海商法研究论文

海商法研究论文

大一就学海商法实在霸气，不知道你来自于哪所海事院校
不过，这里的方便船是方便旗船的意思吧，那么开始论文之前可以适当查询一下有关船舶登记以及船籍的资料，可以参考《船舶登记管理条例》
那么可以讨论以下几点：
1.世界方便旗船舶登记现状。可以参考《海大法律评论2008》上面由於世成和郏丙贵教授写的有关船舶登记的一篇论文。里面就提到了方便旗船的一些登记国家，并包括了一些其他数据，包括世界船舶总登记吨位排名等
2.利弊分析。现在全球主要有三种船舶登记制度：严格登记、第二船籍登记、方便旗船登记。其中各有管理上的利弊得失
3.结合一些优秀制度提出自己的观点。比如，香港地区的较为严格的方便旗船登记制度，大陆地区的特案免税制度等；至于方便旗船的管理，个人认为，这其中还涉及到一些船舶检验的内容，需要一些法定检验保证船舶安全适航

希望回答对你有所帮助

海商法论文哪个方向好写?

摘要我国的《海商法》是参照国际公约和英美法而制定,但实施十余年来也在一些领域显现出一定的不足。本文首先阐述了我国海商法的发展现状,其次分析了海商法在实践中存在的一些问题,最后提出了完善我国海商法的建议。

关键词海商法 海事立法 航海贸易

我国《海商法》是基于海事国际条约的一部国内法,它吸取和借鉴了国际海事惯例和有关的合同格式,国际海事立法的趋势对我国海商法的发展有着重要的影响,我国海商法自从1993年实施以来有效地规范了我国的航运市场,促进了我国的国际航海贸易,是一部符合国际海事立法理念的中国特色法律。但是随着我国经济的巨大发展,我国海商法在本土化和国际化等问题上还存在一些矛盾和不足,本文将对我国海商法的实施现状、存在问题和立法作出初步探讨。

一、我国海商法的现状

我国经过十多年的努力,目前已基本形成了以《海商法》为主,《海事诉讼特别程序法》、《海上交通安全法》以及一系列行政法规为辅的海商法法律体系。在这十多年中,国际国内立法环境都发生了很多变化,国际海事立法非常活跃,为适应国际海上运输发展的需要,国际上出现了许多新的调整海商海事关系的条约和规则。国际条约、民间规则或者合同格式以新换旧使得我国海商法原先引用或者参照的相关内容与这些新的条约、民间规则或者合同格式相比较,已不具有超前性和先进性,甚至成为过时、陈旧的法律规定,完善海商法法律体系是适应加入世界贸易组织后我国海运经济发展的需要和我国法律与世界接轨的需要,其不但具有现实意义而且具有深远的历史意义。

二、我国海商法的存在的问题

(一)海商法本土化与国际化的矛盾

我国海商法发展的必由之路是国际化,但是我国海商法实施十多年以来还是显现出了一些海商法国际化与本土化的矛盾,例如提高我国海商法对本土环境的适应能力是当前的迫切需要。“后入世时期”的到来使中国把航运自由化和便捷化作为自己的发展目标,但是无论各国海商法的一致性多么高,各主权国家仍然需要让自己的海商法为国家利益服务,维护促进本国航运经济的发展,海商法是在国际统一原则下共性和个性并存的各个国家的海商法,中国海商法必须根据自己经济发展的实际水平来决定发展的方向,同时促进中国海商事业和国际海商事业的发展。目前深入的理论研究是我国海商法领域较为欠缺的,以往的法律移植过程中忽视了法学理论,而缺少理论支撑的法律是脆弱,会妨碍我国海商法的适用和发展,只有深入研究本国实际,建立中国特色的法学理论体系,才能更积极地参与国际公约的制订,更好地维护我国海事事业的利益,我国海商法的创立是基于学习、模仿或者移植,但是决不能放弃从中国实际出发进行自主创新。

有没有比较好的关于海商法方面的比较新的论文题目？

1、论我国《海商法》的特点

2、论海商法的基本原则

3、论提单的功能

4、论海上保险的原则

5、论保函的性质

6、论共同海损的成立要件

7、论承运人责任限制制度

8、海运代理人制度研究

9、论船舶优先权

10、论海事仲裁

11、国家海事欺诈问题研究

12、国际船舶融资的法律与实践

13、船舶优先权制度研究

14、船舶扣押制度研究

15、海上货物运输中的延迟交付

16、提单欺诈及其防范和法律救济

17、租船合同中的法律问题

18、海运承运人的责任制度

19、电子提单法律问题研究

浅谈海上保险相关论文？

海上保险保证制度最早源于英国的海上保险实践,在不断发展中通过一系列判例确立了保证制度。下面是我为大家整理的海上保险相关论文，供大家参考。

摘 要：海上保险法中的保证制度是当前国际法领域争论的焦点之一。本文重点讨论了我国应在借鉴英国　《1906　年海上保险法》基础上，完善我国的海上保险保证制度中保证的概念及保险解除权的行使等问题。

