摘 要 FIR数字滤波器是数字信号处理的经典方法，其设计方法有多种，用DSP芯片对FIR滤波器进行设计时可以先在MATLAB上对FIR数字滤波器进行仿真，所产生的滤波器系数可以直接倒入到DSP中进行编程，在编程时可以采用DSP独特的循环缓冲算法对FIR数字滤波器进行设计，这样可以大大减少设计的复杂度，使滤波器的设计快捷、简单。关键词 FIR;DSP;循环缓冲算法1 引言在信号处理中，滤波占有十分重要的地位。数字滤波是数字信号处理的基本方法。数字滤波与模拟滤波相比有很多优点，它除了可避免模拟滤波器固有的电压漂移、温度漂移和噪声等问题外，还能满足滤波器对幅度和相位的严格要求。低通有限冲激响应滤波器(低通FIR滤波器)有其独特的优点，因为FIR系统只有零点，因此，系统总是稳定的，而且容易实现线性相位和允许实现多通道滤波器。2 FIR滤波器的基本结构及设计方法 FIR滤波器的基本结构设a i(i=0，1，2，…，N一1)为滤波器的冲激响应，输入信号为 x(n)，则FIR滤波器的输入输出关系为： FIR滤波器的结构如图1所示：图 FIR滤波器的设计方法 (1) 窗函数设计法 从时域出发,把理想的无限长的hd(n)用一定形状的窗函数截取成有限长的h(n),以此h(n)来逼近hd(n),从而使所得到的频率响应H(ejω)与所要求的理想频率响应Hd(ejω) 相接近。优点是简单、实用,缺点是截止频率不易控制。 (2) 频率抽样设计法从频域出发, 把给定的理想频率响应Hd(ejω)以等间隔抽样,所得到的H(k)作逆离散傅氏变换,从而求得h(k),并用与之相对应的频率响应H(ejω)去逼近理想频率响应Hd(ejω)。优点是直接在频域进行设计,便于优化,缺点是截止频率不能自由取值。(3) 等波纹逼近计算机辅助设计法前面两种方法虽然在频率取样点上的误差非常小,但在非取样点处的误差沿频率轴不是均匀分布的,而且截止频率的选择还受到了不必要的限制。因此又由切比雪夫理论提出了等波纹逼近计算机辅助设计法。它不但能准确地指定通带和阻带的边缘,而且还在一定意义上实现对所期望的频率响应实行最佳逼近。3 循环缓冲算法对于N级的FIR滤波器，在数据存储器中开辟一个称之为滑窗的N个单元的缓冲区，滑窗中存放最新的N个输入样本。每次输入新的样本时，一新样本改写滑窗中的最老的数据，而滑窗中的其他数据不需要移动。利用片内BK（循环缓冲区长度）寄存器对滑窗进行间接寻址，环缓冲区地址首位相邻。下面，以N=5的FIR滤波器循环缓冲区为例，说明循环缓冲区中数据是如何寻址的。5级循环缓冲区的结构如图所示，顶部为低地址。……由上可见，虽然循环缓冲区中新老数据不很直接明了，但是利用循环缓冲区实现Z-1的优点还是很明显的：它不需要数据移动，不存在一个极其周期中要求能进行一次读和一次写的数据存储器，因而可以将循环缓冲区定位在数据存储器的任何位置（线性缓冲区要求定位在DARAM中）。实现循环缓冲区间接寻址的关键问题是：如何使N个循环缓冲区单元首位相邻？要做到这一点，必须利用BK（循环缓冲器长度）器存器实现按模间接寻址。可用的指令有：… *ARx+% ;增量、按模修正ARx:addr=ARx,ARx=circ(ARx+1)… *ARx-% ;减量、按模修正ARx:addr=ARx,ARx=circ(ARx-1)… *ARx+0% ;增AR0、按模修正ARx:addr=ARx,ARx=circ(ARx+AR0)… *ARx-0% ;减AR0、按模修正ARx:addr=ARx,ARx=circ(ARx-AR0)… *+ARx(lk)% ;加（lk）、按模修正ARx:addr=circ(ARx+lk),ARx=circ(ARx+AR0)其中符号“circ”就是按照BK（循环缓冲器长度）器存器中的值（如FIR滤波其中的N值），对（ARx+1）、(ARx-1)、(ARx+AR0)、(ARx-AR0)或(ARx+lk)值取模。这样就能保证循环缓冲区的指针ARx始终指向循环缓冲区，实现循环缓冲区顶部和底部单元相邻。循环寻址的算法可归纳为：if 0 index + step < BK: index = index + stepelse if index + step BK: index = index + step – BKelse if index + step < BK: index = index + step + BK上述算法中，index是存放在辅助寄存器中的地址指针，step为步长（亦即变址值。步长可正可负，其绝对值晓予或等于循环缓冲区长度BK）。依据以上循环寻址算法，就可以实现循环缓冲区首位单元相邻了。 为了使循环缓冲区正常进行，除了用循环缓冲区长度寄存器（BK）来规定循环缓冲区的大小外，循环缓冲区的起始地址的k个最低有效位必须为0。K值满足2k>N,N微循环缓冲区的长度。4 FIR滤波器在DSP上的实现对于系数对称的FIR滤波器，由于其具有线性相位特征，因此应用很广，特别实在对相位失真要求很高的场合，如调制解调器（MODEM）。例如：一个N=8的FIR滤波器，若a(n)=a(N-1-n)，就是对称FIR滤波器，其输出方程为：y(n)= a0x(n)+ a1x(n-1)+ a 2x(n-2)+ a 3x(n-3)+ a 3x(n-4)+ a 2x(n-5)+ a1x(n-6)+ a0x(n-7)总共有8次乘法和7次加法，如果改写成： y(n)= a0 [x(n)+ x(n-7)]+ a1 [ x(n-1)+ x(n-6)]+ a 2 [ x(n-2)+ x(n-5)]+ a 3 [ x(n-3)+ x(n-4)]则变成4次乘法和7次加法。可见，乘法运算的次数减少了一半。这是对称FIR的又一个优点。对称FIR滤波器C54X实现的要点如下：（1）数据存储器中开辟两个循环缓冲算区：新循环缓冲区中存放新数据，旧循环缓冲区中存放老数据。循环缓冲区的长度为N/2。 （2）设置循环缓冲区指针：AR2指向新循环缓冲区中最新的数据，AR3指向旧循环缓冲区中最老的数据。 （3）在程序存储器中设置系数表。 （4）AR2+ AR3 AH（累加器A的高位），AR2-1AR2，AR3-1 AR3 （5）将累加器B清零，重复执行4次（i=0，1，2，3）：AH*系数ai+B B,系数指针（PAR）加1。AR2+ AR3AH，AR2和AR3减1。 （6）保存和输出结果。 （7）修正数据指针，让AR2和AR3分别指向新循环缓冲区中最老的数据和旧循环缓冲区中最老的数据。 （8）用新循环缓冲区中最老的数据替代旧循环缓冲区中最老的数据，旧循环缓冲区指针减1。 （9）输入一个新的数据替代新循环缓冲区中最老的数据。 重复执行第（4）至（9）步。 在编程中要用到FIRS（系数对称有限冲击响应滤波器）指令，其操作步骤如下： FIR Xmem,Ymem,Pmem 执行 Pmad PAR 当(RC)≠0 (B)+(A(32-16))×（由PAR寻址Pmem）B ((Xmem)+(Ymem))<<16A (PAR)+1PAR (RC)-1RC FIRS指令在同一个及其周期内，通过C和D总线读2次数据存储器，同时通过P总线读一个系数 本文对FIR滤波器在DSP上的实现借助了MATLAB，其设计思路为：（1）MATLAB环境下产生滤波器系数和输入的数据，并仿真滤波器的滤波过程，可视化得到滤波器对动态输入数据的实时滤波效果；（2）将所得滤波器系数直接导入CCStudio中，再把滤波器的输入数据作为CCStudio设计的滤波起的输入测试数据存储在C54x数据空间中； （3）在CCStudio环境下结合FIR滤波的公式适用汇编语言设计FIR滤波程序，使用MATLAB产生的滤波器系数和输入测试数据进行计算，把输入数据和滤波结果借助CCStudio菜单中的View/Graph/Time/Frequency子菜单用图形方式显示出来（结果如图2）；图2 （a）输入数据（Input）图2（b）滤波后的数据（Output） 将FIR滤波的入口数据地址改为外部I/O空间或McBSP口的读写数据地址，或数据空间内建缓冲地址；将FIR滤波的结果数据地址改为外部I/O空间或McBSP口的输出数据地址，或数据空间内建缓冲地址，则完成了基于C54xDSP的实时数据FIR滤波程序。参考文献：[1] 程佩青.数字信号处理教程[M].北京:清华大学出版社 1999年[2] 孙宗瀛,谢鸿林.TMS320C5xDSP原理设计与应用[M].北京:清华大学出版社.2002年[3] 陈亚勇等 编著.MATLAB信号处理详解[M].北京:人民邮电出版社.2001年[4] Texas Assembly Language Tools User’s Guide[5] Texas DSP Programmer’s Guide
