体验完送外卖后，这几天最大的网红、北京市人社局劳动关系处副处长王林又转战“新战场”，作为乘客调研网约车司机社保现状。
调研中，北京的网约车司机们普遍表示，每个月到手8000元左右，如果想多挣点钱，每天至少跑13个小时以上，不累不病就不休息，“休一天就少好几百，跑不回来”。
作为共享经济的衍生产物，网约车以其独有的灵活、公平、多元等特征，成为不少人就业创业的选择。从滴滴、优步，到曹操、首汽、神州、易到、T3、享道……越来越多的网约车带着不同的LOGO，从人们眼前闪过，汇入城市的车流。
“过年到现在，休息了一天”
5月1日上午9点，一辆白色的长安停在我的跟前。核对完手机尾号，司机田师傅把手里的酱香饼搁在仪表台上，抱歉地说：“不好意思，出门没吃早饭，刚才路上买了点。”
43岁的田师傅踏进网约车的“江湖”，才四个多月时间。老家安徽阜阳的他，独自在杭州“漂”了二十多年，干过服装厂的技术工，也开过几年工程车。近些年，杭州对工程车的管理越来越严格规范，“多拉快跑”成了往事，去年底他终于下了决心，租了某平台的一辆电动车，跑起了网约车。
但是几个月的经历，让他越来越怀疑这个决定是否正确。“开这个，比开工程车还累。主要是每天出车的时间太长了，吃饭赶不上点，连上厕所也不方便。”
田师傅说，扣掉平台车辆的月租每个月3700元，每个月充电的电费1200元左右，自己每个月落袋在一万出头。看起来还不错，但代价是每天上午9点出车，晚上11点以后收车，月里程上万公里，每天要跑十四五个小时，没有休息天。
“年轻人要逛街看电影，要谈女朋友，我年纪大了没这些需求，也就不休息了。”田师傅算过，想月盈余八千元以上，每天至少要跑足13个小时，“一天下来流水如果没到300块，那基本就是亏了。 ”
“只要醒着，就是在抢单、跑单”，田师傅这样形容他的生活。今年春节后到现在，他只有一天没出车，“那天主要是心情很不好，不想开了。”
在另一家平台开一辆比亚迪的曾师傅，每天正常的出车时间也在15个小时左右。
这辆车他才租了不到一个月，他算了算一个月可能也就赚个七八千元。他的车型是油电混动而不是纯电，一天300公里左右的里程需要150元上下的油费。“我干这行时间不算长，可能也没找到诀窍赚钱的诀窍吧。”他笑着自我解嘲。
“没有两三年，摸不到门道”
曾师傅39岁，湖北襄阳人，夫妻俩来杭州十几年，妻子在工厂上班，他一直给不同的老板和运输企业开货车。去年由于疫情，企业效益不好，工资一降再降，他辞职去广州的工地上干了几个月。今年从老家出来，一时间没找到合适的工作，这才跑起了网约车。
他也加了许多网约车司机的微信群，月盈余七八千元是比较正常的水平。“每个行业都有干得不错的，有些跑了五六年、七八年的同行，一个月赚一两万的确是有的。”但是，这要靠经验的积累，对平台各种规则的熟练掌握应用，同时平台也会对服务时间久、口碑值高的司机有派单等方面的倾斜。“比如附近几辆车，好的单子就会优先派给他们。”曾师傅这样的新手，只能“听天由命”。
不过，他倒也没太在意这些，在他看来这本就不是一份长期的职业，只是上一份工作和下一份工作之间的过渡，“没有大前途”。在跑网约车的同时，他依然在找工作，最好的选择依然是给企业开大货车。“以前每个月能休4天，公司管饭，有社保，一个月下来也有七八千，还没有这么累。”曾师傅说，过去搞货运开长途，虽然也辛苦，但不至于像现在这样睡眠总是严重不足，晚上下车感觉腿都是软的。“但是真的累狠了，下决心好好睡一天，又死活睡不着了。”
北京的“网红”副处长王林在调研中，一名年轻司机小杨对社保的态度让他惊讶。在他看来精打细算的小杨，却没有给自己上医保或者社保的打算，哪怕政府能提供顺畅的渠道。“我不会去上，没有考虑过这个问题。”小杨坦言，他觉得当下最重要的就是“挣钱、存钱”。
曾师傅的社保在上一次辞职时中断了，但他也没有给自己续缴，原因是他认为自己迟早会再找到一份包含社保的工作。
田师傅倒是一直给自己缴了社保和医保，他说自己很能够理解小杨这样的同行，“账其实很好算，就拿我来说，一个月算进账一万块，去掉房租、吃饭剩七千块，家里孩子学费、赡养父母扣掉三四千，还剩下两三千。一年也就两三万块的纯收入，再花万把块买社保，的确舍不得。”
尽管如此，他还是坚持给自己缴了社保和医保，“天有不测风云，再紧张这个钱还是不能省，怎么说也是个保障。”
或许是年龄的关系，或许是长年和车子打交道有关，田师傅的风险意识相当强。另一个例子是，在不少人还在犹豫打不打新冠肺炎疫苗时，他已经早早地完成了全部三剂接种，“我们这个行业，每天和不同人接触，既是为自己好，也是为乘客好。”
“每个人都不容易”
2010年前后，瞄准了打车难、出租车乘坐体验感差等公众出行痛点，网约车应运而生。十年间，网约车发展经历了补贴大战、合并收购，以及掺杂着血泪教训的艰难模式 探索 。如今，各路大鳄扎堆布局网约车市场，抢滩杭州，市场竞争愈发激烈。
2020年6月，钱江晚报曾报道，杭州市交通运输管理服务中心透露，杭州市实际开展网约车运营服务的平台企业25家，已发许可证44家，每日上路运营网约车车辆约万辆，而注册网约车运输证的车辆有多达万辆。
今年1月，交通运输部新闻发言人介绍，1月份全国网约车驾驶员证增加了。截至今年1月底，全国共有218家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，共发放网约车驾驶员证万个、车辆运输证万个。与去年10月底的数据相比，网约车平台经营许可证、网约车驾驶员证、车辆运输证分别增长、、。
疫情让很多行业受到冲击，网约车行业则像一块大海绵，吸纳着来自各行各业的人。
他们靠开车，度过这段难熬的时光，其中的真实滋味，只有各人自己能够体味。
繁忙的车流里，他们每天和几十个不同的乘客相遇，一年下来能攒上千个故事。拥堵和疲惫，是城市的常态，很多人在一天的忙碌后，一上车就累得瘫在后座，行程从头至尾几乎没有交流；更多的时候，下班也不意味着休息，田师傅的车上每天都有下了班一路都在打工作电话的、抱着电脑敲个不停的。早高峰路上堵，乘客们常常在车里急得不行，有的年轻女孩甚至都快哭了。