关键字：保证;性质;解除权

随着经济发展和海上保险业的壮大，英国在《1906年海上保险法》中对保险制度做了全面而系统的规定，第33条到第41条分别从保证的性质、明示保证、船舶适航保证、合法性保证等方面加以明确，使保证制度逐步完善。

一、保证制度概述

1、保证的概念

根据MIA1906的规定，海上保险中的保证是指被保险人的允诺性保证，即被保险人承诺将来去做或不去做某种特定事情或履行某项条件，或肯定或否定某些事实的特定状态。[1]

我国现行保证制度仅在《海商法》第235条有所涉及，规定了违反保证条款时的义务和后果，并没有对何谓保证、保证的范围和性质作出规定，立法的缺失造成法院在审理此类案件时面临困境。

笔者认为应在海商法中对保证制度作如下规定：保证是指被保险人在合同中承诺为或不为某种行为，或者承诺某种事实状态存在或不存在;对与风险有关的重要内容的保证，应由保险人全面说明，否则不得约束被保险人;除合同另有约定外，从被保险人违反保证之日起，保险人有权解除合同。[2]

2、保证的分类

根据MIA1906，保证分为明示保证和默示保证。

⑴明示保证是指可以与保证意图相关的文字说明必须写进保险单或包括在并入保险单的某些档案之中。

⑵默示保证是指虽然没有在海上保险合同中明确约定，但依法律规定或惯例认定为被保险人对某一事项应作为或不作为的保证。MIA1906中默示保证包括合法性保证和适航性保证。合法性保证是指承保的海上冒险是合法的，处在被保险人可以控制范围内，且该冒险必须以合法方式完成。适航性保证是指在航次保险单中，在为承保的特定海上冒险之目的而开始航次时，船舶在开航前必须具备承保航程的适航能力。

在我国海上保险法律和实务中并不存在航次保险"船舶适航"默示保证，《海商法》第2条和第244　条第1项明确将船舶不适航作为一项除外责任，仅对船舶开航时不适航造成的损失，保险人有权拒赔在船舶定期保险中被保险人不知道的除外。同时我国《海商法》和船舶保险条款也没有合法性保证的规定。

3、保证的性质

在英国法中，将合同条款分为"条件"、"保证"和"中间条款"三类，保证是一项法定的解约条件，而海上保险法中的"保证"，不同于合同法所指的"保证"。

Goff勋爵在"The　Good　Luck"一案中认为海上保险法第33条3款规定"承诺性保证被违反的，保险人从保证被违反之日起，自动解除赔偿责任"，从而确立了英国海上保险法中违反保证的后果的自动解除规则，同时将履行保证作为保险人承担赔偿责任或者进一步履行保险责任的先决条件，而先决条件中的"条件"是指一项义务的存在或进一步履行该义务的责任取决于特定条件的履行，除非保险人事后弃权并确认保险合同继续有效，否则保险合同自被保险人违反保证之日起解除。

在我国，《海商法》第235条则规定被保险人违反保证的后果是保险人有权解除合同或要求修改承保条件、增加保险费。只有在保险人选择行使解除权时，保险合同才终止;如果保险人未行使解除权，则保险合同并不因此而终止。因而依据我国现行法律规定，保证的性质为法律赋予保险人行使保险合同解除权的条件之一。

二、违反保证的法律后果

英国MlA1906第33条第3款规定："??除保单中另有明文规定外，从被保险人违反保证之日起，保险人解除责任，但不妨碍在违反保证之前产生的任何责任。"因此，在英国法下违反保证的直接后果是保险人自违反保证之日起自动解除保险责任。

我国《海商法》第235条规定："被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同也可以要求修改承保条件，增加保险费。"在被保险人违反保证条款时，保险人可以选择解除保险合同或是继续承保。可见，法律赋予保险人在被保险人违反保证义务时享有解除权。但是该条规定存在不明确之处，我们有必要进行分析。

1、解除权的行使

《海商法》　第235条一方面规定被保险人违反保证时，保险人有权选择解除合同;另一方面又规定保险人只有在收到被保险人的通知后才可以解除合同或修改保险条款，二者存在冲突。对此应该明确"不论被保险人在违反保证之后，是否向保险人发出了通知，保险人自知道被保险人违反保证之时起就有权解除保险合同。"即保险人的解除权不受被保险人是否发出通知的影响。[3]

其次，我国现行法仅仅规定了解除权行使的起始时间而没有规定结束时间。解除权作为一种形成权，必须在保险人获悉违反保证义务后的合理时间内，以合理的方式行使，否则解除权消灭，以避免保险关系长期处于不稳定状态，造成被保险人更大的损失。

合同解除是否必须采用书面通知的形式?有学者认为解除合同原则上须采用书面通知的形式通知对方当事人。笔者赞同这种看法，采用书面通知的形式可以避免不必要的纠纷及举证困难，也便于被保险人收到书面通知时确定合同解除的时间。当然，如果保险单中约定被保险人违反保证，保险单自动终止，保险人可不予通知。