1983年， Hanu和Tsividis提出了全集成MOSFET－C有源滤波器，揭开了全集成连续时间滤波器发展的序幕。Khanrrambadi和Gray首次提出了采用CMOS工艺的滤波器,从此，滤波器成为全集成连续时间滤波器领域内的一个重要分支。全集成连续时间OTA．C滤波器的关键是MOS跨导运算放大器，与传统的双极OTA相比，CMOS跨导运算放大器的优点是采用了先进的 VLSI技术，易于实现全集成化，而且能获得较大的输入信号范围。但MOS管存在着非线性关系，如何设计高性能CMOS跨导运算放大器一直是电路设计者感兴趣的课题。研究滤波器对于全集成滤波器能建立一个清晰的认识，并能掌握高带宽滤波器的设计精髓，对于实验室项目的长足发展有深远的意义。所以滤波器的设计是从项目需要的角度上选择的题目，能完善实际电路设计中的理论基础。跨导放大器本质上是一差分电压控制电流源(DVCCS)，其跨导增益可经外部电压或电流控制。早在60年代末期，采用双极技术的集成OTA芯片已经报道了，典型的产品有第一代双极OTA CA3080L5 和第二代双极OTA LM1 3600 。当时，双极OTA一直主导着滤波器设计。虽然在70代初期，采用集成DVCCS综合有源线性网络已被广泛研究，但人们对OTA滤波器的优点和潜力似乎认识不足。80年代初期，当开关电容滤波器在高频应用遇到麻烦时，人们再一次把目光投向连续时间技术，由于MOS VLSI技术的发展，采用MOS VLSI技术实现OTA成为可能，于是．发展全集成连续时间OTA—C滤波器成为流行的课题，并取得了突破性进展。2006年黄文昌和Sanchez—Sinencio．E一同设计出一种高线性度的OTA用于滤波器的设计，其三阶交调在26Mhz时为-70dB。Elmala．M和Carlton．B仅用功耗就完成了一个增益可调的6阶椭圆滤波器，并带有90nm工艺下的直流偏差消除技术。和于2005年实现了用于高带宽应用如卫星、同轴电缆等数据传输中的带通滤波器设计。
据学术堂了解，毕业论文的开题报告由八个部分组成：（一）论文名称论文名称就是课题的名字。第一，名称要准确、规范。准确就是论文的名称要把论文研究的问题是什么，研究的对象是什么交待清楚，论文的名称一定要和研究的内容相一致，不能太大，也不能太小，要准确地把你研究的对象、问题概括出来。第二，名称要简洁，不能太长。不管是论文或者课题，名称都不能太长，能不要的字就尽量不要，一般不要超过20个字。（二） 论文研究的目的、意义研究的目的、意义也就是为什么要研究、研究它有什么价值。这一般可以先从现实需要方面去论述，指出现实当中存在这个问题，需要去研究，去解决，本论文的研究有什么实际作用，然后，再写论文的理论和学术价值。这些都要写得具体一点，有针对性一点，不能漫无边际地空喊口号。主要内容包括：（1）研究的有关背景(课题的提出)：即根据什么、受什么启发而搞这项研究。（2）通过分析本地（校）的教育教学实际，指出为什么要研究该课题，研究的价值，要解决的问题。（三）本论文国内外研究的历史和现状（文献综述）规范的开题报告应该有文献综述，如果是小课题可以省略该部分。文献综述一般包括：其研究的广度、深度和已取得的成果；寻找有待进一步研究的问题，从而确定本课题研究的平台(起点)、研究的特色或突破点。（四）论文研究的指导思想指导思想就是在宏观上应坚持什么方向，符合什么要求等，这个方向或要求可以是哲学、政治理论，也可以是政府的教育发展规划，也可以是有关研究问题的指导性意见等。（五） 论文写作的目标论文写作的目标就是课题最后要达到的具体目的；要解决哪些具体问题，就是本论文研究要达到的预定目标，也是本论文写作的目标定位。确定目标时要紧扣课题，用词要准确、精练、明了。常见存在问题是：不写研究目标；目标扣题不紧；目标用词不准确；目标定得过高，对预定的目标没有进行研究或无法进行研究。确定论文写作目标时，一方面要考虑课题本身的要求，另一方面要考率实际的工作条件与工作水平。（六）论文的基本内容研究内容要更具体、明确。并且一个目标可能要通过几方面的研究内容来实现，目标与内容不一定是一一对应的关系。大家在确定研究内容的时候，往往考虑的不是很具体，写出来的研究内容特别笼统、模糊，把写作的目的、意义当作研究内容。基本内容一般包括：（1）对论文名称的界说。应尽可能明确三点：研究的对象、研究的问题、研究的方法。（2）本论文写作有关的理论、名词、术语、概念的界说。（七）论文写作的方法具体的写作方法可从下面选定：观察法、调查法、实验法、经验总结法、个案法、比较研究法、文献资料法等。（八）论文写作的步骤论文写作的步骤，也就是论文写作在时间和顺序上的安排。论文写作的步骤要充分考虑研究内容的相互关系和难易程度，一般情况下，都是从基础问题开始，分阶段进行，每个阶段从什么时间开始，至什么时间结束都要有规定。课题研究的主要步骤和时间安排包括：整个研究拟分为哪几个阶段；各阶段的起止时间。
汽车零部件行业的现状及发展初探汽车的生产制造涉及到零件、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，若在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个科学的专业化分工与协作的体系，没有一个有效地竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体发展必然是低速度和低质量的。目前，世界零部件企业则趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进行配套，我国如何在有限的保护期内充分运用规则，将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽车零部件行业的发展节奏，而且关系到我国汽车产业的发展取向，这一过程中发展模式的选择无疑会起到至关重要的作用。1 中国汽车零部件行业发展模式现状 我国汽车零部件行业组织结构模式的发展，经历了以下几个阶段：首先是零部件企业作为整车厂商的“附庸”，全部面向各自的整车厂商；其次是逐步独立，开始有计划地为其他整车厂商提供服务；然后是与整车厂商平行发展，有自己独立的市场；最后是部分零部件企业开始过渡到超前整车企业发展的阶段。经过近几十年的发展，国内汽车零部件行业已经形成一个以与整车企业的紧密型关系为核心，形状近似箭靶的主流行业组织结构模式。这种模式中，靶心为整车生产企业，靶心向外依次为：第一环为核心零部件企业，核心层零部件企业一般由整车企业的直属专业厂和全资子公司构成，整车厂拥有对核心层零部件企业的完全控制权；第二环为骨干零部件企业，这些企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从于整车厂的整体部署，整车企业一般是通过参股、控股的方式控制、管理骨干层零部件企业；第三环是协作企业，整车企业与协作层企业之间是采购与供货的契约关系，一般是每年年初两者之间确定计划，然后按计划执行。同时零部件企业的空间布局也是围绕整车厂商相对集中分布。如上海及周边地区的汽车零部件企业主要为上海大众、通用配套，吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。 在这种箭靶分层次的行业组织结构模式下，核心层零部件企业往往都是围绕某一整车车型进行生产，因而产品品种单一、规模较大，并且可以得到整车厂商的技术与管理支持，所以在初期，普遍发展态势较好，但这类零部件企业对整车企业的依附性很大，因此对市场与技术开发、营销与服务等方面的重视与投入不足，导致后期发展乏力；而外面骨干层零部件企业乃至协作企业，由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外，一方面很难与核心层零部件企业进行竞争，同时在技术与管理上也无法得到整车企业的支持，导致初期发展很困难，一旦这些企业走出初期的困难时期，在市场竞争的锤炼下就会逐步脱颖而出。2 国外汽车零部件行业模式比较 日本汽车零部件行业模式分析 日本汽车工业从1955年迅速发展，到1980年达到年产1 万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国，并保持14年之久。日本汽车工业以相对小的企业规模生产出大量优质的汽车，这与其独具特色的零部件行业组织结构模式有很大的关系，正是基于此日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等具有神话般的管理奇迹。 