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本科生毕业论文题 目:我国汽车自主品牌建设研究探讨 学生姓名: 刘 爽 专 业: 汽车车身设计 班 级: 2007级 指导教师: 张天时 2011年1月 摘 要近些年来，搭乘中国车市这艘万吨巨轮，自主品牌获得了令人欣喜的成果。不少车企甚至乘胜追击，推出了面向高端的全新品牌。中国汽车人越来越清晰地认识到，汽车绝不是“四个轮子加四个沙发”那么简单，更不是“论斤卖”那么幼稚，汽车是有品牌溢价的。同样的工序，同样的技术配置，挂上不同的标志，售价有天壤之别。目前我国汽车工业正处于品牌的重新洗牌和崛起阶段,国外汽车品牌不断冲击中国汽车市场,使本来就处于弱势的汽车自主品牌在各方面都受到了极大的冲击。树立自主品牌,发展和提升自主品牌已迫在眉睫。本文从品牌文化建设的角度,以期为我国汽车工业的长期发展和打造有竞争力的中国汽车品牌提出可供借鉴的策略。关键词：自主品牌 汽车产业 品牌建设目 录摘 要 1第一章 国内汽车品牌建设发展现状 国内汽车品牌建设现状 新车型推出加快 品牌并购开始 外来品牌与国内品牌的冲突 随意降价、损害品牌 广告设计问题 4第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性 中国汽车自主品牌建设的重要性 5第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究 现阶段自主品牌建设中存在的问题 政府层面 10结 束 语 16参考文献 17致 谢 18绪 论本文首先围绕着品牌战略的内涵、目标和特征进行了理论性分析，并进一步提出了品牌战略的理论研究模型品牌战略的阶段模型。从我国汽车经销企业历史发展阶段、汽车经销企业品牌战略实践中的主要问题两个方面讲述了我国汽车经销企业的品牌战略实践，并指出了我国汽车经销企业的未来发展趋势，以及实施品牌战略对汽车经销企业发展的长远意义。充分运用品牌战略阶段模型，对汽车经销企业在品牌定位、品牌塑造、品牌评价以及品牌发展四个阶段的实施策略进行了分析和研究，并且还在每一个阶段都建立了相应的策略模型。第一章 国内汽车品牌建设发展现状国内汽车品牌建设现状 经过多年的发展，我国汽车营销模式取得了长足的进步。营销模式正在向多样化方向发展，这符合当前汽车市场发展阶段的特点和汽车消费群体的不同需求，适应市场差异化、消费个性化的要求。经营、销售和服务都比较规范的特许经营专卖店，是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式，这类规模合理、服务齐全的3S或4S店得到广泛推广。从客观上讲，我国汽车营销总体上处于产品不断更新、价格不断下降、宣传手段不断创新、渠道服务不断拓展提升的阶段。新车型推出加快1月8日，在法国巴黎的标志品牌标识发布会上，其全球总裁让，马克-盖乐，发布了全新品牌战略，并宣布2010年-2012年标致，将在全国投放14款新车型，而知其中的第一款新车---标致408将于本月25日在中国进行首发。截至2009年12月31日，东风标致旗下各个车型全年累计销售突破11万辆，同比增长44%。2010年，除了即将上市的408，还将有一款全新的SUV引入国内，这款新车极有可能就是在欧洲家喻户晓的3008。到2010年末，东风标致希望将现有经销店的数量从280家增加到340家，以实现东风标致全面飞跃的战略目标。品牌并购开始 面对激烈竞争的中国市场，外资品牌增大了在中国进行品牌整合的力度，一个以合资外方主导的品牌重组与整合全面展开。长安福特、江铃汽车的整体品牌整合，是年底报出的汽车产业重大新闻事件;而东风日产重组了郑州日产，上海通用对金杯通用的重组都已经接近尾声，上汽集团未来可能对江西五十铃和重庆重汽重组，大众也积极在中国加强领导力量，试图将南北大众整合在一起，这些都说明汽车产业己经开始进入了战略重组阶段。有专家预言，未来5年，中国汽车企业的总数量，将下降到10家左右。除了上述外资重组外，中方在整合资源基础上主导重组，和中方为了优势互补而进行的强强联合，也开始在酝酿之中。 外来品牌与国内品牌的冲突 我国大部分合资汽车企业在品牌方面奉行的都是“拿来主义”，引进车型的同时也引进品牌，汽车营销基本上都是“为他人作嫁衣”。即便如此，一些外资品牌进入中国市场之后，也开始出现水土不服的现象，如何针对中国消费者的心理和个性需求来实现品牌的本土化，是所有企业都面临的一个课题。另一方面，自主品牌由于外资品牌和自身营销不力的原因，发展缓慢。如一汽红旗轿车正逐渐被市场边缘化，只有靠马自达来延长红旗品牌的生命，而吉利、奇瑞，经历了两年的高速增长后，价格低廉的优势不再出现，丰田、通用对其知识产权的诉讼也折射出民族汽车工业在产品研发方面的劣势。 随意降价、损害品牌 近几年来，新车上市时加价销售似乎己成为一种普遍现象，尤其以广州本田生产的新雅阁(ACCORD)、飞度(FIT)和上海通用的别克凯越(EXCELLE)为甚，其他车型上市初期也是短暂炒一阵子，只是持续时间不如上述三款车长。由于炒车现象的存在，购车者多付了钱，欲购车者却多付出了等待的时间，对他们都是不公平的，长久下去，企业和经销商就会给外界一个非诚信形象。与加价相对应，一些企业也出于“赚快钱”的心理，定价策略也出现随意性的倾向，新车上市时定价偏高，一旦市场反应不佳，便马上宣布降价。如江淮瑞风(Refine)上市仅三个月，最高降价幅度达6万元，本来企业降价是想制造热点，但频频降价反过来会助长消费者持币待购的心理，对销售无益。更重要的是，每一次降价都是对己购车主的一种伤害，而准备购车的消费者也会怀疑企业的利润率到底有多少，这都会令企业的品牌形象大打折扣。广告设计问题 翻开报纸、杂志，打开电视，汽车广告扑面而来，但很少有广告给人留下深刻的印象。在广告的媒体投放策略方面，一些汽车企业的随意性更加明显。他们选择媒体的依据，不是媒体的有效发行量和媒体影响力、媒体目标受众与产品目标受众是否重叠，而是与媒体广告部门负责人(业务员)的个人关系。第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性 中国汽车自主品牌建设的重要性 发展自主品牌的重要性目前从世界汽车工业发展史中国汽车工业现状来看，中国汽车工业的发展壮大离不开自主品牌，努力培育自主品牌是中国汽车工业发展壮大的必由之路，中国汽车市场正进入蓬勃发展的活跃期，同时我国为汽车工业征得的五年保护期已过近半，自主品牌的发展面临空前的机遇和挑战，中国汽车必须冲破传统的观念和束缚，以与时俱进的精神，打破种种束缚，是中国汽车走向健康发展的轨道，坚守和发展自主品牌，在开放中走自主发展之路，是中国汽车工业发展的必然选择。建立自主品牌是提升我国汽车产品自主开发能力的必然条件我国汽车产业20年来的合资政策无论在增加劳动就业，培养技术人员、输送管理经验、传播营销理念等各方面都做出了极大贡献。然而，在大量的合资中，我们不仅没有掌握国外先进技术，明显的提高我国汽车产业自主开发能力，反而丢失了原有的品牌和研发能力，中国汽车企业自主品牌汽车企业十分重视产品的价值和作用，大多数厂商仍然以广告促销、渠道建设、产品推广为主导，对于品牌的建设还未能引起足够的重视，而且广告诉求也大同小异，并不能明确的传播品牌的个性，随着国内汽车市场竞争的加剧，停留在产品层面上的价格竞争和单纯的促销手段最终导致的结果不仅是市场份额的减少和利润的下降，更为严重的是自主品牌价值的流失。自主品牌的载体，与其说是汽车产品，倒不如说是汽车的自主品牌，自主品牌解决是技术的生存权的问题，所以，自主品牌对提高自主开发能力来说是必不可少的前提，建立自主品牌是提高我国汽车自主开发能力的必要条件。据联合国工业计划署最新统计，世界名牌占全球品牌不到3％，而其产品却占了全球市场的40％以上，销售额更占据了全球50％左右，个别行业(如计算机软件)则超过了90％，这说明现代经济的竞争已经从产品竞争的时代转入了品牌竞争的时代。在国际市场上，因为产品越来越同质化了，产品之间的物理属性已经相差无几，不能很好的满足消费者的情感和精神的寄托。所以品牌不仅带来产销量的不同，更是产生巨大的经济效应。可见，在现代竞争激烈的市场中，品牌已经跨国公司作为控制资源的配置资源，抢占和控制市场的利器，简而言之，中国汽车自主品牌的发展道路，就是其于国际汽车巨头品牌的博弈过程，未来10-20年，中国能否诞生世界级的跨国汽车工业集团，能否培养出自己的全球品牌将是中国汽车工业成败的一个重要标志 第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究自主品牌汽车市场表现自主品牌面临的形势可谓严峻。从近三年的市场表现看，自主品牌一直处于领先地位的A0和A00市场的份额逐年下降，其中特别是A00级市场，自主品牌的市场份额从2008年的降到2009年的，今年上半年降至。 “国家鼓励小排量车只是一个口号，所以自主品牌现在日子相当难熬。 ”在第七届中国汽车营销首脑风暴上，全国乘用车联席会秘书长饶达的一番话让自主品牌汽车的经营者感受到了一丝寒意。饶达表示，汽车下乡政策取消以后，明年自主品牌可能是最困难的一年。目前，我国汽车企业已经开始重视品牌，许多大型汽车厂商开始进行“品牌专营”和“品牌专卖”。但是，对于品牌的真正内涵，我国大多数企业还没有真正理解，经常把品牌与企业、品牌与产品甚至品牌与市场销量简单地混为一谈。从中外企业品牌经营状况的对比可以看出，目前，我国汽车品牌经营依然存在有待解决的问题，主要表现在以下方面：自主品牌建设遇到的问题及对策分析亟待提升自主研发能力 自主品牌由名称、标识、知识产权、资本规模等几大要素组成，其中最为重要的知识产权的核心内容就是自主研发技术。自主开发是自主品牌的核心与关键，缺少核心技术和自主研发能力的自主品牌是没有生命力的。然而，我国汽车产业通过20多年来“以市场换技术”的合资发展模式并没有如愿以偿地换来核心技术与自主研发能力。据专家统计，从产品的技术性能来看，我国整体轿车水平几乎落后于发达国家10年，生产工艺水平落后20年，开发设计水平则落后30年。跨国公司在汽车整车以及发动机、变速箱等关键总成的设计开发领域，一直不愿在合资企业开展实质性的研发工作；在技术转让费、关键设备及零部件供货价格等方面，也提出了苛刻条件。虽然合资企业大部分已建立了研发中心，但这些研发机构很少开展实质性的研发活动。近年虽然开始有少部分合资企业开始了一些开发尝试，但主要是产品的局部改进，离整车开发还相当遥远。 同时，我国在研发人才的数量方面也严重不足，和发展自主品牌的需求之间存在着明显的落差，同汽车工业强国相比差距甚大，这已是各方面公认的事实。例如，在欧美发达国家，汽车行业从业人员中技术人才约占30%，我国则不足8%。据有关资料显示，我国发展自主品牌的技术人才约需10万人，目前仅2万余人，缺口达80%。这么大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不可能的，需要一个较长的时期才能完成研发人才的基本积累。提高品牌经营意识 我国汽车企业大多数缺乏品牌经营意识，忽视品牌的资产价值对企业持续发展的巨大作用，没有从战略的高度来打造知名汽车品牌，谋求长远发展，而是急功近利，仅仅关心汽车的产量和销量。至1997年，我国汽车企业利用外资已达14亿美元，“桑塔纳”等一些品牌的国产化率已达70%以上，但是，这些产品的品牌仍不在中方，人们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内汽车市场。 同时，我国汽车企业普遍缺乏创造品牌、保护品牌、发展壮大品牌的品牌经营意识，甚至引起争端。发生在汽车界的两条“金龙”（厦门金龙和南京金龙）各持半块“金龙”商标的诉讼案例，就是品牌保护和品牌经营意识淡薄的典型例证。明确品牌定位 品牌定位是国外汽车品牌普遍具有的重要特征。它可以帮助品牌树立形象，有助于品牌传播，也体现品牌的个性。如“本田”、“丰田”的轻巧和节能：“凯迪拉克”的豪华和气派：“奔驰”的高质量和卓越的性能，以及“法拉利”的速度和个性。这些品牌的定位迎合了消费者心理需求，并形成共鸣，从而有效地增强了消费者对品牌的忠诚度。 而我国汽车业往往忽视对品牌个性化特征的塑造。品牌缺乏内涵和鲜明的特征，没有构成对某一特定消费群体产生吸引力的要素。对同一款车常常有多个不同的诉求点：想追求卓越品质，还要标榜经济实惠；想诉求豪华舒适，还要实现大众化，以至品牌形象模糊，定位混乱，让消费者难以选择。 国内的汽车制造商现在纷纷推出针对不同目标客户的子品牌和车型，细分市场这个词成了制造商最喜欢用的词汇。从表面上看，针对不同的消费者采取不同的产品策略和定位似乎符合市场规律。但事实上，在当前的市场条件下，匆匆推出众多子品牌的结果，就是在每一个细分市场上都没有达成最强势。而那些定位很接近的子品牌或者子车型更是混淆了客户的视线，使客户不能清晰地识别品牌。 比如南京菲亚特在菲亚特这个品牌下先后推出的派力奥、西耶那和周末风，这三个子品牌的定位接近，像派力奥、西耶那和周末风就是在一个平台上派生出的三款车型，目标客户的差别细微，确切地说更像是三个车型。很多客户喜欢菲亚特这个散发着意大利气息的品牌，可是当他面对派力奥、西耶那和周末风三款细分车型的时候，不知道该选择哪一款，不知道自己是属于哪个细分市场的客户群。重视品牌内涵 国内很多汽车企业在如何塑造品牌的问题上陷入误区，把品牌推广的重点放在了广告和和促销等品牌传播方式上，妄图通过媒体炒作来提高品牌的知名度，忽视了对品牌内涵的有效性传播，对维持品牌的基本元素缺乏深入研究，针对目标消费群体进行的有效营销和渠道建设工作也不完全到位，造成了品牌知名度与美誉度、忠诚度相背离的尴尬局面。 从目前的情况看，吉利汽车的品牌有一定的知名度，但美誉度偏低，品牌联想较差，品牌形象低端，几乎没有品牌忠诚度，品牌表现始终差强人意。同时，吉利在品牌传播和管理中存在不可忽视的误区：以“另类”的方式为品牌贴上低端的标签，品牌定位模糊，品牌系统紊乱，品牌DNA缺乏连续性和一致性，几乎没有品牌文化内涵等。通过政府主导扶持自主品牌 政府采购对汽车品牌的正面影响以及对私人购车的导向作用十分明显。作为政府公务用车，在很大程度上提高了品牌的知名度和企业信誉，政府公务用车的形象成为不花钱的广告，牢牢印在消费者的心里。现在，许多汽车厂商把进军政府采购市场作为提升品牌价值、扩大私车市场的战略措施，这是明智的。政府汽车采购的大幅增长，为汽车生产制造企业提升品牌价值、扩大市场份额、增大经营业绩提供了有利的时机。 政府采购本身是国家宏观经济调控的重要手段之一。在美国、英国等西方国家，政府采购会偏重于本国工业企业和自主品牌产品，并要照顾小企业和以解决妇女等弱势群体就业为主的企业。“在国外，政府公务用车开进口车，那是最没有面子的事情。因为汽车工业水平是代表国家是否强势的一个因素，只有国家强势了才是政府最大的面子。” 北京大学政府管理学院一位专家如是说。 据了解，美国是最早采用政府采购政策的国家之一，也是世界上采用政府采购对技术创新进行扶持和推动最成功的国家之一。在美国《联邦采购法》中，有专门针对技术创新成果采购方面的内容。如美国在1933年制定了《购买美国产品法》，对处于技术领域工业发展早期的产品进入市场，政府采购有效地降低其进入市场的风险。加拿大、欧盟、日本、美国的政府采购基本是由国内供应商提供的。 对于高技术产业自主知识产权的发展，不仅需要市场需求的拉动，还需要市场培育。政府采购应为培育高新技术产业发展自主知识产权发挥不可替代的作用。在这方面，我们要借鉴国外经验，使政府采购成为政府实现科技、经济与社会目标的一种公共财政支出手段。有关专家指出，在我国风险投资体系不完善、创业投资未成气候、知识产权保护较弱的现状下，为高技术企业自主知识产权发展提供产品需求市场成为解渴之源。希望政府能把相关配套资金作为采购资金，以表明政府支持的态度。政府采购可以有效起到引导作用，引导企业加大自主知识产权的研发。在自主知识产权买方市场形成后，技术需求将在一定程度上对自主创新起决定作用。 加大品牌文化培育力度 自主品牌在近些年的发展中进步明显，这在很大程度上受益于国家政策的支持。但如果没有企业自身的努力，自主品牌发展最终将被合资车企打败。目前，合资自主与独立自主两大阵营的竞争，一个俯身向下剿杀、一个奋力向上突围，已经进入了短兵相接对峙阶段。值得注意的是，虽然价格战仍旧是双方竞争的撒手锏，但品牌与技术的影响因素，正在迅速崛起。 10月初，在新华信发布的一份调查报告中显示，消费者在购车选店时首要考虑的因素中，品牌可靠位居第一，价格优惠其次，服务专业排第三。其中，产品品牌与经销商品牌的可靠性在购车过程中起至关重要的作用。 目前，在自主品牌中已宣布实现盈利的上海汽车，今年也遭遇了相当大的困难，今年1-9月份累计销量超过12万辆，较年初提出的18万辆目标相差甚远。同样来自国企背景的东风乘用车今年1-9月份累计销售2万多辆。 与更为消费者熟知的长安、奇瑞、吉利相比，上海汽车与东风乘用车都还得加大品牌传播力度。汽车作为消费产品，只能千方百计建立起自己与消费者之间的信任关系，或是重建品牌形象。如上周末在北京，长安汽车发布了全新的品牌战略，包括企业品牌标识、主流乘用车品牌标识、商用车品牌标识、以及公益品牌标识在内的四大品牌新标识。长安汽车董事长徐留平表示，全新品牌战略也是长安面向未来的企业战略蓝图确定的标志。 而建立品牌形象，除了让品牌为公众熟知，更重要的是提升服务环节的质量。今年以来，吉利汽车、长安汽车和力帆汽车都加大了网络重组和拓展的力度，市场终端的表现不错。 参考文献[1] 王刚，发展中国汽车工业自主品牌的几点思考 人民出版社[2] 张扬，中国汽车市场，浙江大学出版社.[3] 欧阳镇明，汽车专利，北京人民出版社，[4] 庄守鑫 文献来自:信息网络 2004年 第06期[5] 朱慕菊．汽车营销市场．北京：北京师范大学出版社，2002年4月[6] 钟启泉．国内外品牌建设．华东师范大学出版社，2001年8月[7] 郭竹亭 汽车车身设计 吉林科学技术出版社 1994[8] 黄天泽 黄金陵 汽车车身结构与设计 北京 机械工艺出版社 2005[9] 李春明 汽车品牌市场 北京理工大学出版社 2003[10] 陈家瑞 汽车构造 北京机械工业出版社 .[11] 郑树清.论汽车工业的特征和一般发展规律——兼谈中国汽车工业，上海经济研究[J]， 2005[12] 王长征著，《消费者行为学》，武汉大学出版社，2004年 第一版[13] 徐志强:中国轿车市场营销体系的现状分析及其对策研究[J].北京汽车，结束语这次毕业设计是对大学四年来所学的各门知识的一个综合检测，同时也是已即将毕业走上工作岗位的我们的业务能力的很好锻炼。毕业设计虽然很辛苦，但也很充实。更重要的是通过毕业设计，学到了不少的东西。我的动手能力以及独立思考的能力有了很大的提高，专业知识和以前所学的其它课程也得到了进一步的巩固。在毕业设计中，我掌握了很多专业词汇，这对我将来的学习和工作都有很大的帮助。虽然经历了三个月的辛苦，但在整个毕业论文中我尽心尽力，力求完美。但我知道我的能力有限，所掌握的知识有限，在论文中肯定还存在一些问题和不足，所以请各位老师和同学指出。收获之余略感本次论文创新不足略感遗 。 致 谢 弹指一挥，四年的大学生活即将结束，回收期间的一幕幕，依然鲜活，浮现在眼前，为感谢所有长期以来培养，帮助，支持和影响我的人.首先感谢我的指导老师张天时老师，本文再开题前，以及之后的写作过程中，得到了张天时导师的悉心指导，导师的教学和以科研工作十分繁忙，但仍能在百忙之中对本人关怀备至，对本文的选题构架，审稿和定稿工作，给与悉心的指导和帮助，堪称治学和为人的楷模.. 其次感谢我的朋友和同学，感谢他们一直以来的有力支持和鼓励. 再次感谢本论文中参阅的有关资料的作者，没有他们的研究成果，本文也是无法完成. 特别感谢我的姐姐，她做为我的坚强后盾，在背后默默地关心和支持，使我能够顺利完成学业和本论文 最后，我要感谢我的父母和家人，亲情是我不断努力和进取的动力. 祝所有关心和帮助过我的人喜乐安康.
