，发动机转速可达到2000r/min左右，但该车在改变怠速电动机转动的步数时，发动机转速没有改变。从而进一步确认怠速电动机或其控制线路存在故障。更换怠速电动机，该故障无法排除。拔下怠速电动机线束侧连接器，接通点火开关，检查怠速电动机线束侧连接器的电源端子，其电压正常。（注意：必须用测试灯进行测量，这样可以排除电源线路接触不良或虚接电阻过大的现象，如果用万用表检测，容易忽视这方面的故障。）经测量发现怠速电动机线束侧连接器上各端子与ECU线束侧连接器上相应端子的导通性良好，怠速电动机控制线路中没有塔铁现象；进一步检查发现，在ECU线束侧连接器上有一个端子脱出，将其重新装复到原位，用检测仪测试乘用车在加速后迅速松开加速踏板时特性曲线，发现该曲线恢复正常，对怠速电动机进行执行测试，也正常，路试过程中没有出现发动机自动熄火的现象。该故障排除。4.5捷达王突然熄火故障原因故障原因行驶中突然慢慢熄火，再启动后发动机工作不稳，接着很快又熄火。诊断与排除发动机慢慢熄火与燃油系统有关，但经检查燃油系统工作正常。拔下中央高压线做跳火试验，发现火花很强，说明点火系统正常。再检查点火正时，发现分电器固定螺栓松动，上下活动分电器，分电器可上下窜动。将分电器固定好后，发动机能顺利启动。但发动机工作不稳定，加速时排气管放炮。从新出现的故障现象分析，该车可能是点火错乱。检查分电器盖、分火头，均无故障。检查正时皮带，松紧合适，不可能发生跳齿现象。这时想起分电器固定螺栓曾松动过，会不会发生分电器齿轮折断现象呢？由于分电器固定螺栓松动，造成分电器向上窜动，齿轮不规则折断，同时螺栓松动使分电器左右转动，造成发动机熄火。重新启动发动机时，由于分电器齿轮断齿，使点火正时错乱，发动机工作不稳，加速不良。这时，再怎么调分电器，也调不出正确的点火正时。折下分电器，结果发现分电器齿轮有不规则断齿现象。更换分电器后，故障排除。4.6时代超人发动机自动熄火故障的诊断与排除故障现象一辆桑塔纳2000时代超人，发动后不能正常运行，运转几分钟后就自行熄火，并且熄火后短时间内无法再启动着车；停放十几分钟后又能正常启动了，但过几分钟后又自动熄火。故障如此反复，无法正常使用。故障诊断与排除接修此车后，首先试启动发动机，发动机启动成功，运转较为平稳；原地加速试验，感到发动机很闷，响应不够灵敏，加速性能较差；运转大约3min左右，发动机怠速出现不稳且抖动了几次就自行熄火了；立刻再次启动发动机，没有任何着车的迹象。接上VAG1552诊断仪，读取发动机故障码，没有故障代码。随后又对汽油压力、高压线、火花塞进行了检查，未发现异常。检查配气正时的情况，也未发现问题。经过以上几项检查，时间大约已用了十几分钟，而后再次试启动发动机，发动机居然又能正常启动运转了。趁着发动机尚能运转的时机，立刻读取了该车的数据流，也未发现明显的异常。大约3min后，发动机再次自行熄火，仍旧是当时无法立即启动着车。这个故障确实很奇怪！各项检查和数据都显示该车没有任何能造成发动机不着车的问题，那么问题究竟出在哪里呢？仔细回想一下之前的一系列检查过程，再结合加速性能较差的现象，最后把问题的焦点集中在了排气系统上。笔者让一名员工启动发动机，自己到车尾观察消声器的排气情况，发现在启动过程中，消声器处竟然一丝的尾气也未排出，由此可以断定问题的确出在排气系统上。将车辆架起，断开排气管与三元催化器的接口，再启动发动机，发动机顺利着车，怠速运转较长时间，也未出现自行熄火的现象。拆下三元催化器检查，发现三元催化器的内芯已经被严重堵塞。由此断定，这个怪病的根源就在这个堵死的三元催化器上。更换新的三元催化器后，试车，运转平稳，加速有力，故障彻底排除。当三元催化器完全堵死后，发动机运转时的废气无法正常排出；当排气侧的废气压力增大到和作功压力相近的时候，发动机就自动熄火；熄火后排气管内的压力无法马上消除，所以在熄火后立刻启动时，无法再次着车。当排气管内的废气通过三元催化器内芯上残存的微小缝隙逐渐缓慢的卸压后，又能再次启动着车，这就出现熄火后等待十几分钟又能启动的现象。通过这个故障让我们认识到，对于一个故障的诊断，要全方位地去分析和思考，不能只局限于依靠仪器诊断的数据来判断。结论： 发动机是汽车的动力装置,其作用是将燃烧产生的热能转变为机械能来驱使汽车行驶的.它是汽车的唯一动力输出源，发动机自动熄火的诊断分析是对汽车发动机维修的一种技术要求，由于发动机维修复杂、涉及面广，对我们的诊断与维修造成一定困难。因此对汽车维修人员需要更高的要求。但在我们许多的维修人员中，对发动机的理论知识、各系统的工作原理不够了解，在分析问题时考虑不全面，同时在自动熄火的诊断分析问题的过程中条理不清晰，不能对症下药，常带一种漫无目的碰运气的心理进行维修，往往花了大钱、更换了许多零件却仍不能解决问题。本文对发动机自动熄火诊断分析进行了全面的分析，优化了维修工艺的程序。更进一步提高了维修人员的维修技能。