日本汽车零部件企业数量众多，规模不一，为了将这个庞大的零部件工业组织起来，日本企业采用了多层次承包体制，按照集成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件3种情况，将零部件企业分为一次零部件企业、二次零部件企业和三次零部件企业，依次层层转包，最后将各层次零部件企业的零部件集中到整车厂商进行总装，形成金字塔型多层交互垂直式的、以合作为基础的分工转包模式。这种模式下，日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛协作网，汽车整车厂商与零部件厂商之间具有稳定和紧密的关系，特别是一级协作企业与特定整车企业之间会维持长期稳定的贸易关系，同时整车企业一般都向两家零部件企业“双重”订货，以求在竞争中提高零部件的技术与质量，降低成本。这种合作与竞争体制促进了零部件企业的系统化、模块化、集成化的发展，也促进了整个汽车行业的发展 欧美汽车零部件行业组织结构模式分析 以德国为代表的欧洲模式 以德国为代表的欧洲模式，是整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，各自独立自由的发展，整车企业可以用图纸向零部件企业招标，促使零部件企业按图纸进行生产；同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的发展，并在竞争中推动汽车行业的发展。 美国模式 美国汽车零部件行业组织结构模式经历了三次大的变化：首先是在80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制，这种模式阻碍了零部件企业在产品开发、技术更新、生产过程中的主观能动性，同时造成了资源的浪费，大大降低了美国汽车工业的全球竞争力；其次是在一度失去世界汽车工业第一把交椅后，美国进行了汽车零部件行业组织结构的调整，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部件企业的分工与协作，整车企业订好零部件规格可以分给几十家可能的投标者，这样零部件企业之间的竞争是可想而知的；同时零部件企业与整车企业之间讨价还价的竞争也异常激烈。在这种自由选择的模式下，迫使零部件企业改进技术、提高管理水平。这种模式加大了竞争，但也消耗了大量的资源；到20世纪90年代以后，美国对汽车零部件行业组织结构模式又进行了第三次调整，即将零部件企业改造成与整车厂商完全对待的关系，零部件企业除了可以向整车厂商供货，还可向全球汽车市场供货，并最终造就了世界级零部件生产集团。如1994年，通用汽车公司将其零件分部从母体剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场进行运作，德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务，并发展成世界第一的汽车零部件企业集团。3 我国汽车零部件行业模式的发展方向 要使我国汽车零部件工业乃至汽车工业快速发展，模式的选择是一个关键问题。纵观欧美日汽车零部件行业组织结构模式，不外乎两种基本模式：一是以契约为基础的竞争模式；另一个是以合作为基础的转包模式。模式的选择不仅要考虑到我国汽车工业的发展阶段、整车与零部件企业的地理分布、面临全球经济一体化的竞争等经济与政治因素，同时还要考虑到我国的社会文化环境。根据我国汽车产业的发展历程及我国的社会文化环境，我国汽车零部件行业组织结构模式应该选择以合作为基础的转包模式为发展方向，这样可以促使国内众多规模小的汽车零部件企业走专业化的发展道路。具体在实施过程中应该做好以下几方面： 打破“门户之见”，树立面向全球竞争的思想观念 世界汽车工业的产业格局正在发生变革，随着新一轮兼并重组的进行，整车与零部件寡头垄断的局面已显端倪。对整车与零部件企业应形成既竞争又合作的战略联盟的观念已经成为共识；以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营行为；模块化、系统化和积木式生产经营方式最终将使汽车制造业成为“包装贴标签工程”。今后，整车与零部件企业的专业化分工将更加清晰，即整车企业搞车型开发设计、积木式整车组装和做品牌；零部件企业负责零部件的模块化、系统化开发设计与制造。因此，我国的零部件工业，必须树立面向全球竞争的思想观念，顺应世界汽车发展的大潮流，打破“门户之见”和 “大而全”、“小而全”的传统经营思想，尽快形成在国内具有垄断地位的零部件企业或企业集团，只有在国内处于垄断地位，在国际上才有可能成为寡头垄断中的一员。 整合产业、强强联合，组建汽车系统公司 加快产业整合的步伐，将一些零部件产品的生产从一些“全能型”的汽车公司剥离出去，与此同时，实现强强联合。即将最强的一批零部件企业联合起来，以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、增发新股、定向扩股与配股以及租赁等资本运作方式，进行资产、资源的优化配置，组建真正意义上的企业集团。 强强联合，绝不是“管星”式的组合，而应该是“核聚变”式的组合。众多弱小企业的简单相加， “一盘散沙”的大规模是毫无意义的。应该使我国的零部件工业能尽快超前于整车的发展，出现一个以 “航空母舰”为核心的联合舰队与“小型巨人”并存的产业格局。 逐步形成整车与零部件企业的利益共同体 在汽车产业的发展过程中，整车与零部件企业实际上是一个利益共同体，整车企业强大的品牌，有赖于技术与管理先进、质量可靠、成本合理的零部件企业支撑；同时整车强大的品牌又可以通过它的销售为零部件企业保证稳定的市场。因此，这两者之间是一种共存共荣的关系，只有彼此共同前进，才会共同发展。 市场调节与宏观调控政策同时并用 在目前我国发展市场经济的过程中，企业是市场经济的主体，市场调节是市场经济下调节企业经营行业的主导力量，但这绝不是说政府在调控市场经济方面无所作为。恰恰相反，在目前我国发展汽车产业过程中，更需要国家将宏观调控与市场调节相结合。 首先，国家应针对汽车行业的特点和我国的国情，制定促进产业结构调整、实现强强联合的政策法规，明确零部件从整车母体分离的标准、原则和要求，同时在零部件企业做大、做强过程中，在技术发展、R&D与技术创新、企业规模、发展潜力等方面做出一些操作性强的政策规定，引导零部件行业的专业化分工与系统化发展。其次，还应对实施兼并、重组的零部件企业实行特殊的优惠政策，规模越大、效率越高的零部件企业，在兼并联合上享受的优惠政策应该越明显，从而在市场调节中充分运用宏观调控的手段，加快实现汽车零部件行业做强、做大的目标。 希望对你有帮助。
国际经济形势的现状与未来经济全球化经过调整后，以空前的速度和规模持续深入发展，全球经济依存性不断上升。全球资本与生产技术要素的全球化重新配置，带来全球政治经济格局重大而深刻的变化。当前国际经济形势有七个特点。（一）世界经济迅速增长，美国、欧元区国家、日本等发达国家的经济发展使世界经济得以继续维持较高增速，发展中国家经济呈相互带动、梯次发展的态势。2007年世界经济仍将保持近4％的增速。美国经济稳中有落，2006年美出口额被德超越，信息化指标不及北欧，次贷危机使美经济优势不断被侵蚀和分解，其负面影响还在扩大。主要西方国家面临工业化以来最强烈的外部竞争。欧亚大陆成为世界经济的主舞台。据世界银行统计数据显示，目前欧亚大陆经济总量占全球的62％，累积财富总量是美国的一倍，2006年“新欧洲”国家国内生产总值较2003年增加近一倍。同时，占世界人口80％的广大发展中国家经济进入较快增长期，在国际贸易、国际投资和国际分工体系中地位得到加强，对世界经济影响力进一步增大，改变了世界经济的增长格局。发展中国家经济总量占全球的20％左右，对世界经济增长的贡献率上升到30％。（二）随着金融创新，特别是金融衍生工具的开发和推广，金融一体化程度提高，全球金融业呈“爆炸式增长”。巨额国际资本的无序流动和投机，不仅给发展中国家经济造成很大损害，发达国家也难独善其身。据美国麦肯锡公司的最新报告，全球金融业的核心资产总额已达140万亿美元。资本市场进一步成为全球金融市场的主体。银行资产占全球金融资产总额的比重由1980年的42％下降到2005年的27％，金融资产进一步向发达国家集中。发达国家的金融资产占国民生产总值的比重目前已平均跃升至330％。