2、解除的效力

第一，解除权的行使是否具有溯及力，现行法只对解除权作了规定，未对解除效力加以明示。一般情况下，我们应认为保险人在被保险人违反保证时享有的解除权没有溯及力，对于被保险人违反保证之前因保险事故造成的损失，保险人仍应负保险责任。

第二，保费是否应相应退还。[4]笔者认为对此问题应当充分尊重当事人的意思自治，当事人有约定的从约定，没有约定的由当事人协商解决，协商不成则依法律规定。在法律规定的情形下，不仅相应的保费应予以返还，而且还应返还相应的利息。

3、违反保证的免责

被保险人应该严格遵守保证，但是在某些特殊情况下仍要求被保险人严格遵守是不公平的。[5]对此类例外情形法律应予以明确规定：①保险人在收到被保险人违反保证的通知后，主动放弃合同解除权或修改合同条款，仍然收取保险费或者支付保险赔偿金，但是此种弃权须以不损害国家、集体和第三人的合法利益为前提，而且保险人一旦弃权此后不得再主张此项权利，除非被保险人再次违反保证;②借鉴英国《1906年海上保险法》的规定，情势变更或者遵守保证被后来的法律视为不合法;③在绕航的保证情况下，存在不可抗力或救助人命。

三、结语

在海上保险保证制度不断完善的国际背景下，我国的立法明显滞后，《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》和《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》只是权宜之计，仍未要求解除权的行使须以违反保证条款的行为与保险标的损失之间具有因果关系为前提，我们应该借鉴发达国家的立法和司法实践予以明确。

在完善相关立法规定的同时，保险人、被保险人和司法机关也应加深对保证制度的理解和认识，为充分发挥保证制度控制风险的作用创造有利条件和良好的社会氛围，使保证制度对我国海上保险市场的健康发展起到积极的推动作用。

参考文献：

[1]英国《1906年海上保险法》第33条第l款.

[2]黄丽红：论海上保险保证[A].福建政法管理干部学院学报，2006，73：67-70.

[3]于华钦、熊勇：完善我国海商法中保证制度的思考.政法论丛，20051.

[4]李琴芬：我国海上保险保证制度的缺陷及完善.中国保险，20083.

[5]陈为庆：中国海上保险中保证制度的现状与立法完善[J].珠江水运，200810.

摘要：海上保险有自身的特殊性,关涉海上船舶运输。海上船舶价值昂贵,一旦造成海损,当事人一般要承担沉重的赔偿责任,这就需要保险人来承包以分散运营风险以降低交易成本促进海上贸易繁荣。在海上污染发生时,往往造成更加广泛的受害者和更大的赔偿数额,这直接影响到污染受害第三人的利益,但责任人往往没有动力去投保,这时就需要强制责任保险来消除潜在风险的发生。

关键词：海上保险 法律问题 海上强制责任保险

中图分类号:D99 文献标识码:A 文章编号:1009-0592201012-066-02

一、海上保险涉及的环境

海上保险不同于其他保险,特殊性在于承保在海上所发生的各种风险,海上属于人类较之陆地更难以自由活动的区域,具有更多的未知,所以情况更加不同,由此把海上保险作为一个单独的分类。

海上保险是针对海上或者由于海上行为所引发的风险。海上保险的起点是在海上发生,所以并不限于船舶。海上漂浮物,海上固定物,海上船舶所造成的损害都应该在海上保险的承保范围之内。具体来讲,包括海上船舶运输,海上钻井平台,海上作业,海上捕捞,海底矿藏开采都属于海上保险的承保范围。虽然在一些范围内还没有具体的承保险别,但是并不妨碍将来可能在一些必要的范围内开展某种保险。

由于海上行为更多的依赖于海上船舶,所以海上保险更多的是针对海上船舶的行为,根据船舶的状态分为营运险、建造险、停航险、修理险、拆船保险和集装箱保险等。根据船舶的营运状态将保险分为船舶营运险,其中又可以分为基本险、附加险和特殊附加险三种。

二、海上强制责任保险中的法律问题

强制责任保险主要是在被保险人对第三人造成伤害而又无力支付全部赔偿的情况下,由保险人代为赔付的保险,保险中的强制性主要是国家通过法律法规的形式规定某种行业或者领域的所有人必须购买此种保险以作为行业准入或者准予实施某种行为的前提条件。一个众所周知的例子是机动车第三者责任险。海上强制责任保险就目前来看,针对的是海上油类以及有毒有害物质所造成的损害。

一海上强制保险是特殊的商业性保险

保险分为社会保险,政策性保险以及商业性保险。社会保险是法律规定必须参保的保险,主要关系到居民的最基本的生活状况,比如我国的养老保险、医疗保险、失业保险,这种保险依据法律规定进行。政策性保险是依据国家政策进行保险,主要是考虑国家的政策方向和政策需要,比如出口投资保险,这类保险由国家指定的保险人承保,投保自由承保强制。商业保险是自愿投保,自愿承保,海上强制责任保险即为此类,但是如果不予投保,则不能从事相关的水路液货危险品运输,海上强制责任险具有一定的强制性,但仍然是商业保险,投保人可以自愿选择保险公司,保险公司予以自愿承保。