2 日本混合电动汽车发展概况 政府的发展规划 日本汽车保有量占全球第二位，由于人口密集，国土狭小，石油100％依赖进口。因此，日本对EV\HEV的研发十分重视。早在1992年，日本政府宣布将允许投放市场20万辆电动车的计划，但是没有实现；2001年7月，日本开展了“低公害车开发普及行动”，将EV\HEV列为重点开发的低公害汽车之列，并制定了专门的政策，以促进EV\HEV的普及应用；2002年提出从2005年开始大幅度限制尾气排放，制定了《新长期排放限制》的标准，准备用于2005年以后销售新车的一项排放法规；2002年2月26日，日本中央环境审议会大气环境领域的一个专门委员会（环境大臣的咨询机构）提出了一份将要纳入这项法规的尾气排放标准的咨询提案。这项提案的内容包括将颗粒状物质（PM）含量比现行标准的要求最大削减85%，将氮氧化物（NOx）削减50%等一些内容，该法规的实施将进一步推动EV\HEV的发展。按照目前的发展速度，预计在2010年将达到210万辆。 各大汽车公司所做的工作 1）丰田 丰田是全世界第一台正式批量生产的混合动力车的制造者，自从1997年开始，Prius就开始在日本销售，2000年起便在北美、欧洲及世界各地公开发售。目前，Prius已经在中国上市。到了2001年，丰田又在日本推出了Estima混合动力小货车、使用弱混合动力的皇冠豪华小轿车和Dyna混合动力轻型货车。丰田商业化的车型已经达到5款，表1是丰田主要销售的混合动力车型。 2005年11月30日，丰田汽车正式宣布，丰田混合动力汽车累计已经超过了50万台，到今年十月末，全球已经接近销售了万台。表2是丰田混合动力车型累积销售情况： 为了在实现低排放的前提下，提高车辆的动力性，在2003年，丰田汽车把新一代的混合动力系统Hybrid Synergy Drive引入到了第二代的Prius上面。在2005年，他把这套系统的使用范围扩展到了对动力性能要求更高的SUV车型上——雷克萨斯的RX400h（日本名为Harrier Hybrid）和Highlander Hybrid（日本名为Kluger Hybrid）。 2）本田 在混合动力车方面，目前本田公司主要销售的两个品牌，一个是1999年推出的“INSIGHT”，一个是2001年推出的“CIVIC”。本田还在混合动力车的开发上，通过研究新型发动机、镍氢蓄电池等追求动力高效化；通过开发新型轻质铝车身、树脂油箱等谋求车辆的轻型化，使汽车达到每公升汽油可行驶35公里的世界最高水平，并且使汽车尾气排放达到世界最严格要求的标准。
自汽车诞生以来，关于汽车 文化 的界定就存在着多维度的体系，汽车文化在影响人类社会发展的同时，也影响和制约着汽车工业的发展。下文是我为大家搜集整理的汽车文化论文的内容，欢迎大家阅读参考!
浅析汽车文化营销发展策略
摘要：我国现已成为一个汽车消费大国。由于市场竞争的形势日益严峻，各大汽车生产厂家纷纷加大了汽车营销的力度，各种营销方式层出不穷。其中，文化营销将给未来的汽车营销方式带来巨大的影响。基于此，就汽车文化营销的内涵及分类、汽车文化营销的策略及发展方向进行简单的分析，以期为我国的汽车企业取得竞争的主动性提供借鉴。
关键词：汽车营销;文化营销策略;发展方向
随着国民经济的快速发展和人民生活水平的提高，汽车行业在我国国民经济中的地位日趋重要，我们已逐步成为一个汽车消费大国。随着汽车市场的竞争日趋激烈，培育健康有序的汽车市场，提升汽车行业服务品质已经显得刻不容缓。由于市场竞争的形势日益严峻，汽车生产厂家不得不纷纷加大汽车营销的力度，各种营销方式层出不穷。其中，文化营销在汽车营销中占有重要地位。
一、汽车文化营销的含义
随着汽车产品的日益同质化，以及市场竞争的激烈和消费者的逐步成熟，与其说我们在销售汽车有形产品，不如说我们在销售汽车产品的品牌文化。这个以结合公司品牌文化为主旋律的营销方式，有着给人眼前一亮的新鲜感，给传统的营销模式注入了新鲜血液。因此，用文化来赢得目标客户的心将是一种新颖而又非常有效的营销手段。
文化营销的理论前提是消费者在购买商品时，不仅仅是为了物质上或功能上的满足，更多的是为了满足精神上的需要。文化营销是差异化营销战略的必然结果，越是高档的商品，其目标消费者对商品的个性化要求就越多，也就越需要企业开展文化营销。
汽车营销中的文化营销，是指汽车企业在提升汽车产品及服务价值的同时，通过以文化理念为核心的情感传递，来引发消费者内心共鸣，从而形成一种对品牌文化的依赖，并影响购买决定或者维持品牌忠诚度的一种营销方式。也就是说，消费者购买的同时，得到的不仅仅是企业生产出来的汽车和提供的相关服务，更获得了企业赋予的品牌文化与生活方式。
二、汽车文化营销发展现状
1 国外汽车文化营销发展现状
汽车产品已有百余年的发展历史，在其发展过程中，不同国家、不同企业、不同的设计师对汽车产品注入了大量的文化元素，使得汽车已成为一个国家或民族的浓缩品。汽车文化营销起源于欧美等实力雄厚的汽车企业，德系车的严谨豪华、法系车的浪漫时尚、英系车的高贵古典、日系车的实用精明、美系车的大气舒适，都是这些国家文化在汽车产品中的集中体现。对于新进入一个市场的汽车企业，特别是对于进入一个具有强势文化的国家或地区的企业而言，与其进行品牌文化的输出，不如设立新的品牌，将汽车的自有品牌有机地融合进目标国的文化中去，能够起到快速适应市场需求的作用。日本丰田公司为了开拓欧美的豪华车市场，聘请了以美国贝茨利奇取名的研究所，为新车的品牌命名为“Lexus(现译雷克萨斯，旧译凌志)”，取其发音与Luxury(豪华、奢华)相近，通过汽车的品牌设计，迅速打动了目标市场中消费者的心，畅销欧美。如今，这些发达国家的汽车企业已经将目光放在了全球的市场，致力于将本 企业文化 与他国文化相结合来制造出符合当地风土人情的汽车产品。汽车属于高价值产品，其目标客户在文化层次上需求会更高一些，因此，适当的文化营销活动能够起到很好的品牌推广效果。
2 我国汽车文化营销发展现状
虽然我国汽车自主品牌的发展已有数十年的时间，但是与发达国家成熟的品牌文化营销战略相比，我国仍然处于较低的水平，因此我国开展汽车文化营销还得借鉴国外的 经验 。如表1所示，国产轿车排行榜上都是合资品牌车型。
出现这样的情况，可以从以下两方面考虑。第一，在品牌定位方面，由于受到国外品牌的强势竞争，我国的自主汽车品牌的市场占有结构单一，主要集中在中低档轿车以及一些特殊车型，市场的局限性导致了品牌定位的局限性;第二，自主品牌的文化空间受到侵占，一些本来具有一定影响力的企业更倾向于与国外成熟品牌合作，以达到强强联手成立合资企业实现共赢的局面，这样会导致自主品牌的生存与发展步履维艰。但是在一些特定的领域，一些自主品牌已经开始吹响品牌文化营销的号角。奇瑞QQ准确定位产品与品牌战略，将QQ这个代表网络与时尚、自由新生活的名词融入到汽车本身的品牌文化中去，获得了较好的效果;吉利汽车收购沃尔沃则吹响了国产汽车开始进军国际市场的号角。
三、我国汽车文化营销策略分析
1 从企业角度分析
企业文化是企业全体员工衷心认同的和共有的核心价值观念，它规定了人们的基本思维模式和行为方式，这种优秀文化的吸引力可以吸引外部优秀的营销人员来为本企业效力，还可以使本企业内部员工紧密团结在一起，为一个共同的目标而努力，从而达到人力资源的优化配置，确保企业经营业绩的不断提高。
知识经济这个时代，人们在消费物质形态产品的同时，更加注重消费文化形态的产品，从这个角度看，企业最大的效益是由文化创造的，利用文化力营销，从而优化资源配置，推动经济发展，由此看来，文化营销是实实在在的生产力。
企业要取得文化营销的成功，必须要有强势的企业文化，而企业文化的定位，则直接关系到营销理念和营销形象的形式与发挥，从而决定文化营销的成效。
(1)必须培育和强化文化营销观念。企业文化是企业的伴生物，只有当企业文化渗透到员工的内心，形成企业内部的伦理和一种企业内部大多数成员所共识的理念，员工才能自觉维护企业的根本利益。当这种文化渗透到营销人员的意识中，与其营销知识相结合，定会产生意想不到的效果，为企业带来源源不断的利益。
(2)根据企业的实际情况进行文化定位。文化定位对营销理念的形成起着决定性的作用。每个企业的基本条件不同，所形成的文化也就各具特色。首先，应该崇尚高效，憎恶浪费，创造一种低成本、规范化的企业文化。其次，鼓励个人 想象力 ，创造一种渴望创造未来这一 思维方式 的企业文化。最后，是具体而专业的服务，创造一种提供个性化的服务和建议，努力发展深切、持久的顾客关系的企业文化。 (3)营销形象的塑造是文化营销取得成功的另一个关键要素。现代市场经济条件下，由于产品质量和技术的普遍提高以及商品种类的日益繁多，只靠质量和技术很难具有市场优势。在众多企业和商品形成汪洋大海之时，只有那些营销形象好的企业才有长久的生命力，才会受到消费者和社会公众的青睐。
2 从顾客角度分析
目前，学术界普遍公认的顾客满意度定义是顾客的需要得到满足后的一种心理反应，是顾客对产品和服务的特征或产品服务本身满足自己需要的一种判断。顾客在对产品或服务感到满意之前肯定是先认识产品或服务，在企业的产品或服务销售到消费群体中去，给消费者留下好的印象以后，消费者会对产品或服务产生一种情感因素在里面。
顾客是企业所面临的直接对象，也是企业所能生存的最终根源。所以企业必须把握好顾客的需求，提供一切可能的服务给他们。这样有利于激励顾客以创造需求和领导潮流，有助于企业与顾客互利互惠而实现双赢。
文化营销已经成为销售手段中最高层次的沟通手段，通过借助情感包装、情感设计、情感 广告 、情感促销等策略，来激发消费者潜在的购买欲望，打动消费者，而消费者在选择了一款既能满足自身需求，又能实现企业获取利益的时候，实际上也是一种双赢的结果。
四、汽车文化营销的发展方向
结合上述分析，根据这几年我国汽车营销界的实践来看，文化营销应主要在以下方向上发展。
1 与当前社会提倡的理念相融合
理念是行事的指导原则，所以汽车文化营销应倡导一种符合消费者趋势的新理念，把新的消费理念、消费情趣等消费思想灌输给消费者，使其接受新的消费观念，改变传统的消费思维、消费习俗、消费方式，使消费走上新的层次。作为公司营销指导理念的同时还能帮助品牌与消费者产生共鸣，从竞争中脱颖而出。汽车企业竞争将从有形产品的竞争转变为无形理念的竞争，打造企业自己的经营理念、传播消费理念将是企业未来竞争成功的关键。
2 重视企业文化的对外传播
汽车企业的企业文化只有通过对外传播，影响到消费群体，它的营销功能才能体现出来。这里的传播是指企业有意识地主动去展示自己的文化，所以重视企业文化的对外传播不是防止外界看到“不该看”的，而是要让外界看到想看的，是体现其营销功能的有效保障。
3 积极策划、参与各种具有文化内涵的活动
现代消费行为的一个重要特征就是越来越重视产品服务中体现的情感、感觉等文化心理因素。随着消费者的基本物质需要越来越得到满足，我们可以大胆设想，更多的经济能量将用于解决消费者对产品的美感魅力、快感和独特性等方面的要求。
4 通过公益活动，承担社会责任
企业可以借助公益活动与消费者沟通，树立良好的企业形象，并借以良好的企业形象影响消费者，使其对该企业的产品产生偏好，在做出购买决策时优先选择该企业产品。企业通过这些活动，不仅能够增加社会的公共利益，而且能够使公司的形象增强，很多大公司在制定长远战略时都将公益事业作为一项重要内容来考虑。从这一点上来看，公益活动可以作为一个企业文化营销中不可忽视的组成部分和树立企业品牌形象的一项重要举措。
汽车企业必须依靠正确的营销策略才能取得竞争的主动性，营销策略的正确选择来自汽车企业对企业营销战略地位及优势劣势正确判断。一个优秀的营销策略应能够及时抓住环境中的机会，成功回避环境中的威胁，充分发挥企业自身的优势，有效地克服企业自身的劣势。文化营销作为一个新兴的营销策略，顺理成章地成为各大汽车企业争相采纳的新 措施 。
浅谈中国汽车文化市场现状
摘 要：近几年中国汽车消费市场蓬勃发展，建立合理的消费结构和培育新的消费品市场是经济持续增长的内在要求，汽车消费是消费市场的一个新的分支。本文通过大量数据，分析了造成家庭对汽车的需求量很小的原因，并就消费状况、车型结构、政府汽车消费政策，论述如何相应地调整汽车消费结构，使轿车消费市场更加完善。
关键词：汽车文化;消费结构;汽车消费
1 中国汽车文化现状
近几年中国汽车消费市场的蓬勃发展，车展无疑成为众多汽车品牌展示品牌实力与核心技术的最佳平台。国际汽车巨头欲借助这个舞台，让中国消费者对品牌的认知更加清晰。而作为本土的汽车品牌，则是通过车展来展现民族工业的飞速进步。一时间，全国各地车展遍地开花，好一个繁荣景象。据不完全的统计，全国各地大约有50余个以各种名目举办的车展。
在这些大大小小的车展中，尤以北京、上海、广州、长春、成都车展最引人注目。车展热闹的同时也带动了车模的发展，现在的人们去观看车展不但是为了看车，同时也是为了看车模。随着文化青年韩寒、影视明星林志颖加入了车手行列，也让更多的人关注到中国车手和他们参加的汽车赛事。车展、车模、车手的出现丰富了中国的汽车文化，也推动了中国汽车文化的发展。
讲到每个国家的汽车文化，无不首先提到的是这个国家的汽车品牌。而中国的汽车品牌还没有完全发展起来。我们应该在汽车技术和汽车设计上努力，争取达到国际先进水平。只有让中国汽车自主品牌发展起来，我国的汽车文化才能真正强大。
中国元素是中国文化的精髓，并延续到我们现代生活中来，更起到传承民族文化的作用，是中华民族独有的内在和外在的特质，这些丰富多彩的元素，是中华文化在外国人心中的标志。不仅如上所述，讲究对立统一、中庸和谐与一分为三的儒家思想，讲究无为而为的道家思想等，都是中国文化区别 其它 国家文化的地方，当然也属于中国元素范畴。
当前中国面临着人口众多、地域辽阔、经济高速发展、地区差异大、平均收入低、贫富差距大、石油资源较贫乏等，包括我们的民族特性是亚洲人种，勤奋、聪明、个人奋斗、爱随大流、讲排场、注重家庭等都是中国元素的体现。从以上基本元素中，剔除任何文化对汽车都要求的物美价廉、安全可靠等共通的性能价格要求外，在诉求上中庸和谐、大气周到应该是设计目标。
2 我国汽车消费现状
从汽车的实际购买看，汽车作为中国居民家庭拥有率最低的高档耐用消费品。随着居民收入水平的提高和政府鼓励轿车进入居民家庭政策的出台，特别是从2001年5月政府放松了对生产企业的价格管制，制约轿车需求的各种不合理费用，得以逐步取消，汽车消费信贷被越来越多的人所接受，汽车正在快速进入普通家庭，开始取代家电成为新一代的领航消费品。我国私人汽车消费开始进入快速增长阶段。
但是，与世界汽车工业发达国家相比，我国汽车保有率还相对较低。世界汽车工业发达国家在与我国相同的人均收入阶段(同样以购买力平价和1990年美元计算)的汽车保有率低限为，高限为;轿车普及率的低限为，高限为。即使与低限相比，我国的汽车保有率与这些国家的差距也是很大的。2003年，我国汽车保有率为，刚好触及同等人均收入水平国家的汽车保有率低限。
然而，我国汽车价格目前依然偏高，世界轿车行业的平均利润不过5%，而我国轿车行业的利润却高出许多。汽车生产成本高、各种税费繁多、鼓励汽车消费的配套措施尚未到位、我国城乡居民生活水平还未完全达到小康水平，都是汽车尚未成为百姓消费 热点 的重要原因。
3 我国汽车消费市场的发展对策
我国汽车市场正面临着需求潜能释放、产品更新加速、市场竞争加剧的关键时期。汽车市场的启动和发展对我国的产业、经济、社会产生了广泛而深远的影响。然而，庞大的汽车市场为产业跨越发展提供了千载难逢的机遇，也带来了严峻的挑战。
企业层面：市场导向，竞争为先
(1)加快联合步伐，提高企业竞争力。兼并、重组是世界汽车工业的发展趋势，全球面临第四次兼并浪潮。我国汽车工业要顺应这一趋势，加强企业集团化、战略化联盟的建设。
(2)调整产品结构，适应市场需求。企业要以市场为导向，加强 市场调查 ，调整和优化现有的产品线和产品结构，增强供给对消费需求的适应能力。同时，深入研究消费需求发展趋势，针对我国汽车消费市场出现的一些新特点和新趋势，努力提高产品质量和服务水平，不断推动消费结构升级，充分挖掘消费潜力。
(3)推动营销思想的全面运用，增强企业营销功能。汽车企业应坚持以顾客为中心、市场为导向，将全面质量营销与高科技营销相结合，加强自主品牌建设，还必须重视电子商务的发展和应用，通过数字化分销 渠道 缩短生产与消费之间的距离，从而节省商品在流通中经历的诸多环节。
消费者层面：理性消费，培养资源节约型消费模式
(1)加强消费者 教育 ，正确引导消费。消费者是市场供需双方的重要组成部分，消费者的有效需求是发展汽车消费市场的重要保障。要加强宣传导向，帮助消费者逐步形成适应现代市场经济要求的现代消费价值观，摒弃传统消费观念中与现代市场经济消费观格格不入的成分。在鼓励节俭的同时，提倡努力开拓，不断提高消费层次，提高生活质量的新理念。
(2)注重消费群体，积极推广信用消费。目前。我国消费信贷占信贷总规模的比例较低，消费信用不足，既影响了消费结构的升级，也影响到产业结构的升级和生产规模的扩大。通过发展消费信用，促使居民消费模式从自我积累型向信用支持型转变，可以提前实现汽车等高价值商品的消费，解决目前普遍存在的“购上不足，购下有余”的消费断层问题。
政府层面：转变政府职能，完善宏观调控
(1)提高认识，树立正确的指导思想。
发展汽车消费市场，要提高认识，树立正确的指导思想，把发展汽车消费市场放在现代市场体系中，放在落实科学发展观、全面建设小康社会、构建和谐社会中，实现商品结构多元化、市场主体多元化，加快现代市场体系建设，建立健全市场监测调控体系。
(2)在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关。
目前，我国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力，其发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。如果长期在技术上依赖跨国公司，我国汽车行业就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。
(3)调整汽车消费政策，培育汽车市场。
汽车消费政策是国家调整汽车市场和汽车工业发展的重要手段，也是影响汽车市场需求的重要因素。新时期汽车消费政策的调整应包括以下几个方面：第一，调整税费结构，降低购买过程的税费，转移使用过程税费，同时减轻消费者税费负担。第二，规范汽车税费，建立以燃油税为主的汽车消费体系。第三，逐步调整税费政策，实行差别税率，鼓励经济型轿车的生产。第四，简化购车手续，完善和建立以私人用车为主的汽车销售服务保障体系。
(4)培植消费能力。
收入是影响居民消费的最直接、最重要的因素。因此，扩大汽车消费要以经济发展为保障，以消费环境改善为条件，采取多种措施积极提高居民的实际收入水平，增强居民的消费能力。同时，完善社会保障体系，改革税收政策，加强基础设施建设，宣传汽车文化，从政府、金融、汽车企业等多个方面共同入手，协同配合，来大力发展我国的汽车市场。
学术堂整理了一份农作物毕业论文摘要的撰写要求供大家参考:(1)摘要应具有独立性和自明性,并拥有一次文献同等量的主要信息,即不阅读文献的全文,就能获得必要的信息.因此,摘要是一种可以被引用的完整短文.(2)用第三人称.作为一种可阅读和检索的独立使用的文体,摘要只能用第三人称而不用 其他人称来写.有的摘要出现了"我们"、"作者"作为摘要陈述的主语,一般讲,这会减弱摘要表述的客观性,有时也会出现逻辑上讲不通.(3)排除在本学科领域方面已成为常识的或科普知识的内容.(4)不得简单地重复论文篇名中已经表述过的信息.(5)要客观如实地反映原文的内容,要着重反映论文的新内容和作者特别强调的观点.(6)要求结构严谨、语义确切、表述简明、一般不分段落;切忌发空洞的评语,不作模棱 两可的结论.(7)要采用规范化的名词术语.(8)不使用图、表或化学结构式,以及相邻专业的读者尚难于清楚理解的缩略语、简称、 代号.(9)不得使用一次文献中列出的章节号、图、表号、公式号以及参考文献号.(10)要求使用法定计量单位以及正确地书写规范字和标点符号.(11)要求使用众所周知的国家、机构、专用术语尽可能用简称或缩写.(12)长度要在杂志要求的下限与上限之间.
