汽车制动钳技师论文范文

汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。 一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。 二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。 进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。 近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。 国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在ABS控制理论与方法、电子控制单元、液压控制单元、开发装置和匹配方法等关键技术方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理论，避免了传统的逻辑门限值研究方法的局限性，取得了理论上的突破，研发ABS成功且进入产业化、批量生产阶段。其试样在南京IVECO轻型客车上匹配使用全面达到了国家标准GB12676-1999和欧洲法规EECR13的要求。这对振兴我国汽车工业与汽车零部件业具有划时代意义，标志着我国汽车液压ABS国产化已迈出坚实的一步。同时合肥工业大学也研制出国内具有自主知识产权的液压制动电子防抱系统，率先在HF6700轻型汽车上匹配使用获得成功。国内液压ABS技术含量与国外虽有一定的差距，但在政府的大力支持和国内丰富的人力资源配合下，相信国内可以在较短的时间内在ABS技术某些领域赶超国际水平

钳工高级技师职称论文篇二 传统钳工与现代工业 摘要：随着现代工业企业的高速发展，技术工人的大量缺乏，会成为进一步发展的瓶颈，现代工业造就了大量的岗位紧缺，特别是技术型工人的缺失，作为一名工作了多年的实习指导教师，我在这里谈的是如何在实习过程中来妥善解决现代工业与传统钳工之间的矛盾。 关键词：传统 钳工 实习 中图分类号：TG93 文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2012)10(a)-0067-02 随着现代工业企业的高速发展，技术工人的大量缺乏，会成为进一步发展的瓶颈，现代工业造就了大量的岗位紧缺，特别是技术型工人的缺失，在无锡地区，虽然近年来职业教育发展较快，但各类制造业的空缺岗位与学校毕业生的比例差距仍然很高，特别是一些传统工种，如现在的钳工专业，毕业生虽能应聘进企业，但不能尽快适应企业的需求，而这些学生，往往是在职业学校进行了专业的学习和钳工加工的技能训练，达到了劳动部门规定的技能等级，获得相应的资格证书，那为什么不能尽快适应工厂的岗位需要呢?这就是技能标准与厂矿实际需求的矛盾，也是当今职业类学校面临的困境：一方面，学生要通过国家技能资格证书的鉴定——应试教育;另一方面要迅速适应企业技能需求——素质教育。这些矛盾，是需要教育部门和劳动部门来解决的，作为一名工作了多年的实习指导教师，我在这里谈的是如何在实习过程中来妥善解决现代工业与传统钳工之间的矛盾。 首先，我们来分析传统钳工的应试教育：从教材上我们可以看到，从20世纪60年代到现在，钳加工工艺基本没变，还是按部就班的从钳加工最基本的技能开始，一环套一环，这些工艺已经经过历代人的实践证明，没有丝毫的缺陷，可以说是最佳工艺了，实习教材也按照国家技能标准，从划线、錾削、锯割、锉削、孔加工等来安排实习工件，难度也从初级到中级到高级转化。当然，学生在实习期间按照此教材在老师的指导下，都能顺利通过中级以上技能的考核，获得相应的中级资格证书，但是一到工厂，就碰到的新的问题。 现代工业，基本上实现了机械化和半自动化，个别企业已经是自动化生产了，像传统钳工加工的那部分已为机械加工所代替，如：錾削、锉削加工由刨削、铣削加工所代替，精度高的可以磨加工，随着数控机械的投入使用与普及，还可以通过数控设备来加工(如线切割、加工中心加工等)，精度等级和劳动效率更高，这是传统钳工手艺无用武之地了。大量的企业要的是技能型的装配钳工，而装配钳工技能的考核还是老样子，考试以镶配来定等级。我国《职教法》明确规定，职业教育全面推行学历证书和职业资格证书并重的“双证”制度。职业资格证书是具有从事某一职业所必备的学识和技术能力的证明，是用人单位招聘毕业生的重要依据。一般说来，关于学识内容较易掌握，而技能要求不容易达到。在实践教学中可以按照就业岗位的需求，按岗位技能考核标准，集中进行技能训练和能力培养，确保通过职业技能考核。 那么传统钳工真的已经没用处了?其实不是，相反，在工厂中用途更大，现代企业需要大批高素质的管理人才和技术人才，更需要大批高素质的具有一技之长的技工。在学校掌握了一定的理论知识，有一定的后劲，进步很快，经过企业生产一线不长时间的锻炼，可以很快进入角色，独当一面。 要如何独当一面，这就是在钳工实习中要解决的问题。 