二海上强制责任保险的社会意义

海上强制责任保险针对的则是海上发生的各种行为,目的也是为了预防海上行为人在作出某种侵权行为以后无力偿付自身侵权所造成的后果。海上强制责任与海上侵权行为有紧密的相关性,往往针对的是船舶所有人在对于第三人的侵害结果发生以后无力赔偿的情形,对于海上侵权来说,广泛被认为需要强制投保的是海上船舶污染损害保险,海上污染损害一旦发生,往往涉及非常广泛的面积,涉及较多的受害人,有时虽然没有明确的受害人,但是公共利益却遭受到非常明显的侵害,而为了整治污染,公共当局不得不背负比较沉重的负担。而公共当局往往不愿意接受这种负担,最终导致污染情况被搁置。而强制责任保险就可以有效的把财富集中用以处置这种严重的后果,既能分散损害,又能补偿损失。

三海上强制责任保险强制性的原因

责任人,一般情况下是船舶所有人或者营运人,往往会进行一定的成本收益分析。具有风险厌恶偏好的加害人对购买责任保险的动机降低,当责任人只拥有价值3万元的船舶时,他往往没有动力给超出3万元价值以外的价值进行投保,因为这个时候船舶是自有资产,责任人不愿意为别人的资产自己掏钱购买保险。但是海上污染损害很可能远远不止3万元,如果10万元的损害后果一旦发生,责任人纵然归于破产境地,也没有偿付所有侵害的能力,所以10万元的损害后果也只能得到3万元的赔偿,一般情况下,包赔额度越高,保费就越贵,责任人往往也不愿意花费过多的钱去为别人的财产投保。此时,只有强制性保险才能发挥好的效果,因为强制性导致所有的潜在责任人都必须购买保险,此时保险费用就会趋于降低,保险人的保险成本就会降低,同时更少的保费保证了更多的潜在责任人在遭遇重大损失以后不会因为赔付而导致破产,维护了经济的良好执行。

四强制责任保险的社会效果

强制责任保险会造成侵害中受害人的利益得到充分的补偿,实现了社会公益;如果出现诉讼,高额的赔偿判决会导致责任人无力赔付,可以保证诉讼判决更为充分的执行,增加司法公信力;强制责任保险强制承保,可以促进海上危险品运输行业的发展,避免了责任人的轻易破产,维护了危险品产业的发展;强制责任保险聚集财富分散责任,实现了良好的整体价值。

五海上强制责任保险的权利方

强制责任保险的被保险人是海上船舶或者其他浮动物或者固定物以及人工岛屿的所有人经营人,保险人是国家批准的有能力承保此种险别的保险公司。既然被保险人投保强制责任险是为了防止海上污染,那么可能造成那种需要钜额补偿的海上污染的主体都应当投保强制责任险,而绝不仅仅是从事运输的船舶类工具的所有人和运营人。既然这种保险一般进行赔付就往往数额巨大,因此要求保险人具有一定的经济实力,不然难以开展这种保险活动。但是国际公约中,针对的往往是船舶[ship]or[tanker],污染损害针对的是这些船舶自用油泄漏或者装载的油类物质所造成的污染损害,这就忽视了海上油田以及其他海上固定设施的原油泄漏所造成的损害。不过,有能力在海上假设固定设施进行作业的当事人往往拥有较为强大的经济实力,而且往往是少数的当事人拥有这种实力,所以这方面的当事人对海上强制责任保险的需求往往不是那么强烈。所以现状是,强制责任保险的投保人为船舶的所有人或者运营人,这些潜在责任人往往没有能力赔偿海上污染后的严重后果,所以现状是强制责任保险针对的只是这种从事高风险行业并且缺乏赔偿能力的潜在责任人,简单来说,就是船舶的所有人或者营运人。

六海上强制责任险的直接诉讼和赔偿限制

在海上污染损害发生以后,如果被保险人不能承担钜额的赔偿,则受损害的第三人可以直接向保险人要求予以赔付。在实际情况中,被保险人和保险人往往签订了“会员先付”的条款,意思是当损害发生时,只有被保险人实际赔偿第三人之后,保险人才予以赔付,这样,如果损害数额巨大,超出被保险人资产能力,那么只有第三人直接向保险人请求赔付这一种方法,不如此,则不能实际保护第三人的利益。根据损失补偿原则,对于实际发生的损失进行补偿,而且必须在保险的最高限额之内,同时作为一般法人,保险人自身也拥有适量的财产,如果额度超出保险人自身的财产,同样无法得到补偿,由此可见,补偿限制原则的限制在保险额度、实际损失、保险人资产这三个方面。保险人有权援引这种限制作为对于第三人的损害赔偿请求的抗辩。在1969年,《船舶油污损害民事责任公约》中,规定的责任限额为按照船舶吨位计算每吨2000法郎,但赔偿的总额在任何情况下都不得超过2.1亿法郎。从公约中可见,设定了污染赔偿的最高额度,此种污染的最高额度当然为保险人赔偿第三人的最高额度,因为保险赔付是以第三人实际发生的损害为基础,如果对第三人发生的实际损害的赔偿额度进行了限制,那么保险人自然也可以以之作为保险的最高额度。