我国从80年代初期对于民族汽车工业就开始了“市场换技术”的策略，当初第一个走进来的就是德国大众，但是30年过去了，我们换来了什么技术呢？当年红旗品牌被大众有意无意的设置障碍，上海（上海牌汽车）更是直接在上海大众被大众公司直接否决（50年代就驰名中国的上海牌汽车在大众的阻挡下于1991年退出历史舞台），1991年一汽大众的成立没有帮助一汽集团重新生产大红旗（这也是我国几代汽车人的梦想），到最后还让一汽集团不得不另外花钱借用美国林肯的底盘生产大红旗。可以说大众汽车从根本上就没有给过中国自主品牌任何机会，只有阻碍！经过多年的软磨硬泡，2000年大众拿出了老掉牙的奥迪100平台来忽悠中国人制造出了所谓的“民族汽车”---红旗明仕和世纪之星! 但是我们得到技术了吗？答案是没有，除了那个老掉牙已经淘汰许多年的奥迪100平台，大众在发动机技术上根本没有给一汽任何帮助，最后名士和世纪之星架在老掉牙的平台上使用的却是日产提供的比较先进的2.0V6发动机，而丰田则将旗下皇冠的平台技术提供给一汽帮助一汽制造出了红旗H3，马自达汽车贡献出马自达6的平台技术提供给奔腾B50，B70等等，我不相信日本厂商会无条件支持中国民族汽车工业发展，但是相对这些大家天天喊抵制的日本车企，看看德国大众30年来除了在中国市场上赚出了他那含金量不高的销量以外，为中国自主汽车工业做出过什么贡献呢----没有任何贡献，暂且意淫日本人可能有自己的考虑和心怀鬼胎，但是我们毕竟得到了部分技术----就好像早期自主品牌大量甚至全部使用的三菱发动机，而现在，自主品牌的自主发动机技术哪个不是从当年那款三菱发动机得来的！！就算是美国人，也慷慨大方的拿出他们的很多平台技术提供给中国，而中国民族汽车工业从日本和美国那里得来的技术提升了自身的实力，但是在这个过程中，我们看不到任何德国车企的任何帮助，却竟然还赚来了神车的名号，仅从这个角度来看，谁是君子谁是小人一目了然！！！最后说一下所谓的“爱国人士”抵制日货的情况：要真爱国就干脆直接买自主品牌的国产车，也别假装爱国不买日系而买德系了-----那你这是爱的哪一门子的国啊，爱德国吗？。扭扭咧咧的购车情结没有帮助自主品牌车，却成全了不地道的大众汽车，真是中国人的悲哀！
你好，以下是以“民族汽车工业”为关键词查到的所有相关论文题目，由于下载的是PDF格式，有需要的话，注明所需论文，留下邮箱，我会尽快发给你。1 美日汽车产业发展的不同模式 全文快照 苏大军 中外企业文化-2007年5期2 迈向国际大舞台 全文快照 无 中国空军-2007年2期3 “民族汽车品牌”是个过时概念 全文快照 无 汽车杂志-2007年3期4 市场从面子做起 冷柏军 冉琳 中国海关-2007年4期5 1.8T中华激“擎”上市打响民族汽车“三大战役” 全文快照 无 中国政府采购-2007年4期6 马来西亚汽车工业概况及政策特点 全文快照 无 汽车情报-2007年9期7 中国汽车“暴利时代”一去不返——兼论2007年乘用车各细分市场价格走势 全文快照 付泽 中国汽车市场-2007年2期8 邓小平与民族汽车工业 全文快照 明红 文史月刊-2007年2期9 奇瑞“贴牌”意义有多大 全文快照 魏珊 当代经理人-2007年2期10 走向国际化的吉利汽车 全文快照 邢旭东 企业家信息-2007年2期11 质疑“民族汽车工业” 全文快照 张毅 轻型汽车技术-2006年12期12 川、辽两省政府联手扶助民族汽车工业 全文快照 赵君 潘辉 中国政府采购-2006年12期13 昨天、今天和明天 无 中国远洋航务-2006年12期14 邓小平与中国汽车工业 全文快照 明红 党史纵览-2006年12期15 长城打响中国汽车批量出口欧盟“第一枪” 铁征 中国汽车市场-2006年10期16 一汽：擦亮中国第一车——纪念“解放”出车五十周年 于春燕 企业研究-2006年8期17 增强自主创新能力 推动民族工业发展——让民族汽车工业走向世界 尹同耀 求是-2006年15期18 乱云飞渡仍从容——邓小平与民族汽车工业 明红 西部大开发-2006年8期19 安徽江淮汽车集团员工职业生涯规划的儒家文化渊源 朱礼龙 周德群 职业时空：综合版-2006年4期20 宣奇武：民族汽车工业的“精卫” 樊苏华 投资北京-2006年5期全选 全文下载 标题 作者 出处21 民族汽车工业的灵魂 无 经贸实践-2006年4期22 自主创新发展我国汽车产业 全文快照 国经文 中国市场-2006年3期23 奇瑞的一小步 中国民族汽车工业的一大步 全文快照 无 经济视角-2006年2期24 促进我国民族汽车工业发展的政府管制 全文快照 付达院 程向阳 湖北经济学院学报：人文社会科学版-2006年2期25 民族汽车工业如何赢得未来 全文快照 贾可 新财经-2006年1期26 民企再造车 尹明善守候黎明 刘涛 中国企业家-2005年17期27 中国汽车工业的民族之路 崔莹 中国高新区-2005年8期28 民族汽车自主品牌创新的瓶颈 无 