内容摘要：食品供应链综合管理的核心内容是质量认证与跟踪管理，发达国家选择食品供应链综合管理作为保障食品安全的重要途径。本文分析了我国食品供应链中存在的与食品安全相关问题，阐述了食品供应链综合管理的目标及基本要求，提出完善供应链标准认证体系、提高链上企业成熟度、推行可追溯制度、完善物流服务体系等具体对策。关键词：食品安全 食品供应链 综合管理食品供应链综合管理的内涵供应链是指由跨组织边界的彼此关联物流和信息流构成的行为系统。食品供应链是由农业、食品加工业和物流配送业等相关企业构成的食品生产与供应的网络系统。一般而言，食品供应链由不同的环节和组织载体构成：产前种子、饲料、肥料、农药等生产资料的供应环节(农户供应商)、产中种养业生产环节(农户)、食品加工企业、食品通过配送企业进行包装、储藏配送到各零售商或者餐馆，最后到达消费者手中。食品供应链综合管理的概念产生于欧洲，它将供应链视为一个整体，对供应链实施综合性计划、合作和商品流程的控制。其核心内容是质量认证与跟踪管理。有别于一般的供应链管理，食品供应链综合管理必须以保障安全为首要目标，要保障全社会的食品安全，需要在食品供应链的各个环节加强安全管理，也就是说，食品的安全成为了食品供应链中每一个参与方共同确保的公共责任。供应链综合管理的思想为解决食品供应链中的安全问题提供了基本的思路。我国食品供应链管理中的安全问题（一）食品供应链长且复杂从种植、养殖一直到形成消费，食品以其供应链长为首要特征，覆盖种植、养殖、屠宰、生产和流通以及餐饮管理等环节，并由此带来其复杂性。从食品供应链源头来看，农产品在种植、养殖过程中，不同程度地受到农药、化肥、工业“三废”的污染，而人体食用了这些被污染的农产品后不仅将产生直接的健康危害，而且还可造成食源性疾病的增加。据商务部统计，的种植地和养殖场周边环境存在不同程度的污染源，35%农民在生产中使用农药和兽药时没有经过农业技术人员指导，64%蔬菜上市前没有进行产地检验。从加工环节来看，食品生产企业规模过小、管理混乱的问题在我国还是比较严重，这形成了影响食品加工环节安全的最主要因素。据统计，2005年，我国食品工业产值突破了2万亿元，然而，国家质监局在对全国6万多家米、面、油、酱油、醋等生产企业的调查中显示，80%为10人以下的小作坊，食品生产企业规模小、门槛低、标准化程度低，已成为我国食品安全事件发生的根本原因；此外，超量使用或滥用食品添加剂，也是引发食品安全问题的重要诱因。从流通、消费环节来看，目前多数农产品仍以未加工或初加工的形式在农贸市场、街头巷尾直接销售，这种流通方式如果缺少了必要的检验程序和监督手段，食品安全事件将难以避免；而随着现代家庭结构的趋小与人口流动性的增大，人们对食品消费日益呈现出多样化、方便化的趋势。非时令食品消费、在外就餐消费等活动大大增多，食品消费不断上升，也使得群体性的食品安全问题变得更加严重。（二）供应链基础薄弱物流基础硬件设施薄弱。在存储上，我国一直只重视肉类冷库建设而忽视蔬菜、水果的冷库建设；重视城市经营性冷库建设而忽视加工性冷库建设；重视大中型冷库建设而忽视批发零售冷库建设。在运输上，目前国内冷藏运输率只有40%左右，而且主要是在干线运输，在支线配送上很少采用。服务不完善。一方面是服务标准不完善，譬如易腐保鲜食品的装船、装车大多是在露天而不是按照国际食品标准在冷库和保温场所操作。其次是服务内容的不完善，虽然食品是第三方物流服务企业的服务内容，但多数还停留在简单的仓储、运输、搬运等方面，很少有能提供综合性一体化的现代物流服务。（三）食品供应链安全管理有待完善食品供应链上相关的安全标准体系如农产品标准体系、食品检验检测体系、食品质量安全评价指标体系等不健全。2004年底，国家发改委、农业部等九部委出台了食品国家标准的修订计划，使我国食品行业采用国际标准的比例达到55%，此计划显示，国内标准与国际标准的距离还很大；此外，我国仅个别省市实施了农产品的追溯性标准。食品安全的监管网络建设明显滞后。目前我国食品信息网络不健全，食品企业分散，沟通渠道不畅，许多信息难以收集、传递和及时处理，上下游信息共享不够，食品追溯管理缺乏现实的信息基础设施支持，造成我国食品产业链连接不紧、难于管理和监督，这是引起食品供应链危机的重要因素之一。食品供应链综合管理的目标及基本要求结合以上分析，食品供给的链条越来越长、环节越来越多、范围越来越广，食品安全问题的产生也越来越复杂，任何一个环节出现问题都将增加食品风险发生的机率。从国际经验来看，供应链综合管理已成为食品安全的保障；从国内现实来看，国内农产品供需结构发生了变化，农产品质量安全问题倍受关注。鉴于食品安全的特性，有别于一般的供应链管理，应该以保障食品安全为首要目标，然后才是对总成本最小化、总周期时间最短化、物流质量最优化等问题的考虑。为了达到食品供应链综合管理的目标，在进行供应链系统设计时应满足以下要求。（一）供应链监管体系科学有效食品供应链作为食品安全与监督管理体系的重要组成部分，是食品安全影响因素的载体。因此，食品供应链管理本身不能孤立起来，而应放在整个监管体系中去考虑，应与政府、行业食品安全监督管理体系相适应，使得整个监管体系的运行更科学有效。（二）供应链管理信息集成与共享食品供应链管理既是食品物流管理问题，更是食品安全信息流管理问题。我国食品供应链信息化滞后不是某个企业的问题，需要政府、社会和企业的共同努力。由于食品安全事故带有突发性、涉及面广、危害性大等特征，因此，速度是关键。食品安全供应链综合管理的一个重要原则是“快速反应性”，即系统必须启动快速，安全事故定性必须快速，信息发布必须快速，措施决定和付诸实施必须快速，处理结果公布必须快速等。而这一切建立在信息能够流动快速、透明的基础上，所以，食品供应链综合管理必须建立一个有效的信息平台系统，提高管理的信息技术含量，以使整个食品供应链上的安全信息能够集成，并实现共享。（三）供应链合作协调有序食品供应链各成员企业的局部利益和行为经常与供应链系统的目标不一致，使供应链系统性能降低、效益受损。供应链管理是将上下游企业作为整体，互相合作，信息共享，提高快速反应能力，降低物流成本的管理模式。因此，设计和实现供应链管理协调机制，提高系统的功能与收益非常重要。通过食品供应链物流的协调管理可使物流活动的每一环节为了系统的同一目标努力，可以在降低成本的同时有效提高食品供应链的效率和服务水平，并通过从食品原料的源头进行安全控制，确保食品的安全质量。推行食品供应链综合管理的对策（一）建立和完善供应链上相关标准力求做到无论企业处在供应链的哪个环节或具体生产经营何种产品，都有相应的质量标准被要求执行；没有标准，就无法进行统一的食品供应链综合管理；标准不同，就无法实现跨国界食品供应链管理，因此，标准是基础。目前，我国应尽快全面推行ISO22000《食品安全管理体系—对整个食品链中组织的要求》的标准，这是一套贯穿整个食品供应链的食品安全管理体系国际标准，其目的在于为保障食品供应链中存在的薄弱环节提供安全性。ISO22000食品安全管理体系包含了相互沟通、体系管理、过程控制、HACCP原理和前提方案等关键要素。从体系要素和体系包含的内容来看，若食品供应链上企业都能够参照标准建立体系，并严格执行，就能实现有效的食品安全供应链管理。（二）建立健全食品质量安全评价体系和认证认可制度通过加强产地环境保护和规范化肥、农药、兽药、饲料添加剂使用，建立和完善食品的产地环境监测网络，保证产地环境符合安全生产要求；通过食品市场准入制度，杜绝制售假冒伪劣食品现象，防止不安全的农产品、食品流入市场和用于食品原料，保障食品行业的健康发展和社会安定；强化中介组织和横向联合组织的行业管理的作用，中介组织作为独立的法人行为主体和机构，以公正、公平、诚信的服务为宗旨，向社会提供有资信的质量管理服务，主要进行质量标准认证体系的注册管理，推广、宣传质量标准认证体系，实施农产品、食品质量安全检验等。（三）提高我国食品供应链上企业的成熟度小作坊式的食品生产经营方式，不适合食品行业的发展，也无法实现有效的食品供应链综合管理，必须提高食品企业的集约化、国际化、信息化水平，培育和壮大食品供应链的龙头企业，由这些龙头企业来协调上下游企业之间的关系，带动整个食品产业链朝着健康、安全方向发展。集约化程度的提高将促进食品产业融合与“一体化经营”，造就大型企业集团，实现增值环节内部化并有利于食品质量安全管理；食品国际贸易的快速发展要求食品企业必须提高国际化水平，融入国际食品供应链管理体系之中；而信息化水平的提高，则是关键中的关键，是能够实现食品供应链管理的基础。（四）积极推行实施标识管理和可追溯制度食品质量安全问题的出现很大程度上在于信息不对称、责任不可追溯造成的市场失灵。因此，控制食品质量安全的有效手段是增强食品质量安全信息的透明度，通过食品优质优价机制激励生产经营者提高质量安全水平，或者通过明确责任的潜在惩罚约束机制促使生产经营者提高质量安全水平。运用EAN-UCC(全球统一标识)系统和RFID（非接触式微型无线射频识别）技术，可以实现食品安全供应链综合管理的质量认证和跟踪管理功能，在供应链中以精确、快速的方式检索追溯数据，对接收、生产、包装、存储、运输等各个环节建立无缝的联接并进行有效的管理。 （五）加强食品供应链设施和设备建设以完善物流服务体系推动物流配送中心建设，实现供应链高效管理。物流配送中心可以对食品等商品实现集中采购、统一配送、统一管理，还可以对食品进行再加工处理，保证食品质量的卫生和标准，充分发挥现代流通方式在实施可追溯中的作用，更好地保证食品安全；积极建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的农产品物流服务体系，积极培育大型第三方物流企业和企业集团，使之成为中国现代农产品物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者；在物流上配备低温冷链系统，建立食品冷藏供应链，将易腐、生鲜食品从产地收购、加工、贮藏、运输、销售，直到消费的各个环节都处于适当的低温环境之中，以保证食品的质量，防止食品的变质和污染。参考文献：1.陈原.试论我国食品安全供应链综合管理[J].生态经济（学术版），20072.陈椒.食品安全与食品供应链管理[J].上海企业，20053.斯樊锋.食品供应链管理[J].物流科技，2006
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按议论的性质不同可以把毕业论文分为立论文和驳论文。立论性的毕业论文是指从正面阐述论证自己的观点和主张。一篇论文侧重于以立论为主，就属于立论性论文。立论文要求论点鲜明，论据充分，论证严密，以理和事实服人。驳论性毕业论文是指通过反驳别人的论点来树立自己的论点和主张。如果毕业论文侧重于以驳论为主，批驳某些错误的观点、见解、理论，就属于驳论性毕业论文。驳论文除按立论文对论点、论据、论证的要求以外，还要求针锋相对，据理力争。按研究问题的大小不同可以把毕业论文分为宏观论文和微观论文。凡届国家全局性、带有普遍性并对局部工作有一定指导意义的论文，称为宏观论文。它研究的面比较宽广，具有较大范围的影响。反之，研究局部性、具体问题的论文，是微观论文。它对具体工作有指导意义，影响的面窄一些。
开题报告填写事项一、填写必须实事求是，字迹要端正、清楚。二、本报告的第一至第六部分由研究生本人填写（字数不少于2000字）。其余部分由指导教师、开题报告评议小组、教研室（研究室）主任、院长、研究生处填写。三、硕士研究生开题报告日期规定为进校后第三学期完成。四、开题报告评议小组由学院统一集中组织，对开题报告通不过者要在1至2个月内补做，重新审核合格后，才允许正式进入课题，否则取消进入论文阶段资格。五、此表留存研究生处学位办一份。 本课题所涉及的内容（包括实验数据、计算机程序、导师未公开发表的研究成果及心得等），除在毕业论文中所发表的以外，本人保证：未经导师正式同意，五年内不以任何形式向第三方公开。研究生（签字） 导 师（签字） 年 月 日 一、课题的来源及意义本课题主要来源于导师的研究课题。现代科学技术发展使得复合化成为材料发展的必然规律。近年来，纳米复合材料的研究发展迅速，无论是从学术研究角度考虑，还是从工业生产实际出发，人们都已开展了大量的实验研究工作。所谓纳米复合材料（Nanocomposites）是80年代初由Roy等人提出的，是指复合材料中分散相尺度至少有一维小于100nm的复合材料。由于纳米粒子具有小尺寸效应、大的比表面产生的界面效应、量子效应等特殊性能，故能赋予纳米复合材料许多特殊的性能，为设计和制备高性能、多功能新材料提供了新的机遇。纳米复合材料被誉为“21世纪最有前途的材料”，成为材料科学研究的热点之一。聚合物/层状硅酸盐（Polymer/Layered Silicate，PLS）纳米复合材料是纳米复合材料领域重要研究方向之一。PLS纳米复合材料既具有高分子材料的质轻、耐腐蚀、绝缘性好、易加工等特点，又具有无机材料的高强度、高模量、高耐热性等优点，有着广阔的发展前景。PLS纳米复合材料除具有一般纳米复合材料的性能外，还因其特有的纳米尺度上的片层结构使得复合材料的耐热性、尺寸稳定性、气体阻隔性及阻燃性等得到明显提高。PLS纳米复合材料的研制与开发为提高传统聚合物材料性能、拓宽聚合材料的应用范围起到了极大的促进作用。根据复合物的微观结构，可以把复合物分成四类：相容性差的粒子填充复合物；普通的微粒填充复合物；插层型纳米复合材料；剥离型纳米复合材料。只有第三、第四类复合物实现了纳米尺度上的插层复合，且第四类复合物即剥离型纳米复合材料由于无机物在聚合物基体中实现了充分均匀的分散，其纳米尺度效应显著、界面结合强度更高。此类复合材料具有优异的力学性能和耐热性，并且材料的阻隔性均有所提高，是当前研究的主方向。PLS纳米复合材料以其优良的性能越来越受到广泛地重视。目前，PLS纳米复合材料已从基础研究阶段向工业化生产阶段发展，日本的丰田公司（TOYOTA）、宇部公司（Unitsika）、美国的南方粘土（Southernay）等已经研制开发出PLS纳米复合材料的商业化产品。本课题利用省内层状硅酸盐矿物（膨润土）和高分子原料，对聚合物原料进行改性，对膨润土原料进行深加工处理。研究聚合物、层状硅酸盐二者之间的复合机理、结晶过程、界面特征以及结构性能之间的关系，研究加工制备工艺过程对PLS纳米复合材料性能的影响以及最佳制备工艺参数的确定。用合理的加工技术方法，制备出性能优良的剥离型纳米复合材料。这既是本课题的特色和创新之处也是纳米复合材料的研究发展趋势所在。二、简述该领域目前的国内外研究水平和发展趋势聚合物/层状硅酸盐纳米复合材料是当今众多无机纳米粒子改性复合材料中最有潜力的一类纳米复合材料，也是目前研究最多、最有希望工业化生产的聚合物纳米复合材料。自从1987年日本丰田公司的研究开发中心首次报道用插层聚合的方法制备了尼龙6/粘土纳米复合材料以来，由于聚合物/粘土纳米复合材料实现了纳米相分散、强界面作用和自组装并具有较常规聚合物/无机填料复合材料无法比拟的优点（如优异的力学、热学性能和气体阻隔性能等），因此倍受关注。据报导，预计今后PLS纳米复合材料的产值每年会增长约100%。到2009年，产值会达到15亿欧元/年，产量会达到50万吨/年。PLS纳米复合材料将会遍及人们生活的各个方面，飞机、汽车、包装、电子电器、建材、家俱等产业将广泛受益于这种新型材料。1、 国外PLS纳米复合材料研究现状自从20世纪80年代末期，Okada等人报道了PA6/层状硅酸盐纳米复合材料以来，迄今这一领域已得到长足的发展，成为目前聚合物材料的一个新热点。到目前为止，日本丰田研究中心、美国康耐尔大学、密歇根大学以及中国科学院化学研究所国内外众多研究单位都在这一领域进行深入的科学研究。1987年，丰田中心研究和发展公司的Fukushima和Inagaki仔细地研究了聚合物/层状硅酸盐复合材料后，用季铵盐取代粘土片层间的无机离子，成功地改善了粘土与聚合物基体的相容性，研制出PLS型尼龙6/硅酸盐纳米复合材料，材料的热变形温度较纯尼龙6有大幅度提高，同时力学性能与阻隔性能均有不同程度的提高。丰田中心研究和发展公司的Usuki、Fukushima用已内酰胺的原位聚合法制备了剥离型的尼龙6/蒙脱土纳米复合材料（季铵盐改性的蒙脱土事先被均匀地分散于已内酰胺中），并制备出聚酰亚胺/蒙脱土纳米复合材料，发现只需添加2%（质量分数）的粘土，材料的气体阻隔性及线胀系数显著降低，适合PI在微电子领域的应用，这极大地引起了材料科学家的关注。美国Comell大学的R A Vaia和E P Giannelis等对聚合物熔体插层进行了热力学分析，认为该过程是焓驱动的，因而必须加强聚合物与粘土间的相互作用以补偿整个体系熵值的减少。在此理论的指导下，他们通过聚合物熔体插层制备出PS/粘土，聚氧乙烯/粘土纳米复合材料，并对层间聚合物的受限运动行为进行了研究。Usuki等人深入研究了有机插层剂对插层复合的影响，并制备出一系列PLS纳米复合材料，并首先报道了“两步法”制备聚酰胺6/蒙脱土纳米复合材料，即先用12~18烷基氨基酸作插层剂对钠基蒙脱土进行阳离子交换处理，然后将阳离子交换后的蒙脱土与ε-己内酰胺复合，在常规条件下聚合，得到聚酰胺6/粘土纳米复合材料。西欧一些国家也先后制定了发展纳米复合材料研究的计划。一些国外的大公司特别是生产聚合物的厂家纷纷加入聚合物纳米材料的开发应用。目前，丰田汽车公司已成功地将Nylon 6/clay纳米复合材料应用于汽车上。由于层状硅酸盐是纳米尺度分散于聚合物基体中，可以成膜、吹瓶和纺丝。在成膜和吹瓶过程中，硅酸盐片层平面取向形成阻挡层，因此可用于高性能包装和保鲜膜。2、国内PLS纳米复合材料研究现状我国的PLS纳米复合材料研究开始于90年代，现已取得了许多成果，并已列入国家“863规划”和“九五计划”的重点研究开发课题。