七保险人的抗辩权利

在保险人直接赔付遭受损害的第三人的情况下,保险人拥有几种的抗辩权利。就基本的法律原理来说,不可抗力免责:保险人可以主张此种危险是由于不可抗力导致的;自愿招致的损害免责:由于受害人自愿招致的损害相对方不负赔偿责任;善意原则:由于被保险人的恶意故意或者重大过失造成损失,保险人应当具有抗辩权。这种抗辩权利应当受到法律的明文规定和严格限制,因为,海上保险的目的最重要的就是保护第三人利益和公共利益,而不是保护保险人的利益,海上强制保险合同的这一特点不同于一般的合同。总的来说,保险人不得以其对承运人的抗辩事由对抗受害人的直接请求权;保险人可以被承运人对抗受害人的事由对抗受害人;保险人可以以承运人恶意或不当行为对抗受害人直接请求权之外,不得以承运人破产或者无力承担赔偿为由对抗受害人的直接请求权。

八海上强制责任保险的责任原则

传统侵权行为的归责原则是过错责任原则,环境污染的侵权原则与之不同,国内立法和国际条约设立的责任原则一般是严格责任原则。只要造成了污染损害,除非存在法定的免责事由,船舶所有人或者经营人都要承担赔偿责任,而不论其是否有过错,这种免责事项的设定,是由于保险人不愿意承担免责事项所造成的责任风险。

三、结语

海上强制责任保险是一种具有强制性的商业保险,往往作为易于造成第三人损害的危险行业的准入前提而在行政法规中予以规定。海上强制责任保险目前主要针对的情况是污染责任,因为这种损害一旦形成,受害者较为广泛,进行环境整治花费较高,责任人一般难以承担。为了有效的弥补第三人的损失,对海上强制责任险规定了直接诉讼制度,以保证第三人在损害发生后,责任人赔偿不充分的情况下直接要求保险人赔付。同时,保险人根据法律严格规定拥有一定的抗辩权,这种构成免责的抗辩主要有战祸、天灾、受害人自身招致。强制责任险可以有效的分散单个船舶责任人赔付压力,有效的促进了海上易于污染品运输的发展。

注释:

初北平.海上强制责任保险研究.中国海商法年刊.2005.115.96.

李凤宁.海上强制责任保险的合理性与正当性解读.理论月刊.20087.209.

郭锋,胡晓珂.强制责任保险研究.中国商法年刊.2007.534,535.

这只是本文的观点,需要强制保险的往往是运载油类或者有毒有害物质的海上运载工具,国际公约对于造成海上污染的运载工具并没有在同一个公约中予以全面规定,国内法也没有对于造成海上污染的运载工具需要强制保险做出统一规定,一般只是要求运载油类或者有毒有害物质的船舶强制保险作为此类商业运营的准入条件。

胡正良主编,韩立新副主编.海事法.北京大学出版社.2009.453,439.

柳强,安馥,刘颖娜.论海上强制责任保险中直接请求权问题.中国水运.20071.210

浅谈民商法硕士论文

民商法的研究与实践,在于掌握民商法学的基本原理。下面是我为大家整理的浅谈民商法硕士论文，供大家参考。

《 浅谈民商法与海商法的融合 》

【摘 要】我国民事立法采用民商合一的体例，海商法往往被看做是民法领域的一个分支，民法的基本原则对于海商法同样适用。但是，由于海上活动的特殊性，海商法对一些问题作出了不同于广义民法的特殊规定，使之颇具海商法特色，“关于《中华人民共和国海商法(草案)》的说明”中明文指出，海商法调整的法律关系的性质决定了它属于民事法律范畴;同时它又有别于一般民事法律，因而被视为特别民事法律。

【关键词】民商法;海商法;迟延交付;留置权;货运法

在我国司法实践中，只要是《海商法》没有明文规定的，便遵照民商法理论来审理海事争议案件。本文从海商法与民法的密切联系作为切入点，依次从海商法迟延交付、承运人留置权等多个货运法角度探讨民法和海商法之间的融合。

一、概述

法是调整社会关系的规范的总和，每种法律制度都调整特定的对象，是划分法律部门的根本依据。民法是私法，它所调整的是平等主体间的人身关系与财产关系[1]，而对于海商法的定义，人们众说纷纭，可以说，《海商法》所调整的关系是纵横交错的，根据《中华人民共和国海商法》第一条：“为了调整海上运输关系、船舶关系、维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”从这条规定来看，海商法作为民法的分支，其所调整的领域主要包括海上运输中发生的社会关系以及与船舶有关的社会关系，主要为财产关系，也包括人身关系。

海商法与民法相比，具有明显特点，海商法虽然以海上运输和以船舶有关的特定社会关系为调整对象，但其内容却涉及民法当中的各项基本制度3。海商法中包括了与物权法相关的船舶自物权与他物权，与合同法相关的海上货物 运输合同 ，与侵权行为法相关的船舶碰撞，特殊的时效问题以及一些涉外法律适用规定。这种包容性是其他部门法所不能做到的，这体现了海商法与民法的亲密关系，体现了二者的融合。