汽车与配件-2005年20期29 中国重汽：为中国重卡工业立碑——从中国重汽的实践看我国重卡市场发展 赵健 中国汽车市场-2005年4期30 奇瑞，在路上 陈茜 魏云芳 董事会-2005年3期31 我们应该对民族汽车工业多点信心 车亮 汽车与配件-2005年12期32 追求卓越的东南汽车 陈萍 中国质量技术监督-2005年2期33 由安全气囊看国产汽车零部件——振兴民族汽车工业的优势条件 韩新江 现代零部件-2005年1期34 自主品牌与中国民族汽车工业 吴蒙 汽车科技-2005年1期35 拉动中国汽车的骏马——记吉林省特等劳模、一汽技术中心总工程师李骏博士 程继隆 企业研究-2005年1期36 民族汽车工业的崛起——第八届北京车展观感 无 轿车情报-2004年7期37 关于“民族汽车工业”的新思考 无 重型汽车-2004年1期38 后汽车业发展模式：开放中打造优势 王致诚 中国经济信息-2004年1期39 对民族汽车工业提法的新思考 党胡申 汽车研究与开发-2004年1期40 比亚迪：树起中国民族汽车工业的一面大旗 李武南 孙晓红 时代汽车-2004年1期41 东风真的要放弃微车市场吗？ 姜湘南 汽车情报-2004年26期42 读者来信 无 中国经济周刊-2004年24期43 旧面孔 新感觉 韩江 汽车杂志-2003年12期44 抢占民族汽车工业制高点 熊运福 审计观察-2003年6期45 请支持民族汽车工业 无 汽车杂志-2003年8期46 浅析我国汽车售后服务 唐辉宇 北京汽车-2003年5期47 论民族汽车的品牌保护 沈伟 商用汽车-2003年8期48 进口组装走进死胡同 张锋 财经窗-2003年2期49 到底谁整合谁——中国汽车与跨国公司大较量 程远 轻型汽车技术-2003年5期50 从一汽看中国民族汽车工业 无 铸造纵横-2003年10期51 民族汽车工业的新秀——一汽青岛汽车厂实现连续跨越发展的辉煌历程 李国贤 山东企业管理-2002年9期52 中国不能没有民族汽车工业 秦相 秦远建... 北京汽车-2002年1期53 发展民族汽车工业·科技与制度创新·价格战——对加入WTO后我国汽车工业发展的思考 王勤谟 商用汽车-2002年3期54 困惑与辨析（一）对入世后民族汽车工业的认识 久陵 轿车情报-2002年1期55 信息资源部副主任徐长明：汽车势将成为支柱产业 张宇里 轻型汽车技术-2002年10期56 民族汽车工业新形势，新思路 陈文峰 世界汽车-2002年3期57 “入世”系列报道之五十四 何以治水？——浅析民族汽车工业发展的有利因素 马艳 汽车与配件-2002年47期58 “陕齿——富勒”系列变速器为民族汽车工业精心打造的品牌 马德平 马海松 商用汽车-2001年3期59 中国不能没有民族汽车工业 秦相 秦远建... 湖北汽车-2001年4期60 “陕齿—富勒”系列变速器为民族汽车工业精心打造的品牌 马德平 马海松 陕西汽车-2001年2期61 与红旗同行 无 交通世界-2000年10期62 民族汽车工业探析 齐艳民 中国机电工业-2000年13期63 加入WTO时民族汽车工业的对策思考 胡树华 杨卓慧 湖北汽车-2000年2期64 换代车大攻关打破民族汽车工业陈规 钟东 汽车驾驶员-2000年5期65 民族汽车工业发展之路的思考 雷克干 汽车齿轮-2000年3期66 刍议“民族汽车工业”与“境内汽车工业 杨再舜 刘元 汽车与配件-2000年17期67 重新定义“民族汽车工业” 杨在舜 刘元 汽车与社会-2000年7期68 谈加入WTO后民族汽车工业的走向 田冠军 黑龙江对外经贸-2000年5期69 充分运用资本市场 发展民族汽车工业 周宝成 湖北汽车-1999年1期70 民族汽车工业——爱拼才会赢 李林 北京汽车-1998年4期71 加速将汽车工业建成支柱产业 姬业成 中国汽车市场-1997年4期72 调整行业组织结构,实施名牌战略促进我国民族汽车工业持续健康发展 吴一超 北京汽车-1997年4期73 Timor汽车引起震动 迈克尔·莎丽 邢立京... 商业周刊-1997年7期74 提高利用外资质量 加速民族汽车工业发展 吴法成 中国工业经济-1997年12期75 掌握汽车市场是开展民族汽车工业未来的关键 冯超 汽车情报-1997年1期76 营造汽车市场大环境，发展民族汽车工业 黄福亨 中国汽车市场-1996年8期77 加入世界贸易组织后民族汽车工业保护对策初探 卢锋 汽车工业研究-1996年5期78 [限行]不利于民族汽车工业发展：对某些城市[限行]政策的质颖 向生寅 微型轿车-1996年4期79 提高利用外资质量水平 加速民族汽车工业自主发展 吴法成 汽车情报-1996年12期80 “限制”不利于民族汽车工业发展——某些城市限行政策的质疑 向生寅 汽车与配件-1996年8期全选 全文下载 标题 作者 出处81 韩国发展民族汽车工业的政策和启示 张笑冰 经济改革与发展-1995年9期82 依靠科技进步振兴民族汽车工业 无 机械工业发展战略与科技管理-1995年4期83 努力建设规范化的民族汽车工业企业集团 无 企业管理（北京）-1992年12期