中科院化学所对聚合物基粘土纳米复合材料的研究，发明了“一步法”制备Nylon 6/粘土纳米复合材料（nc-PA6），即将蒙脱土阳离子交换、己内酰胺单体插层以及单体聚合在同一个分散体系中完成，在不降低产品性能的前提下缩短了工艺流程，降低了成本。黄锐等利用刚性粒子对聚合物改性的研究在学术界极有影响；另外，四川大学高分子科学与工程国家重点实验室发明的磨盘法、超声波法制备聚合物基纳米复合材料也是一种很有前景的制备手段。中科院化学所工程塑料国家重点实验室取得的成就有：单体插层缩聚制备了尼龙6/粘土纳米复合材料，可大幅度提高其热变形温度，扩大了材料的应用范围，并对插层剂的碳链长度与有机蒙脱土的层间距的关系进行了研究，在此基础上开发了PET/粘土、PBT/粘土纳米复合材料，提高了材料的热性能和阻隔性，其中PET/粘土纳米复合材料的结晶速度较PET提高了约5倍。此外还通过聚合物溶液插层及熔体插层分别制备出硅橡胶/蒙脱土及PS/粘土纳米复合材料，其中硅橡胶/蒙脱土纳米复合材料具有良好的耐磨性，各项物理、力学性能指标得到很大提高，可代替气相白炭黑填充硅橡胶，具有实用前景。相信在不久的将来，PLS纳米复合材料将会广泛应用于高分子材料及其它领域。3、存在的问题及研究发展趋势PLS纳米复合材料的不断涌现以及大量研究结果的报道，让我们看到了这类复合材料具有的优异特性，使得层状无机物插层改性聚合物制备高性能纳米复合材料成为国际上最新技术热点之一，但也存在以下几个问题。① PLS纳米复合材料的研究尽管十分热门，但由于其插层复合机理复杂、结构与界面特征复杂，微区尺寸小，再加上量子效应、表面效应等，对它的研究还不够深入，特别是运用热力学、动力学和结晶学知识研究不够。对其结构、形态特征与材料性能的关系研究较少，合成方法大多基于合成宏观材料上的改进，存在着一定局限性；② 剥离型PLS纳米复合材料比其它类型的复合材料具有更优异的性能，但对原材料加工处理、制备方法要求严格，对其制备工艺及过程研究不够；③ 高聚物与纳米材料的混合、分散缺乏专业设备，用传统的设备往往使纳米粒子得不到良好的分散，要研究出新的混合分散技术方法及设备。三、课题所要研究的内容及实施方案(主要研究内容及预期成果，拟采用的研究方法、技术路线、实验方案的可行性分析。)1、研究内容（1）了解相应聚合物的物理化学性质，合成方法，用途及研究现状；了解PLS纳米复合材料所具备的优良性能，熟悉国内外PLS纳米复合材料的应用现状、研究进展、存在的问题及解决的措施； （2）研究层状硅酸盐（膨润土）矿物学特征和纳米结构特征（层间距、层面特征和边缘特征），熟悉测试表征方法；并掌握对测试结果分析的技术方法；（3）深入研究膨润土提纯、钠化、有机化的各种方法、反应机理；了解钠基土及有机土的应用价值和研究现状；制定合理的实验方案，对膨润土进行提纯，通过实验选择合适的反应条件和合适的钠化剂和表面修饰剂进行钠化、有机化，制备出亲油或亲水亲油的纳米膨润土；（4）了解剥离型PLS纳米复合材料制备方法及性能特点，从动力学、热力学、结晶学、流变学等方面探讨纳米材料复合过程和机理；（5）选择聚对苯二甲酸丁二醇酯（PBT）、聚氨酯（PU）两种聚合物，对其进行改性（接枝方法和离子化方法）制定合理的加工制备方案、确定最佳实验流程及实验参数，制备出剥离型PLS纳米复合材料；（6）从制备方法、表面改性剂的选择、加入第三组分等方面研究有机膨润土在聚合物中的分散形态；并探讨多相体系中物相界面结构特征，制备出剥离型纳米复合材料。 （7） 研究PLS纳米复合材料结构和性能之间的关系。进行产品结构分析、力学性能和阻燃性能对比测试分析。2、预期成果（1）制备出优良的有机膨润土，制备出改性性能良好的聚合物；（2）制备出剥离型PLS纳米复合材料；（3）预期在核心期刊发表2篇论文或申报1项发明专利；（4）完成毕业论文的编写，顺利通过答辩。3、研究方法及技术路线（1）实验研究流程图（2）实验研究过程（方案）① 层状硅酸盐的选择及改性处理目前为止，能够在PLS纳米复合材料中得到应用的有膨润土、高岭土、海泡石等少数几种属于层状硅酸盐的矿物质。这其中最根本的原因是绝大多数的层状无机矿物质无法利用插层处理的方式扩张其片层之间的重复间距。因此，虽然他们具有层状的结构，各相邻的片层之间也具有一定的空间，但却不足以容纳旋转半径为上百埃的聚合物分子链插入到各片层之间，形成所谓的插层复合材料；而仅仅允许离子、小分子等小的介质进入其中。对于膨润土、高岭土等粘土矿物， 由于他们具有较大的初始间距以及可交换的层间阳离子，使得我们可以利用离子交换的方式将他们的层间距扩大到允许聚合物分子链插入的程度，从而可以利用它们制备出性能优异的插层纳米复合材料。本课题利用省内矿产资源优势膨润土，其主要成分为蒙脱石。蒙脱石的基本结构单元是有一片铝氧八面体夹在两片硅氧四面体之间靠共用氧原子而形成的层状结构，属于2：1型层状硅酸盐。每个结构单元的尺度为1nm厚、长宽均为100nm的片层，层间有可交换性阳离子，如Na+、Ca2+、Mg2+等金属离子，因此容易与烷基季铵盐或其他有机阳离子进行交换反应生成有机膨润土。由于膨润土本身的亲油性较差，聚合物的单体或分子链又多为亲油性物质。因此，膨润土使用前必须经过有机化改性处理。膨润土改性处理方案。A、膨润土的提纯实验方案：将膨润土与水（固液比为1：10）配成悬浮液，再经高速旋转的离心机沉降分离，并且加入适量的分散剂（六偏磷酸钠），进一步分离粒度较细的碎屑矿物（长石、碳酸盐等），得到粒度小于5µm的膨润土浆料或悬浮液，再将该悬浮液抽滤、洗涤、干燥、打散解聚，即可得到高纯度的膨润土产品。测其吸蓝量，CEC，膨胀倍，胶质价等性能指标。B、钙基膨润土的钠化钠化原理：当膨润土-水系统中存在两种离子时，就存在一个动态的吸附-解吸平衡，即离子吸附与交换过程。如当膨润土-水系统中同时含有Ca2+、Na+时就会发生如下离子交换平衡： Ca-膨润土+2Na+ 2Na-膨润土+Ca2+钠化剂的选择、用量、钠化温度及钠化时间对钠化效果都有一定的影响，通过实验，确定最佳反应条件。C、膨润土的有机化在制备PLS纳米复合材料时，常采用有机阳离子（插层剂）进行离子交换而使层间距增大，并改善层间微环境，使粘土内外表面由亲水转变为疏水，降低硅酸盐表面能，以利于单体或聚合物插入粘土层间形成PLS纳米复合材料。因此插层剂的选择是制备PLS纳米复合材料的关键步骤之一。它必须符合以下几个条件：（1）容易进入层状硅酸盐晶片（001面）间的纳米空间，并能显著增大粘土晶片间层间距；（2）插层剂分子应与聚合物单体或高分子链具有较强的物理或化学作用；（3）价廉易得，最好是现有的工业品。在不同用量、酸碱性、反应温度等条件下，选择阳离子（十六烷基三甲基溴化铵）、阴离子（十二烷基硫酸钠）及阴阳双离子为插层剂，制备有机土，通过测试确定最佳反应条件。② 聚合物改性③ PLS纳米复合材料的制备A、复合材料的类型从微观结构上看，复合材料可分为四类，如下图。在第一类复合物中（a），蒙脱土颗粒分散在聚合物基体中，但聚合物与蒙脱土的接触仅限于蒙脱土的颗粒表面，聚合物没有进入蒙脱土颗粒中。第二类复合物（b）中，聚合物进入蒙脱土颗粒，但没有插层进入硅酸盐片层中。在插层型复合物（c）中，聚合物不仅进入蒙脱土颗粒，而且插层进入硅酸盐片层间，使蒙脱土的片层间距明显扩大，但还保留原来的方向，片层仍然具有一定的有序性。在剥离型复合物（d）中，蒙脱土的硅酸盐片层完全聚合物打乱，无规则地分散在聚合物基体中，此时蒙脱土片层与聚合物实现了纳米尺度上的均匀混合。四类复合材料中只有后两种才算是纳米复合材料，而且第四类剥离型复合材料比第三类插层型复合材料具有更理想的性能，是众多材料科学家追求的目标，也是本课题研究的重点。 B、制备方法插层复合法（Intercalation Compounding）是制备PLS纳米复合材料的方法。按照复合的过程，插层复合法可分为两大类。（1）插层聚合法（Intercalation Polymerization），即先将聚合物单体分散、插层进入层状硅酸盐片层中，然后原位聚合，利用聚合时放出的大量热量，克服硅酸盐片层间的库仑力，使其剥离（exfoliate），从而使硅酸盐片层与聚合物基体以纳米尺度相复合；（2）聚合物插层（Polymer Intercalation），即将聚合物熔体或溶液与层状硅酸盐混合，利用力化学或热力学作用使层状硅酸盐剥离成纳米尺度的片层并均匀分散在聚合物基体中。从制备方法来看，PLS纳米复合材料的制备可分为单体插层原位聚合与大分子直接插层；从实施途径来说有溶液法和熔体法。它们互相组合成四种具体制备过程：大分子熔体直接插层；大分子溶液直接插层；单体熔体插层原位本体聚合；以及单体溶液插层原位溶液聚合。制备PLS纳米复合材料流程图如下：C、有机土加入量的选取有机土加入量的多少直接影响着制品的质量和性能，有机土的加入量过高时，体系的粘度增大，很难脱泡及浇注；有机土加入量过低时，有机土在体系中的分散不好，起不到增强和增韧的效果。对于有机土加入量的多少，在研究领域内众口不一。我们采用不同含量（2-5%）的有机土进行插层复合，寻找最佳加入量。D、实验方案以PBT、PU聚合物为例，选用合适的插层方法，在不同的配料比下插层复合，测其力学性能、阻燃性能、热稳定性能等，从热力学、动力学等方面研究复合机理及影响复合过程的因素，得到性能优良的剥离型PLS纳米复合材料。（3）PLS纳米复合材料主要性能测试与表征① 甲醛容量法测膨润土阳离子交换容量（CEC），测吸蓝量计算膨润土中蒙脱土的含量，带塞量筒测其膨胀倍、胶质价；② 扫描电镜（SEM）测聚合物及PLS纳米复合材料的微观形貌；③ 傅立叶转换红外光谱(FTIR)分析，根据谱图的吸收峰判断有机化改性效果及插层效果；④ X射线衍射分析仪（XRD）测试膨润土的层间距和复合材料的剥离程度；根据谱图用Jade软件确定蒙脱土的化学成分及含量；⑤ 差热-热失重分析仪（TG-DTA）测定膨润土的转化温度及复合材料的热稳定性；⑥ 电子万能实验机测拉伸强度和断裂伸长率，判断聚合物及PLS纳米复合材料的力学性能。4、实验研究方案的可行性分析（1）实验室有一系列的实验仪器：如真空泵、磁力搅拌器、恒温水浴锅、高温炉、干燥箱、开练机、双螺杆机和造粒机等；学校测试中心有扫描电镜、X-射线衍射仪、傅立叶转换红外光谱仪、差热-热失重分析仪、原子力显微镜等测试用仪器；（2）导师长期从事这一领域的研究工作，有扎实的理论基础和丰富的实践经验，有师生组成的研究团队；（3）学校图书馆可以查到大量的中外文文献资料和学术专著，可供参考；（4）与企业合作，有丰富的实践基地和广阔的应用前景；（5）已做了一些实验前期工作，制得的复合材料力学性能显著提高，且热稳定性很好；（6）实验方案叙述合理，技术路线可行，理论基础清楚明了，实验研究条件基本具备，加上前期研究工作的进展，故本实验研究方案是可行的。四、课题研究的创新之处(研究内容、拟采用的研究方法、技术路线等方面有哪些创新之处。)（1）PLS纳米复合材料作为一个崭新的研究领域，对其研究尤其剥离型复合材料的研究可以说仍处于初级阶段，理论上不够成熟，制备技术不够完善，对材料的复合机理，材料的结构及结构与性能间的关系等方面还有待于进一步探索。本课题从热力学、动力学等方面研究聚合物与层状硅酸盐（膨润土）复合的界面特征、内部结合机理，并探讨复合过程、材料结构对其力学性能、阻隔性能、流变性能、结晶性能等的影响。（2）剥离型PLS纳米复合材料的发展水平仍处在实验研究或专利阶段，工业化项目极少，在高性能工程塑料、高性能树脂基体中的研究报道还较少。本课题从表面改性剂的选择、加入第三组分、高性能纳米膨润土的制备、聚合物的改性、合理制备方法的选择等方面进行系统实验研究，制备出性能优异的剥离型纳米复合材料。五、工作量及工作进度安排(包括文献查阅、方案设计与实现、计算与实验、论文书写等)起止日期 课题阶段工作进程查阅文献资料、学术专著、参考书等，同时做了大量实验前期工作及一定的实验研究工作；写开题报告并进行答辩，准备实验所需试剂和仪器；研究钠基土、有机土的结构及结构与性能的关系，设计实验方案；通过实验和性能表征确定钠化、有机化过程最佳反应条件；在最佳反应条件下制备大量有机土，用XRD、FTIR、TG-DTA等表征，做好实验记录；以PBT、PU聚合物为例，了解其物理化学性能、合成机理、合成方法及应用现状；选择合适的反应装置、合成方法，用单体合成所需要的聚合物；查阅大量当前最新的中外文文献，了解纳米复合材料的研究现状及先进的制备方法；选择不同的有机土加入量（2-5%），用聚合物熔融插层法，聚合物熔液插层法，单体插入原位聚合法等不同的方法，控制反应条件，制备PLS纳米复合材料；对制品进行力学性能、热学性能、阻隔性能等方面的测试，确定有机土的最佳加入量，找出即使制品性能优异、成本低又环保的制备方法；用SEM测试产品的形貌，证实其剥离程度；用XRD测试有机土的层间距，分析其改性效果；复合材料中界面层的性质可以用示差扫描量热法（DSC）来表征；热失重分析（TGA）可以研究有机物对蒙脱土的改性程度及纳米复合材料的耐热性；选择最好的制备方法，将聚合物与有机土进行复合，研制出纳米复合材料制品并详细表征其各种性能；撰写论文，准备答辩。六、国内外主要参考文献（列出作者、论文名称、期刊名称、出版年月） 序号 参考文献名称 梁宏斌，倪靖滨．聚合物/纳米复合材料研究进展[J]．化学工程师，2006，3：26-28．陈光明，李强，漆宗能．聚合物/层状硅酸盐纳米复合材料研究进展[J]．高分子通报，1999，4：1-9．韩建竹，夏英．聚合物/蒙脱土纳米复合材料的研究进展[J]．高分子通报，2006，12：66-70．李春生，周春晖，李庆伟．聚合物/蒙脱土纳米复合材料的研究进展[J]．化工生产技术，2002，9（4）：22-26． 陈国华，李明春．聚合物/粘土纳米体系[J]．高分子材料科学与工程，1999，15（3）：9-12．Jitendra K Pandey，et a1．Polymer Degradation and 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D，Yoo P J，et a1．Polymer．2001，42：9929-9940．Cho J W，Paul D R．Polymer，2001，42：1083-1094．Kaempfer D．Thomann R．el a1．Polymer．2002．43：2909-2916．Dennis H R，Hunter D L，a1．Polymer．2001，42：9513-9522．Marosi G，Keszei S Matko S，Bertalan G．Fire and Polymer，2006，4：117．Sorathia U，Lynon R，Gann R G．Fire Technology，1997，33（3）：351．，，Okamoto，et a1．New polylactide-layered silicate nanocomposites．Concurrent improvements of material properties，biodegradability and melt theology [J]．Polymer，2003．44（3）：857-866．宋军，倪卓，王宝辉，等．聚丙烯/蒙脱土纳米复合材料的制备和性能[J]．现代塑料加工应用，2005，17（2）：14-16．苏海霞，曾幸荣．聚吡咯/有机蒙脱土纳米复合材料的制备及其导电性[J]．化学与黏合，2005，27（3）：127-130．郑华，张勇，彭宗林，等．三元乙丙橡胶/蒙脱土纳米复合材料的制备与性能研究[J]．世界橡胶工业，2005，32（6）：l1-13．吴德峰，周持兴．聚对苯二甲酸丁二醇酯/蒙脱土纳米复合材料的结晶结构及流变行为[J]．高分子材料与工程，2005，21（5）：132-136．1、 至少列举国内外参考文献20篇；2、 教科书、工具书不能作为参考文献；3、 专著等参考书的数量小于总数量的三分之一；4、 近五年出版的参考书数量不小于总数量的三分之一；5、 外文参考文献的数量不小于总数量的三分之一。