二、海商法与民法之间的融合

(一)海商法与合同法承运人留置权的融合

我国《海商法》第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”这条规定有一点颇具争议，就是对“其”的解释，到底是指债务人所有还是与债务人有牵连关系即可，在学界争议极大。

为此，我们引入《合同法》第315条的规定：“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。”这里使用的是“相应的”一词，即该条款注重的是货物与债务人之间具有的牵连关系，而不一定必须为债务人所有。我认为，对于海商法承运人留置权问题应该融合入合同法的规定，这样才能更好地贯彻了法律规定承运人，留置权的目的，也符合利益衡量所要求的法律原则.更能满足实践的要求[2]。加之我国已经逐渐注意了善意留置权制度的合理性，《海商法》第25条所规定的船舶留置权也没有要求标的船舶必须为债务人所有。所以，在承运人留置权问题上，应当融入合同法的相关规定。

(二)海商法中对迟延交付的规定与民法中相关规定的融合

我国《海商法》对于货物迟延交付的规定有着明显的漏洞，我国《海商法》第50条第1款规定：货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。何为“明确约定的时间内”?如果承托双方迟迟不能达成共识，并且承运人违反直航适航义务，进而迟延交付给货方造成损害，货方如何以法律为依据向船方索赔，成了一个棘手的问题。

《合同法》第290条第1款规定：”承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”可见.承运人在运输期间的适当履行，表现为其按照运输合同约定的期间履行其义务和在合理的期问履行运送义务两种情况。但对于《合同法》第290条和《海商法》第50条的关系，学者众说纷纭，有人认为《海商法》与《民法通则》、《合同法》是普通法与一般法的关系，《海商法》对于迟延交付已有明确的规定，故根据特别法优于普通法的法律适用原则，《民法通则》、《合同法》的规定理应不予适用，《海商法》所规定的迟延交付的文字意义极其明确，不具有扩充解释的空间，对其进行司法解释无异于二次立法，不符合立法原则和程序”。[6] 也有人认为，《合同法》第290条应该适用，因为《海商法》第50条并没有对迟延交付进行确切定义，所以，《合同法》的规定仍然可以补充适用[7]。

此外，从举证责任上来看，在货物迟延交付上，海商法的规定也不尽完善。

我国合同法采取严格责任原则，如果按照合同法的规定，则货方在此情况下，只需证明承运人的迟延交付、自身遭受损失以及二者之间的因果关系即可。

我国海商法未对货物迟延交付举证责任作出明确的规定。海商法迟延交付的规则基础是过错责任制度，根据“谁主张，谁举证”的原则，主张迟延交付损害赔偿的货方，应该在以下范围内举证：承运人迟延交付货物、自身有损失、前述二者的因果关系、承运人具有不可免责的过错。我们知道，对于免责条款的举证，海商法第51条第二款规定：“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第(二)项规定的原因外，应当负举证责任[5]。”但这种举证责任的分配并不适用于迟延交付，在迟延交付的举证问题上只能参照民法的规定，所以，在实务中，由于在运输途中，货物在承运人的掌控之下，让货方寻找证据，证明承运人的过错是非常困难或者成本极高的，这对于货方来说，是极大的不公平，这明显违反了民法中的公平原则[4]。

笔者认为，对于迟延交付问题，下个明确的定义是必要的，我国立法机关应当着力完善迟延交付制度的立法。如果基于目前的状况，我认为应当采取海商法合同法相融合的 方法 应对。

三、结语

在我国的法律体系中，私法的基本法是民法，即《民法通则》。民法的原则性规定和各特别法的具体规定，共同构成了民法的体系，在这个体系中，有合同法、担保法等。而海商法的以问题为中心的、非逻辑化的、灵活的、唯用性的法律思维不同于民法思维具有特殊性;海商法以效率优先、航运秩序的倾向性保护、对契约自由的限制为其独特价值取向：海商法有其所独有的各种特殊的法律制度。在司法实践中，既要看到海商法与民法原理的冲突，又要看到海商法的特殊性;既不能盲目地排斥其他法律的适用，也不能用其他法律代替海商法的适用。

【参考文献】

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《 探析民商法中的连带责任 》

摘 要 民商法中的连带责任主体涉及范围很广，不仅有国家机关、企业法人还包括了合伙组织以及个人，民商法对于这些主体的连带责任亦作出了明确的规定，包括了共同侵权情况、共同危险行为和共同责任三种情况下出现的连带责任;这一规定的出台是为了保护权利人的合法权益，但是随着法律的运行，该规定也出现了一些侵犯其他人权利的弊端，因此，本文以此为出发点，对连带责任进行了研究，提出合理化建议。

关键词 民商法 连带责任 合法权利

作者简介：张笑荷，河北大学政法学院法学专业本科在读。

中图分类号：D923 文献标识码：A 文章 编号：1009-0592(2016)02-281-02

我国民法和商法都有涉及连带责任的规定，但是对于该规定的细致化划分和适用并没有完善的法条。民商法之所以提出连带责任也是为了防止债务人之间互相推卸责任的现象发生，在现实中，该规定的适用率也比较高，足可见连带责任设立的重要意义。