他看在眼里，心疼而又无奈。
曾师傅虽然才跑了不到一个月，但也见识了形形色色的乘客。大多数素质不错，但也有逼着司机超速的，不能停车的地方非要下车的。有时候到了约定上车地点，人半天还没出来，这让他最是纠结：取消怕被平台扣分，等着怕被交警扣分。
扣分，是网约车司机们最担心的事。昨天，田师傅在火车东站看到一个去长兴县的单子，有100多公里，但是他硬是没敢抢，“我就怕接了之后，他还没出来，东站停车超过两分钟，3分200元就没了。“
快乐的时候也有，比如接到高峰期过去之后，高架上、高架下的单子，简直是对一天辛劳的奖励，也是这座城市带给他们的放松和美好。在这座风光秀丽的城市，他们没有时间细细品味，也没有机会拍照留念，却会提醒外地游客，路过的地方多美。
接到城西科创大走廊那一带的单子，曾师傅说自己都会小小地开心一下，那些扎堆的写字楼深夜依然灯火通明。“看到那些亮光就觉得，不止是我们，在这里的每个人都不容易啊。”
（原标题《杭州网约车司机生存调查：月入过万确实有，但有人过年到现在只休息了一天》。编辑 高唯）
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轨道交通车辆专业论文题目
1、车辆-轨道-桥梁系统的空间耦合振动及其环境振动
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49、120km/h A型 地铁转向架低动力作用研究
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铁路运输管理论文题目整理
1、铁路保价运输营销及理赔管理分析体系研究
2、基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理问题研究
3、铁路运输企业成本预算管理模式变革探析
4、浅谈如何加强铁路运输企业资金管理
5、铁路运输企业全面预算管理存在的问题及对策
6、关于加强铁路运输企业全面预算管理的探讨
7、铁路运输企业全面预算管理模式研究
8、加强客户关系管理，提升铁路货物运输效益
9、浅谈如何加强铁路运输收入管理基础规范化工作
10、浅谈营改增对铁路运输企业 财务管理 的影响
11、优化铁路非运输企业机构编制管理的思考
12、试析铁路运输企业财务管理与经济效益的关系
13、关于铁路物流运输组织管理创新的研究
14、铁路运输企业财务管理分析
15、铁路运输调度安全管理探讨
16、铁路运输企业改进成本管理的新理念
17、新形势下加强铁路运输企业运输收入预算管理的思考
18、从我国铁路运输产品的公共性谈及运输经济管理体制改革
19、铁路运输设备更新改造计划管理改革趋向
20、地方铁路运输企业全面预算管理应用初探
21、解析应用管理会计在铁路运输企业中的意义
22、煤炭企业专用铁路运输管理的探索与创新
23、对铁路运输企业全面预算管理存在的问题及解决途径
24、加强铁路运输企业应收债权管理的路径思考
25、新时期铁路运输企业 人力资源管理 的现状及改进策略分析
26、渝涪新建铁路二线工程线运输组织与既有线运输组织的协调管理分析
27、高速铁路运输收入管理的风险和对策研究
28、铁路运输企业全面预算管理思考
29、浅议铁路交通运输组织管理策略
30、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系
31、合资铁路委托运输管理安全监管问题研究与对策分析
32、铁路运输企业“营改增”及其税务优化管理--以H铁路局为例
33、关于铁路运输企业委托管理模式下固定资产管理的思考
34、铁路运输管理中如何提高职工业务素质和应急处置能力
35、我国铁路大宗货物运输定价方法与策略研究--基于收益管理理论分析
36、市场经济条件下铁路物流运输经济管理
37、关于铁路运输企业实施全面预算管理的实践与思考
38、当前铁路运输企业固定资产管理存在的问题及对策探讨
39、关于铁路运输企业成本控制精细化管理的相关探索
40、铁路运输企业加强预算管理研究
41、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理
42、关于铁路运输企业实施全面预算管理的几点思考
43、浅论新时期铁路运输企业的成本控制管理
44、加强企业经营管理，提高经济效益--以铁路运输行业为例
45、城际铁路公司委托运输管理模式下的固定资产管理
46、铁路企业运输收入管理内部控制探讨
47、铁路运输企业财务集约化管理模式研究
48、试论铁路运输企业的成本管理与控制
49、铁路运输效益管理现状研究
50、新形势下铁路运输企业成本管理分析
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网约车平台用户保持较高水平
从用户规模来看，我国网约车用户规模及使用率大体呈稳定增长态势。2020年受全球新冠疫情影响，网约车用户使用率有所下滑，降至。但随着疫情影响的逐步减弱，截至2021年6月底，网约车用户规模回升至39700万人，使用率回升至。
网约车平台加快布局
面对网约车用户规模的小幅回升，网约车平台也相应加快了融资及布局速度。从网约车赛道融资情况来看，2021年网约车赛道频繁融资，各大网约车平台都在加速扩张。2017年我国网约车行业融资金额达到顶峰，发生融资事件15起，共实现融资金额亿元。2018年后我国网约车行业遇冷，融资金额下降明显。2020年受疫情原因等复合因素影响，网约车行业投融资事件与金额进一步降低。
2021年网约车行业投融资事件频发，迎来新的增长周期。截至2021年10月底，网约车行业共完成9起融资事件，融资金额突破120亿元。