本科生毕业论文题 目:我国汽车自主品牌建设研究探讨 学生姓名: 刘 爽 专 业: 汽车车身设计 班 级: 2007级 指导教师: 张天时 2011年1月 摘 要近些年来，搭乘中国车市这艘万吨巨轮，自主品牌获得了令人欣喜的成果。不少车企甚至乘胜追击，推出了面向高端的全新品牌。中国汽车人越来越清晰地认识到，汽车绝不是“四个轮子加四个沙发”那么简单，更不是“论斤卖”那么幼稚，汽车是有品牌溢价的。同样的工序，同样的技术配置，挂上不同的标志，售价有天壤之别。目前我国汽车工业正处于品牌的重新洗牌和崛起阶段,国外汽车品牌不断冲击中国汽车市场,使本来就处于弱势的汽车自主品牌在各方面都受到了极大的冲击。树立自主品牌,发展和提升自主品牌已迫在眉睫。本文从品牌文化建设的角度,以期为我国汽车工业的长期发展和打造有竞争力的中国汽车品牌提出可供借鉴的策略。关键词：自主品牌 汽车产业 品牌建设目 录摘 要 1第一章 国内汽车品牌建设发展现状 21.1国内汽车品牌建设现状 21.2新车型推出加快 21.3品牌并购开始 21.4外来品牌与国内品牌的冲突 31.5 随意降价、损害品牌 31.6广告设计问题 4第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性 52.1 中国汽车自主品牌建设的重要性 5第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究 73.1现阶段自主品牌建设中存在的问题 73.2政府层面 10结 束 语 16参考文献 17致 谢 18绪 论本文首先围绕着品牌战略的内涵、目标和特征进行了理论性分析，并进一步提出了品牌战略的理论研究模型品牌战略的阶段模型。从我国汽车经销企业历史发展阶段、汽车经销企业品牌战略实践中的主要问题两个方面讲述了我国汽车经销企业的品牌战略实践，并指出了我国汽车经销企业的未来发展趋势，以及实施品牌战略对汽车经销企业发展的长远意义。充分运用品牌战略阶段模型，对汽车经销企业在品牌定位、品牌塑造、品牌评价以及品牌发展四个阶段的实施策略进行了分析和研究，并且还在每一个阶段都建立了相应的策略模型。第一章 国内汽车品牌建设发展现状1.1国内汽车品牌建设现状 经过多年的发展，我国汽车营销模式取得了长足的进步。营销模式正在向多样化方向发展，这符合当前汽车市场发展阶段的特点和汽车消费群体的不同需求，适应市场差异化、消费个性化的要求。经营、销售和服务都比较规范的特许经营专卖店，是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式，这类规模合理、服务齐全的3S或4S店得到广泛推广。从客观上讲，我国汽车营销总体上处于产品不断更新、价格不断下降、宣传手段不断创新、渠道服务不断拓展提升的阶段。1.2新车型推出加快1月8日，在法国巴黎的标志品牌标识发布会上，其全球总裁让，马克-盖乐，发布了全新品牌战略，并宣布2010年-2012年标致，将在全国投放14款新车型，而知其中的第一款新车---标致408将于本月25日在中国进行首发。截至2009年12月31日，东风标致旗下各个车型全年累计销售突破11万辆，同比增长44%。2010年，除了即将上市的408，还将有一款全新的SUV引入国内，这款新车极有可能就是在欧洲家喻户晓的3008。到2010年末，东风标致希望将现有经销店的数量从280家增加到340家，以实现东风标致全面飞跃的战略目标。1.3品牌并购开始 面对激烈竞争的中国市场，外资品牌增大了在中国进行品牌整合的力度，一个以合资外方主导的品牌重组与整合全面展开。长安福特、江铃汽车的整体品牌整合，是年底报出的汽车产业重大新闻事件;而东风日产重组了郑州日产，上海通用对金杯通用的重组都已经接近尾声，上汽集团未来可能对江西五十铃和重庆重汽重组，大众也积极在中国加强领导力量，试图将南北大众整合在一起，这些都说明汽车产业己经开始进入了战略重组阶段。有专家预言，未来5年，中国汽车企业的总数量，将下降到10家左右。除了上述外资重组外，中方在整合资源基础上主导重组，和中方为了优势互补而进行的强强联合，也开始在酝酿之中。 1.4外来品牌与国内品牌的冲突 我国大部分合资汽车企业在品牌方面奉行的都是“拿来主义”，引进车型的同时也引进品牌，汽车营销基本上都是“为他人作嫁衣”。即便如此，一些外资品牌进入中国市场之后，也开始出现水土不服的现象，如何针对中国消费者的心理和个性需求来实现品牌的本土化，是所有企业都面临的一个课题。另一方面，自主品牌由于外资品牌和自身营销不力的原因，发展缓慢。如一汽红旗轿车正逐渐被市场边缘化，只有靠马自达来延长红旗品牌的生命，而吉利、奇瑞，经历了两年的高速增长后，价格低廉的优势不再出现，丰田、通用对其知识产权的诉讼也折射出民族汽车工业在产品研发方面的劣势。