一、连带责任的内涵

至今为止，我国民商法中并未从法理的角度对连带责任进行过全方位的定义和解释。然而不同的学者从不同的角度对连带责任进行了研究和解释，比如 “连带责任是违反连带债务或共同侵权行为所应承担的民事责任， 不问各自应承担的份额， 也不分先后顺序，都应根据权利人的请求全部或部分承担而无权拒绝的民事责任”等。这些概念指出了连带责任的具体适用办法，但是在推广中并不能得到人们的普遍认同。就目前来说，人们有一种约定俗成的认可性观点：连带责任是一种涉及责任主体比较多，但是任何一个主体都必须对全部的债务承担清偿责任的一种规定。

二、连带责任的构成要件

民商法规定了普通民事责任的构成要素：违法行为、损害事实、因果关系、主观过错。但连带责任可以说是一种特殊的民事责任，当然满足以上基本条件是必须的，除此之外还应满足如下条件才可：其一，债务人至少是两人以上。其二，连带责任人与债权人之间是一种债的关系，而且密不可分。其三，连带责任涉及的客体必须是种类物，这是承担连带责任的前提，一旦客体为特定的物，那么债务由其他债务人进行清偿也就难以实现。其四，连带责任的履行，必须依据相关的法律规定或者当事人事前约定。

三、连带责任的类型化分析

民商法中涉及的连带责任种类繁多，且法律均对之做出了相应的规定，本文就几种常见的进行分析研讨：

(一)共同行为之下造成的连带责任

共同行为之下造成的连带责任可具体分为以下两种：其一，共同侵权情况下产生的连带责任。所谓的共同侵权情况下产生的连带责任是指两个以上(包括两个人)由于有着共同主观故意或者过失，而且由于这种原因造成了对他人利益的一定损害，从而一起承担债务责任的一种连带责任。据规定，这种情况下的连带责任是需要所有责任主体共同承担的，但是实际执行却会出现一定的问题，比如说，如果造成他人利益损害不是由于责任人主观故意或过失，那么是否还需要承担连带责任呢?对此基本有两种观点：有的人认为由于不是行为人主观意识造成的，就不应让其承担连带责任;反对者则以造成的结果为依据，认为既然实际当中他们的行为已经造成了他人利益的损害，那么不管主观意识如何，都应该为其承担后果。由于没有确切的规定，司法实践中往往会视情况而定。其二，在共同危险行为下产生的连带责任。具体上来说，在存在共同危险行为之下，一旦出现无法明确具体责任人造成的损害结果，即要对共同危险行为人判定承担连带责任。相对于共同情况下造成的侵权行为的连带责任不明确情况，这种连带责任在相关的法律条例中获得了认可。这对连带责任的具体实施也有现实的意义，能够弥补长期以来对于共同危险行为造成的侵权责任的判决的一大空白，可以说这是法律的进步和司法实践的有效结果，有利于我国的法律制度建构和法治文明建设。

(二)委托代理行为中产生的连带责任

代理行为和承担连带责任是不等同的，只有代理行为出现违约的情况下代理人才要承担相应的责任，如果代理人明知道自己代理的行为是违法的或者不能够履行的还故意为之，就必须承担连带责任，法律之所以规定委托代理行为中的连带责任就是为了制止这种明知违法而故意为之的代理行为。这种连带责任是一种事先的规定，能够更为有利的保护当事人的合法权益，实现司法公平。

(三)由承担保证导致的连带责任

由保证导致的连带责任往往是由于在前期保证阶段对保证方式和具体办法要求不明导致的。债务人不履行合同中的约定就会出现责任承担的问题，因而保证人的责任是无法逃脱的。但是法律规定了如果提供保证的人是两个以上就必须事前说明担保人之间的具体责任，如果前提忽视了这一点，在承担责任的时候就会转化成共同承担。一旦债权人无过错，承担者之间就共同负责赔偿，这种情况时常发生在公司的侵权纠纷案件之中，民商法将这种连带责任种类融入其中也是为了有效的阻止或者减免这种侵权行为的发生。

四、设立连带责任制度的立法意义

综上可以得之，连带责任的每一个主体都有承担全部债务以实现债权人合法权利的义务。当然同样的，债权人也可以根据法律规定或者事前约定对任何一个连带责任债务人进行债务的追偿。其中的连带责任主体有两种：第一，这些债务人本身就应该承担一定的责任;第二，这些连带责任主体对于内部责任并不应该承担。这里就存在一个点，为什么法律要规定一些不需要承担责任的人来承担一份债务的全部责任呢?因为这种规定无疑就会加重本身不应承担责任的人或者是本应该承担部分责任人的责任，这就引出了设立连带责任的意义：即使某些债务人本不需要承担一定的债务或者不需要承担全部债务，但是由于其与真正债务人存在一定的法律关系或者事实的关系，通过连带责任的绑定，让他们去有效的制约和监督真正债务人的违约行为，从而更好的保证债权的实现，是一种共同作用实现或者制止违法行为的制度和规定。