除此之外，由于滴滴在2021年频繁被约谈，在美国上市的舆论发酵开来，出行第二梯队的企业加快布局情况。时隔4年，美团打车卷土重来，快狗打车、曹操出行等企业高调入局，相继完成融资。2021年11月，大众出行引入投资人阿里巴巴，阿里巴巴将分两期向大众出行投资4000万元，持股10%。具体布局情况如下：
网约车平台现存问题多 政策进一步加强监管
在滴滴整改期间，整个网约车行业的合规治理也在不断深入与细化。由于我国网约车如今还处于起步阶段，具有不成熟、不稳定的特征。目前存在的问题一是网约车平台抽成高、随意调价，司机拒绝派单权利被架空;二是监管不严，导致网约车行业事故频发;三是存在无序竞争，仍然存在恶性比价的竞争情况;四是存在大数据杀熟的情况，导致消费者利益受损。
面对以上问题，2021年11月，交通运输部、国家发展改革委等八部门出台《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》，从完善平台和从业人员利益分配机制、支持从业人员参加社会保险等方面进行明确要求，并提出保障措施。《意见》中还明确要求，及时预警垄断风险，加大反垄断、反不正当竞争监管执法力度。防范资本在交通运输新业态领域无序扩张，依法严厉查处低价倾销、“大数据杀熟”、诱导欺诈等违法违规行为。
—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国网约车行业商业模式创新与投资机会深度研究报告》
矩阵乘法对应了一个变换，是把任意一个向量变成另一个方向或长度都大多不同的新向量。在这个变换的过程中，原向量主要发生旋转、伸缩的变化。如果矩阵对某一个向量或某些向量只发生伸缩变换，不对这些向量产生旋转的效果，那么这些向量就称为这个矩阵的特征向量，伸缩的比例就是特征值。实际上，上述的一段话既讲了矩阵变换特征值及特征向量的几何意义（图形变换）也讲了其物理含义。物理的含义就是运动的图景：特征向量在一个矩阵的作用下作伸缩运动，伸缩的幅度由特征值确定。特征值大于1，所有属于此特征值的特征向量身形暴长；特征值大于0小于1，特征向量身形猛缩；特征值小于0，特征向量缩过了界，反方向到0点那边去了。注意：常有教科书说特征向量是在矩阵变换下不改变方向的向量，实际上当特征值小于零时，矩阵就会把特征向量完全反方向改变，当然特征向量还是特征向量。我赞同特征向量不改变方向的说法：特征向量永远不改变方向，改变的只是特征值（方向反转特征值为负值了）。特征向量是线性不变量所谓特征向量概念的亮点之一是不变量，这里叫线性不变量。因为我们常讲，线性变换啊线性变换，不就是把一根线（向量）变成另一根线（向量），线的变化的地方大多是方向和长度一块变。而一种名叫“特征向量”的向量特殊，在矩阵作用下不变方向只变长度。不变方向的特性就被称为线性不变量。如果有读者坚持认为负方向的特征向量就是改变了向量的方向的想法的话，你不妨这样看线性不变量：特征向量的不变性是他们变成了与其自身共线的向量，他们所在的直线在线性变换下保持不变；特征向量和他的变换后的向量们在同一根直线上，变换后的向量们或伸长或缩短，或反向伸长或反向缩短，甚至变成零向量（特征值为零时）
这题目的意义就是要求你的文章能够说明怎么能够迅速找出特征值和特征向量以及他们在解题解决一些复杂问题方面有较其他方法更为方便实用的地方
λxx是非零向量解λ，即解：|A-λE|=0这个n次特征方程。 2.λ1λ2……λn=|A|λ1+λ2+……+λn=a11+a22+....+ann3. 0+2+x=y+2-1 ①-1×2×1=y×2×（-1）②由②，得-2=-2yy=1代入①，得x=0
数学领域中的一些著名悖论及其产生背景
2021电子商务毕业论文参考文献
电子商务（Electronic Commerce），是以信息网络技术为手段，以商品交换为中心的商务活动（Business Activity）；也可理解为在互联网（Internet）、企业内部网（Intranet）和增值网（VAN，Value Added Network）上以电子交易方式进行交易活动和相关服务的活动，是传统商业活动各环节的电子化、网络化、信息化；以互联网为媒介的商业行为均属于电子商务的范畴。以下是我整理的电子商务毕业论文参考文献，供你参考借鉴。
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[5]刘万立.京津冀区域物流与电子商务协同发展研究[D].河北经贸大学,2019.
[6]李雪.电子商务合同法律问题研究[D].河北经贸大学,2019.
[7]苏旭.美妆产品B2C进口跨境电子商务同质化竞争研究[D].河北经贸大学,2019.
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[43]张春霞.基于系统动力学仿真的电子商务平台双边网络效应研究[D].郑州大学,2019.
[44]郝涵星.基于系统动力学M生鲜电商企业发展影响因素研究[D].郑州大学,2019.
[45]刘天雨.时间窗口约束下社区团购生鲜第三方平台仓配模式优化问题研究[D].郑州大学,2019.
[46]段永晓.跨境电商背景下粮油设备出口企业营销策略研究[D].郑州大学,2019.
[47]黄鹭.电子商务对农村居民主观幸福感的影响研究[D].浙江大学,2019.
[48]胡安琪.互联网服务格式条款法律规制问题研究[D].安徽大学,2019.
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[52]靳字含.石家庄信息辐射能力与网络交易距离的耦合关系[D].河北师范大学,2019.
[53]苗青.新零售供应链的数字化研究[D].安徽大学,2019.
[54]袁琳静.关联分析在电子商务中的应用研究[D].郑州大学,2019.