“经济金融化”趋势一方面促进了全球资源有效配置，另一方面也增加了全球经济的不稳定性、投机性和风险性。（三）国际资本市场和劳动市场流动性增强，生产要素的全球流动形成全球市场。国际资本市场更加成熟，资本流动形式也在增多。全球劳动力市场一体化程度日益提高。据国际劳工组织统计，未来10年，发展中国家将有7亿人口进入全球劳工市场。全球产业链的形成和资源配置中合理及不合理的部分进一步显现，不均衡的全球增长模式正在塑造新全球经济格局。从总体看，国际贸易、投资金融市场的自由化进程使生产要素流动在全球范围内实现“最佳配置”。从国别看，全球化的收益分配和社会成本分布严重失衡，穷国与富国的差距在扩大，输家与赢家的两极分化加剧。资本回报连创新高，劳动回报则越来越低，导致国家间不平等。发达国家主导当前的国际贸易、投资、金融和国际分工体系，相比之下，发展中国家人口占世界3／4，经济总量只占1／4。黑非洲至少要到2047年才能成功脱贫。在北方阵营，美欧日是国际经济三大支柱，但由于美国奉行经济单边主义，企图垄断国际经济决策，三方经济利益摩擦时有发生。南方阵营经济发展水平差距拉大，对经济发展问题的基本诉求和利益关注点发生重大分化，多元化现象明显，南南合作呈现高度复杂性。（四）新兴市场经济体日益具体，加快融入全球经济体系，为经济全球化注入新活力。一大批新兴发展中国家市场经济体系日趋成熟，东亚、拉美、独联体国家经济全面提速，非洲、中东地区国家经济开始起飞，这些国家的国内资本市场迅速发展，对外资的依赖明显下降，对自身能源、资源的保护和利用意识强化，一些出口导向型发展中国家逐步实现贸易结构多元化。“金砖四国”、“新钻11国”等新兴发展中国家继续引领发展中国家经济增长，成为未来最为强劲的经济增长点，促进影响全球化的发展。按汇率计算，今年，印度、俄罗斯、巴西国内生产总值总量均突破1万亿美元大关，晋升世界经济12强。2001年～2007年，中、俄、印在全球国内生产总值、出口、引资、外汇储备和股市总值排行榜上的名次平均跃升四个位次。亚洲国家对美出口占其出口总额的比重已从1993年的25．5％减少到目前的16．5％。值得注意的是，发展中国家对国际资本的吸引力持续增大。发展中国家相互投资迅速增长，主要表现在亚洲内部以及亚洲对非洲的投资。目前，世界外汇储备总额高达5．4万亿美元，其中大部分掌握在发展中国家手中。近来，发展中国家开始将部分外汇储备以“主权财富基金”的形式对外投资，金额可能高达1．5万亿美元，投资的主要方向是发达国家的证券市场和跨国并购，有关动向将对国际资本市场产生重要影响。（五）南北国家有关发展模式的交融与交叉增多，经济领域多边协调渐成趋势，新兴大国加速崛起，经济力量加速“多极化”。经济全球化背景下，发达国家与发展中国家相互利用，南北关系呈繁芜交织的状态。俄罗斯迅速复兴和印度加快振兴，打破了冷战后中国一枝独秀的局面，初步形成了新兴大国崛起的第一梯队。一批发展中国家迈入或走近经济次大国行列，对维护世界经济体系的稳定及贸易自由化的需要不断增强，与发达国家的共同利益有所增多，双方相互依存有所加深，在经济、金融等领域开展对话与合作的重要性与紧迫性日增。“G8（八国集团）＋5”成为促进南北对话的重要高端平台。G20（20国集团）涵盖当前世界上最主要发达国家和发展中国家，具有较强的“南北”代表性，近年来在协调发展中国家和发达国家在应对金融危机、促进世界经济金融稳定发展等的立场方面发挥了积极作用。加拿大倡议在G20框架内成立“全球首脑论坛”，进一步反映出国际社会加强多边对话协调的趋势。（六）各种区域或双边自由贸易安排发展迅速，国际贸易、跨国投资重趋活跃，自贸区谈判方兴未艾，通过自贸协定等形式，新兴力量与传统大国结成经济联盟成为时尚。区域经济合作既是各国顺应时代潮流的必然产物，也是有关国家以区域发展为依托，为减缓经济全球化无序冲击而采取的合理选择。区域经济合作、区域集团化趋势与经济全球化发展并行不悖。这种总体上良性的经贸互动推动了政治上的良性发展，大国重启战争的可能性几乎为零。东亚、拉美、非洲等地区以发展中国家为主体的区域合作蓬勃发展。一些发展中国家之间区域合作势头加强，成为联系不同地区之间合作网络的重要纽带。巴西、印度、南非已建立三国合作框架，亚洲与非洲，亚洲与拉美，拉美与中东之间的经济联系日益紧密。各国均试图通过强强联合、强弱互补的模式加快区域集团建设，实现市场、资源的优化配置，谋求在新的世界经济格局中占据优势地位。美国全面推动建立“美洲自由贸易区”，欧盟借东扩之机加快区内金融、服务一体化进程，拉美两大经济组织南方共同市场和安第斯共同体宣布加快自由贸易谈判，东亚10＋3和上海合作组织作为亚洲两个支柱性机制深入发展。未来国际经济关系将逐渐由国家之间的较量和竞争转向区域经济集团之间的角逐，围绕全球经贸政策、金融体制的斗争与协调将主要在经济集团之间展开。（七）国际能源、资源价格大幅上涨，国际能源格局调整步伐加快，对能源等战略资源的争夺成为影响国际经济关系的最大不确定因素。一些资源大国特别是油气资源富集的国家把握了资源性产品价格上涨的良机，不仅从中获取巨额收益，同时提升了在国际经济体系中的地位和影响。近年来，俄罗斯、沙特阿拉伯、伊朗、委内瑞拉和阿联酋在全球国内生产总值总量及人均国内生产总值排序中平均前移了三个位次。一些石油生产国加强了对国内石油资源的控制，减少了发达国家对其石油资源的掌控。伊朗、委内瑞拉等产油国将能源作为国际斗争的主要筹码，公开向美“叫板”。美国目前控制着中亚、中东、西非和北美的世界近70％的石油资源。全球能源战略格局明显向美倾斜，但在世界能源市场格局方面，俄罗斯影响举足轻重，石油输出国组织的战略影响不可低估。日本努力稳定传统石油来源，并积极拓展新渠道。欧盟等国积极增加石油战略储备，并寻求能源合作。随着世界经济的强劲复苏和繁荣，各方对能源的依赖将与日俱增。围绕油气资源、运输管道和市场价格等，美、欧、日等大国还将展开激烈的国际能源争夺战。同时，随着新兴发展中大国对能源需求的快速增长及对能源安全的追求，相关能源企业迅速发展壮大，打破了发达国家企业在国际能源产业中的垄断地位一、世界经济的复苏迹象近来随着世界主要经济体经济呈现不同程度的复苏,第二次世界大战以来最为严重的世界经济衰退结束迹象初显。从统计数据看,2009年第二季度,德国、法国和日本经济环比均已恢复正增长,美国和英国经济的下滑速度也明显放缓(见表1)。其中,美国房地产销售连续上涨、二季度私有部门投资以及实际货物和服务出口的规模下降幅度显著收窄,净出口和投资已对GDP做出积极贡献。德国2009年8月份服务业信心指数创出2006年1月以来最高,投资者信心指数也创三年多来最佳。日本二季度GDP环比增长0·9%,按年率计算增长3·7%,为5个季度以来首次呈现正增长,在发达国家中增长最快。另外,日本采购经理人指数、商业环境指数和消费者信心指数均已止跌回升。在资本市场方面,自2009年3月主要发达国家二季度GDP增长6·1%。巴西二季度出现自2003年以来的最强反弹, GDP增长6%;而二季度经济创纪录萎缩10·9%的俄罗斯, 8月份制造业也出现止跌回升的信号。面对经济逐步向好和金融市场形势继续好转的局面,国际货币基金组织(IMF)、经济合作与发展组织(OECD)和亚洲开发银行等机构近来纷纷调整之前对于世界经济增长的悲观预测,就连北欧联合银行的经济预测报告也认为全球经济衰退已经结束,世界经济将开始复苏。各主要国家政要也发表对未来经济增长的乐观预期。IMF 2009年10月1日发布的最新《世界经济展望》预计, 2009年世界经济萎缩1·1% (见表2),下降幅度将低于之前的预计, 2010年全球经济可反弹至3·1%,较7月份预计的2·5%明显提高。二、世界经济复苏的脆弱性尽管世界经济呈现明显复苏迹象,但主要国家贸易大幅回升的局面尚未显现。这一方面说明,尽管发达经济体经济有所恢复,但受制于政策性引领复苏的局限、金融市场信心修复尚需时日、失业率居高不下对需求恢复形成的障碍、不断加重的政府巨额财政预算赤字给再融资带来的困难以及新一轮经济复苏中的通胀压力和产业结构调整的难度,全球经济即使复苏,未来增长速度也将是缓慢的,同时不排除中间有所反复。IMF预计, 2010—2014年全球经济增速将仅略高于4·7%,低于危机前几年的平均水平。(一)政策性复苏的局限性面对这场第二次世界大战以来最严重的经济衰退,主要发达国家政府大多采取了财政刺激手段,且效果明显。这种依靠政府政策手段挽救危机,或刺激未来复苏的做法带有明显的政策性复苏特征。政策性复苏的后果就是政府脱身时机难以把握,而企业和市场对政府政策产生依赖,长此以往,市场扭曲,的市场秩序较难恢复。