1 世界汽车工业发展模式的类型 世界汽车工业的总体发展模式可以归纳为三类：纯进口消费型发展模式、产业依附型发展模式和产业主导型发展模式。 纯进口消费型发展模式 纯进口消费型发展模式主要是指许多中小国家没有能力、条件来自主开发汽车工业，或者由于国家政策、市场潜力等其他因素，无需自主开发汽车工业，只能从其他汽车生产国家进口汽车来满足国内市场的需求。 产业依附型发展模式。 产业依附型发展模式是指一个国家的汽车工业比较落后，只能靠引进一些汽车大国的先进技术，设备、管理、资金等来发展本国的汽车工业。他们通常采取与外资企业进行共同经营或外资主导型方式，重大决策问题由外资主导或者共同决策，风险共担，利益共享。 产业主导型发展模式 产业主导型发展模式即通常所说的自丰开发、自主建设、自主生产、自主销售。一切重大问题都是自主决定的。但自主不是搞自我封闭，同时也要对外开放，广泛发展国际合作和交流。虽然有外资参股，但不影响企业主导地位的仍属产业主导型模式。 2 汽车工业发展模式的形成因素 汽车工业发展模式的形成，决定于多种因素，而主要决定于三个因素。 2．1 发展汽车工业的能力和条件 任何产业的发展，都必须具有与之相适应的发展能力和条件。汽车工业的发展涉及的问题更多，要求具有更强的能力和更高的条件，包括广泛的技术、巨额资金、相关工业的发展、辽阔的市场等。只有具备这种能力和条件，汽车工业才能得到较大发展。世界上有些国家如美国、日本、德国、法国、英国、意大利等国具有这种能力和条件，后来韩国也有这种能力和条件，因而能够按产业主导型模式使汽车工业得到较大发展。而世界上许多国家不具备或不完全具备这种能力和条件时，要使汽车工业得到较大发展，则往往需要利用国外的能力，特别是国外的资金和技术，因此他们不得不采用产业依附型发展模式。特别是在发展中国家，由于普遍缺少发展汽车工业的能力和条件，前两种模式被广泛采用。 2．2 汽车市场竞争的需要 汽车工业是在激烈的竞争中求生存求发展的。汽车市场的竞争，对汽车工业模式的形成和发展产生了巨大推动作用。有些国家纯进口消费模式和产业依附模式的形成，不是或不仅是缺乏发展汽车工业的能力和条件，而主要是汽车市场竞争的需要。譬如，美国三大汽车公司为了占领欧洲汽车市场，在欧洲合资或独资办厂，推进了产业依附型模式在欧洲的形成和发展；比利时是欧洲一个小国，由于位处欧洲中部，有利于向周边国家销售汽车，福特、通用、大众、雷诺等汽车公司纷纷在该国建厂或设置装配点，使汽车产量达到百万辆规模，推动了该国汽车产业依附型模式的发展；西班牙的汽车工业发展较快，其中一个重要原因是西班牙工资水平较低，有利于降低生产成本，提高市场竞争力，促使各大汽车公司相继进入该国，使该国汽车工业的产业依附型模式得到发展；随着世界汽车市场向发展中国家扩展，世界各大汽车公司正争相进入发展中国家，必将使产业依附型模式在发展中国家得到进一步发展。 2．3 发展汽车工业的政策 各国发展汽车工业的政策，对汽车工业发展模式的形成和发展也具有重要影响。特别是各种模式都有可能使汽车工业得到发展时，发展政策就起着决定性的作用。以英国与法国为例，都具有很强的经济实力和发展汽车工业的能力，可是，汽车工业发展模式却不同。英国采取的是产业依附型模式，而法国却是单一的产业主导型发展模式。这与英国采取对汽车工业鼓励外资进入的政策，而法国对汽车工业采取限制外资进入的政策有很大关系。再以巴西与韩国为例，同属发展中国家，发展汽车工业时都缺少资金和技术，却采用了完全不同的发展模式。区四发展汽车工业时，鼓励外资兴办独资汽车企业，并为外资进入制定了各种优惠政策，从而使得巴西汽车工业按照产业依附型发展；韩国发展汽车工业时，韩国政府明确提出要建立自主开发的汽车工业，从而使韩国汽车工业沿着产业主导型模式发展。 3 世界主要汽车生产国发展模式的对比分析 不同国家在不同时期，根据自己的能力、条件和政策，可能选择不同的发展模式。世界主要汽车生产国的发展模式分别比较如下。 a) 美国：二战前，美国汽车工业为产业主导型发展模式。通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司都是按照这一模式建立和发展起来的。二战后，虽然欧洲、日本汽车工业得到了迅猛发展，并先后进入美国独资或合资办厂，建立了美国大众、美国本田、美国日产、美国丰田等汽车公司，但这些汽车企业所生产的汽车产量也只占美国总产量的 1 ／ 5 ，因此，美国的发展模式也应是产业主导型发展模式。 b) 德国：包括戴姆勒一奔驰汽车公司、大众汽车公司、宝马汽车公司等主要汽车公司都是按产业主导型模式建立和发展的。同时，美国福特和通用汽车公司先后进入德国，通过收购德国汽车公司，建立厂德国福特、德国通用 ( 欧宝 ) 汽车公司，使产业依附型模式也得到发展。形成了产业主导型模式与产业依附型模式相结合的格局，日前相互产量之比为 7 ： 3 。 c) 英国：英国汽车工业发展初期，以产业主导型模式为主，著名的奥斯汀、罗浮等汽车公司均是按照这一模式建立和发展的。同时，美国福特、通州汽车公司进入英国，建立英国福特、英国通用汽车公司，推进了产业依附型模式的发展。 20 世纪 50 年代以来，奥斯汀汽车公司并入罗浮汽车公司，而罗浮汽车公司又为宝马汽车公司兼并，同时法国、日本各汽车公司相继进入，先后建立了英国标致、英国日产、英国本田、英国丰田等汽车公司，从而使英国汽车工业由产业主导型模式为主转变为产业依附型模式为主。 d) 法国和意大利：法国和意大利基本相同。虽然在汽车工业发展过程中，曾有外国企业进入，但规模很小，没打得到发展。其汽车工业的发展基本是采用单一的产业主导型模式，法国标致 — 雪铁龙汽车公司、雷诺汽车公司均是按这一模式建立和发展的。意大利菲亚特汽车公司也是这一模式建立和发展的。虽然美国通用汽车公司与菲亚特公司开展合作，相互占有 — 定股份，但并未改变其产业主导模式的格局。 e) 日本：日本发展汽车工业初期，采取产业主导型发展模式。二战后，日本经济处境困难，日本丰田、日产等汽车公司均按照产业主导型模式发展。 20 世纪 70 年代以来，随着日本开放资本市场，各公司为了提高竞争力，占领国际市场，先后有通用、福特、雷诺等汽车公司的资本进入日本各汽车公司。但是并未改变日本汽车工业按产业主导型模式发展的格局。 f) 韩国：多年来，韩国汽车工业坚持推行产业主导型模式。韩国现代、大宇，起亚三大汽车公司均是按照这一模式建立和发展的。虽然当时韩国尚不具备自主发展汽车工业的能力，但是韩国采取厂一系列政策措施，千方百计提高基对汽车行业的自主能力，同时限制外资的进入，终于形成厂产业主导型发展汽车工业的格局。 g) 加拿大、巴西、墨四哥：这三国采取的汽车工业发展模式相似，均属于产业依附型模式。美国三大汽车公司分别在加拿大建立了汽车分公司，成为加拿大汽车工业的主体。 20 世纪 90 年代以来，又有本田、丰田、现代等汽车公司进入加拿大，使加拿人产业依附型模式得到进一步发展。福特、通用、大众、戴姆勒一奔驰、菲亚特、丰田等汽车公司先后进入巴西，在巴西独资建立分公司，使巴西汽车工业沿着产业依附型模式发展。通用、福特，克莱斯勒、大众、日产等汽车公司也先后进入墨西哥，在墨西哥独资建立分公司，使墨西哥汽车工业也沿着产业依附型模式发展。 4 我国汽车工业发展模式的选择 4．1 我国汽车工业发展模式的形成和变化 改革开放以前，我国汽车工业是沿着产业主导型模式发展的，但是其自主能力在不同时期有所不同，随着汽车工业的发展逐步提高。 在汽车工业发展初期，在自主的原则下，主要依靠前苏联的技术，譬如第一汽车制造厂，其产品技术及生产装备技术均来自前苏联。而到建立第二汽车制造厂时，我国的自主能力显著提高，主要技术均来自国内，产品自主开发，工厂自行设计，生产装备自给率达 80 ％以上。由于我国技术与管理落后、资金与人才欠缺，且几乎处于封闭发展状态，因此制约了我国汽车工业的进一步发展。 改革开放以来，我国汽车工业发展模式开始发生变化，主要表现在两方面：一是从封闭型转为开放型。加强了与国外汽车公司的合作和交流，广泛引进国外先进技术二是采用合资、合营的方式，建立了一系列合资汽车企业。特别是轿车企业，基本上按产业依附型模式建立起来的。如上海通用、上海大众、一汽 — 大众、广州本田等。因此，我国汽车工业现有发展模式应是产业主导型与产业依附型相结合的格局，其中商用汽车如解放、东风等以产业主导型模式为主，而轿车以产业依附型模式为主。 4．2 我国汽车工业发展模式的选择 我国是世界大国， 40 多年的汽车工业历史意味着我们只能在后两种模式上做出选择。走产业依附型道路，易行，政府负担轻，短期效益可观，但缺乏控制权的发展必然带来长期被动。我国的产业结构不同干英国和拉美地区的国家，以汽车为支柱的制造业是重中之重，一旦依附于别人，经济安全就难以保证。同时，亚洲不同于北美自由贸易区、欧洲共同体，复杂的国家利益与历史原因，使中国必须保持支柱产业的相对独立和主动权。 20 世纪 80 年代，我国把汽车工业作为支柱产业进行规划， 20 世纪 90 年代，我们确立了汽车工业的支柱地位。 “ 十五规划 ” 中明确规定：我国要 “ 大幅度提高城镇居民汽车普及率 ” ，这明显是把产业支柱交给中国汽车工业，历史必然地让汽车工业担负起振兴中国经济的重任。具有十分之一效益贡献规律和 2 ． 5 倍产业关联带动效应的汽车工业，理应成为当代中国实现跨越式发展、走向世界的主导型产业。事实上，成功的机会就在眼前。百年汽车工业寿命周期曲线表明，现代汽车工业正处在新一轮转换时期。面对增速趋缓甚至下降的世界汽车工业，一些跨国大公司正在进行一场科技大创新、市场大争夺的竞争。这为我国汽车工业的成功发展提供了难得的有利机会：传统技术向微电子技术、新材料、新能源等高新技术集成转换中的技术突破机会；外国公司对巨大的传统汽车工业投入成本的顾虑带来的新一代产品投放延迟的时间机会；外国现有技术与国内市场需求部分错位的市场供应空缺机会；我国汽车工业水平与国民消费水平相适应的市场进入机会。 所以，根据横向国际比较和纵向发展研究，笔者认为中国汽车工业应正视现实、把握未来、抓住机遇、发挥优势，走自土发展、螺旋式推进的道路。重要的是，政府再不要彷徨 (20 世纪 80 年代的犹豫不决造成 “ 散、乱、差 ” 的恶果 ) ，应果断地承担起应该承担的责任，坚定不移执行汽车支柱产业政策，尽管任重道远，但前景光明。 4．3 我国汽车工业实行产业主导型模式的战略步骤 中国汽车工业虽然经过 40 多年的发展，打下了一定的基础，但迄今为止仍处于幼稚阶段。美国和欧盟汽车工业产值占国民生产总值的 10 ％左右，我国却在 1 ％左右，与发达国家存在很大的差距，要想住短期内赶超他们几乎是不可能的事情。因此，我们必须脚踏实地，在国家政策的扶持下，实施 “ 国家汽车创新工程 ” ，着眼于汽车工业的自主开发，抓住汽车工业转型换代的契机，抢占新一代汽车工业发展的制高点，走汽车工业产业主导型道路，才能在不久的将来，让中国的汽车工业得到质的飞跃，成为中国工业参与国际竞争的主导产品。 中国汽车工业走主导型道路不是一蹴而就的事情，它必须经过二个阶段。 a) 过渡阶段 这段时期大约为 2001—2010 年。从 20 世纪 80 年代中期开始，国内汽车工业改革开放，引进外资，引进技术，促进了汽车产业产品、生产、技术和管理水平的提高。但中国汽车工业 “ 散、乱、差 ” 的问题始终没有得到解决，这几年成了制约中国汽车工业进一步发展的首要障碍。不首先解决这个问题，其他问题就难以解决。 因此，在过渡阶段，我国汽车工业应走引进外资和资产重组相结合的道路。我国已成功加入 WTO ，我国国家产业政策的干涉作用将日益减弱，国际竞争将日趋激烈，中国汽车工业为应对全球化的挑战，必须走国际化道路，面对这种激烈的竞争，我国大多数中小企业将无力支撑，即使实力较强的大型汽车企业也难以孤军奋战。因此，为开拓生存空间和发展空间，按照比较优势和 “ 有所为，有所不为 ” 的原则，积极、合理、有效地利用外资，大力推进国内企业之间以及国内企业与国外企业特别是国际上一流的大公司、大集团的合作与联盟，苦练内功，不断增强技术创新和产品开发能力，优化产业组织结构，加快产品结构调整和升级，为我国汽车工业走产业主导型道路打下坚实基础。 b) 自主开发阶段 从 2010 年左右以后，随着以一汽、东风、上汽为中心的中国三大汽车集团的形成，以及一些国产化率非常高的汽车企业的建立和发展，我国的汽车工业将先后自主开发出多种车型，包括车身、底盘、发动机等各个系统以及各类零部件，并达到国际先进水平，产品的国内市场占有率超过 80 ％，并有大量出口，那时将表明我国的汽车工业已进入产业主导型发展模式。 中国汽车工业走主导型发展模式，有一个重要的前提条件中国汽车工业的发展需要政府的扶持，国家需要实施 “ 国家汽车创新工程 ” 。 历史证明，在汽车工业发展的初期都要政府扶持汽车企业的发展，凡是政府在发展初期采取正确的扶持政策，该国的汽车千业往往能较健康地发展，成功的例子有日本和韩国。相反，巴西在汽车工业发展初期任由进口车涌入，不注意培植国内厂家，使得巴西汽车工业发展受阻。发展中国家汽车工业发展一般都会经历从保护到开发、从汽车组装到国产化再到自主开发的过程。各国在汽车工业发展的过程中采取何种政策，会直接影响汽车工业发展的过程。如日本汽车工业从零开始，发展到批量生产用了 15 年的时间，韩国用了 18 年时间，台湾则用了 23 年的时间。这与政府对汽车工业的扶持政策有着直接的关系。
从制动器来说出了丰田一些大品牌召回的的车其余其实也有必要召回 而且国内的并不是就没有问题 而是国家和生产商没太大重视 不过出事的几率还是不大的
各个学校都有不同的要求，手里有我自己的，也有别的学校的，你要要的话Email： 可以传给你做个参考！
汽车维修论文范文
随着我国汽车工业发展以及人们的生活水平的提高，汽车的使用越来越普遍，汽车的维修业发展空间进一步扩大。下面是我为大家整理的汽车维修论文，供大家参考。
摘要随着社会经济的飞速发展，汽车行业的发展也极为迅速，而且，汽车也逐渐受到人们的重视，汽车的应用也越来越广泛，而汽车在运行的过程中，会出现相应的故障，给汽车使用的安全性、可靠性造成直接的影响，因此，为了保证人们使用汽车的安全性、可靠性，则必须做好汽车的维修工作，为汽车的运行做好充分的保障工作，可见汽车维修的重要性。
关键词信息技术;汽车维修;故障排除;信息收集
近些年来，信息技术的发展极为迅速，而且，信息技术被广泛的应用到各个领域中，尤其是在汽车维修中的应用，对提升汽车维修的效率有着极大地作用。在以往汽车维修工作中，整体的维修效率不高，尤其是在故障排除以及车辆内部零件的检测方面，主要采用人工检测方式，整体检测的效率不高，而在运用信息技术之后，可以解决传统汽车维修过程中的弊端，切实有效地提升汽车的维修效率，对此，本文主要对信息技术在汽车维修中的应用进行分析。
1信息技术在汽车维修中的作用
有利于提升汽车维修的效率
汽车维修是一项非常复杂的工作，其中涉及到的汽车设备零部件比较多，在维修的过程中，需要精准的确定汽车故障，才能对其展开相应的维修工作，才能有效地提升汽车的维修效率[1]。如果采取以往的人工对各项零部件进行分析的话，很难把握各个零部件的运行情况，从而影响到汽车维修的整体效率，而信息技术能够通过先进的神经网络分析，对汽车运行的各个零部件进行全面的检测，从而提升了对汽车各个零部件的检查效率，有效地提升汽车维修的效率。
缩短汽车故障排除的时间
在汽车维修的过程中，首先要做到的就是要先确定汽车的故障，才能针对故障的实际情况展开针对性的处理，才能在最短的时间内做好汽车维护工作[2]。通过对以往汽车维修的调查发现，在对汽车故障排除的过程中，需要工作人员对汽车各项硬件按设备进行逐一的检验，这样会耽误汽车故障排除的大量时间，会影响到汽车维修的效率，而信息技术则对缩短汽车故障排除的时间有着极大地作用。信息技术能够在最短的.时间内对汽车的各项零部件进行全面的分析，能够有效地对汽车的运行故障进行定位，对缩短汽车故障排除的时间，以及提升汽车维修的效率有着极大地作用，被广泛地应用到汽车维修的工作中。
2信息技术在汽车维修中的应用分析
通过以上的分析了解到，将信息技术应用于汽车维修中之后，对提升汽车维修的效率以及缩短汽车故障排除的时间有着极大地作用，以下主要对信息技术在故障排除中的应用、在汽车部件运行信息收集中的应用、在汽车维修检测中的应用进行分析。
在故障排除中的应用
汽车维修首先要确定汽车所发生的故障，然后才能根据实际的情况采取针对性的维修措施，而且，对故障位置的确定以及故障的排除等也将直接影响到汽车维修的效率[3]。以往在对汽车故障排除的过程中，所采用的方法老套，对故障的排除效率不高，需要维修人员根据汽车故障所发生的实际情况，对可能会存在的故障部件进行全面的检查排除，而在这个过程中，将会涉及到对很多无故障的部件检测，这样就会耽误大量的故障排除时间，从而影响到汽车维修的效率。而将信息技术应用到汽车维修故障排除的工作中，可以通过信息技术对汽车的实际故障情况进行全面的分析，并对各项数据的实际运行情况进行全面的检测，准确地对汽车故障进行定位，从而迅速排除故障，减少了汽车的维修时间，进一步提升汽车故障维修的效率。
在汽车部件运行信息收集中的应用
汽车部件运行信息的收集对汽车维修具有非常重要的作用，而且，通过对各项信息的分析才能够了解汽车的运行状况，并根据汽车的实际运行状况进行检测[4]。以往对汽车的维修过于盲目，尤其是在汽车部件运行信息的收集上更是缺乏，只能根据汽车所发生的故障进行表面上的维修，而在这种情况下汽车的维修效果不高，甚至会遗漏一些汽车的故障，从而给汽车的安全运行造成极大地影响。在信息技术的应用下，能够通过电脑来对汽车的各个部件运行信息进行搜集，以进一步了解汽车的各项部件运行信息，能够对汽车运行过程中所引发故障因素的其他相关因素展开针对性的处理，保证汽车故障维修的全面性，避免经过维修后遗漏部分故障因素信息，从而确保汽车维修的全面性、可靠性。
在汽车维修检测中的应用
在进行汽车维修之前，需要对其进行检测，而且，检测信息的有效性也将直接影响到汽车维修的有效性。以往对汽车维修的过程中，对汽车的检测不足，甚至缺乏相应的检测设备，从而影响到检测的效率，不利于汽车维修工作的顺利实施[5]。通过应用信息技术，在汽车维修过程中可以实现对各项设备的检测，不仅如此，在汽车维修工作完成之后，也可以对汽车的检测，确保维修的有效性，避免在维修完成后留下后遗症，进一步保证汽车运行的安全性。
3结论
综上所述，随着社会经济的飞速发展，人们生活水平的不断提高，汽车的使用也越来越广泛，私家汽车的数量不断地增加。而在人们使用汽车的过程中，会受到内部或外部的影响而产生汽车的运行故障，如果不能及时对故障进行维修的话，势必会影响到汽车运行的安全性，给人们的安全造成一定的威胁，而且，如果汽车故障不能得到及时的维修，甚至会产生其他的故障，可见汽车维修的重要性。以往所采用的汽车维修方式，主要是运用人工的方式来进行汽车维修，维修效率不高，而通过本文对信息技术在汽车维修中的应用分析，作者主要对信息技术在汽车维修中的作用以及应用的具体情况展开研究，希望通过本文的分析，能够进一步提升汽车维修的效率，同时，也希望能够与同行人士共同探索相关性问题，切实有效地提升信息技术在汽车维修中的应用效果。
参考文献
[1]赵越，魏立军，常树民.依靠科技进步提高汽车维修质量[J].黑龙江科技信息，2014(10).
[2]陈宏云.我国汽车维修中存在的诚信问题和技术设备问题[J].科技致富向导，2012(21).
[3]高京京，顾纯.浅谈汽车维修产业现状及存在问题[J].黑龙江科技信息，2013(16).
[4]李玉川，高洪祥，张宗奎.TB3-117发动机功率协调器故障引起机体摆动及性能参数变化原因分析[J].航空维修与工程，2013(6).
[5]张雄.搭一片无雨的天空——汽车维修救援网络建设的误区及对策[J].运输经理世界，2014(4).