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第1篇：基于C2C模式的电子商务税收问题探析
在如今这个社会，电子商务税收问题发展愈演愈烈，传统的商业形态发生转变，加速了国与国之间商品的流通，也促进了国家贸易的全面展开。电子商务其模式主要有：B2B、B2C、C2C等。目前我国主要的C2C模式网站有：淘宝网、乐酷天、拍拍网、易趣网等。C2C交易模式及其灵活自由，买卖双方可以通过在线网站寻找自己想要的产品，通过第三方支付工具来确保其安全性，所以C2C在我国发展迅速。从1998年开始成立第一家C2C交易模式以来，到现在2015年截止，据淘宝官方统计已到达1000多亿元的年交易额。由于我国C2C模式下电子税收法律法规的不完善，导致税款的流失。加强与完善电子商务税收不仅使国家财政收入得到增加，也有利于经济发展迅速。
模式下的税收现状
其一，运行C2C模式的人群主要是中小型卖家，由于大部分是个体经营，店铺规模较小，他们开设的店铺也没有在工商局进行注册登记，使征税难度大。C2C模式虽说是个人对个人的买卖交易，但是在交易过程中卖方在出卖商品可能会涉及增值税、营业税和消费税，当卖家出卖产品达到一定数量，又会涉及个人所得税等，然而在C2C模式下的征税主体、科目、范围都难以确定，因此并不能适用，所以一直以来也未纳入征税范畴。
其二，由于跨境购物也变得越来越频繁，许多在外留学或者移民的人会通过C2C模式进行网络交易，因为价格便宜并且有了质量保证，消费者更多选择网络代购或者真人代购。而从事代购的商家都用各种方法规避关税，海关也只是对部分物品进行抽样调查。截至2015年上半年，中国代购规模超过百亿，税收流失几十亿元。中国电子商务研究中心（）监测数据显示，仅2015年上半年，中国跨境电商交易量为2万亿元，同比增长，占我国进出口总值的，而C2C模式关税流失问题极其严重，需要得到政府的广泛关注。
税收问题产生的原因
税款征收主体确定困难
传统的税收对纳税人、征税主体、税收种类、课税对象、征税地点等要素有了相关要求，但是在C2C模式下，无论谁都可在交易网站注册不真实的个人资料，发布商品信息，进行网上交易，而交易二人的信息隐藏性较深，纳税主体无法确定；交易过程中让纳税地点也较难界定；存在无形商品，税务机关无法找到征税对象，使得课税对象性质模糊。比如最近火热的微信朋友圈销售商品也是典型的C2C模式，交易进行中并不知道买卖双方是通过怎样的交易方式进行，交易地点与是否交易成功也不得而知，这些税收制度的基本原则都出现了不确定性，所以在一定程度上撼动了传统税收制度的根源。
税款征收科目认定困难
传统的税法征收对象和C2C电子商务的征税目标有所不同，前者是有交易的轨迹，很容易就可以确定交易的类型和税率，然而后者是以信息为重要模式。商品存在在线销售和离线销售两种形式，在线销售比如收听音乐，图书，软件等都可以通过网络下载销售给客户，而这种销售方式究竟按照销售货物的增值税17%来征收，还是应该按照无形资产征收营业税5%，现阶段的C2C商务税法并没有具体要求。
税款征收监管困难
在传统的交易中，税务部门可以通过企业的票据、合同对企业的营业额、利润等进行明确，并通过银行了解纳税人的真实信息。在C2C模式下，相关交易和费用的支付都直接通过网络，而网上传输的载体又是以电子信号为主，基本上所有的交易信息与交易过程的记录都是以“数字化”的形式在网络中传递。然而电子商务是无纸化交易，缺乏纸质的证据，电子交易的凭证又比较容易篡改，税务局不能通过解析这些数字信号来判断交易对象和交易金额情况，税收部门就无法查明实际运行形式，明确逃避税收的具体状况。
税收期限和管辖权认定困难
电子商务的交易场所和交易地点等概念无法明确，虽然有明确规定纳税期限，但C2C模式下产生纳税时间根本无法确定，导致纳税期限的规定就不能实施。电子商务C2C模式，存在国际之间商品的交易，这就使得各国对所得来源地的判断发生了争议。其一，两个甚至更多的国家可能同时参与到一次交易中，如果涉及交易的国家都对其征收所得税、流转说，就会导致重复征税。其二，避税港的存在会使得部分跨国公司利用避税港的优惠政策来进行避税，特别是所得税和资本利得税，这会导致涉外税收大量流失。
税收征管策略
改革及完善现有税法相关法律
C2C新型商务模式的出现，对于电子税收方面有较大的改革和完善，现有的税法法律法规并没有提出针对性的政策来适用于C2C模式。较快建立起电子商务的税收征管法律结构与框架，补充针对C2C模式下电子商务税收的相关法律法规，需要明确C2C模式下电子商务应缴纳什么税费；依照什么身份来缴税；在哪里纳税，让税收部门在实际工作中能够有法可依。制定C2C模式税收法律法规时，必须要搞清楚交易两方的本质需求，而不是把交易的形式作为侧重点，否则依然会于事无补。
实行电子化税收制度
电子商务的出现，使传统的税务体系不能满足现状，推行税务系统电子化，以此来弥补传统税务系统的不足。首先，应当让网络与税务机关、银行等相对接，共同合作的同时且各自行使其监管效能。其次，制定C2C电子商务网上登记，实现无纸化式的电子申报制度，纳税人在进行网上交易之前需要使用真实的身份证明及填写有关个人信息资料来办理C2C税务登记，便于税务机构进行监管。再次，充分利用先进的技术，开发出简易操作并且拥有较多功能的电子征税软件，可以使交易发生时按照交易种类和金额大小，按照以定好的计税依据进行计算，再提醒纳税人进行纳税。这样既减少了税务人员的劳动力，又可以阻止漏税、偷税。最后，采用统一的电子税票。现阶段C2C电子商务基本不开具发票，应当规定在交易完成后，必须开具统一的电子税票，已适应票据无纸化的特征，使税务机关在网络上便于核查。
加强国际间针对国际税收管辖权问题的交流与合作