1.5 随意降价、损害品牌 近几年来，新车上市时加价销售似乎己成为一种普遍现象，尤其以广州本田生产的新雅阁(ACCORD)、飞度(FIT)和上海通用的别克凯越(EXCELLE)为甚，其他车型上市初期也是短暂炒一阵子，只是持续时间不如上述三款车长。由于炒车现象的存在，购车者多付了钱，欲购车者却多付出了等待的时间，对他们都是不公平的，长久下去，企业和经销商就会给外界一个非诚信形象。与加价相对应，一些企业也出于“赚快钱”的心理，定价策略也出现随意性的倾向，新车上市时定价偏高，一旦市场反应不佳，便马上宣布降价。如江淮瑞风(Refine)上市仅三个月，最高降价幅度达6万元，本来企业降价是想制造热点，但频频降价反过来会助长消费者持币待购的心理，对销售无益。更重要的是，每一次降价都是对己购车主的一种伤害，而准备购车的消费者也会怀疑企业的利润率到底有多少，这都会令企业的品牌形象大打折扣。1.6广告设计问题 翻开报纸、杂志，打开电视，汽车广告扑面而来，但很少有广告给人留下深刻的印象。在广告的媒体投放策略方面，一些汽车企业的随意性更加明显。他们选择媒体的依据，不是媒体的有效发行量和媒体影响力、媒体目标受众与产品目标受众是否重叠，而是与媒体广告部门负责人(业务员)的个人关系。第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性2.1 中国汽车自主品牌建设的重要性 2.1.1发展自主品牌的重要性目前从世界汽车工业发展史中国汽车工业现状来看，中国汽车工业的发展壮大离不开自主品牌，努力培育自主品牌是中国汽车工业发展壮大的必由之路，中国汽车市场正进入蓬勃发展的活跃期，同时我国为汽车工业征得的五年保护期已过近半，自主品牌的发展面临空前的机遇和挑战，中国汽车必须冲破传统的观念和束缚，以与时俱进的精神，打破种种束缚，是中国汽车走向健康发展的轨道，坚守和发展自主品牌，在开放中走自主发展之路，是中国汽车工业发展的必然选择。2.1.2建立自主品牌是提升我国汽车产品自主开发能力的必然条件我国汽车产业20年来的合资政策无论在增加劳动就业，培养技术人员、输送管理经验、传播营销理念等各方面都做出了极大贡献。然而，在大量的合资中，我们不仅没有掌握国外先进技术，明显的提高我国汽车产业自主开发能力，反而丢失了原有的品牌和研发能力，中国汽车企业自主品牌汽车企业十分重视产品的价值和作用，大多数厂商仍然以广告促销、渠道建设、产品推广为主导，对于品牌的建设还未能引起足够的重视，而且广告诉求也大同小异，并不能明确的传播品牌的个性，随着国内汽车市场竞争的加剧，停留在产品层面上的价格竞争和单纯的促销手段最终导致的结果不仅是市场份额的减少和利润的下降，更为严重的是自主品牌价值的流失。自主品牌的载体，与其说是汽车产品，倒不如说是汽车的自主品牌，自主品牌解决是技术的生存权的问题，所以，自主品牌对提高自主开发能力来说是必不可少的前提，建立自主品牌是提高我国汽车自主开发能力的必要条件。据联合国工业计划署最新统计，世界名牌占全球品牌不到3％，而其产品却占了全球市场的40％以上，销售额更占据了全球50％左右，个别行业(如计算机软件)则超过了90％，这说明现代经济的竞争已经从产品竞争的时代转入了品牌竞争的时代。在国际市场上，因为产品越来越同质化了，产品之间的物理属性已经相差无几，不能很好的满足消费者的情感和精神的寄托。所以品牌不仅带来产销量的不同，更是产生巨大的经济效应。可见，在现代竞争激烈的市场中，品牌已经跨国公司作为控制资源的配置资源，抢占和控制市场的利器，简而言之，中国汽车自主品牌的发展道路，就是其于国际汽车巨头品牌的博弈过程，未来10-20年，中国能否诞生世界级的跨国汽车工业集团，能否培养出自己的全球品牌将是中国汽车工业成败的一个重要标志 第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究3.1自主品牌汽车市场表现自主品牌面临的形势可谓严峻。从近三年的市场表现看，自主品牌一直处于领先地位的A0和A00市场的份额逐年下降，其中特别是A00级市场，自主品牌的市场份额从2008年的7.7%降到2009年的7.3%，今年上半年降至6.9%。 “国家鼓励小排量车只是一个口号，所以自主品牌现在日子相当难熬。 ”在第七届中国汽车营销首脑风暴上，全国乘用车联席会秘书长饶达的一番话让自主品牌汽车的经营者感受到了一丝寒意。饶达表示，汽车下乡政策取消以后，明年自主品牌可能是最困难的一年。目前，我国汽车企业已经开始重视品牌，许多大型汽车厂商开始进行“品牌专营”和“品牌专卖”。但是，对于品牌的真正内涵，我国大多数企业还没有真正理解，经常把品牌与企业、品牌与产品甚至品牌与市场销量简单地混为一谈。