五、民商法中连带责任存在的问题 　　(一)随着民商法规则的变化，司法中有关损害人利益的赔偿发生了本末倒置的现象

实体法与民商法是相互作用、不可分割的。因此民商法的制定、修订以及适用都不能忽视实体法，且需认可实体法所要保护的一切利益，否则民商法的存在就等同于形式，不能真正保护当事人的合理权益。此外，一旦现实中程序法和实体法发生了一定的冲突，首先要以实体法为主，这是考虑当事人利益的需要。司法实践中最典型的一种本末倒置就是人身损害赔偿方面的规定：为了配合程序法中的共同诉讼，把实体法中发生的共同侵权现象进行重新定义和认识。

(二)法院没有正式受理侵权行为之前，不追究未被起诉的侵权者和被起诉的侵权者之间分担的责任

从法律角度来看，在案件受理之前不追究未被起诉侵权者的责任是毋庸置疑的，但是从司法的角度来看，对责任人和赔偿范围进行圈定还是十分必要的。实践中，一旦原告对其中一部分侵权人进行起诉，法律则忽视对其他侵权人责任的追究是一种不负责任的表现，显失公平。法律的本质是公平的，因此法院受理原告对侵权人进行的诉讼，理应当进一步确定责任的承担。但是对于那些未被起诉的侵权人应该承担什么责任而置之不理是有悖法律对人们的保护意义的。

(三)把原告拥有的选择权调到执行阶段之后存在不合理之处

司法实践中，倡导能够合并的诉讼不要分开行使，鼓励人们减少诉讼，尤其是在共同侵权的案件中，更要坚持减少诉讼的原则。但是权利的最终行使依然掌握在原告手里，法院只能规定，不能要求其如何行使。且实体法给予原告的实体权利和诉讼请求权往往会发生冲突，比如原告只对部分侵权人进行起诉，这种权利的行使是符合法律规定的，但是目前法律将原告的选择权行使放在了执行阶段之后，这是非常不合理的，试想一下，在执行之后再让原告进行诉讼对象的选择，那么有很多在前期应该得到解决的问题就难以执行，这种做法显失严谨，且对侵权人以及原告也存在一定的不公平。

六、完善我国民商法中连带责任的建议

(一)在《侵权法》中填入必要的公共诉讼

必要的公共诉讼主要分为固有的必要公共诉讼以及类似的必要公共诉讼。固有的必要公共诉讼指的是当诉讼标的一样时， 要让几名当事人共同进行诉讼。并且，法院应对该种诉讼一并审理。简言之，在几个当事人和对方当事人中只存在一个诉讼标的时， 若当事人想要行使自己的诉讼权利以及义务的时候，法院应要求几人一起提起起诉。类似的必要公共诉讼指的是把诉讼标的客观上的牵连性质也纳入到考虑的范围内，法院对几人一起起诉或者是将相同的情况合并审理，而与此同时，几人也能够一起或者单独被起诉。

(二)把共同侵权所承担连带责任的一类诉讼归类必要诉讼

我国程序法的目的就是为了保护当事人权利，因此想要更好的保护原告的诉讼权利、被告的权利以及连带责任人应该具备的权利，就应该完善相关法律规定，尤其是要将共同侵权所承担连带责任的一类诉讼归类必要诉讼，而不能一味的将其认定为共同诉讼，其目的亦是为了更有效的保障承担连带责任的责任人在承担责任之后可以有法可依，向任何其他债务人进行追偿。据此，原告也就可以任意的在承担连带责任的责任人中选择一人或者多人来要求赔偿。

(三)债务人承担相应的连带责任之后的追偿

债务人承受连带责任实际上就是要加强债务人相应责任，让他担负那份本不应是自己承担的局部责任。并且，为了让债务人的利益得到保障，批准债务人承担连带责任之后可以再追加其他的债务人并让其偿还。但是从目前来看我国仍然没有法律方面的制度来规制具体的相关程序以及赔偿的数额，若跟实际情况相结合，一般来讲可以通过如下方法予以解决：其一，根据多个债务人自己约定的比例来偿还。这个方法适用的前提就是连带责任债务人之间通过约定确定每个人应该赔偿的数额，一旦有人向债权人承担了赔偿责任，在向其他人索要赔偿的时候，也要按照事前的约定分别索要，每个债务人对约定债务额之外并不承担责任。其二，按照债务人中每个人的过错大小进行相应的偿还。这种方法运用的前提是，能够确定每个责任人对造成损害的结果承担了相应责任，一个或者多个责任人对债权人进行了清偿。之后可以按照每个人过错大小确定责任比例，从而再按照相应的比例来对其余债务人进行追偿。这种办法从实质上来说是较为公平的。其三，连带责任人向主债务人进行追偿。此办法运用的基础条件即连带责任人本身是没有过错的，也不应该承担任何的连带责任，只是由于事前有约定必须按照约定先对债权人进行赔偿，事后再按照约定向主债务人进行追偿的一种办法，此类型的救济途径是严格受法律保护的。

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