而政府如何、怎样退市成为未来经济走向一个重要因素。政府介入加深、过晚退出,可能导致恶性通胀;政府过早退出,前期刺激计划的实施出现折扣,又会影响经济复苏。如何在促进经济复苏和遏制恶性通胀方面取得平衡,这意味着政府有效的退出将成为未来经济复苏的一个重要因素。目前,主要经济体对是否继续对市场给予支持暂时达成共识,但并不意味着未来没有矛盾,或某一方单独退市的可能。(二)金融业修复的复杂性本次经济衰退源于金融危机,因此,金融业受到的打击最大,一是泡沫破灭、财富减少;二是金融领域的去杠杆化,资金相对减少,未来修补非常困难,也需要时间;三是金融业破产、利润下降、投资和就业下降趋势尚未逆转。即便考虑到部分金融机构开始偿还政府的救助资金,但金融机构的“疗伤过程”仍需时日。因此,当前刺激经济的主要资金来源仍然来自政府的扩大支出,金融部门惜贷现象依然严重,并且可能要持续一定的时间。目前贸易融资困难已成为抑制贸易增长的障碍之一。(三)解决高失业的困难性金融危机给各国就业形势蒙上巨大阴影,自2008年失业人数迅速上升以来, 2009年以来全球就业形势日趋恶化(见表7)。历次金融危机的教训表明,在经济开始复苏后,通常还需要4~5年的时间失业率才能逐步恢复到危机前的水平。联合国报告预计, 2009—2010年全球失业人数将达5000万。发达经济体到2010年的失业率会高于10%。鉴于全球国际经济形势最乐观估计也将在2010年才开始好转,而大部分国家只有在2011—2015年间实现经济加速增长,才可能缓解金融危机导致的失业状况。国际劳工组织预计,就业率恢复到危机前的水平估计要花4~5年的时间。这意味着全世界可能要迎来一场持续6~8年之久的就业和社会保障危机。大规模就业增长如果无法恢复,消费的真正增长就只是一个愿望,经济增长的动力明显受到掣肘。(四)政府再融资的艰巨性自金融危机爆发后,为了使经济尽快摆脱衰退恢复增长,各主要国家均出台了一系列的救助计划,其中包括不断加大力度的政府财政安排,这使得政府开支迅速增加,财政赤字水涨船高。据美国政府的预计,未来10年美国政府的财政赤字总规模将达到7·1万亿美元。未来几年,欧元区和欧盟政府债务占GDP的比重将从2008年的69·3%和61·5%分别升至77·7%和72·6%,远超60%的上限。日本的国家债务已经高居发达国家之首,经济危机导致的税收减少以及大规模的财政刺激措施,预计未来几年日本财政状况将进一步趋于恶化。继续融资的难度相当大。(五)新一轮全球性通货膨胀的长期性金融危机爆发后,各国央行大幅实施宽松的货币政策,大印钞票,放松信贷。这无疑为新一轮通货膨胀埋下祸根。美联储已释放和承诺了12万亿美元来拯救金融系统,约占美国GDP的83%。这一大笔货币供给如果不能及时退出,将引发恶性通货膨胀。另一方面,长期的低利率政策刺激经济,无疑使流动性泛滥,也为新一轮全球性通货膨胀奠定基础。正如大量研究机构所预测的那样,世界经济将在短期出现增长回落和通胀抬头的现象。但是,这种增长的回落和通胀的抬头并不是一种临时的短期现表而是一种十分深刻的周期性调整。2009年之后世界经济核心特征很有可能是,经济增长缓慢复苏而通货膨胀开始抬头。三、国际贸易竞争的严峻性鉴于经济恢复步伐不会太快,进口需求的增长也不会非常明显。与此同时,目前不但新兴市场希望通过尽快恢复出口保证本国经济增长,发达经济体也试图利用增加对于外部市场出口,扩大或保持经济复苏的局面,因此,目前国际贸易环境较过往更加严峻,市场竞争更加激烈。无论是发达经济体,还是新兴市场和发展中国家,无论是贸易逆差国,还是传统的贸易顺差大国,都依然寄希望于将贸易作为经济增长的突破口。资料来源:各国海关统计暖势头,但下降幅度仍保持两位数。WTO预计, 2009年全年全球贸易(剔除价格和汇率影响后)将萎缩10%,其中发达国家减少14%,发展中国家减少7%。IMF预计, 2009年世界贸易将下降11·9%,其中,发达国家实际进口、出口将分别下降13·7%和13·6%,新兴市场和发展中国家将分别下降9·5%和7·2%。2010年均将恢复增长,无论是进口还是出口,无论是发达国家还是新兴市场和发展中国家。四、贸易保护主义是最大祸害值得关注的是,与美国经济在20世纪90年代的IT革命和21世纪初的房地产繁荣的带动下较快摆脱衰退迅速反弹的愿望一样,目前奥巴马政府也提出了将以新能源、环保等新兴产业带动新一轮经济增长的主张。目前许多国家都开始重视发展绿色经济、低碳经济,优先发展新能源和环保产业等,似乎把新能源当成了救命稻草。但研究和现实表明,目前新能源技术,还处在发展阶段,新兴产业完全走向市场化仍显遥远。在“保增长”仍然是当前世界经济的主题压力下,各国的政策基本上仍属于急功近利型的,并没有彻底建立新经济增长模式的决心和动作。而目前最能显现政策效果的首要任务是抓住复苏的机会,扩大出口,把东西卖给别人。当每个国家都如法炮制,只想把东西卖出去,而当市场新增需求依旧有限、经济复苏缓慢且非常脆弱时,守住自己的市场又成为本能,近来形形色色的保护主义手段的出现,无不表明贸易保护主义的猖獗。五、中国挑战依旧严峻中国作为持续的顺差国, 2009年以来出口贸易也面临了前所未有的挑战。这是多年来我国对外贸易没有经历过的最大降幅。与此同时,尽管世界经济呈现复苏迹象,但以美国为主的发达市场的消费仍在萎缩、储蓄率仍在上涨,显示消费领域的“去杠杆化”仍然在持续,这意味着中国出口好转的势头是有限的。更为重要的是,全球经济的复苏将使得流动性更加活跃,过剩流动性将推高国际商品价格,这不仅会使得中国的贸易条件恶化,也将加大国内制造业的成本压力。IMF数据表明, 2009年以来,发达国家的贸易条件在改善,而发展中国家和新兴市场的贸易条件逐渐恶化。当前世界经济正处于新一轮经济周期的上升期。今后5年～10年，世界经济发展速度将快于上世纪80年代～90年代。中国、印度、俄罗斯和巴西等发展中大国的先后崛起，将加速国际经济关系调整与格局演进，多极化趋势将日趋明显。美国经济“双赤字”，使世界经济发展失衡。美元贬值、油价飙升，使全球经济风险加大，但世界经济整体趋势依然向好。? 去年，世界经济增长5％，为近30年来最好。今年，受欧元区和日本经济疲软的影响，全球产出增幅将放缓。? 美国经济依然是世界经济的引擎。国际机构和经济学家普遍认为，美国经济将持续稳健扩张。虽然受到高油价冲击，又面临财政和贸易“双赤字”，但美国经济的内生性强，增长势头不会改变。原因是：1．企业投资强劲复苏，居民消费持续增长。2．低利率时代虽然结束，但宏观环境依然宽松。3．“新经济”虽然缺乏新动力，但活力再现。加之布什政府的持续减税、弱势美元和油价适度回落等等，均有利于美国经济持续扩张。? 日本经济意外衰退复苏步履维艰。去年，国际机构普遍看好日本经济。今年上半年日本经济将处于停止状态，下半年可能恢复增长。然而，日本经济复苏依靠的不是内需而是外贸。因为，目前仅靠内需尚难支撑日本经济复苏。可见，当前日本经济基础依然脆弱。一是油价飙升对经济影响开始显现；二是国内需求依然不旺；三是经济发展严重依赖出口。? 欧元区经济增长缓慢，但复苏势头尚能维持。欧元区经济在连续两年低迷后,去年增长2％，虽低于IMF估计的2．2％但仍是近4年来最好的欧元的被动持续升值。油价居高难下，开始影响欧元区经济复苏? 亚洲经济增长触顶回落，但仍是全球最快的地区。该地区宏观经济基本稳定，区内合作效应凸显，互利共赢格局正在形成，发展趋势是：东亚地区将持续较快增长，“四小龙”则适度扩张；东南亚经济将稳步复苏，越南和泰国成为佼佼者；南亚经济增长势头不弱，印度成为地区领头羊；中亚经济恢复性高增长，但资源型经济风险将增大。在未来数年中，亚洲将在全球经济中保持较高增长，依然是世界经济的增长中心。? 发展中国家经济将进入稳定增长期。国际机构对发展中国家经济中长期前景普遍乐观。目前，发展中国家具备空前良好的发展机遇：1．宏观经济环境普遍改善。2．国际原材料价格持续上涨。3．南南经贸合作明显加强。亚洲与拉美、亚洲与非洲，亚、非、拉区域合作步伐加快，带动发展中国家间的泛区域、区域和双边合作蓬勃发展。4．中国、印度、俄罗斯、巴西和南非等发展中大国经济加速发展，在区域经济中起着空前的示范效应和领头作用。?当前世界经济形势以及对我国的影响?1、世界经济保持增长，我国外贸市场空间仍较大2、世界经济发展不平衡对我加工贸易影响显著，一般贸易保持高速增长。。3、主要经济体失业率高企加剧了世界经济摩擦的风险，欧美等国对我发起的贸易摩擦多由失业部门发起。4、油价高企加剧了我国的进口成本，可能导致成本推动型通货膨胀。5、顺应世界FDI大潮，调整引资政策重点。