从中外企业品牌经营状况的对比可以看出，目前，我国汽车品牌经营依然存在有待解决的问题，主要表现在以下方面：3.2自主品牌建设遇到的问题及对策分析3.2.1亟待提升自主研发能力 自主品牌由名称、标识、知识产权、资本规模等几大要素组成，其中最为重要的知识产权的核心内容就是自主研发技术。自主开发是自主品牌的核心与关键，缺少核心技术和自主研发能力的自主品牌是没有生命力的。然而，我国汽车产业通过20多年来“以市场换技术”的合资发展模式并没有如愿以偿地换来核心技术与自主研发能力。据专家统计，从产品的技术性能来看，我国整体轿车水平几乎落后于发达国家10年，生产工艺水平落后20年，开发设计水平则落后30年。跨国公司在汽车整车以及发动机、变速箱等关键总成的设计开发领域，一直不愿在合资企业开展实质性的研发工作；在技术转让费、关键设备及零部件供货价格等方面，也提出了苛刻条件。虽然合资企业大部分已建立了研发中心，但这些研发机构很少开展实质性的研发活动。近年虽然开始有少部分合资企业开始了一些开发尝试，但主要是产品的局部改进，离整车开发还相当遥远。 同时，我国在研发人才的数量方面也严重不足，和发展自主品牌的需求之间存在着明显的落差，同汽车工业强国相比差距甚大，这已是各方面公认的事实。例如，在欧美发达国家，汽车行业从业人员中技术人才约占30%，我国则不足8%。据有关资料显示，我国发展自主品牌的技术人才约需10万人，目前仅2万余人，缺口达80%。这么大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不可能的，需要一个较长的时期才能完成研发人才的基本积累。3.2.2提高品牌经营意识 我国汽车企业大多数缺乏品牌经营意识，忽视品牌的资产价值对企业持续发展的巨大作用，没有从战略的高度来打造知名汽车品牌，谋求长远发展，而是急功近利，仅仅关心汽车的产量和销量。至1997年，我国汽车企业利用外资已达14亿美元，“桑塔纳”等一些品牌的国产化率已达70%以上，但是，这些产品的品牌仍不在中方，人们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内汽车市场。 同时，我国汽车企业普遍缺乏创造品牌、保护品牌、发展壮大品牌的品牌经营意识，甚至引起争端。发生在汽车界的两条“金龙”（厦门金龙和南京金龙）各持半块“金龙”商标的诉讼案例，就是品牌保护和品牌经营意识淡薄的典型例证。3.2.3明确品牌定位 品牌定位是国外汽车品牌普遍具有的重要特征。它可以帮助品牌树立形象，有助于品牌传播，也体现品牌的个性。如“本田”、“丰田”的轻巧和节能：“凯迪拉克”的豪华和气派：“奔驰”的高质量和卓越的性能，以及“法拉利”的速度和个性。这些品牌的定位迎合了消费者心理需求，并形成共鸣，从而有效地增强了消费者对品牌的忠诚度。 而我国汽车业往往忽视对品牌个性化特征的塑造。品牌缺乏内涵和鲜明的特征，没有构成对某一特定消费群体产生吸引力的要素。对同一款车常常有多个不同的诉求点：想追求卓越品质，还要标榜经济实惠；想诉求豪华舒适，还要实现大众化，以至品牌形象模糊，定位混乱，让消费者难以选择。 国内的汽车制造商现在纷纷推出针对不同目标客户的子品牌和车型，细分市场这个词成了制造商最喜欢用的词汇。从表面上看，针对不同的消费者采取不同的产品策略和定位似乎符合市场规律。但事实上，在当前的市场条件下，匆匆推出众多子品牌的结果，就是在每一个细分市场上都没有达成最强势。而那些定位很接近的子品牌或者子车型更是混淆了客户的视线，使客户不能清晰地识别品牌。 比如南京菲亚特在菲亚特这个品牌下先后推出的派力奥、西耶那和周末风，这三个子品牌的定位接近，像派力奥、西耶那和周末风就是在一个平台上派生出的三款车型，目标客户的差别细微，确切地说更像是三个车型。很多客户喜欢菲亚特这个散发着意大利气息的品牌，可是当他面对派力奥、西耶那和周末风三款细分车型的时候，不知道该选择哪一款，不知道自己是属于哪个细分市场的客户群。3.2.4重视品牌内涵 国内很多汽车企业在如何塑造品牌的问题上陷入误区，把品牌推广的重点放在了广告和和促销等品牌传播方式上，妄图通过媒体炒作来提高品牌的知名度，忽视了对品牌内涵的有效性传播，对维持品牌的基本元素缺乏深入研究，针对目标消费群体进行的有效营销和渠道建设工作也不完全到位，造成了品牌知名度与美誉度、忠诚度相背离的尴尬局面。 从目前的情况看，吉利汽车的品牌有一定的知名度，但美誉度偏低，品牌联想较差，品牌形象低端，几乎没有品牌忠诚度，品牌表现始终差强人意。同时，吉利在品牌传播和管理中存在不可忽视的误区：以“另类”的方式为品牌贴上低端的标签，品牌定位模糊，品牌系统紊乱，品牌DNA缺乏连续性和一致性，几乎没有品牌文化内涵等。3.2.5通过政府主导扶持自主品牌 政府采购对汽车品牌的正面影响以及对私人购车的导向作用十分明显。作为政府公务用车，在很大程度上提高了品牌的知名度和企业信誉，政府公务用车的形象成为不花钱的广告，牢牢印在消费者的心里。现在，许多汽车厂商把进军政府采购市场作为提升品牌价值、扩大私车市场的战略措施，这是明智的。