当今世界经济快速发展，中国的电子商务也必然会是一个飞跃，我国在制定C2C税收政策要捍卫自身税收利益的同时还需尽力和国际之间加强合作。国际电子商务存在很多税收方面的问题，而这些问题大多需要国家与国家之间的沟通协调甚至是妥协，商务部应该积极参与国际电子商务的税收研究和国际会议交流，统一各国的政策立场，构建国际电子商务网络体系来解决税收问题。在出台国际电子商务相关法规之后，对有争议税收可以做到有法可依，避免无谓的纷争和矛盾。
第2篇：电子商务税收问题及对策探讨
一、我国电子商务发展现状
据中国电子商务中心发布的《2014年度中国电子商务市场数据监测报告》显示，2014年，中国电子商务市场交易规模达万亿元，同比增长。其中，B2B电子商务市场交易额达10万亿元，同比增长；网络零售市场交易规模达万亿元，同比增长；电子商务服务企业直接从业人员超过250万人，由电子商务间接带动的就业人数已超过1800万人。中国经济发展“电商化”趋势日益明显，无疑是中国经济的一个新增长点。但是由于我国相应的电子商务税收征管体系不够完善，造成税收流失问题严重。因此探讨如何规范电子商务税收秩序，引导电子商务健康发展具有重要的现实意义。
二、电子商务特点以及引发的税收问题
（一）数字化、信息化、无纸化
与传统以纸质化会计凭证为交易证据不同，电子商务的无纸化程度越来越高，交易过程及所涉及的票据均以电子文档形式保存，不涉及现金流的使用，减少了作为征税依据的纸质凭证。
电子商务的数字化、信息化导致征税对象难以确定，并对不同税种造成不同程度的冲击。依据税法规定，根据交易对象和内容的不同将征税对象分为有形商品、劳务和特许权，但电子商务的数字化和信息化模糊了征税对象的性质，难以区分商品、劳务和特许权。电子商务采用在线销售方式，基于互联网以数字化方式传送销售，将有形产品转化为无形的数字化产品后，这对增值税的冲击表现为征税时适用的税种发生了变化。对于网上销售无实物载体的纯数字化产品（如电脑软件），征收的税种由增值税变为营业税；电子商务在线交易数字化产品，钱货的交付均在网上完成，海关难以获得传统票据来掌握此类交易，海关征税的税基不存在，使海关的征税变得十分困难。而且无纸化的电子商务使增值税专用发票难以获取，极大冲击了以传统纸质会计凭证为依据的增值税专用发票管理体系。
（二）虚拟性、隐蔽性
电子商务是基于互联网的新型商贸方式，交易全过程都在虚拟的网络空间完成，使交易主体、场所、商品或者服务等均虚拟化，使得纳税主体难以确认。
税务机关进行税务征管工作时，必须首先确定纳税主体以及相关的交易信息，但是对于电子商务中的经营者而言，只要交纳一定的注册费用，就可以拥有自己的网页进行电子商务交易，交易双方无需见面，传统意义上的有形仓库和经营场所均被网络虚拟化，纳税机关很难确定纳税主体及应税事实，经营者也很容易逃避工商登记。依据税法规定，营业税按照劳务发生地原则确定营业税的课税地点，但是电子商务的虚拟化使劳务发生地点难以界定，削减营业税的税基，造成税收流失。我国企业所得税是对我国境内的企业和其他取得收入的组织的生产经营所得和其他所得征收的一种税，但在电子商务中，互联网的虚拟化难以确定“我国境内企业”，企业所得税的征管更是无从谈起。
（三）国际化、快捷化
互联网的全球化使电子商务打破地域限制，计算机的自动化极大地缩减了交易时间，减少了交易环节，降低交易双方的交易成本。但是传统的流转税的多环节纳税体系难以适用电子商务，电子商务的快捷化使交易的中介环节减少甚至消失，以致课税点的减少，侵蚀税基，导致税收流失。
电子商务的国际化加大了营业税课税地点确认的难度。电子商务中的远程劳务具有消费地和提供地相分离的特点，致使劳务发生地难以确认。当发生跨国劳务交易时，如果以劳务消费地为课税地点时，对于国内企业接受境外远程劳务时，则应征收营业税；对于国内企业向境外提供远程劳务，则不应征收营业税；而如果以劳务提供地为课税地时，则国内企业向境外提供远程服务需要缴纳营业税，国内企业接受境外远程服务不需要缴纳营业税。
三、国内外电子商务税收征管比较
（一）中国电子商务税收征管法制建设中存在的“两大困境”
当前我国电子商务相关法制建设落后于电子商务征管的需要，电子商务的法制建设亟待完善。虽然近几年我国出台相关规章制度对电子商务征税问题进行规范，但是可操作性不高，《税收征管法》在电子商务的立法方面存在很大的漏洞。
1.电子商务税务登记困境。《税收征管法》没有明确规定从事电子商务的纳税人是否应该进行税务登记，亦缺乏电子商务登记方式的规定。于2014年3月15日起施行的《网络商品交易及有关服务行为管理办法》虽然规定从事网络商品交易及有关服务的经营者，应当依法办理工商登记注册。但不具备工商登记注册条件的`自然人，则应该在第三方平台进行实名登记。“不具备工商登记注册条件”缺乏明确规定，可操作性有待商榷。
2.电子商务税务稽查困境。由于电子商务的虚拟化、数字化，交易中涉及的电子凭证具有可修改性，这使得税务机关进行税务征管稽查工作时失去基础。虽然《网络发票管理办法》进一步确定了电子发票的效力，但是此办法并非针对网络购物和电子商务征税，而是为了规范发票使用和税收征管。因此，针对专门规范电商在具体操作中不主动开具发票、篡改发票等形式偷逃避税行为的相关规章制度亟须出台。
（二）美国电子商务税收征管的主要政策法规
作为电子商务发源地的美国，从电子商务发展初期，美国各级政府就高度重视电子商务的发展，积极制定规范电子商务健康发展的法规政策。
1.美国电子商务税收法律体系。自1995年以来，美国政府出台一系列电子商务税收政策。1995年，美国政府研究制定与电子商务有关的税收政策，并成立了电子商务工作组和经济分析局，收集信息作为今后征税依据；1996年美国财政部发布《全球电子商务选择性税收政策》白皮书，主要规定了电子商务的技术特征、遵循原则、税务管理方法；1997年发布的《全球电子商务框架》确立了税收中性、透明、与现行税制及国际税收一致的原则；1998年美国国会通过了《互联网免税法案》规定连续三年的免税期限，并确定属地征税等原则以避免多重课税和课税歧视；2000年美国电子商务咨询委员会再次通过的《互联网免税法案》延长了免税期限；美国国会于2004年又通过《互联网税收不歧视法案》扩大了免缴互联网接入服务税范围；2013年美国参议院通过了《市场公平法案》，该法案规定在简化各州征税法规前提下，对电商企业征收地方销售税和使用税，移动应用开发者、云计算服务音乐与电影等数字产品的下载领域也被纳入征税范围。