摘要：在新的历史时期，中职教育迎来了改革发展的新机遇，但同时也面临发展的新挑战。中职汽车维修专业教学存在诸多问题，这些问题的出现，一方面是教育改革推动下的必然显现。
关键词：汽车维修专业;教学质量
1中职汽车维修专业教学存在的问题分析
学生主体地位不突显，实践教学开展不深入
汽车维修专业强调理论与实践并重的教学模式。在实际的教学中，以教师为教学主体的现象比较明显，无论是在课堂理论教学，还是在实训练习之中，教师牵引学生如何学、如何做，缺乏学生主体地位下的自主学习与实践。与此同时，理论与实践并重的教学形态不平衡，出现理论与实践相脱节的问题，往往出现理论与技能训练不同步，技能训练明显滞后。这样一来，出现了“学生理论没学好，实践技能没锻炼”的教学现状，让中职汽车维修专业教学质量堪忧。
教学方式单一，难以激发学生兴趣
中职汽车维修专业人才培养，以市场需求为导向，强调学生就业能力的培养。当前，中职学校在汽车维修专业的教学中，虽然广泛应用了多媒体教学，但单一的教学现状仍未改变。教师教得累、学生学得枯燥的教学尴尬比较突出。多媒体成为教师教学的万能教学工具，单向的教学输出，逐渐弱化了学生学习的兴趣，在学习中出现疲惫感与厌倦感，在学习上缺乏积极主动性。
教学一体化欠缺，实际教学效果不理想
一体化教学模式是当前中职汽车维修专业教育教学改革的重要方向。当前，汽车维修专业一体化教学模式强调依托现代教育技术，实现理论与实训教学的一体化。而从实际情况来看，中职学校由于教学资源有限、办学条件限制等诸多因素的影响，在一体化教学模式的构建上比较欠缺。一方面，教师专业水平欠缺，在理论与实践教学中存在较大的不适应性;另一方面，中职教育存在短板，一体化教学模式的实现仍需时间，是一个教学改革发展的过程，需要人力、物力各方资源的积极投入。
2新时期优化汽车维修专业教学质量的策略
随着中职教育教学改革的不断深入，新时期的汽车维修专业教学，更加强调以市场需求为导向，培育综合型应用人才的重要性。当前，中职汽车维修专业教学质量欠佳，实现教学的优化与调整，关键在于人才培养模式的创新，并在此基础之上，加强教师队伍建设，以及优化课程设置与实现系统的模块训练，推动教育教学的改革发展。一方面，在汽车维修专业的教学中，一定要针对市场的需求，制定完善的教学目标、内容及方法，并不断地优化学生学习的环境;另一方面，要深化改革的力度，对于传统教学模式，要逐一击破，转而以创新的教学形态，实现教学质量的有效提升。那么，具体而言，新时期优化汽车维修专业教学质量的策略，主要在于落实以下几点工作：
以市场需求为导向，创新人才培养模式
中职教育以培养应用型人才为主，以市场需求为导向的人才培养模式，更加强调实践教学的重要性。一方面，中职学校要依据市场需求、立足专业优势，确定汽车维修专业人才的培养目标，以便于教学的全面开展;另一方面，以就业为主轴，提高学生的就业竞争力。对此，中职学校要围绕市场需求的导向性和就业竞争的主导性，制定合理的人才培养计划，培育综合性应用人才。那么，首先，中职学校要强化校企合作，通过联合办学、顶岗实习的方式，确保人才培养模式“落地”，如图1所示，是基于校企合作下的人才培养升级，突出理论与实践并重、同步的教学形态;其次，中职学校要注重学生专业素养、专业能力的培养，学生不仅熟练地掌握汽车维修技能，而且具备良好的职业道德，爱岗敬业、勤勤恳恳，这些品质都是就业中的竞争优势。
强化教师队伍建设，推动教学一体化进程
教师队伍建设，是优化中职汽车维修专业教学质量的重要基础。首先，中职学校要狠抓骨干教师培养，强化对专业教师的培养与选拔。通过安排教师继续深造或参加省级培训等方式，逐渐强化其专业水平。并且鼓励教师到企业中去，通过挂职顶岗的方式，提高实践水平。其次，落实好“双师型”教师队伍建设，从本质上推动教学一体化进程。落实好“双师型”教师队伍建设，有助于提高中职学校汽车维修专业的教学质量，推动教育教学的改革发展。再次，注重人才的引进与培养，通过聘请专业技术、专业经验以及专业理论过硬的人才，作为专业教师。并且切实做好专业带头人的遴选工作，依托带头人的专业素养和学术影响力，推动汽车维修专业的建设与发展。优化已有课程设置，实现系统的模块训练实践性是汽车维修专业的特点，也是契合人才培养的重要基础。当前，为优化中职汽车维修专业教学质量，应注重实践教学的开展，进一步优化已有课程，为学生构建系统的模块训练。是相应实验室或实训室下，学生综合实践能力的培养。从表1可知，汽车维修专业教学强调学生综合实践能力的培养，不仅需要学生熟练操作技术，而且需要学生了解汽车结构，实现有效教学。
3结语
综上所述，在新的历史时期，中职教育迎来了改革发展的新机遇，但同时也面临发展的新挑战。中职汽车维修专业教学存在诸多问题，这些问题的出现，一方面是教育改革推动下的必然显现;另一方面，说明中职汽车维修专业教学在教学理念、教学方法等方面仍存在不足。对此，在中职教育教学改革发展的新时期，优化汽车维修专业教学质量，应切实做到：
(1)以市场需求为导向，创新人才培养模式;
(2)强化教师队伍建设，推动教学一体化进程;
(3)优化已有课程设置，实现系统的模块训练，从本质上推动中职汽车维修专业教学的改革发展，提升实际教学的质量。
参考文献
1、汽车维修行业的现状及对策研究张进重庆大学2008-11-01
2、3D打印技术在汽车制造与维修领域应用研究王菊霞吉林大学2014-06-01
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学术堂整理了一份汽车系毕业论文范文，供大家进行参考：范文题目《浅谈混合动力汽车的检测与维修》摘要：目前已研制成功并投入使用的混合动力电动汽车主要是内燃机与蓄电池混合的混合动力电动汽车，它被称为油电混合动力汽车。首先，随着汽车电控化程度的提高，特别是未来混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车的发展，汽车的主要故障将出现在电路方面，面对复杂、纷乱的汽车电路时，只有具备了过硬的理论知识后才有可能将它们理清楚、弄明白，才有可能进一步的形成正确的诊断思路，找到正确的维修方法。我们知道不同的混合动力系统其结构和工作原理各不相同，这就使得不同的混合动力汽车其检测与维修的方法也会有很大的差异。关键词：混合动力汽车，检测，维修混合动力电动汽车的英文是“Hybrid Electric Vehicle”，简称“HEV”。根据国际机电委员会下属的电力机动车技术委员会的建议，混合动力电动汽车是指有两种或两种以上的储能器、能源或转换器作驱动能源，至少有一种能提供电能的车辆称为混合动力电动汽车。目前已研制成功并投入使用的混合动力电动汽车主要是内燃机与蓄电池混合的混合动力电动汽车，它被称为油电混合动力汽车。本论文所述的混合动力汽车也只局限于这类油电混合动力汽车。所谓油电混合动力电动汽车(以下简称混合动力汽车)，是指采用传统的内燃机和电动机(电池) 做为动力源，通过使用热能和电力两套系统驱动汽车。混合动力汽车采用的内燃机既可是汽油机也可以是柴油机，而使用的电动系统包括高效强化的电动机、发电机和蓄电池。两套系统的联合使用使得内燃机、电动机都可在高效区经济内运行，输出功率相对稳定。燃油提供了车辆运行所需的大部分能量来源，而辅助动力单元即动力电池通过电机使车辆具有更好的动力性和经济性。一、混合动力汽车的检测与维修概述汽车维修工作主要分为保养、机械维修、电器及电控系统维修、钣金和喷漆这几个部分。对于混合动力汽车来说，它与传统的内燃机汽车的主要差别在于增加了一套电驱动系统，这套系统的增加使得原本就复杂的电控系统变得更加复杂，电器及电控系统的维修难度之大不言而喻。由于增加了一套电驱动系统并对原有内燃机汽车的结构作了相应的改造，这决定了混合动力汽车必将产生出新的特有的故障类型，原本适用于传统内燃机汽车的一些维修经验、诊断思路和检测方法在混合动力汽车上可能将不再适用，所以，作为一名维修人员如果墨守成规、依赖经验，不注重理论知识的学习和诊断思维的培养，将很快被淘汰。那么我们应该如何来面对接下来的挑战呢?首先，随着汽车电控化程度的提高，特别是未来混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车的发展，汽车的主要故障将出现在电路方面，面对复杂、纷乱的汽车电路时，只有具备了过硬的理论知识后才有可能将它们理清楚、弄明白，才有可能进一步的形成正确的诊断思路，找到正确的维修方法。其次，多观察、多比较。在掌握相关理论知识的基础上要回到实践当中来，多观察、多比较。仔细观察汽车的结构，认真的比较它与传统的内燃机汽车的异同点，将理论与实践紧密的连接起来。再次，勤总结。混合动力汽车必然会出现不同于现有传统内燃机汽车的特有的故障类型，应该在维修实践中将其详细的记录下来并认真的分析和总结，日积月累便能形成一套适合于混合动力汽车的行之有效的维修方法。二、混合动力汽车的检测与维修我们知道不同的混合动力系统其结构和工作原理各不相同，这就使得不同的混合动力汽车其检测与维修的方法也会有很大的差异。本文以丰田普锐斯混合动力汽车为例简单的介绍一下与混合动力汽车的检测与维修相关的问题。1、普锐斯混合动力汽车检测与维修注意事项普锐斯采用的是高压电路，动力电池组的额定电压为，发电机和电动机发出(或使用)的电压为500V。在普锐斯的电路系统中，高压电路的线束和连接器都为橙色，而且蓄电池等高压零件都贴有“高压”的警示标志，注意!不要触碰这些配线。论文格式。在检修过程中一定要严格按照正确的操作步骤操作。在检修过程中(如安装或拆卸零部件、对车辆进行检查等)必须注意以下几点：(1)对高压系统进行操作时首先应将车辆电源开关关闭;(2)穿好绝缘手套(戴绝缘手套前一定要先检查手套，不能有破损，哪怕针眼大的也不行，不能有裂纹，不能有老化的迹象，也不能是湿的);(3)将辅助蓄电池的负极电缆断开(在此之前应先查看故障码，有必要的化将故障码保存或记录下来，因为与传统内燃机汽车一样，断开蓄电池负极电缆故障码将被清除);(4)拆下检修塞，并将检修塞放在衣袋里妥善保管，这样可以避免其他人员误将检修塞装回原处，造成意外;(5)拆下检修塞后不要操作电源开关，否则可能损坏混合动力ECU;(6)拆下检修塞后至少将车辆放置5分钟后再进行其他操作，因为至少需要5分钟的时间对变频器内的高压电容器进行放电;(7)在进行高压系统的作业时，应在醒目的地方摆放警告标志，以提醒他人注意安全;(8)不要随身携带任何金属物体或其他导电体，以免不小心掉落引起线路短路;(9)拆下任何高压配线后应立刻用绝缘交代将其包好，保证其完全绝缘;(10)一定要按规定扭矩将高压螺钉端子拧紧。扭矩过大或过小都有可能导致故障;(11)完成对高压系统的操作后，在重新安装检修赛前，应再次确认在工作平台周围没有遗留任何零件或工具，并确认高压端子已拧紧，连接器已插好。论文格式。2、普锐斯的基本检修程序(1)车辆进入车间。(2)分析各户所述的故障。(3)将智能诊断仪II连接到车辆的诊断插座上。(4)读取故障码和定格数据，并将其记录下来。如果出现与CAN通信系统有关的故障码则应首先检查并修复CAN通信。(5)清除故障码。(6)故障症状确认。若故障未出现则进行故障症状模拟;若故障出现则查看故障码及相关数据流以获取相关信息。(7)进行基本检查，查阅相关资料。(8)根据故障现象、故障码、相关数据流并结合其他的检测手段进行故障诊断，找出故障原因。(9)排除故障。(10)确认故障排除。3、普锐斯混合动力汽车混合动力控制系统的检测与维修(1)对混合动力汽车控制系统进行操作前必须弄清楚混合动力汽车控制系统的组成和工作原理并结合电路图和相关的维修资料严格按规范的操作步骤进行。(2)普锐斯混合动力系统的相关检查①检查变频器查看故障码;清除故障码;戴上绝缘手套;关闭电源开关;拆下检修塞;拆下变频器盖，断开端子A和B。将电源开关拨到IG位置，此时会产生互锁开关系统的故障码;在线束侧用电压表测电压，同时用欧姆表测电阻。②检查转换器(戴上绝缘手套操作)若混合动力系统警告灯、主警告灯和充电警告灯同时点亮，则检查故障码并进行相应的故障排除。③检查速度传感器用欧姆表测量端子间的电阻，其值应符合标准值，否则更换变速驱动桥总成。④检查温度传感器用欧姆表测量端子间的电阻，应符合标准值，否则更换变速驱动桥总成。⑤检查加速踏板位置信号将电源开关拨到IG位置;用电压表测量混合动力车辆控制ECU连接器B中相应端子的电压，应符合标准值，否则更换加速踏板连杆总成。4、普锐斯混合动力汽车电池系统的检测与维修普锐斯混合动力汽车电池系统主要由以下几部分组成：动力电池组、12V辅助电池、电池ECU、冷却系统、电流传感器、检修塞系统主继电器等组成。动力电池组：普锐斯采用的是镍-氢动力电池组，它具有高功率密度和常使用寿命的特点。该电池组由28个电池模块串联而成，每个模块由6个1V或2V的单节电池串联而成。所以整个电池组共168个单节电池，可以得到的高电压。论文格式。电池ECU：电池ECU的功能是用来检测电池组的充电状态(SOC)、温度、电压、电流以及是否漏电，并将这些信息发送到HV ECU(混合动力ECU)。电池ECU还负责控制冷却风扇的工作，确保电池组处于正常的温度范围内。电池组冷却系统：电池组冷却系统由冷却风扇，一个进气温度传感器和3个位于电池内的温度传感器以及通风管路组成。3个温度传感器和一个进气温度传感器随时检测蓄电池及进气口的进气温度，若温度升高到一定值，电池ECU将启动冷却风扇，直到温度下降到规定值，从而使电池组的温度始终保持在正常的范围内。检修塞：检修塞位于电池组第19模块和第20模块中间，在检查或维修前拆下检修塞便可以切断电池组中部的高压电路，可以保证维修期间的人员安全。系统主继电器(SMR)：系统主继电器的作用是按照HV ECU的指令连接和断开到高压电路的动力。系统主继电器共由3个继电器组成，两个位于正极分别为SMR1、SMR2，一个位于负极SMR3。电路接通时，SMR1和SMR3工作，而后SMR2工作而SMR1关闭。辅助蓄电池：普锐斯采用的是12V的免维护电池，它与传统的汽车用蓄电池类似，负极也是通过车身接地的。该电池对高压很敏感，对其充电时应将它从车上拆下，用丰田专用的充电机充电，普通充电器没有专用的电压控制功能，有可能毁坏电池。参考文献[1] 陈清泉，孙逢春 编译. 混合电动车辆基础[M]. 北京：北京理工大学出版社，2001.[2] 张金柱. 混合动力汽车结构、原理与维修[M]. 北京：化学工业出版社，2008.[3] 耿新. 混合动力技术的原理和应用[J]. 汽车维修与保养，2008.[4] Jon Munson. 用于混合动力/电动汽车的可靠锂离子电池监视系统[J]. CompoTechChina，2008(10)[5] 陈宗璋，吴振军. 电动汽车动力源类型[J]. 大众英雄，2008，(3)
利用尾气分析发动机的故障有一辆1995年生产的尼桑蓝鸟轿车，故障现象是冷车时挂挡后踩油门有轻微的冲击，怠速不良，做过许多检查和修理，始终不能解决问题。该车最初进厂修理是因为冲洗发动机后不能着车，拖进厂后检查发现点火系统进水，进行请洁干燥之后重新装复，车虽然着了，但是怠速有些不稳。经过检查发现高压线有漏电现象，分火头和分电器盖也有些烧蚀。征得用户同意后对上述部件进行了更换，发动机故障基本排除，但用户反映车不好用，冷车挂档后踩油门有轻微的冲击。虽然故障现象非常不明显，但用户执意要求检修，并声称如果问题不能解决，就要把前面的修理费用免掉。我接到这辆车时正是热车，由于一时不能验证故障现象，便先根据用户描述的情况进行分析，认为故障可能出在油路上。随后在热车状态下进行无负荷测试尾气，测试结果如下：怠速时HC为275ppm(标准值为220ppm)，CO为％(标准值为％)；高怠速时HC为120—150ppm，CO为％一％(该厂仅有一台两气废气分析仪)。测量气缸压力，各缸压力正常。进行气缸功率平衡测试，各缸工作都正常。进行断缸测试，各缸HC和CO值变化都一样。从上面的数据当中是否可以发现问题呢7当然可以。尽管两气尾气分析仪本身没有数据分析和混合比浓度测试的功能(一般四气尾气分析仪可以通过CO，、O2以及过量空气系数入直接看出混合比浓度)，但通过数据可以看出，这辆车的尾气排放偏低，对于没有安装氧传感器和三元催化器的车辆来说是太低了。CO含量高一般是因为混合比偏浓，而CO含量太低的一个主要原因是混合比偏稀。根据这个思路，我将该车的尾气调高，将CO调到，HC调到200ppm。当车完全冷却后再次进行检测，尾气排放没有超标，原来的故障现象也彻底消失了。各系统故障的方法，其目的是对发动机的燃烧状况进行综合评价。尾气分析的主要内容有混合气空燃比、点火正时及催化转化器转化效率等，主要的分析参数有CO、HC、CO2，和O2等的含量，还有空燃比(A／F)或过量空气系数入。尾气分析的项目如表1所示。二、尾气分析的基本规则HC和O2的读数高，是由点火系统不良或混合气过稀失火引起的。当测试的CO、HC值高，而C02、02值低时，表明发动机工作混合气很浓。如果燃烧室中没有足够的氧气保证正常燃烧，通常情况下，CO2的读数和CO的读数相反。燃烧越完全，CO2的读数就越高，其最大值在％—％之间，此时CO的读数应该等于或接近于的读数是最有用的诊断数据之—，02的读数和其它3个读数一起，能帮助找出故障诊断的难点。通常，装有催化转化器的汽车，O2的读数应该是％—％，说明发动机燃烧很好，只有少量未燃烧的02通过气缸排出。如果02的读数小于％，则说明混合气太浓，不利于燃烧。如果02的读数超过2％，则说明混合气太稀。利用功率平衡试验(根据制造厂的使用说明)和四气尾气分析仪的读数，可以看出每个缸的工作状况。如果每个缸C0和C02的读数都下降，HC和C02的读数都上升，且上升和下降的量都一样，则证明每个缸都工作正常。如果只有一个缸的变化很小，其它缸都一样，则表明这个缸点火或燃烧不正常。一个调整好的闭环控制电控汽车的尾气排放中，HC的含量大约为55~100ppm，CO应低于％，O2为％~％，C02为％~％。汽车尾气测试值与系统故障的判断分析如表2所示。三、几种常见的气分析仪汽车尾气分析仪有两气、四气和五气等多种类型，下面分别进行介绍。两气尾气分析仪两气尾气分析仪是用来测量汽车尾气排放中C0和HC的体积分数的。但是，如果一辆车的排气管或尾气分析仪的测量管路有泄漏，那么所检测到的就是被外部空气稀释了的尾气，C0和HC的测量值将降低，自然就不能反映尾气的真实含量。目前国内所用的两气尾气分析仪大多都不具有检查自身泄漏的功能，因此即使用两气尾气分析仪测量车辆尾气，也不能真实地反映出发动机的故障来。2．四气尾气分析仪随着装有三元催化转化器和电子控制系统汽车的增多，汽车的排放标准也更加严格，因此需要更精确地测量尾气并诊断车辆排放超标的原因。四气尾气分析仪不仅具备两气尾气分析仪的所有功能，而且还能进行故障诊断和分析，它除了能测量C0和HC外，还能测量C02和02、发动机油温、转速等，以及计算过量空气系数入和空燃比A/F等。所以四气尾气分析仪不仅可作为环保检测仪器使用，作为发动机故障检测分析的诊断工具也非常有用。对于几种尾气的分析，前面我们已经做过阐述，在这里只对过星空气系数入进行简要的说明。过星空气系数入可以直观地告诉我们空燃比的情况，从理论上讲，混合气的过星空气系数入＝1最为标准，但实际上不可能没有变化，所以一般情况下入被设计为—(有些车有具体说明)，可以看成是理想的匹配。若入大于该值，说明空燃比过大，混合气过稀；若入小于该值，则为空燃比过小，混合气过浓。四气尾气分析仪还可提供发动机转速(RPM)和发动机温度(TEMP)参数，作为故障诊断时的参考数据o五气尾气分析仪当C0和HC降低时，可能会引起尾气中的N0x浓度升高，若要监测N0x的浓度，就得使用五气尾气分析仪。而且，N0x常常是在高温大负荷的情况下产生的，若没有底盘测功机，就只能靠路试去测量。四、几个应用实例一辆捷达轿车，装备ATK新2气门发动机，配有三元催化转换器。用户反映该车发动机工作不稳，测量尾气排放严重超标。捷达新2气门ATK发动机采用电子控制多点顺序燃油喷射管理系统，该系统是一个集喷油、点火、怠速、爆震、空调、自我诊断及陂行回家等功能于一体的闭环集中控制系统。根据该车故障现象，首先检查火花塞，发现火花塞间隙偏大，更换新件后，尾气排放情况略有好转，但未得到明显改善。连接故障诊断仪V．A．G1552对发动机电控系统进行检测，调出1个故障码(氧传感器)。按故障码的提示，检查氧传感器至发动机电脑的连接线束，未发现短路、断路情况，于是将氧传感器更换。随后试车，继续测量尾气，尾气排放指标依然偏高，但发动机电控系统已无故障显示。用燃油压力表测量喷射系统压力，发动机怠速时油压为250kPa，急加速时为300kPa；关闭点火开关10min后，系统保持压力为200kPa，以上各项数据均正常。接下来拆下喷油嘴进行超声波清洗，测量其电阻值为15Ω，也符合标准。连接压力机，观察喷油嘴雾化状态良好，检查喷油嘴连接线束，也无短路、断路情况。继续检查点火系统，用万用表测量点火线圈、高压线电阻均正常。将发动机恢复后试车，故障依旧。用V．A．G1552查寻故障存储，仍没有故障码出现。在读取测量数据时，观察到氧传感器信号电压在—之间变动，属正常；进气压力传感器的数据也符合标准。于是怀疑三元催化转换器有问题，将其更换后试车，尾气排放依然超标。检查配气相位，正时标记正确；怀疑汽油质量有问题，清洗油箱及管路并更换优质汽油后，情况丝毫不见好转。经仔细观察发现：如果起动发动机后怠速运转而不进行路试，尾气排放基本合格；路试约2km后尾气排放指标升高；若每次起动间隔时间超过30min，怠速测量基本合格。根据上述情况，决定更换发动机电脑，但将电脑更换了也无济于事。其它部分是否存在问题呢?于是抱着试试看的想法，拆下排气歧管进行检查，并与新的排气歧管进行比较，发现该车氧传感器的排气取样孔偏小。换上新的排气歧管进行尾气检测，各项指标显著降低。对该车进行路试，尾气排放依然合格。