将重点转向有针对性地发展部分服务行业，优先发展为生产服务的服务贸易以及重点发展与货物贸易相关的运输和商业分销服务业等出口导向性服务业。当前经济运行中存在五个突出问题——粮食进一步增产、农民进一步增收的制约因素仍然较多。粮食收购价格继续上升的空间有限。化肥等农资价格居高不下。洪涝灾害偏重发生。——固定资产投资新开工项目仍然较多，投资结构仍不合理。由于产生投资膨胀的体制性原因并没有从根本上消除，一些地方投资增长仍然过快。——工业企业利润增幅有所回落。行业效益出现明显分化，煤炭、石油开采、黑色和有色金属等采掘业利润增长较快，建材、石油加工、交通运输设备、化纤行业利润下降较多。?——煤电油运总体形势仍然偏紧。由于增长方式没有根本改变，资源利用率低、浪费严重，能源、资源约束的矛盾仍然突出。——安全生产形势仍比较严峻。顶风违规生产的现象依然存在，重特大事故频繁发生，道路交通、危险化学品等事故多发。节能是解决我国能源问题的根本途径我国人口众多，能源资源相对不足，人均拥有量远低于世界平均水平，煤炭、石油、天然气人均剩余可采储量分别只有世界平均水平的58．6％、7．69％和7．05％。目前，我国又处于工业化、城镇化加快发展的重要阶段，能源资源的消耗强度高，消费规模不断扩大，能源供需矛盾越来越突出。今后，随着经济规模的进一步扩大，能源需求还会持续较快增加。? 因此，能源是我国当前和今后相当长一个时期内，制约经济社会发展的突出瓶颈，直接关系到全面建设小康社会的目标能否顺利实现。? 节能是科学发展观的本质要求。? 我国富煤少油。在替代石油的化石资源中，煤炭在近中期内可以满足与千万吨数量级的油品缺口相匹配的需要，即通过煤液化合成油实现我国油品基本自给，是目前最现实可行的途径之一。煤可经直接或间接液化两种方法转化成汽柴油。煤直接液化的操作条件苛刻，对煤种的依赖性强。煤间接液化是将煤首先经过气化制成合成气，合成气再经催化合成转化成汽柴油。煤间接液化的操作条件温和，几乎不依赖于煤种。? 核裂变能源的使用越来越广泛，相关技术日臻完善，是未来百年内解决能源紧缺问题可行、且可靠的方案。建设、运行、维护核裂变电站及对核材料的开采和核废料的处理等将在未来百年内形成巨大的产业链。核裂变能源的利用受制于地球上有限的核材料蕴藏量和人类对核废料处理的艰难和危险。利用核聚变能可能是人类最终解决能源问题的一种最重要途径。太阳光即是太阳中的氢核聚变释放出来的能量。核聚变的主要原料是浩淼的海水中所蕴藏的用之不竭的氘，其产物是惰性气体氦，因此，核聚变既无原料短缺问题亦无核废料或核泄漏等污染问题。国际环境复杂多变。当前国际环境复杂多变，和平与发展是主流，但是影响和平发展的因素依然存在，例如：强权政治，霸权主义，恐怖主义，地区冲突，核武器扩散，自然灾害，跨国犯罪，疾病，走私贩毒等。因此要加强国际合作。对当前的国际形势做出判断，应酬好与大国的关系，对我国的外交有重大的意义。当前各国之间综合国力的竞争日趋激烈，各国之间呈现出合作与竞争，依赖与牵制等关系。国际局势的总体稳定为我国的发展提供了机遇，但是霸权主义与强权政治依然存在，我国依然面临着严峻的挑战。?? 我国要处理好与大国的关系，尤其是与美、俄、欧盟、日的关系。美国的单边主义政策受挫，正在积极寻求国际合作，但是美国称霸世界的战略并未改变。我国一方面要扩大合作，增加两国外交中的积极因素；另一方面，要坚持原则，维护我国利益。?? 北约不断东扩，严重影响了俄在欧洲的扩展，俄把目光更多的投向了亚洲。同时俄拥有丰富的自然资源，在能源供应与边境问题上对我国有重要的意义。????欧盟在积极加强与美国的战略合作，加强与中国的对话，在大国问题上谋求与中国的协作，同时也看到了我国经济快速发展带来得巨大市场。???由于日本不能正确面对历史问题，同时在积极扩展和建立其大国地位，积极配合美国牵制中国。中日抗衡比较明显，处理好中日关系决非一件容易的事，但是中日关系的长期僵硬将不利于我国的发展。???与此同时，要处理好与周边国家的关系，为我国的经济发展和社会进步创造更为有利的外部环境。
（一）良好的经济态势为现代物流发展提供了强劲需求基础。（二）区域产业结构决定了对现代物流有着广阔需求市场。（三）专业市场等集中货流发生源对现代物流业的现实需求。（四）具备良好的区位优势和发展现代物流所需的设施体系。
计算机的论文篇一：《试谈高职计算机教学的现状分析与发展对策》 前言：高职计算机教育在我国广泛普及，但是面对的是传统的教学观念不再适应所有大学生的内心需求，计算机教育也在我国各个飞速发展的领域中有着越来越重要的角色，在商场的需求方面也大大增加，所以说大家必须对计算机的教学给予相应的重视，对其进行重新的了解和安排，接下来本文通过对高职计算机教育在当今社会发展过程中存在的问题进行相应的阐明，并且针对其以后的发展走向提出了相应的解决办法和策略。 一、高职计算机教学现状分析 1.高职院校陈旧的管理模式和不完善的管理制度 过程和 经验 管理模式成为高职院校计算机教学的主要授课模式，但是，该模式目前的人们所熟知的传统教学为主的授课方式表现出不协调。过程的教学和教师日积月累的经验以管理方面的整齐划一为主，主要注重相同个性的培育，高职院校学生的数目慢慢增长的现象严重，学生的文化背景、家庭背景、性格特点等方面都大不相同，这种情况下传统的教育管理模式不能对学生计算机的学习热情进行一定的带动，教师也不能有效的传达教育内涵，这样，教育的科学性被埋没忽略，还不能体现人性化的教学实质，不利于高职院校计算机教学质量的提高和发展。 2.教师的专业素质对教学效果影响重大 针对高职计算机教学中实效性这一重要前提来说，选择专业性教师是计算机教学中的重中之重。在计算机教学过程中，教师是学生学习的引导者，学生在预习和课堂上遇到的不能解决的问题需要教师的及其专业的解答，这就对教师具有过强的专业理论性的知识和专业的素质有相当大的要求，学生的疑惑被解决。但是就现在的计算机教育状况来说，大多数高职院校的计算机教师是任职其他教育学科的教师并非专业性的计算机教师，所以教师没有专业的计算机的理念和教育精神，教材中的计算机专业知识很难转变为学生容易理解的知识，学生在学习过程中有很大的疑惑没能被解决，这与教师的专业性也是极致相关的。 3.学生缺乏对计算机的学习兴趣 高职计算机的教学对学生的 逻辑思维 能力、主观能动性和创新精神有很高的要求，但是不被人们熟知的是，实际的教育教学中，显而易见，由于计算机的基础性知识相对枯燥难懂、复杂难解，这也就是学生对与计算机的学习没有兴趣的重要原因，学生在开始的时候就对高职计算机的学习缺乏主观能动性，之后就会在遇到复杂难理解问题的时候一味地持躲避和退缩的，在以后计算机的学习中也会缺乏自主探索的动力，不能发挥其最大的潜能。学生对计算机基础知识的学习兴趣对教学效果有着重要的影响，从而对高职计算机的教学也产生了不利的影响。 二、针对计算机教学现状的对策研究 1.创新教学管理观念 在高职计算机教育教学中，创新应是其发展的核心和前进的动力，同时创新也是高职院校计算机教育中提高教学管理质量的重要途径。基于现阶段的传统模式大量普遍的教育教学，高职教育效率大大滞后，这需要教育管理人员树立忧患意识的同时还要心存创新的观念，努力让大家知道创新是教育教学中必不可少的关键。最重要的是教育机构也要以身作则督促教学管理人员在传统教学观念的教育教学下穿插创新的意识，这样做的话，有质量，有效率，又成绩的的高职院校一定能够慢慢成立起来，优等院校的成立，随之有经验的教育工作者也会慢慢被培养出来。因此，创新是教育教学前进的基础。 2.加强计算机专业师资队伍的建设 所有的教学设想和 措施 都是空谈，只有亲自由教师去落实，才能更好的发展教育事业。所以来说，高素质高修养的教师队伍是新课改后的教育目标完成的基础。所以成为高职院校的计算机专业性教师也是发展教育的一大保障。考虑到专业性教师需要高的素质和目前高职计算机专业性人才大量缺乏的问题，教育机构在全面提高高职计算机教师的专业素质的同时，还要提高课上教学效果，课下监督能力。 3.提高学生在计算机学习中的主体地位 传统教学观念深入人心，其需要很大的转变，学生应该作为活动的主体。同时也以每一个学生的学习情况为授课的基础，尽最大努力的提高课上的授课效率。目前，高职院校的授课方式大多是以班级授课为主，其还要求在教材上实现统一，学习内容的单调，将会制约学生兴趣的培养和发展。所以说教师在课堂教学中要以学生的实际情况为根本，对学生的志趣和接受能力进行一定的了解，由此来有针对性的备课，另外还学生基础大不相同，教师也要有针对性的制定 学习计划 和学习目标，不同基础的学生教师也应该制定不同的 教学方法 ;另外，教育工作者还要将传统的教学方法进行改变，因为合理的教育教学方法有助于课堂效率的提高，教师在授课时学生能够学到计算机基础技术，这样学生们就会在就业道路上避免坎坷。 