2.美国电子商务税收监管体系。美国政府成立专门机构对电子商务征税进行调查分析。1995年美国成立的电子商务工作组和经济分析局，专门研究与制定电子商务税收政策。该工作组的决策信息是由另设的三个政府机构提供：美国普查局提供电子商务数据统计信息；美国经济分析局分析电子商务产业增长与税收变动效应；美国劳工统计局记录电子商务行业劳务数据。通过多方面获取大量电子商务信息统计，以确保电子商务税收政策的合理性和适用性。
（三）欧盟及韩国电子商务税收征管情况
1.欧盟。欧盟主张对原有税收征管条款进行补充修订以适应电子商务的发展需求。欧盟颁布的电商增值税新指令，将此前非欧盟居民企业向欧盟个人消费者提供电子商务不用缴纳增值税的规定修正为非欧盟居民企业，不管是向欧盟企业提供电子商务，还是向欧盟个人消费者提供电子商务，都要缴纳增值税，以平衡居民企业与非居民企业之间的税收负担。2008年欧盟通过新的增值税改革方案，规定由收入来源国开征增值税。欧盟对电子商务征税采用代扣代缴方式，欧盟成员国采用一种自动扣税软件，该软件将用户申请和用户银行卡绑定，在交易进行时，该软件自动计算消费额和税额，扣款成功后，将消费款划至公司账户，将税款划至税务部门，并将税务信息传至网上税务监控中心。欧盟实行的电商税收优惠政策是在对年销售额在10万欧元以下的非欧盟公司免征增值税。
2.韩国。韩国为了规范电子商务交易行为，保护各方的权益，于1999年颁布《电子商务消费者权益保护法》，并规定以前相关法律规章也适用于当前电子商务市场的监管。为保障电子商务市场的健康发展，制定严格的市场准入制度并实行中央和地方分级监管的多头监管电子商务交易行为。韩国为鼓励电子商务的发展，实施一系列税收优惠政策，如对中小企业的税收收入减免的年度电商交易额；对于境外网购有形商品的购货款与运费之和低于十万韩元的，免征进口税；对于网上输出娱乐、教育软件等电子物品视为出口，免征关税。
四、完善我国电子商务税收征管体系的建议
（一）构建完善的电子商务税法体系
通过对国内外电子商务税收征管的现状和经验分析，可以看出，完善立法是解决电子商务税收流失问题的重要前提。电子商务市场与传统市场存在相似之处，只需要对原有税法条款进行适当的补充修改，就可以适应电子商务的发展需求，为电子商务发展创造公平的运营环境。
在税收实体法中，应进一步明确规定征税对象，无论是有形商品、无形商品、数字化产品或线上交易和线下交易，都应该统一纳税，享受同等的税收待遇。如美国在最近颁布的《市场公平法案》中明确将云服务等纳入征税范围之内，我国应在税收法案中对征税对象明确界定。依据电子商务特征对各种税种的冲击，应对各税种的征税规定进行一定的调整，以适应电子商务发展的特征。关于增值税的调整，首先应规范电子发票。基于增值税专用发票在增值税征管中的重要性以及电子发票在当前电商蓬勃发展的经济环境中日益重要的作用，在现有的网络发票管理办法中补充专门针对电子商务发票管理的新规十分必要。如新规中明确以电子签名保障电子发票开具内容的真实性、开具电子发票的企业需到税务部门备案以供稽查等。其次应重新界定增值税和营业税的征税范围。由于电子商务数字化特征，使很多劳务和商品数字化，以致难以区分商品和劳务。对此，可以将增值税的征税范围扩大，亦符合营改增的政策指向。关于关税的调整，短期来看，为了鼓励国际贸易自由化，应对电子商务的关税进行减免，但是从长远来看，为避免关税的流失，应引入先进的技术平台，组建网上海关征管电子商务的关税。
在税收程序法中，针对电子商务虚拟性和国际性造成的税务登记困境以及《税收征管法》、《网络商品交易及有关服务行为管理办法》对此方面规范不足，必须对电子商务的税务登记进行特殊规定管理，并与电商注册网页、域名的管理进行协作，如企业进行注册登记时，应将注册域名、服务器地理位置等材料进行报送，税务机关应据此核发登记证并进行特殊管理。电子商务税收缴纳方式可以参照欧盟代扣代缴体系，由第三方支付平台按一定的征收率代扣代缴应纳税收。
（二）加强电子商务运行监管，优化发展环境
根据国外税收监管的经验，大致有政府加强监管和政府减少干预两种方式，比如韩国实行多级政府联合监管，就强调了政府在电子商务税收监管中具有重要作用。我国应根据国情，加强政府对电子商务市场的监管，整合各部门力量，进行多方面的监管。
在国家层面应该成立专门监管电子商务税务的管理部门，负责全国电子商务税务管理的统筹工作，收集整理全国电子商务交易信息，下发给各级负责单位机构；开发电子商务征税软件，推进电子凭证的管理，以技术手段保证电子商务的税务监管。开发的征税软件应攻克电子票据可修改的弊端，以保证电子票据信息的真实性，同时，应充分利用云计算来保存数据，防止数据丢失，保证数据的持久性和可查性。管理部门应该加强与各金融机构的合作，如联合开发相关应用软件，在电子商务网络支付贸易发生时，可以提醒相关企业纳税，管理部门也可以据此应用软件收集电子商务数据。电子商务税收管理部门还应该加强与第三方支付的合作，因为我国目前的电子商务交易大多是通过第三方支付平台完成的。利用第三方支付平台大数据系统，通过与金融等相关部门的合作，监控电子商务交易的全过程，掌控电子商务交易额，防止逃避税行为。
地方的税务机关应负责核实专门管理部门下发的相关信息数据，对地方电商进行分类监管，以地方物流信息和社会信息为辅助，形成完整的监控信息链，并利用社会媒体力量，严打电商不合规的纳税行为。
（三）实施电子商务税收优惠政策
借鉴国外的电子商务征管经验，各国对本国电子商务的发展都实行相关的税收优惠政策。我国电子商务处于蓬勃发展阶段，其作为经济发展的一个新增长点，对于缓解就业压力、增强国际竞争力具有重要作用，实施适当的税收优惠政策，有助于促进电子商务的稳定发展。