政府汽车采购的大幅增长，为汽车生产制造企业提升品牌价值、扩大市场份额、增大经营业绩提供了有利的时机。 政府采购本身是国家宏观经济调控的重要手段之一。在美国、英国等西方国家，政府采购会偏重于本国工业企业和自主品牌产品，并要照顾小企业和以解决妇女等弱势群体就业为主的企业。“在国外，政府公务用车开进口车，那是最没有面子的事情。因为汽车工业水平是代表国家是否强势的一个因素，只有国家强势了才是政府最大的面子。” 北京大学政府管理学院一位专家如是说。 据了解，美国是最早采用政府采购政策的国家之一，也是世界上采用政府采购对技术创新进行扶持和推动最成功的国家之一。在美国《联邦采购法》中，有专门针对技术创新成果采购方面的内容。如美国在1933年制定了《购买美国产品法》，对处于技术领域工业发展早期的产品进入市场，政府采购有效地降低其进入市场的风险。加拿大、欧盟、日本、美国的政府采购基本是由国内供应商提供的。 对于高技术产业自主知识产权的发展，不仅需要市场需求的拉动，还需要市场培育。政府采购应为培育高新技术产业发展自主知识产权发挥不可替代的作用。在这方面，我们要借鉴国外经验，使政府采购成为政府实现科技、经济与社会目标的一种公共财政支出手段。有关专家指出，在我国风险投资体系不完善、创业投资未成气候、知识产权保护较弱的现状下，为高技术企业自主知识产权发展提供产品需求市场成为解渴之源。希望政府能把相关配套资金作为采购资金，以表明政府支持的态度。政府采购可以有效起到引导作用，引导企业加大自主知识产权的研发。在自主知识产权买方市场形成后，技术需求将在一定程度上对自主创新起决定作用。 3.2.6加大品牌文化培育力度 自主品牌在近些年的发展中进步明显，这在很大程度上受益于国家政策的支持。但如果没有企业自身的努力，自主品牌发展最终将被合资车企打败。目前，合资自主与独立自主两大阵营的竞争，一个俯身向下剿杀、一个奋力向上突围，已经进入了短兵相接对峙阶段。值得注意的是，虽然价格战仍旧是双方竞争的撒手锏，但品牌与技术的影响因素，正在迅速崛起。 10月初，在新华信发布的一份调查报告中显示，消费者在购车选店时首要考虑的因素中，品牌可靠位居第一，价格优惠其次，服务专业排第三。其中，产品品牌与经销商品牌的可靠性在购车过程中起至关重要的作用。 目前，在自主品牌中已宣布实现盈利的上海汽车，今年也遭遇了相当大的困难，今年1-9月份累计销量超过12万辆，较年初提出的18万辆目标相差甚远。同样来自国企背景的东风乘用车今年1-9月份累计销售2万多辆。 与更为消费者熟知的长安、奇瑞、吉利相比，上海汽车与东风乘用车都还得加大品牌传播力度。汽车作为消费产品，只能千方百计建立起自己与消费者之间的信任关系，或是重建品牌形象。如上周末在北京，长安汽车发布了全新的品牌战略，包括企业品牌标识、主流乘用车品牌标识、商用车品牌标识、以及公益品牌标识在内的四大品牌新标识。长安汽车董事长徐留平表示，全新品牌战略也是长安面向未来的企业战略蓝图确定的标志。 而建立品牌形象，除了让品牌为公众熟知，更重要的是提升服务环节的质量。今年以来，吉利汽车、长安汽车和力帆汽车都加大了网络重组和拓展的力度，市场终端的表现不错。 参考文献[1] 王刚，发展中国汽车工业自主品牌的几点思考 人民出版社2002.4[2] 张扬，中国汽车市场，浙江大学出版社2005.4.[3] 欧阳镇明，汽车专利，北京人民出版社，2005.4[4] 庄守鑫 文献来自:信息网络 2004年 第06期[5] 朱慕菊．汽车营销市场．北京：北京师范大学出版社，2002年4月[6] 钟启泉．国内外品牌建设．华东师范大学出版社，2001年8月[7] 郭竹亭 汽车车身设计 吉林科学技术出版社 1994[8] 黄天泽 黄金陵 汽车车身结构与设计 北京 机械工艺出版社 2005[9] 李春明 汽车品牌市场 北京理工大学出版社 2003[10] 陈家瑞 汽车构造 北京机械工业出版社 2006.5.[11] 郑树清.论汽车工业的特征和一般发展规律——兼谈中国汽车工业，上海经济研究[J]， 2005[12] 王长征著，《消费者行为学》，武汉大学出版社，2004年 第一版[13] 徐志强:中国轿车市场营销体系的现状分析及其对策研究[J].北京汽车，2006.2结束语这次毕业设计是对大学四年来所学的各门知识的一个综合检测，同时也是已即将毕业走上工作岗位的我们的业务能力的很好锻炼。毕业设计虽然很辛苦，但也很充实。更重要的是通过毕业设计，学到了不少的东西。我的动手能力以及独立思考的能力有了很大的提高，专业知识和以前所学的其它课程也得到了进一步的巩固。在毕业设计中，我掌握了很多专业词汇，这对我将来的学习和工作都有很大的帮助。虽然经历了三个月的辛苦，但在整个毕业论文中我尽心尽力，力求完美。但我知道我的能力有限，所掌握的知识有限，在论文中肯定还存在一些问题和不足，所以请各位老师和同学指出。收获之余略感本次论文创新不足略感遗 。 