三、 总结 总而言之，信息化逐步发展的社会，高职院校应该适应这个时代的潮流，不断改善和完备自身教育教学方法，加强计算机教育专业的建设，教育机构要努力提高自办学效率，这样能更好的促进高职计算机教育的发展。 计算机的论文篇二：《试谈计算机基础教学中计算思维能力培养》 一、计算机基础教学课程的发展现状 在当今社会中，计算机基础教学课程越来越深入广大学生的学习和生活中。很多学校都已经把计算机基础教学课程作为必修的课程，课程的内容多种多样，其内容的样式根据课程的不同而改变，其内容主要有：计算机网络、数据库基础、信息处理等等。其所包含的基本知识和基本技术非常全面。计算机基础教学课程的发展目标是要求学生对计算机的基础知识牢靠掌握，初步具备应用计算机能够解决和分析一系列相关问题的能力，为广大学子想要成为一名优秀的计算机工程师以及相关领域的杰出人才奠定坚实的基础。 教育部等部门在09年提出了要提高和深化计算机教学的任务和目标，进一步明确了计算机教学课程在高等学校中的地位和价值。大学生的计算机基础课程教育的教学模式是分类式，其课程建设是建立在完善的知识体系和教学体系的基础上，培养学生的应用和创新能力。 在计算机基础课程不断完善的同时，其弊端也是不可忽略的。例如：学生在上课时的积极性不高、听课效率低等等。很多教师的授课水平不高，授课内容简单、直白，这也极大的影响了学生上课的效率和整体水平的提高。 二、计算机基础教学课程内容的设计 高等教学的主要目标是培养学生的综合素质，使学生德智体美劳全面发展。计算机基础教学课程作为高等教育教学的重要组成部分，不断的创新改革，充分顺应时代的需求。在计算机基础教学中，注重的不仅仅是学生对计算机的基础知识的简单了解，而是培养学生计算思维和处理问题的能力和 思维方式 。提高学生的综合素质和创新能力等。当今众多的大学中，把对开展计算机的思维教学作为重要任务和全新的课题，其更是提高学生综合素质的前提。 在关于思维能力教学改革目标的基础上，根据课程的结构和教学的基本任务，初步制定完成了基本的教学内容，其包括 操作系统 、程序设计与算法等等。大学生需要通过自我约束和自学来完成计算机基础课程，通过自身的努力，是自己具备最基本的技能和态度。 三、基于计算思维培养的课程训练 计算机基础教学的改革对于国家和学校来说仍是一项极大的任务，将计算机基础教学中融入计算性的思维，提高学生对抽象和难懂的问题的理解和认识，增强学生的领悟和理解能力。 教育部等部门对大学计算机基础课程给出的建议是：要以经典的原始传统课题为基础，深刻了解应用程序的基本原理，增加学生的相关课题量，从而进一步提升学生的领悟能力和计算思维能力。 1.具有针对性和系统性的教学组织过程 教学任务的有效完成和教师课堂效率的有效提高的关键是培养学生计算思维的能力，为了实现教学任务，提高教学水平，学生在实践中应认真学习，主动和老师交流和沟通，用创新式思维来思考问题和解决问题，增强自身的素质等等。 2.具有启发和创造性的教学内容制定 计算机基础教学内容很多方面都体现了计算性思维，在教师的教学任务和内容上，依次按照教学大纲的指导，总结归纳相关的知识，进一步梳理知识中所涉及的计算性思维，教师应改变和转换传统的教学模式，在授课时，灵活运用计算性思维，使其能力发挥到极致。 在教学过程中，教师应积极引导学生的灵活计算思维，对问题能够合理、有效的进行分析和处理，使学生形成固定的思维模式，对解决相关问题有很大帮助。增加教师和学生的互动环节，使教师和学生能够更好地交流，学生应在合适的机会向老师提出问题，老师应给与细心解答。积极培养学生的思维方式和能力，给学生领悟和学习的时间和空间，使学生思维能力大大提高。 3.具有趣味性和综合性的实验内容 传统教学和现代教学相比，缺少灵活趣味性和综合性，其大部分是让学生增加感性上的认识和理解，忽视了计算性思维能力的培养和提高。当今大学生对事物的好奇和 想象力 的丰富，使得教学内容更应该灵活多变，趣味增加。给学生留出想象的空间和解决问题的时间，是锻炼学生计算思维能力的有效手段。 4.开放性和共享性的教学资源建设 当今社会，计算机网络飞速发展，大学生的学习地点也逐渐广泛起来，例如：图书馆、自习室、阅览室等等，在有这些环境的同时应增加更多的开放性资源环境。因此教师可以利用计算性思维中的分离方法，合理使信息得到分类和筛选，发挥教师的资格和协调作用，建立与学生良好沟通的桥梁，学生和教师可以进行相关知识的探讨和扩充，培养学生的个性，利用有效的平台，为学生更好的学习铺路。 四、总结 计算机思维能力在我们的日常学习和工作中起着重要的作用，逐渐的成为了我们必备的技术手段，如何有效的学习计算机基础教学中计算思维能力，以及如何在工作学习中引入计算思维，是当代大学生必要的学习目标。关于计算思维的培养在国际以及国内都已经成为研究的 热点 ，因此，如何高效培养大学生计算思维能力仍需要我们不断的探索和发现。 猜你喜欢： 1. 浅谈计算机发展趋势论文 2. 浅议计算机发展趋势论文 3. 论计算机发展及展望的论文 4. 有关计算机发展的论文 5. 计算机发展史的相关论文 6. 有关计算机发展史的论文
首先确定的研究方向，也就是毕业题目。 其次要写好“国内外发展现状、研究动态”要查阅大量的文献，可以在中国知网等网站上检索与研究方向相关的文献，一般学校网路上都能检索，同时可去图书馆查询有没有相关的书籍，如果英语好的话可以去上外国专业的资料库搜寻，例如美国Wiley InterScience等，如果大学上过文献检索课程，可以轻松检索到需要的文章； 最后阅读文献摘要，简述该研究物件国内外的发展过程、最新的成果、正在研究的方向等。
汗。。。这位老兄，跟论文有关的问题，100分都不嫌多。 这种吃力不讨好的事情，我觉得不会有人做的。。。
freckle(站内联络TA)瞎弄弄就行了linajun(站内联络TA)开题报告中国内外进展部分也就是交代你课题的研究背景，当然是介绍你所做课题相关的东西啦，你研究的哪一类材料，用的什么方法，这些方面现在国内外的研究现状是什么样的，还存在哪些问题，综述了这些之后才能体现出你所研究的课题的重要性、必要性和可行性，还有创新性！建议看一看你的师兄师姐们的学位论文的第一章文献综述（绪论）部分！
《林业公司资讯化建设研究》的开题报告 开题报告： :
500字左右，主要写你看过的文献上的资料
毕业论文指之 “国内外研究现状”的撰写 一、 写国内外研究现状的意义 通过写国内外研究现状，考察学生对自己课题目前研究范围和深度的理解与把握，间接考察学生是否阅读了一定的参考文献。这不仅是毕业论文 撰写不可缺少的组成部分，而而且是为了让学生了解相关领域理论研究前沿，从而开拓思路，在他人成果的基础上展开更加深入的研究，避免不必要的重复劳动或避免研究重复。 二、 国内外研究现状写法 在撰写之前，要先把从网路上和图书馆收集和阅读过的与所写毕业论文选题有关的专著和论文中的主要观点归类整理，找出课题的研究开始、发展和现在研究的主要方向，并从中选择最具有代表性的作者。 1. 在写毕业论文时，简写课题的研究开始、发展和现在研究的主要方向， 最重要的是对一些现行的研究主要观点进行概要阐述，并指明具有代表 性的作者和其发表观点的年份。 2. 再者简单撰写国内外研究现状评述研究的不足之处，可分技术不足和研究不足。即还有哪方面没有涉及，是否有研究空白；或者研究不深入； 还有哪些理论或技术问题没有解决；或者在研究方法上还有什么缺陷等等。 3. 最后简略介绍发展趋势。 三、 写国内外研究现状应注意的问题 1.注意写的是把研究现状，而不是写课题物本身现状，重要体现研究。例如，写演算法的视觉化研究现状，应该写有哪些专著或论文、哪位作者、有什么观点等；而不是大量演算法的视觉化研究何时产生、有哪些交易品种、如何演变，此只需一笔带过，也是对研究的一种把握。 2.要写最新研究成果和历史意义重大的研究成功，主要写最新成果。 3．不要写得太少或写的太多。如果写的少，说明你查阅的材料少；如果太多则说明你没有归纳，只是机械的罗列。一般2-3 页A4 纸即可。 4.如果没有与毕业论文选题直接相关的文献，就选择一些与毕业论文选题比较靠近的内容来写。多从网路上找资料，学习和练习。
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随着现代信息技术的发展，计算机在我们的日常生活中扮演了越来越重要的作用，未来人们对计算机的依赖会越来越强。下面是我为大家整理的关于计算机发展及未来的论文，希望能对大家有所帮助!