恢复该车所换的其它配件，继续试车，尾气排放始终未超标。由此可以断定，故障部位就在氧传感器排气取样孔。由于从气缸内排出的废气处于高速流动状态，行至氧传感器取样孔处时形成涡流，导致排出的废气不能及时在此处更新，使氧传感器不能准确地向发动机电脑反馈同步信号，造成发动机电脑不能根据实际工况对喷油脉宽进行正确修正，最终出现发动机工作异常，尾气排放严重超标的故障。有一个时期，曾有一批车出现过此类故障，都是由于进行尾气改造后，氧传感器取样孔打得不合适，导致氧传感器不能有效采集尾气，造成信号失准。一辆装备5S—FE发动机的丰田佳美轿车，发动机怠速不稳，经常熄火。该车采用TCCS发动机电子控制系统。首先调取故障代码，仪表板上的发动机故障指示灯显示为正常代码。用四气尾气分析仪进行检测，仪器显示的检测结果如表3所示。由检测结果可以看出：HC和02都较高，这是空燃比失衡的一个重要特征；C0值较低，而C02在峰值，这说明可燃混合气已充分燃烧，点火系统应该不会有什么问题；入值较高。综合分析表明，该发动机工作时的混合气偏稀，因此应从进气系统和供油系统着手进行故障检查。对车辆进行检测：真空管无漏气、错插现象；PCV阀密封良好，机油尺插口良好。起动发动机，将化油器清洗剂喷在进气管垫和EGR阀周围，发现随着转速上升，怠速逐渐稳定。取下EGR阀，发现针阀周围有少量积碳，EGR阀通道上有很多积碳，针阀不能落入阀座，致使进气歧管的混合气被废气稀释，从而怠速不稳，发动机容易熄火。对EGR阀进行彻底清洗，并换上新垫，起动发动机，一切恢复正常。再次用尾气分析仪进行检测，结果如表4所示，所有数据都在标准范围之内，故障排除。从这个故障诊断实例可以看出，在对有故障的车辆做完必要的常规检查之后，使用尾气分析仪可以很快发现故障的本质原因，缩小检修范围。一辆广东三星6510汽车，套装97款克菜斯勒道奇3．3L发动机，行驶里程为140000km。故障现象：挂档轻加油门至1200r／min时有时熄火，不熄火时怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油门没有任何故障，熄火后起动容易。故障分析：试车过程中，没有明显的断油或断火的感觉，但总感觉进入的空气量不够用。经检查，怠速系统没有任何故障，怠速马达在其它修理厂进行过替换试验，没有问题；节气门体也进行过更换试验，没有问题；用额外补充进气量的办法(断开一个节气门体后面的真空管)，同样没有解决任何问题。原地不挂档加油门试验，无论怎样试验均没有任何故障征兆，发动机转速从1200r／min到800r／min下降非常平稳。怀疑是进气压力传感器有故障，有可能缓加油门时不能很好地感知进气量，所以使用检测仪的数据流功能，对各个数据进行实时观察，没发现有错误的数据流，MAP数值正常。对供油系统和点火系统进行仔细检查和测量，均没有发现任何故障。到现在为止应该说仅是凭经验感觉一点故障线索，那就是感觉好像进气量太少。既然怀疑是因为进气量太少造成的故障，那么通过尾气检测一定可以发现一些线索，所以对尾气进行了测量，怠速时的检测结果如表5所示。通过测量结果我们可以发现，混合气偏稀(入大于)，燃烧比较好 (CO2较高，接近于15％)。通过上面的分析，可以间接证明该车进气或者供油系统有故障。为了检验这一分析，将所有影响进气量或感知进气量的元件一一列出，采取逐步分析排除的办法确定故障元件。这些元件有：怠速马达、节气门体及其传感器、MAP传感器、EGR阀。前几种元件已经检验和试验过， 目前只剩下EGR阀没进行过检验。EGR排气再循环阀的功用是在发动机工作过程中，将一部分废气引到吸入的新鲜空气(或混合气)中返回气缸进行再循环，以减少N0x的排放量。因为N0x主要是在高温富氧条件下生成的，废气为惰性气体，在燃烧过程中吸收热量，这样将降低最高燃烧温度，也减少了N0x的生成量。但是过度的排气再循环会影响发动机的正常运行，特别是在怠速、低速小负荷及发动机冷态运行时，参与再循环的废气会明显降低发动机的性能。因此应根据工况及工作条件的变化，自动调整参与再循环的废气量。根据发动机结构不同，进入进气歧管的废气量一般控制在6％—13％之间。在EGR系统中，通过一个特殊的通道将排气歧管与进气歧管连通，在该通道上装有EGR阀，通过控制EGR阀的开度来控制参与再循环的废气量(如图1所示)。EGR阀开启或关闭是由阀上方真空气室的真空度来控制的，而真空度则由受ECU控制的EGR真空电磁阀控制。EGR电磁阀受ECU控制，ECU根据发动机转速、空气流量、进气管压力、温度等信号控制EGR电磁线圈通电时间的长短，以此来控制进入EGR阀真空气室上方的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。装有背压修正阀的EGR排气再循环系统，在EGR(真空)电磁阀与EGR阀间的真空管路中装有一个背压修正阀，其功用是根据排气歧管中的背压附加控制月F气再循环。即当发动机在小负荷工况，排气背压低时，背压修正阀保持EGR阀处于关闭状态，不进行排气再循环；只有在发动机负荷增大，排气歧管背压增大时，背压修正阀才允许EGR阀打开，进行排气再循环。排气歧管的背压通过管路作用在背压修正阀的背压气室下方，当发动机处于小负荷工况，排气背压低时，在阀门弹簧的作用下气室膜片向下移动，使修正阀门关闭真空通道，此时EGR阀在其阀门弹簧作用下保持关闭，因而不进行排气再循环；当发动机负荷增大，排气歧管背压升高时，修正阀背压气室下方的背压升高，使膜片克服阀门弹簧弹力向上运动，将修正阀门打开，由EGR电磁阀控制的真空通过背压修正阀进入EGR阀上方真空气室，将EGR阀吸开，月F气再循环通道打开，废气进行再循环。EGR电磁阀受ECU控市IJ，ECU根据转速信号、进气压力信号、水温信号、空气流量信号等，通过控制EGR电磁阀的开度来控制进入EGR阀的真空度，从而控制EGR阀的开度，改变参与再循环的废气量。通过上面的EGR阀工作原理分析可知，EGR在怠速工况和小负荷情况下是不参与工作的，否则会有一部分尾气进入燃烧室，不但会降低燃烧室的温度，还会恶化燃烧环境，阻碍新鲜空气的进入。故障排除：更换EGR阀，故障彻底消失。一辆奥迪A6轿车，装备2．8LJV6电控发动机，怠速时有轻微抖动，并且加速迟缓。故障检查：检测点火波形基本正常，但稍有不稳。测量尾气，C0为0．3％一0．5％，HC为200一500ppm，且在此范围内波动。用V．A．G1552检测仪检查，无故障代码输出。用V人．G1552故障检测仪进行数据流检测，发动机电控系统运行参数正常。检测结果分析：根据对客户的询问和加速迟缓的症状，应考虑对喷油器进行清洗；C0值正常，HC值虽然符合排放污染物的限制标准，但该车装有氧传感器和催化转化器，其C0值应低于0．5％，HC应低于100 ppm，而检测结果表明该车HC值高于此，标准且有波动，从出厂标准考虑为不正常，因此考虑发动机可能有失火现象，应进一步检查点火系统是否有轻微断路或短路，特别是短路故障。故障检修：清洗喷油器，观察各缸喷油器的雾化状况和流星的均匀性，均良好。检查点火系统，发现有一个缸的高压线有轻微短路(漏电)现象，为此更换了高压线。因火花塞间隙偏大，也同时更换了。复检发动机抖动稍有改善，但未彻底消除；尾气检查HC值下降不大，并仍有波动，分析认为故障仍可能是失火所致。为了进一步诊断故障，分别在左、右两侧月F气歧管氧传感器旁边的尾气检测口(该口通常用一个螺栓密封)进行检测，结果发现：左侧气缸排出的尾气C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化转化器前测量，其值会比在月F气民管测量值稍高)，且波动极小；右侧气缸排出的尾气中C0值也在0．5％左右，但HC值却在125—250ppm之间，且时有波动。因此间题应在右侧气缸中。为此检查右侧气缸的高压线和火花塞，发现第2缸火花塞的3个电极中有一个间隙过小，调整后重新安装，故障完全消除，尾气检测值也符合出厂标准。目前，安装催化转化器的车型越来越多，测量尾气有时比较困难，在不能很好分析故障的时候，可以尽量在催化转化器前方测量，这样可能更真实地反映发动机的排放情况。同时，还应将催化转化器前、后的测量结果加以比较，以便判断催化转化器的转化效率是否正常。一辆奔驰S320轿车，发动机怠速不稳，抖动严重，但加速正常。故障检测：调取该车故障代码，显示为正常代码；用示波器测试点火二次波形，结果正常；对各缸气缸压力进行测试，均在标准范围之内；进气及真空系统不漏气；用四气尾气分析仪检测尾气，发现怠速时数据很不稳定，第1组数据如表6所示，4种气体的检测数值全都较高。再次测试，其数据如表7所示。检测结果分析：将上述检测结果进行对比分析发现，HC和Co总是同时升高或降低，C02时高时低，燃烧效率很不稳定，02不能充分参与反应，数值一直较高。从而可以判定为混合气的形成与燃烧环境十分恶劣。推测是喷油器堵塞，导致喷油器针阀与阀座配合不密封，各缸喷油器在应该喷油时不喷油或少喷油，而在不需喷油时却持续喷油，因而造成供油不正常，致使4种气体的检测数据极不稳定。故障检修：做喷油脉冲宽度试验，怠速时为3．5ms，在正常范围内。拆下各缸喷油器检查，果然每个喷油器都有不同程度的堵塞。经过彻底清洗，装复试车，一切恢复正常。从该故障的检修过程可以看出，在燃油系统的检查中，利用尾气分析仪可以省去一些检修环节，如油压的测试，燃油泵、油压调节器和燃油滤请装置的检测。换个角度来考虑，假如在应急修理中，在未做相关检查之前，就用尾气分析仪进行检测，也许在诊断一开始就能找到故障点。一辆奥迪100型轿车，装备2．6LV6电控发动机，运转时严重抖动，加速无力，排气管排出的气体气味呛人。故障检测：用V．A．G1552微机故障检测仪对发动机电控系统进行检测，存在故障代码，故障代码的含义是“右侧燃油自适应修正已达极限”。用V．A．G1552微机故障诊断仪对发动机电控系统进行数据流检测，发现左、右两侧的燃油修正因数相差过大，左侧为—3．8％—0％，而右侧为10％—12．9％。用发动机综合分析仪检查点火系统并进行气缸压力分析，发现第3缸点火波形的击穿电压较低，且该缸气缸压力偏低(气缸压力相差过大也会导致发动机抖动)。用尾气分析仪检测尾气，Co为0．9％—1．3％， 而HC高达2800—2900 PPmo检测结果分析：根据检测结果可认为右侧混合气过稀，控制电脑对右侧燃油系统进行连续加浓且已达到修正极限。为判断是否是由于右侧氧传感器的信号导致这种结果，先对左、右两侧的氧传感器信号及其对空燃比变化的反应、电控单元对氧传感器信号变化的响应能力进行测试。为此，人为地制造混合气过浓和过稀的状态，发现氧传感器和电控单元的功能均正常，因此可以认为故障是控制系统以外的原因导致的。根据上述检测结果，点火波形基本正常，可以认为点火系统正常，但HC过高表示失火，因此可以认为这种失火很可能是由于混合气过稀，超出着火界限所致。但从尾气中的Co值看，实际混合气并不过稀，因此判断故障很可能是进气系统漏气所致。测量气缸压力，发现第3缸压力比其它缸低约100kPao故障检修：在拆解进气歧管时，发现进气歧管垫的实际压合面宽度只有1mm左右(至少应有4—5mm)，其原因是进气歧管的安装面为v形，在安装密封垫后，再安装进气歧管时，由于不小心使该垫下滑，从而减小了密封带，导致严重漏气，即使燃油修正已达到极限，但仍无法完全补偿，这是机械原因导致的故障。将上述故障点彻底排除后试车，故障排除。一辆上海别克G轿车，故障症状是发动机排气冒黑烟。诊断与排除：大修发动机后试车，开始时一切正常，只是排气管接口垫有些轻微漏气。继续试车发现，发动机热车后出现怠速不稳、加速不畅现象，同时故障灯点亮报警。经检查，显示故障码为四131，即氧传感器故障。发动机热车运转时就车测量(不拔下括头)，氧传感器电压为0．28V且不变化，更换一个氧传感器后，发动机刚着车时还好，但运转一会儿后故障重现，怠速不稳，排气管冒黑烟。拆下火花塞检查，发现已有积碳，更换一组新火花塞后，运转约半小时，怠速又不稳，检查火花塞又被积碳糊死。此时故障灯再次点亮，经检查显示故障码P0171，即混合气太稀。因更换氧传感器后故障不但没有好转反而加重，所以修理工认为故障不在氧传感器。经测量，油压正常，又检查、试换7空气流星、水温、节气门位置等传感器，故障始终未能排除，于是回过头来再检查新换的氧传感器。经就车测量，氧传感器电压为0．18V左右，与用检测仪查到的数据相同，证明检测仪可以完全接收到氧传感器电压。断开氧传感器括头，测量PCM端接线，电压只有0．32V(理论值为0．45V)，于是怀疑电路有故障或PCM损坏。用尾气分析仪检查尾气，发现在怠速时C0含量接近4％，HC达到300ppm左右。通过尾气分析可以认为此时的混合气不是太浓。就车测量氧传感器，电压仍旧很低(这种现象又可以解释为混合气过稀)。断开氧传感器括头，用数字万用表测量PCM端电压为0．44V，说明线路及PCM基本情况正常。为什么会出现浓、稀两种截然不同的解释呢7难道是新换的氧传感器有故障7于是，使用模拟器模拟氧传感器数值的功能。将模拟器的绿色氧传感器专用线和黑色连线连接在车上氧传感器的输出回路上；将中间功能选择开关置于Knock／0xy位置；将右侧功能选择开关置于VoHs／0xy位置；使发动机起动运转，然后打开SST皿，此时SST皿4寄产生一个0．15V的恒定的连续信号来模拟稀混合气状态下的氧传感器发出的信号；按下模拟器上方的“0(y”键，模拟器将产生一个0．85V的恒定的连续信号来模拟浓混合气状态下的氧传感器发出的信号；在使用模拟器模拟7氧传感器后，再用检测仪读取数据流，发现氧传感器的输入信号也一同变化；当模拟器的电压较长时间为0．85V时，观察尾气的C0值降为0．65％，说明PCM对系统的控制完好，故障原因还是在氧传感器。将氧传感器安装到其它车辆上进行试验，没有发现任何故障，数据流、燃烧、尾气、行驶都很正常。通过上面的试验可以证明：系统几乎没有故障，问题的原因在于氧传感器信号。因为此车有漏气现象，会不会是因为排气包漏气，导致排气包中形成负压，将外界的真空引进排气系统当中了呢7经检查ldF气系统确有漏气之处，将排气管修好之后试车，故障排除。
捷达汽车电器实验台设计摘要:依据都市先锋(捷达王GrX)的车身电器设计一个实验台，此实验台可以模拟电源及起动系、照明系、信号系统及辅助电器系统的实际工作情况。通过实际演示和排除故障使学生对每个电器元件和整个电器系统有更加深刻的理解，从而达到理论联系实际的目的。关键词:模拟;电器;故障;实验台;设计电子技术在汽车上的广泛应用使汽车性能和结构不断改进和提高。在原来汽车电器系统的基础上，采用电子技术，一方面提高原机械零件的工作性能及可靠性;另一方面满足人们对汽车整体性能的要求，使汽车更加豪华、先进、舒适和安全。现代轿车广泛采用电子技术，其结构比较复杂，且汽车运行中电器故障所占的比重远远高于其它故障，约占40%一60%，这对从事汽车工程相关专业的人员提出了更高的要求。对于汽车专业技术人才培养来说，如何使理论与实践相结合，提高工程实践能力，是一项重要的课题。1捷达(GTX)电器实验台的设计实验台的总体设计要求电器实验台的设计要满足教学的需要，即具有良好的示教效果以及便捷的操控性能。同时进行相关辅助功能的开发，从而锻炼学生的工程实践应用能力。具体要求体现以下J七个方面:l)选型。具有代表性、普及性，同时具有鲜明技术特色。2)服务教学。示教效果简单、明了，操控方便快捷;并且具有故障诊断功能，以利于提高学生的工程实践运用能力。3)实验台布局。在考虑布局合理、结构紧凑的同时，要便于教学;并注意各个电器元件在工作时相互之间功率的匹配。4)实验台功能开发。预留外接端子连接其他设备的插接件，为实验台的功能扩展和更新元件提供基础和应用平乙入「习选择车型结合设计要求的普及性、代表性、特色性，中低档经济型轿车就在设计所考虑的范围内。捷达GTX经过不断发展与完善，不但技术含量较高，还有许多自身的技术特色，并且是我国国内目前保有量最多和受欢迎程度最高的普及型轿车之一，在很大程度上能代表我国轿车行业的先进水平。具有一定的代表性和可以开发利用的前景。综合以上，设计车型选定为捷达GTX型轿车。捷达GTX电器实验台的设计与校核电器实验台的设计要实现良好的操控性能及示教效果，要求台架可以实现翻转折叠，并考虑到电器系统构件的支撑及定位紧凑、台面质量分布均匀度、台面的整洁度、台面稳定性、运动件与固定件是否发生干涉等因素。台面设计电器实验台的板面设计和制作主要依据捷达(汀X轿车的车身线束进行布置，同时也参照了捷达车身的各电器元件的布置情况。该设计可以合理地利用板面空间，还可以尽最大可能地再现各电器元件在原车上的位置。但由于在同一平面上，没有空间位置关系，这样在某些细节部分和原车的实际位置就有一定的差别。板面尺寸的确定主要依据各个电器元件的形位尺寸和位置尺寸。根据线束的布置及几个主要元件的形位尺寸，然后初步估算板面的大小，把布置在板面轮廓上的元件的位置确定下来。台架的设计电器实验台台架的设计是根据板面的布置情况和大小以及某些元件的传动需要进行的，电器实验台为平面可翻转折叠式，有良好的稳定性和足够的强度来支撑板面，能翻转便于教学。由于实验台上装有起动机、发电机以及带动发电机的电动机，为了不增加板面的负荷，利于翻转，在板面下方的台架上装一U型架，将发电机输出端导线沿着台面翻转合叶处引上台面，从而使发电机和电动机不参与翻转。台架的选材台架的材料选用45钢，强度、价格均可行。台架的各连接处均采用焊接，其强度不低于原材料的强度，可以达到支撑台面及固定、稳定的作用。为了移动方便，采用橡胶轮，起到减震的作用。对台架的强度校核台架有2个稳定位置，即水平位置和与水平方向成70c夹角的位置。1)水平状态时，台架所受的重力对台架支撑点的作用力由面板的材料强度承受，合力矩为零，此时台架处于稳定状态。附属件的选择与定位电动机的选择因捷达王的车用发电机的额定功率为，额定转速为600Or/而n，所以要求选用的电动机的额定功率应大于发电机的额定功率。考虑到电动机的工作环境，选用Y系列的三项鼠笼式异步电动机。为实现可靠的传动，依据设计目的，考虑到实验台是用于教学，工作时间短，且周期性工作。选择V带传动，皮带的工作表面在短期内不会过量磨损，而使用寿命能够足够长，无需经常更换。发电机及电动机位置的确定发电机是汽车电器设备的重要元件之一，是汽车电源系统的主要来源，在汽车正常运行时，除向全部用电设备(除起动机外)供电之外，还可以为蓄电池充电。因为发电机工作转速约为6000r/而n，质量在Zkg左右，与其配合用的电动机质量为电器元件中最大的(含电动机转动)，对整个实验台的稳定性会产生一定影响。考虑以上原因，把发电机及电动机的位置确定在板面下方的底架上，由板面位置示意图可以清晰看到发电机的位置，如图2所示。〔汀X电器进行了一系列的挑选，局部做出替换如下:1)所选电器元件包括蓄电池、发电机、大灯、仪表盘、中控门、电动车窗等。2)元件的替换。从实用美观考虑，对部分元件进行调整例如，汽车上的喇叭开关是方向盘的顶盖，而实验台用按键开关替代;考虑到教学的针对性及台架的整体布局，选用电动机代替发动机带动发电机转动。捷达电器常见故障列表为实现对于实验台教学诊断功能，将常见的电器系统故障进行归纳总结，选取具有代表性的故障为参考，进而实现相关故障的设置与诊断。电器系统常见故障如表1所示。实验台电器系统故障的设置为实现教学目的，根据表1中常见的故障，在实验台设置故障断路，例如车灯不亮会有很多种原因:蓄电池可能电量不足、保险丝可能烧坏、车灯灯丝可能烧坏，学生在诊断过程中结合实验台电路进行查找，就会发现具体原因及问题所在。了解电器系统工作原理的同时，提高工程分析能力。充分考虑实验台的局限性，设置的故障点全部为电路的故障，使学生结合电路图快速查找故障。2捷达电器实验台的升级作为有一定使用年限的教学设备，实验台的后续功能开发是很必要的。为了充分实现教学功能，要求在使用过程中不断完善实验台的相关功能，进行定期更新升新升级。设备本身进行升级电子设备更新越来越快，在其原有设备的基础上对淘汰较快的进行更换，以达到充分利用设备潜能的目的，不断延续实验台的使用寿命，减少不必要的资金投人。通过预留端口或改造其控制线路进行升级这样做可以对一些原本不能在实验台实现的功能进行演示，让同一个实验台可以完成多个实验项目。例如，在实验台接有自诊断端口接头，一旦接上转用的诊断设备就能实现模拟的诊断过程，充分展示数据流功能。如果有相应的发动机实验台架，将其进行连接，便能真正的演示汽车的大部分使用工况，这实际上是对已有台架的功能进行很大的扩充。实验台的控制功能升级根据汽车电器系统中使用的传感器的工作特性，利用单片机编程模拟信号，同时实现相应的演示功能。并且在信号调试过程中了解车用电器系统信号的特征，完善实验台电器系统装备，实现电器系统、电控系统功能合一。同时在故障设置以及故障诊断过程使用遥控器进行控制，操作便捷的同时对学生的故障诊断能力提出更高的要求，能够在更大程度上加强对学生工程实践应用能力的培养。3结束语汽车行业的迅猛发展，汽车控制装备的广泛应用，势必对汽车相关专业从业人员的素质要求越来越高。为更好地适应电子技术的更新，捷达GTX型轿车实验台对于提升学生的工程实践能力将会起到巨大的作用。参考文献1」吕传章.汽车维修与检测诊断【MJ.北京:人民交通出版社，2001.仁2习沈树盛.汽车电器维修经验集〔M皿.成都:四川科学技术出版社，2仅抖.〔3」汪立亮现代汽车电器设备原理与检修〔M〕.北京:电子工业出版社，2001.〔4〕严烈.AutoCAI)2000机械工程绘图实例宝典〔M〕.北京:冶金工业出版社，2001.[5」刘瑞新，赵淑萍，朱世同.Aut以二AD2000应用教程【M]，北京:机械工业出版社，2000.否6」裘玉平.汽车电器设备维修厂M].北京:人民交通出版社，1997，仁7」张凤山，王颖.国产轿车故障诊断与排除精选[Ml.北京:机械工业出版社，加03.仁8〕秦明华汽车电器与电子技术仁M〕.北京:北京理工大学出版社，2003.