美国实行的《市场公平法案》规定，对国内远程年度销售额不超过100万美元的电商，可以在一定程度上免除部分销售额的税金，即电商企业可以申请豁免销售税。我国应依据电商规模的大小，设置不同的起征点，同时应根据电子商务的社会效益和利润率的实际情况来设置网络交易的税收起征点。韩国的税收优惠政策对中小电商企业的交易额中减免部分收入，我国可借鉴此法，对刚起步的电商企业，在一定期限内，对收入的一定百分比免税或者直接免税，同时结合小微企业优惠政策，鼓励创业，促进就业。为促进电子商务国际贸易的发展，可以对提供国际型产品的电商企业实行出口退税优惠政策。
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共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。你所见过的论文是什么样的呢？以下是我收集整理的共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
摘要 ：随着信息技术的快速发展和大数据服务的广泛应用，依托互联网平台产生的共享经济成为一种全新的经济运营模式。这种新的经济模式重塑了劳资关系的从属性，存在"权力效应"。本文以网约车平台为分析对象，运用马克思主义政治经济学的相关原理分析发现，共享经济不仅没有改变资本追求剩余价值的本性，反而加强了对劳动过程的控制，使资本对劳动剥削的手段更加隐蔽化、过程更加碎片化，导致劳动更依附于资本，受到资本的影响越来越深。
关键词： 共享经济；劳资关系；网约车平台；剥削深化；
一、共享经济的实质
平台经济或者叫共享经济，这里的"平台"或者"共享"是基于私有制、以盈利为目的的商业模式，并不像字面所表达的平等的，没有商业驱动的真正的公有制的状态。如果将网络技术和这种特定的组织形式去除，共享经济就是社会中传统的商业活动"共享经济"强调"充分利用社会闲置资产和能力",其实是将家庭生产资料，如汽车，房屋，闲置劳动力进行再资本化，成为平台获得剩余价值的新手段；"共享经济"强调的是分享自己的资产，可持续发展，减少对环境的污染，资源的浪费，但实际却无法证明共享经济下的商业活动是否减少了消费和环境污染；"共享经济"可以带来自由的工作状态和额外收入，提倡一种自我创业的模式，做自己的老板，但却导致了大批依附于平台的不稳定就业和自我剥削的零工群体出现。所以共享经济实则是零工经济。
二、劳资关系的判定
共享经济虽然没有改变传统的商业模式，但却改变了传统的雇佣模式，进而减缓了社会中的劳资矛盾。共享经济将劳资关系重新整合，使个人摆脱单一就业形式，每个人都有一定闲置资源，如果将这些资源有偿地让渡给别人，那么肯定对传统的生产制造的协同关系有一定程度的改变。
由于互联网经济的加入，劳动力市场灵活性进一步体现，带来劳动关系形式的多样化。一些学者还提出有"去劳动关系化"的倾向。现在较为年轻的劳动者中，也有人觉得劳动关系并没有那么重要，劳动关系反而束缚了劳动自由，有的出租车司机都跳槽去当了滴滴、美团专车司机，就是看中了其工作的灵活性并且还有一定的收益。有些学者认为共享经济下的劳资关系已经从原本的雇佣关系变成了合作关系。在互联网经济下，劳资关系到底如何定性，我们需要予以讨论和辨析。
（一）共享经济下国内外劳资冲突中的劳资关系判定
2015年，美国Uber车主以集体诉讼形式起诉Uber公司，以确定他们这些车主到底是Uber的雇员还是独立承包人。加州联邦法院认为他们之间构成劳动关系的判决。
而在2014年，北京网约车平台司机提起的劳动争议仲裁中，仲裁委经过审理后认为，双方之间在管理上是一种松散的关系，可以根据自己的情况决定工作，甚至司机不知道公司信息，公司也不对其进行相应的考核，因而否认双方存在劳动关系。
我们可以通过比较中外的这几个网约车平台案例，发现争议的焦点是相同的，都是要确定司机是否与平台具有劳动关系，进而享有雇佣应有的工资、社会保障，劳动法保护等权利。而平台更希望拥有一个合作关系，强调司机是"独立承包人",进而可以减轻雇主需要履行的义务和责任，降低经营成本，获得更多的市场竞争力。
（二）雇佣关系还是合作关系
雇佣关系，从狭义的定义来看，是指公司或个人雇佣劳动者，并通过发放薪资形成两者之间的一种经济关系。虽然看似是一种平等的关系，但是在实际生产活动中，劳动者收到了公司的指令，在公司控制的劳动过程中完成生产经营任务。
合作关系通常是指，个人或者企业作为独立经营者，与其他组织建立的双方基于平等原则的经济关系。比如企业与供应商之间，购物平台与入驻的网店所有者之间，还有许多形式的承包、承揽关系等。
三、"权力效应"以网约车平台为例
网约车平台的"权力效应",即平台在与司机的`关系中构建一种权力，借此提高抽成比例。由于网约车行业存在规模效应，少数几个平台把持整个行业，平台可能为了赢利目的而牺牲公共福利。因此平台对司机而言具有"先发优势"能够率先制定规则，让司机要么接受，要么离开。
（一）通过资本的力量进行垄断获得控制权
平台凭借对市场准入权的垄断获取了剩余控制权。网约车平台拥有非常大的规模效应，极易形成垄断环境。在网约车行业发展前期，少数平台投入大量资金进入，已经基本形成了行业格局，如果司机不注册进入平台就很难通过自身能力获得收益。并且在政府实行对司机和车辆的有效监管下，许多网约车司机没有能够获得合法资质，由于户籍、证照、车辆等原因。但是乘客在网约车平台叫到的司机不会产生这样的担忧。所以此时，司机能够顺利进入平台运营是非常重要的。
（二）通过数据与算法的介入控制劳动过程
平台像是"无形的老板",通过数据和算法成功管控劳动者的劳动过程。在越来越多网约车司机入驻和大量消费者使用的情况下，平台积累了越来越多的数据，并依靠这些数据对司机进行等级划分，并参照一定对奖惩体系，对司机进行奖惩。奖励是一种让劳动者更投入劳动过程的手段，是一种看不见的管理。正如有些学者指出的，"与传统劳动过程控制不同的是，平台对劳动控制变得更加碎片化，平台对劳动过程的控制和劳动者拥有工作自主权是同时并存的。"