职业学校的钳工实习，不光是为了应付国家技能的考核，更重要的是通过钳工实习来了解并掌握一些在工厂中要使用到的东西，在踏上工作岗位后能迅速适应岗位所需的技能要求，通常所说的岗位技术含量。下面通过实例来说明一些问题。 以钳工初级加工中最典型的凹凸镶配为例，如图1。 这是凹凸镶配件，技术等级是初级中的三级，也是钳工实习中学生要做的。从技术要求上看其配合间隙≤0.05mm，错位≤0.08mm在加工过程中，根据加工精度与要求，采取有效的加工工艺和测量手段，基本上能保证配合间隙和尺寸要求。就是其中一两个尺寸做错了也没多大影响，只要60分就是及格。学生在加工中以锉削为主要加工方法，结合锯割钻孔等去处大部分加工余量，关键是面锉平锉垂直平行，尺寸在公差范围内就可以了，基本知识点就是对称度的加工与测量，而加工工艺也就是围绕配合间隙、对称度来安排的。做到这些，就满足了该工件所达到的技能要求。但在实际生产中，也生产这凹凸镶配，那么，这不仅仅是靠钳工来加工的，就是做个样板，也不一定有钳工来完成。它可以用机械生产来保证所有的技术要求，加工质量也能得到保证。而钳工在里面用到的只是去毛刺和装配测量检验工作了，去毛刺工种钳工技术含量特低，只有测量装配检验才发挥应有的水平了。凹凸镶配通过机加工完成后，要用一定的测量手段来测量是否合格，合格的程度怎样以及怎样装配能达到最佳效果，这就要求学生在实习过程中也涉及到这方面的东西。在实习工应该这样引导学生。 一是：加工过程中面的基本形位公差保证，树立尺寸观念。 轴颈类尺寸大为次品，小了为废品，孔类尺寸小为次品，大为废品，也就是说尺寸越加工越离标准远的为废品，而次品也就是要返工后才有能成为正品的。特别是关键尺寸不能超差。而在尺寸允许范围内也存在质量隐患，如尺寸为最大或最小极限尺寸时，在使用过程中，因磨损等原因而迅速失效，达不到规定的使用期限，这也是要不得的。 二是用正确的工量具和工艺手段来检测尺寸与形位公差。 如凹凸镶配，要测量凸件的尺寸，就必须对凸件有个全面的了解。每个面都与基准有位置关系，这可以用刀口角尺来测量透光程度，也可以用万能量角器来测量具体的角度，还可以用正弦量块和杠杆百分表来测量，所以，不同的精度等级要用不同的测量手段来测量，这是在实习中要灌输的，而不是一成不变的看到垂直度就用刀口角尺来测量。 还有对称度的测量，在加工中测量对称度是按照加工次序精确计算和间接测量来保证的，但加工完成后测量的方法就不能套用加工中的方法了，因为测量基准已经加工缺损，很难测量——原因之一还有学校实习设备不够多，特别是测量的量具，最佳方法之一就是用深度千分尺直接测量两边的深度后取差的绝对值就是所要测量的对称度了，当然还有用百分表来测量，还有就是投影测量仪来测量等等，这些方法多要在实习中教给学生，让学生有个感性认识，那么，就教会了学生在不同环境下的生存方式，而不会碰到一些没见过的测量手段而束手无策了。这就是所说的开拓视野、见多识广、举一反三的道理。 还有平行度和表面粗糙度，平面度等等，在具体测量中根据实际使用场合来综合考虑，特别是表面粗糙度和平面度，它们是相互影响的，当然还会影响到位置度。在教学中是考目测来完成，很难有个准确的数据，根据公差配合中所列举的测量手段，也要讲给学生们听，再一次巩固已学到的知识，触类旁通。把抽象概念转化为具体数据，这样学生好理解好掌握。 三是合理装配。 虽然此工件为简单的凹凸镶配，但也是一个配合件，也存在着装配工艺问题。配合面有间隙，属间隙配合。一般间隙配合在机械中是活动部件，有间隙就存在泄漏，在密封件(如液压元件)中就必须考虑泄漏的问题。这些在单钳工实习中学生是很难能联系起来的。在生产中是用整体综合质量来体现的，不是简单的某个尺寸不对就能马虎过关的，往往一个尺寸错误就引来整个工件报废。就是所有单个工件尺寸正确，配合后的质量也千差万别。所以在实习中要让每个学生明白这样的事实：自己完成的工件是所有工件中的一个，在大批大量生产中，要能互换或分组互换，这就培养学生整体质量意识。当然，在全部完工后再分开打乱，让学生来检测后装配成最好的配合件。这样就确定了解在加工中每一道工艺工序都是相互关联的。 学生完成修配的工作实际上也模拟了模具加工的过程，就相似于冲裁模。间隙大小应该相同才能落料冲裁正确。特别是清角部分就引起重视，一般没有工艺孔，但不能过清，不然有应力问题存在，在生产中会引起开裂等损坏现象。但圆角又不能过大，否则也不能落下规则的料等等。 总之，传统的钳工实习必须灵活变革，既掌握钳工基本操作技能，又与现代化生产实际挂钩，强化装配工艺研究，通过引导，深刻了解钳加工工艺，在走上工作岗位后，迅速适应岗位工种，不管是质量检验员，还是装配工，或者是维修工，更高级的模具钳工，都能用学到的知识技能来胜任，这才是钳工实习发展和努力的方向。 看了“钳工高级技师职称论文”的人还看： 1. 化工钳工技师职称论文 2. 化工钳工技师职称论文(2) 3. 技师竞聘报告范文3篇 4. 钳工技师培训心得体会 5. 模具钳工技术论文

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