1、题目：即标题主要作用概括整论文内容题目要确切、恰、鲜明、简短、精炼2、目录：反映论文纲要目录应列通篇论文各组部标题别层逐项标明页码并包括注明参考文献、附录、图版、索引等附属部页便读者查找3、摘要：摘要论文高度概括篇论文缺少组部要求用、英文别书写篇摘要少于400字要注明3—5关键词4、前言：前言相于论文三段式论文第段(二段本论结论)前言与摘要完全相同摘要要写高度概括、简略前言稍加具体些文字1000字左右宜5、文：论文文作者自研究工作详细表述6、研究表达作者所研究课题见解主张全文思想精髓般写概括、篇幅较短7、致谢：于毕业设计(论文)指导教师毕业设计(论文)提益建议或给予帮助其师及同都应论文结尾部书面致谢言辞应恳切、实事求8、 参考文献：论文所引用、参考文献般都应列9、附录：论文附便放进文重要数据、表格、公式、程序等资料供读者阅读论文参考
汽车营销专业论文
随着我国加入世界贸易组织，中国汽车工业进入了一个新的时代。下面我为大家收集了汽车营销专业论文，欢迎阅读！
摘要：
随着信息化技术不断的发展和提高，为人们带来很多便捷的服务，互联网上买卖商品已经不再是新鲜的话题，人们可以在互联网上买到各种各样的商品，信息化营销已成为一种必然的趋势。在这样的大环境下，汽车销售应该怎样提升竞争力？汽车信息化销售的模式有时怎样的？本文以此为题，对于当前的汽车的营销模式进行总结，并对汽车信息化营销的大体结构进行分析。
关键词：
汽车销售；信息化销售；系统信息化
在当下，网络已经成为人们生活的必备品，信息化营销也成了商家新的营销武器。信息化营销可以将商品大量的信息进行投放，同时信息的投放种类也很多，让人们对于商品了解的更加详细具体。线上商家可以与客户进行实时沟通与回应，更好地为客户进行服务。在这样的大环境下，汽车信息化营销已经成为一种必然，信息化营销方便客户的同时，也是在为我们创造更多的机会，旧的营销方式和新的营销模式的碰撞将为汽车营销行业带来怎样的改变，这将是提升行业争力和营销模式创新的一次良好的契机。
1、汽车销售模式分析
在当前，汽车销售以传统型销售居多，以以下几种销售方式为主，第一种，汽车生产企业将生产产品直接销售给客户。第二种，汽车生产企业自己建立自己品牌的销售公司。第三种，汽车生产企业与经销商合作，成立联合经销公司，双方利用各自的便利条件互惠互利。第四种，选定某一经销商成立本公司品牌的专营店。第五种，普通经销公司。现今我国汽车营销还是在总代理和分区经营的模式进行销售，这也是非常传统的销售方式。现今信息化营销模式已被很多行业所采用，食品、服装、电器等等都已各种各样的形式进行信息化营销，汽车行业也逐步在向信息化营销所发展，信息化营销对于生产公司和客户都提供了方便，建立起一站式的平台，让客户能够在网络上浏览到详细的信息，文字、图片、视频等等多种形式的信息更加的详细和具体，一些问题也可以通过信息化平台与客户进行实时沟通，包括与经销商进行网上交易、合作。汽车信息化营销推动了汽车销售体系的快速发展，是未来汽车营销的一把利器。
2、当前汽车营销模式存在的问题
2。1售后服务工作不到位汽车在出售到客户手中后，进行的维修、保养等服务就是售后服务，作为汽车产品来讲售后服务是非常重要的一环，为什么这么说，汽车跟很多商品一样，出现问题后是可以通过维修和更换零部件进行修复的。商家将汽车卖给客户只是我们服务的开始，客户对我们的产品满不满意除了产品本身的质量之外，就是售后服务，在各行各业中汽车的售后服务4s店的形式是相较完善的一种售后服务体系，但是这仍存在这一些问题。在客户将产品送到4s点进行维修也好还是维护保养也好，不可避免的会出现一些问题，出问题后客户不仅仅会对4s店的服务不满意，也会对产品的品牌产生不满，这对于企业品牌也好还是信誉都会收到严重的影响。
2。2信息反馈不能全面开展作为生产企业，客户的意见和建议对于企业来讲非常的重要，客户的意见和建议所反映出的是客户的需要和需求意向，无论是优点也好缺点好，生产企业根据客户的反馈区进行完善商品，使商品更加符合客户的需求，让客户对商品的使用更加的满意，从而增强商品的竞争力。这些信息回馈目前都是靠客户在去4s店进行维修、保养时，所填写的资料中获取，但是就目前而言4s点在反馈工作上做的并不是非常的好，反馈到厂商手中的信息内容不具有建设性，作为生产厂商我们根本不能够了解产品有着哪些问题，不清楚在客户眼中我们的商品究竟是什么样的，客户因为什么喜欢我们的商品，又因为什么不喜欢我们的商品，这些我们都不清楚，所以就失去了将产品变的更有竞争力的一项重要依据。
2。3缺少专业的销售人员现今我国不仅仅是汽车销售行业，所有的销售行业都存在这样的一个问题，就是销售人员都是非专业。销售行业是一个比较特殊的行业，首先就是需要大量的人员从事这个行业，但是目前高校销售专业毕业的学生非常的少，对于所有的销售行业而言无疑是杯水车薪。所以汽车销售不得不跟其他行业一样放低招聘门槛，这就很大程度的影响了销售业绩。销售人员必须要有亲和力，良好的语言能力和沟通能力，还要对产品知识熟悉了解，为了能够提升销售人员的销售水平和销售业绩，必须要对销售人员进行专业知识培训和销售技巧培训。
3、汽车营销行业信息化建设的关键
电子商务作为信息化发展的产物，已经被越来越多的厂商和客户所青睐，而且发展也越来越快速，各种资源的.整合和配套服务的发展也越来越完善，从客户产品的选择、订单处理、付款收款、客商沟通、货物供应、售后服务等都能够在网络上完成，一站式便捷服务，为双方带来了很多的方便。企业要将信息化营销引入公司，必须要进行相关配套改革，从生产上必须要提高生产效率，为了减少库存和生产过剩的问题，生产企业可根据网络营销订单和业绩进行计划生产和计划外生产。更重要的是做好各个部门之间的沟通工作，特别是生产、财务、销售、配送等部门，一定要及时进行沟通和数据共享。
3。1ASP模式的汽车产业链协作平台汽车信息化销售系统间通过Web进行数据交互，这需要建立一个专门管理经销商，部署经销商部分的销售业务的平台。国内大部分厂家租用第三方ASP平台来实现数据交互。信息化营销就是通过互联网建立起销售平台，现今我国用的比较多的动态服务器就是ASP。使用此平台是通过外包给第三方，由第三公司负责网络上的平台搭建等等工作。使用此平台具有以下几个特点：
（1）管理规范。应用软件的设定可根据厂商需要进行定义，而且客户使用也非常的简单，操作使用起来特别的规范。
（2）实施成本低。动态服务信息有第三方公司负责维护和数据更新，而且收费方式可根据客户需要进行更改，节约了大量的人力成本。
（3）提高了企业的运作效率。在网络平台进行营销等一系列服务，可以快速地完成信息交换等各种服务。
3。2汽车信息化销售系统功能设计在这方面的工作上，厂商只需要向第三方公司提供相应的数据，以及实时信息等，让他们上传到网络或是修改，客户就可通过平台共享相关数据。
（1）企业内部销售系统平台功能设计。这一部分的系统平台由生产企业和经销商两部分所组成，生产企业主要负责经销商订单的审核和查询，产品库存量查询等还包括车辆返厂等相关问题的咨询。经销商所负责的就是向厂家提交订单，车辆接收等工作。
（2）汽车产业链协作平台的业务功能设计。在进行平台功能设计时要将生产企业和经销商在平台上提供服务的功能进行区分，一定要明确好避免出现错误。这一平台系统的设计一定要符合功能使用的要求，要将生产厂家和经销商的职能区分开，平台所提供的服务要符合客户的需求方向。3。3有专门的门店进行售后信息反馈汽车销售厂商可以有一个专门的店门进行车辆售后以及车辆信息的反馈，对听取客户对整个信息方面的意见，可以加以改进和变化，能够成为企业发展的强大动力，很多汽车企业已经开始注意到了这一点，把握住这个重要的机遇，让汽车的售后更加的完善有竞争力。在没有客户的时候，门店的售后人员需要对之前的信息进行整理，汇集成对本企业的成长有利的信息，反馈给研发部门，让其作出更好的改进方案，使自己在汽车行业中越做越好。
4、对汽车行业销售体系信息化建设的展望
汽车营销行业做到信息化管理，不仅能够保证对我国汽车制造管理的信息化管理，还能保证生产、研发与销售相互结合，为客户提供更多的选择和服务支持，同时，还能通过销售网络的不断发展，为客户提供更多的人性化服务。例如，为了保证客户的出行方便，可以提供路况咨询系统，为客户找到最快捷的到达方式；还可以为客户提供整个地区的地图，根据语音找到对应的路线；同时，最重要的还是在安全方面的系统提升，必须要保证乘客的安全，最好是能够设计研发出来一系列的求救信号，如果出现交通安全故障，可以第一时间解决。信息化不仅仅是对车里的系统进行改进，对汽车的售前、售中以及售后都要保证一体化，全心全意为客户服务，满足客户对于汽车的要求，卖出的不仅仅是一台车，同时还有自己的服务以及附加值。所以，现在需要把汽车行业营销过程信息化加强统一化的建设，让汽车行业与其他服务行业一样共同发展，树立以客户为主的观点，保证了汽车行业的稳定。同时，对汽车行业的技术革新方面还有一定的要求，在重视服务的时候还要注重产品的质量以及后续的维修服务情况，通过质量的提升、到位的服务，满足不同的客户对不同汽车的需求，让我国的汽车能够走上国际，同更多的厂商进行竞争。
总之，在营销的过程中一定要意识到营销实际上是一个庞大的系统而不是独立存在的，我们要在信息建设的时候注意对公司相关业务上的提升，慢慢把公司的管理水平也提高到一定的程度上来。信息化的建设程度与公司的发展程度是息息相关的。所以，信息化程度与公司管理同步，最终达到节约成本、提升整个公司服务质量的目的。在这个过程中，还需要把管理做的更加细致，达到精细化的管理模式，然后提升整个汽车行业营销的竞争水平。
参考文献：
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摘要： 随着我国汽车产业的迅猛发展，汽车营销与服务专业人员需求量越来越大。汽车营销与服务专业每年为汽车产业输出大量专业性人才，然而该专业目前教学现状并不乐观。存在教学目标与社会需求脱节、理论与实践结合不紧密等问题，因此本文对汽车营销与服务专业理论与实践相结合的教学模式进行研究和探索，为更好的培养社会所需求的专业性汽车销售与服务人才提供新思路。
关键词： 汽车营销与服务；理论；实践；教学模式
汽车产业是国民经济的支柱性产业，随着我国经济水平和人民生活水平的提高，我国汽车市场销售量已跃居世界第一。在汽车产业迅猛发展的同时，后市场需求量同比增长，需要大批量的专业性汽车营销与服务专业人才。我国高职院校作为汽车营销与服务专业主要培养基地，其教学模式、内容和水平影响着学生未来就业的效果。本文分析了目前汽车营销与服务专业教学现状，针对现状对汽车营销与服务专业理论与实践相结合的教学模式进行探索。
一、汽车营销与服务专业教学现状
高职院校的汽车营销与服务专业学制为三年，在教学目标设定方面偏重于理论的学习，因此课时设计、安排常常理论占主导地位。学生缺乏社会实践的机会，同时即使到了最后一年进行了实习，但由于理论与实践没有密切的联系在一起，导致学生不能将该专业理论知识与实践很好的融汇贯通。社会需求的是可以直接上岗并熟练第一线工作的专业性人才，这也是在世界竞争大背景下越来越多企业的内在要求。然而，学校的教学目标与社会需要的脱节，将导致学生毕业后不能胜任工作岗位的需求，社会竞争力大大降低，就业效果也不容乐观。
二、汽车营销与服务专业理论与实践相结合的教学模式探索
（一）人才培养目标的优化
教学机构人才培养目标的设定对于人才的教育和培养起着重要的指导性作用，因此首先要优化人才培养的目标。人才培养目标现在是学校和企业共同制定的。汽车营销与服务专业总体目标为“懂技术、善经营、会服务”。由于传统教学中长期的理论与实践的脱节，导致学生毕业后不知从何做起，交给的任务也不能顺利完成，因此优化目标，就要将其诟病去除，建立理论与实践结合的培养目标，为社会输送可以上岗的优秀人才。为了使毕业生能够成为第一线需要的能做事、会做事的应用型技术人才，需要全方面的对学生进行培养，包括学习能力、实践能力、创造能力、就业能力及创业能力等。引导他们学会学习，学会做人，学会做事。
（二）开展理论与实践相结合的教学模式
理论知识和实践对于学生从事未来职业都是必须的，理论需要实践来体现，实践需要理论来加强。只有衡量好理论与实践以及两者之间的权重，才能顺利将理论与实践相结合。理论知识要以“必需、够用”为度，必须是指该专业毕业生就业所需的汽车构造、汽车服务领域最起码的知识，够用指满足该毕业生就业所需要的知识。汽车营销与服务专业要以知识应用为主线，培养能力为目标，因此实践是必不可少的。开展理论与实践相结合的教学模式，就要避免传统的理论与实践分家上课的现状，需要教师合理安排理论与实践的课程时间，同时教师需要改革教学方法、内容，将理论课与实践课相互交叉，每个理论知识用实践来体现，这样不仅可以加强学生的记忆和理解，还可以让他们学以致用。改革考核方式，提高实验实训考核成绩在课程中所占的比例，在实训开始时，就明确该实训所应掌握的内容以及考核要求，促使学生在实验和平时注意知识积累和操作技能锻炼。坚持以赛促训，综合实训以比赛的形式开展，并推出以课程核心知识、技能为主线，增设趣味性竞赛，如汽车拆装比赛、汽车文化知识竞赛、汽车营销竞赛等，提高学生综合素质。
（三）建设校内外实训基地、深化校企协同育人
实训基地是保证汽车营销与服务专业实践教学的重要基地，也是学生将理论知识应用到实践上的有利平台。实训基地建设要满足在环境布置、设备配置以及组织机构设立等方面尽可能接近企业或公司、4S店的真实场景，努力融合教学、实践技能培训、职业技能鉴定以及社会服务和营销为一体，培养学生全方面的能力。由于汽车企业较多，可以采用深化校企协同育人的策略，让学生定期参与到企业的运作当中，切身体验到实际工作的场景，这对于他们学习目标的设定以及未来职业方向的了解起到良好的促进作用。在深化校企协同育人的同时，可以培养该企业所需要的职工，既可以为企业输送所需人才又可以提高学生的就业率。
（四）聘请具有实践经验的教师进行授课
教师在学生学习过程中起到传道、授业、解惑的作用，因此聘请专业性教师尤为重要。由于目前很多高职院校汽车营销与服务专业的教师往往来自刚刚毕业的大学生，或者已脱离社会实践很久的老教师，他们缺乏社会实践经验，无法为学生提供专业性的指导，更无法将理论与实践结合在一起。要开发项目化教学校本教材，按照“提出问题——实践——理论——实践”的思路，以项目为载体，以任务为驱动来组织教学，培养学生实践和创新能力。因此，需聘请具有实践经验的教师进行授课。实践经验的教师可以来自某企业或者公司，具有企业理论的同时也从事生产第一线，为学生讲解汽车营销与服务的工作流程、工作要领、注意事项以及如何更好的服务顾客、吸引顾客，完成工作使命等。
三、结束语
汽车产业作为我国国民支柱性产业，在其迅猛发展的同时，后市场需求量同比增长，需要大批量的专业性汽车营销与服务专业人才。然而汽车营销与服务专业教学现状并不乐观，在教学目标设定方面偏重于理论的学习，导致学生不能将该专业理论知识与实践很好的融汇贯通，因此无法很好的与社会需求结合在一起。本文提出汽车营销与服务专业理论与实践相结合的教学模式探索，包括人才培养目标的优化、开展理论与实践相结合的教学模式、建设校内外实训基地、深化校企协同育人以及聘请具有实践经验的教师进行授课等，为培养从事汽车营销与服务专业性应用型人才提供新思路。
参考文献
[1]曾令全。汽车技术服务与营销专业理实一体化人才培养模式探讨[J]。当代职业教育，2012，10：25—27。
[2]夏志华。高职汽车营销与服务专业实践教学改革探析[J]。中国市场，2016，14：134—135。