致 谢 弹指一挥，四年的大学生活即将结束，回收期间的一幕幕，依然鲜活，浮现在眼前，为感谢所有长期以来培养，帮助，支持和影响我的人.首先感谢我的指导老师张天时老师，本文再开题前，以及之后的写作过程中，得到了张天时导师的悉心指导，导师的教学和以科研工作十分繁忙，但仍能在百忙之中对本人关怀备至，对本文的选题构架，审稿和定稿工作，给与悉心的指导和帮助，堪称治学和为人的楷模.. 其次感谢我的朋友和同学，感谢他们一直以来的有力支持和鼓励. 再次感谢本论文中参阅的有关资料的作者，没有他们的研究成果，本文也是无法完成. 特别感谢我的姐姐，她做为我的坚强后盾，在背后默默地关心和支持，使我能够顺利完成学业和本论文 最后，我要感谢我的父母和家人，亲情是我不断努力和进取的动力. 祝所有关心和帮助过我的人喜乐安康.
目前，我国汽车工业存在经济规模小、技术开发落后、进出口发展不平衡、消费政策不健全和服务管理落后等问题。为提高我国汽车工业的竞争力，在对外开放方面，要推行国际化战略、独立性战略和自主开发战略。在对内政策上，要促进产业重组，发展民族品牌，本着实行必要的适度保护的产业政策，对汽车销售融资政策和汽车税费政策进行调整，同时，还要加强基础设施建设。关键挑战一：“双碳”背景下，车企如何加速绿色转型，提升ESG价值与竞争力？随着国家“双碳”战略落地实施、监管层对ESG披露逐渐加码、社会公众ESG关注度提升和资本市场ESG投资价值凸显，ESG绩效已成为政府、社会和资本市场评估车企的新维度。近年来，一些车企不断探索新能源产品出海欧洲机遇，构建与国际接轨的ESG治理体系也更有利于海外市场拓展。车企必须适应新的价值体系和监管要求，绿色转型已是大势所趋。因此，不断完善ESG信息披露、做好企业ESG价值管理、提升企业ESG竞争力将成为车企在“双碳”时代脱颖而出的关键挑战。随着证监会、上交所等机构对上市公司披露ESG信息提出要求和指引，ESG信息成为上市公司与投资者沟通的重要内容。部分传统车企和造车新势力正加速推进ESG信息披露体系建设，并相继发布企业ESG报告；部分前瞻车企已连续多年发布社会责任报告，拥有可迭代沿用的ESG信息披露体系。已上市的造车新势力ESG信息披露基础相对薄弱，但也已陆续完成首份ESG报告发布。针对ESG价值管理和竞争力打造，车企需要在环境、社会及企业治理三个领域践行ESG理念。在环境绩效领域，普华永道思略特建议车企除了推出更多新能源产品外，可考虑将绿色低碳效应延伸至能源应用、原材料、供应链、生产制造等产品全生命周期各环节和企业运营领域。例如某领先新势力车企持续推进本地化采购以打造绿色供应链，在带动区域化经济发展的同时降低长距离物流运输对环境产生的影响；多家新势力车企加强自动驾驶技术、汽车智能化功能的自主研发，通过支持城市智慧交通体系建设实现整体城市交通体系碳减排；部分车企制定绿色工厂战略规划，通过能源结构调整和低碳工艺应用实现生产环节的节能减排；部分车企加强绿色金融建设，为企业引入绿色金融工具和可持续金融架构；某头部自主新能源车企通过打造低碳园区实现企业低碳化运营。在社会绩效领域，车企除了赈灾、教育、抗疫支援外，也可考虑将资金和资源投入乡村扶贫等中央提出的乡村振兴战略方向上。在公司治理绩效领域，车企需注重多元化治理和经营合规性，如增加独董设置、增加高管女性比例、完善反腐败体系建设等。关键挑战二：智能化、网联化时代，车企如何保障数据价值挖掘的合规性？随着汽车智能化、网联化加速发展，辅助驾驶、人机交互等功能在为车主提供便利性的同时也产生了海量数据，车企通过相关数据收集分析持续优化产品和服务功能，但也带来了潜在风险。近年来，汽车行业数据合规问题频繁引发外界关注。随着单车数据规模日益增长、汽车行业数据应用监管愈加规范趋严、消费者数据隐私保护意识逐渐警醒，如何在数据资产价值充分挖掘的同时保障合规性，成为众多车企智能化竞争的新挑战。不同类型车企由于企业背景、发展周期、战略诉求、企业文化等差别，在应对数据合规挑战上呈现出了差异化态度。主打科技感、智能化的新势力车企需要大量数据分析和洞察做支撑，因此在数据应用上相对大胆，部分举措踏入目前法规限制的模糊地带；国企、央企背景的主机厂在数据应用上则相对保守；合资车企的外方总部通常设计有相对全面严谨的数据应用与隐私保护框架，中国团队可在此基础上进行本土化调整，多数态度亦倾向于保守。中国汽车数据监管法规未来将更加标准化、成熟化，将逐渐覆盖汽车数据应用的全流程。普华永道思略特建议车企可考虑围绕数据应用全生命周期进行规划，分析每个环节的潜在合规风险点并制定配套风控策略。例如数据采集环节明确规范采集目的、方式、范围、渠道等，数据传输环节确保接口管控和监测，数据存储环节实现本地化存储，数据处理环节践行最小必要原则，数据共享环节确保风险评估和检测，数据销毁环节建立科学销毁机制。其中跨国车企在华建立数据中心已成趋势，除中国外，欧盟、俄罗斯、印度等地区和国家也都提出了数据本地化储存的政策主张。