（三）利用平台组织系统与劳动者产生强依附性
平台组织系统中最为关键的是其评分机制，平台通过评分机制对司机进行"管理".奖励机制较大程度上是以评分机制为基础的，司机要获得奖励必须要满足评分和成单率的要求，评分机制也在背后控制着司机的工作时间。
我们其实发现，评分机制是一种转移，它将监督管理的权利从平台方转出。表面上形成了乘客监督管理司机的状态，通过自己的评分给司机奖惩。司机也不会觉得自己受到平台的约束和监督。评分机制还存在不可转移性，司机获得的评分只在注册的特定平台有效，无法转移至其他平台，平台利用"评分机制"成为了看不见的资本家，这样的隐蔽管理实则强化了劳动过程的控制。
四、共享经济下劳资关系的剥削机制
首先，在共享经济下，劳动者虽然利用自己的生活资料来充当生产资料，但是他们需要依附平台才能让劳动过程进行下去，虽然可以自由地调整工作时间，但是这也使得资本对劳动的剥削机制更加灵活，剥削的范围更大，以前只能剥削正式员工，现在许多兼职司机也因为加入了平台也受到剥削。对于他们来说，劳动时间实际是共享资本对其休闲时间的侵占，为了获得更多的劳动报酬，将自己的休闲时间转化为共享资本创造利润的时间。因此劳动者在共享经济的商业模式下，剩余劳动时间被再一次细分，实现了资本对劳动控制的深化。资本凭借对平台的控制权和消费者信息、司机数据的垄断权榨取这些无法独立进行生产活动劳动者依附平台所创造的剩余价值。对于共享资本来说，任何处于闲置状态的劳动力或者是生产资料、生活资料都是一种损失，所以他们可以用这样的理由来建造一个共享平台，实现对于这些闲置资源的重新整合和再利用，目的就是获得更大限度的剩余价值。
其次，在共享经济下，剥削机制更为隐蔽化，就像上面探讨的，共享经济利用算法与数据建立了评分机制，提供了一个对劳动者更为隐蔽且眼里的监督渠道。一方面，平台将监督管理权转移给消费者，实现"多管一"的监督形式，同时劳动者获得的评分直接影响其收入与奖励，与传统的"一管多"相比，这种监督方式成本低，效果好，并且更加隐蔽与严厉，一旦劳动者获得许多差评，平台就会有一定的金钱处罚或者封禁账号的行为，这样平台不仅无偿占有了劳动者创造的剩余价值，并且一定条件下还剥削了他们必要劳动时间创造的价值。另一方面，当平台具有一定的垄断地位并有定价权之后，可以决定劳动者的收入，平台公司想尽办法抽取更多的手续费或是中介费用，从而获得更多的剩余价值，加大对劳动者的剥削力度。
最后，在共享经济下，资本利用互联网技术和凭借对信息资源的垄断，将无数劳动者及其自由资源连接起来，从而实现了对劳动剥削的广化。由于劳动者加入共享平台的门槛较低，又伴随信息外溢效应，使平台能够轻易吸引大量劳动力，实现对闲置或者过剩劳动力的再利用，类似于相对过剩人口的存在，这样庞大的后备军使得市场自发处于竞争状态，无需共享资本所有者的施压。为了获得订单劳动者展开竞争，一些劳动者认为收入太低或者因为评级太低而退出平台，但仍然会有新的劳动者来填补缺口，如果想获得更多收益，只能选择过度劳动，延长劳动时间，完成更多的订单，竞争越激烈，就让他们更依附于平台，从而平台可以加强剥削，使他们陷入更不利的经济地位。
五、基本结论与政策建议
在共享经济下，我们本以为劳资关系是越来越平等的，劳动者不要依附原本资本家的生产资料进行生产过程，但是我们发现，虽然生产资料的依附性减弱了，但对于共享平台的依附性越来越强。所以在共享经济下，劳资并不是平等关系。作为平台的互联网企业具有权利优势，在信息获取方面，平台企业主导企业运营，掌握相关信息，相比劳动者们按照软件的固定操作，平台企业则可以获得大量的实时信息，包括客户数据，司机数据和市场数据，劳动者分布，市场竞争情况的等。同时，平台企业自由分配信息，自主决定劳动者所能接受的信息，并可以随时调整整个生产运行过程，也可对其隐藏或公开一定的数据信息，这样也就削弱了劳动者对工作的有效判断和自主决策权。所以，平台劳动者是处于权利弱势，他们无法参与平台企业系统以及算法的编订，一旦接入平台系统，劳动者只能在程序引导下学习和接受，无法谈判协商，只能由平台公司单方面决定，劳动者只能是被动接受者。受到政治经济环境的改变，社会会出现大量的过剩劳动力，这些劳动力大部分都是低学历、低技能的劳动者，无法被正规部门所吸纳，所以平台企业成为了他们的首选，互联网平台企业进入门槛低，只需要会登陆平台，按照该平台的服务标准进行操作，掌握简单的技能即可。这样使得平台企业内部出现竞争，低技能，高标准化，高替代性的工作性质，使得他们越来越失去劳资关系中的谈判地位，只能被动接受平台企业制定的规则，从而被剥削剩余价值，甚至是必要劳动时间创造的价值。又由于平台企业的分散化与个体化的特点，劳动者很难形成劳动集体，代表其一致的利益。
综上，在共享经济下，劳资关系并没有得到修复，反而是加强了劳动者的从属性，以前是对于生产资料，现在是对于平台，虽然劳资关系有了颠覆式的变革，但其本质还是资本借助现代网络技术更加精准地控制了劳动过程，深化了劳资力量的不均等。所以，传统经济下的劳动者分类，工会制度以及由劳动关系绑定的社会保障制度，已经无法适应共享经济带来的劳动形态的新变动，劳动者也无法通过便捷有效的合法渠道维护自己的劳动权益。应该完善法律体系，使得《劳动法》等相关法律修订或加入平台公司与劳动者的劳动关系认定，让这个新的劳动关系得到法律的认可，让劳动者得到相关法律的保障。再者，应该积极寻找与共享经济相适应的工会组织，允许工会为共享经济下劳动者维权，但由于共享经济中的从业者较为松散，没有固定的劳动时间，流动速度较快，工会力量难以集中到一定规模，建议利用政府公信力，倡导工人利用互联网建立行业工会，通过集体协商的方式维护劳动者的权利，建立行业劳动标准和工资标准，促进共享经济下劳资关系的平稳发展。
六、参考文献
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