摘要：随着经济的发展，科技的进步，计算机作为一门新兴的科学技术在人类文明前进的过程发挥越来越重要的作用，计算机专业培养和造就适应社会主义现代化建设需要，德智体全面发展、基础扎实、知识面宽、能力强、素质高具有创新精神，系统掌握计算机硬件、软件的基本理论与应用基本技能，具有较强的实践能力，能在企事业单位、政府机关、行政管理部门从事计算机技术研究和应用，硬件、软件和 网络技术 的开发，计算机管理和维护的应用型专门技术人才。本专业学生主要学习计算机科学与技术方面的基本理论和基本知识，接受从事研究与应用计算机的基本训练，具有研究和开发计算机系统的基本能力。本科 毕业 生应获得以下几方面的知识和能力：1.掌握计算机科学技术的基本理论、基本知识;2.掌握计算机系统的分析和设计的基本 方法 ;3.具有研究开发计算机软、硬件的基本能力;4.了解与计算机有关的法规;5.了解计算机科学与技术的发展动态。
关键词：创新;技术人才;计算机系统;发展动态
一、计算机技术的现状
计算机技术专业在诸多方面就业前景都比较好，例如：(1)网络工程方向就业前景良好，学生毕业后可以到国内外大型电信服务商、大型通信设备制造企业进行技术开发工作，也可以到其他企事业单位从事网络工程领域的设计、维护、 教育 培训等工作。(2)软件工程方向 就业前景十分广阔，学生毕业后可以到国内外众多软件企业、国家机关以及各个大、中型企、事业单位的信息技术部门、教育部门等单位从事软件工程领域的技术开发、教学、科研及管理等工作。也可以继续攻读计算机科学与技术类专业研究生和软件工程硕士。(3)通信方向学生毕业后可到信息产业、财政、金融、邮电、交通、国防、大专院校和科研机构从事通信技术和电子技术的科研、教学和工程技术工作。(4)网络与信息安全方向宽口径专业，主干学科为信息安全和网络工程。学生毕业后可为政府、国防、军队、电信、电力、金融、铁路等部门的计算机网络系统和信息安全领域进行管理和服务的高级专业工程技术人才。并可继续攻读信息安全、通信、信息处理、计算机软件和其他相关学科的硕士学位。
二、计算机技术的需求分析
全国计算机应用专业人才的需求每年将增加100万人左右 按照人事部的有关统计，中国今后几年内急需人才主要有以下 8大类：以电子技术、生物工程、航天技术、海洋利用、新能源新材料为代表的高新技术人才;信息技术人才;机电一体化专业技术人才;农业科技人才;环境保护技术人才;生物工程研究与开发人才;国际贸易人才;律师人才。教育部、信息产业部、国防科工委、交通部、卫生部曾联合调查的专业领域人才需求状况表明，随着中国软件业规模不断扩大，软件人才结构性矛盾日益显得突出，人才结构呈两头小、中间大的橄榄型，不仅缺乏高层次的系统分析员、项目总设计师，也缺少大量从事基础性开发的人员。按照合理的人才结构比例进行测算，到2005年，中国需要软件高级人才6万人、中级人才28万人、初级人才46万人，再加上企业、社区、机关、学校等领域，初步测算，全国计算机应用专业人才的需求每年将增加100万人左右。而且数控人才需求也在逐年增加 蓝领层数控技术人才是指承担数控机床具 体操 作的技术工人，在企业数控技术岗位中占，是目前需求量最大的数控技术工人;而承担数控编程的工艺人员和数控机床维护、维修人员在企业数控技术岗位中占25%，其中数控编程技术工艺人员占，数控机床维护维修人员占，随着企业进口大量的设备，数控人才需求将明显增加。不仅如此，近年来电信业人才需求也在持续增长 电信企业对于通信技术人才的需求，尤其是对通信工程、计算机科学与技术、信息工程、电子信息工程等专业毕业生的需求持续增长。随着电信市场的竞争由国内竞争向国际竞争发展并日趋激烈，对人才层次的要求也不断升级，即由本科、专科生向硕士生和博士生发展。 市场营销 人才也是电信业的需求亮点。随着电信市场由过去的卖方市场转变为买方市场，电信企业开始大举充实营销队伍，既懂技术又懂市场营销的人才将会十分抢手。由于经济的快速发展软件人才的作用也越来越大，教育部门的统计资料和各地的人才招聘会都传出这样的信息计算机、微电子、通讯等电子信息专业人才需求巨大，毕业生供不应求。从总体上看，电子信息类毕业生的就业行情十分看好，10年内将持续走俏。网络人才逐渐吃香，其中最走俏的是下列3类人才：软件工程师、游戏设计师、网络安全师。
三、计算机技术的发展趋势
近年来，计算机技术飞速发展，短期内社会需求仍然很大，计算机专业毕业生的就业市场前景广阔。从全球IT行业的发展看，经过几年的低迷发展，IT行业已经走出低谷、大有东山再起之势，IT行业在国民经济发展中日益显现出蓬勃生机。从中国情况看，从事计算机软件开发的人才远远低于发达国家。美国从事计算机软件开发的人才达到 180多万，印度达到90万，而中国从事计算机软件开发的人才不足40万。这就说明，中国计算机软件人才短缺，这将严重束缚中国IT行业的发展，特别是直接影响到中国经济的发展和社会的进步。与此同时，由于中国经济社会发展的不平衡，导致中国东部与西部之间，城乡之间出现很大的差距，特别是中国经济发展比较落后的地区，急需计算机方面的专业人才。因此，随着中国经济的不断发展，社会在一定时间内对计算机专业人才的需求仍将很大。另一方面，随着计算机专业毕业生的增多，就业竞争将更为激烈。有关资料显示，截止2003年，中国普通高校总数为1683所，本科学校679所，其中505所开设有“计算机科学与技术”专业，是全国专业点数之首;2003年，计算机专业在校学生人数27万，占理工科在校生总数的，加上信息技术相关专业的在校生达到63万人。也就是说，信息技术和计算机专业的学生数量占全国所有理工科学生总数的1/3。这样势必导致计算机学科专业毕业生的就业竞争将更加激烈。截至2005年底，全国电子信息产品制造业平均就业人数 万人，其中工人约占6 0%，工程技术人员和管理人员比例较低，远不能满足电子信息产业发展的需要。软件业人才供需矛盾尤为突出。2002年，全国软件产业从业人员万人，其中软件研发人员为万人，占。而当前电子信息产业发达国家技术人员的平均比例都在30%以上。中国电子信息产业技术人员总量稍显不足， 因此中国电子信息产业可以作为计算机技术专业人才发展一个方向。
参考文献：
[1]：June jamrich Parsons，Dan Oja.计算机 文化 .北京：机械工业出版社，2001
[2]：山东省教育厅组编.计算机文化基础.东营：中国石油大学出版社，2006
[摘 要]计算机应用技术不仅是自身的飞速发展，而且已贯穿到许多其他学科，现在的各个科学领域的发展都得益于计算机技术的应用。随着微型计算机的发展和迅速普及，计算机的应用已渗透到国民经济各个部门及社会生活的各个方面。现代计算机除了传统的应用外，还应用于办公自动化、人工智能、电子商务、现代化教学等各领域。
[关键词]计算机应用技术;信息化发展;发展规划
一、计算机应用技术的现状
计算机教育从小学阶段就已经开始了，不论是城市还是乡村，计算机让人们在最短时间内了解到了资讯信息，与整个世界接轨，让世界发展成为一个大通讯集体。电子产品愈发普遍，销售压力也随之而来，打折促销不可避免，计算机更是其中的代表。更新换代频繁，种类品牌繁多，是热门的电子消费品，由于国家家电下乡政策的实施，也很大程度上促进了电子产品的消费。其中最重要的原因，是因为社会在进步，人们的生活水品也有所提高，基于计算机的设施也越来越健全，种种原因累积致使计算机目前在每个家庭中成为了重要的电子产品。
目前，计算机应用技术在各个领域都得到了广泛的应用。比如电子产品的普遍创新，计算机教育走进了从城市到乡村的各个群体生活中，商业企业用户能够在最短的时间内通过互联网与世界接轨获得资讯信息，我们用计算机进行各种各样的娱乐活动。比如上网聊天，打游戏，查资料，听音乐看电影等等。我们还用计算机进行数据的储存，监视监控，开发软件与实验室创新处理等。计算机应用技术使我们的生活真正开始与数字化接轨，与信息化接轨，让我们体验到了人工智能带给我们的便捷与方便。从教育角度来看，目前，各大城市的孩子从小学开始就从事计算机教育的学习。孩子们从小就通过学习计算机提高自身的思维活动与判断能力。所以说，计算机技术已将我们领进到一个自动化的年代。计算机技术的发展还需要我们不断的探索与研究。
二、计算机应用在社会中的作用
1、增加了社会的交往。在我国计算机技术应用不广泛的时代，书信是人们联系和沟通的最主要方式，这种信息传递的方式是要受到时间和空间限制的，时间过长就会导致信息失效，而空间的不断变化也会导致信息的遗失，种种因素都给人们的生活带来了不便。而有了计算机应用技术后，这样的问题就得到了极大的改善，人们只需要用几秒钟的时间就可以将自己想表达的信息通过网络传达出去，大大增加了社会的交往。随着计算机应用技术的快速发展，也大大的促进人们工作和生活的便利性，人们在工作时利用计算机应用技术，可以召开网络会议，既节省了时间也节省了资源。而人们在学习时利用计算机应用技术，可以通过电脑进行远程教学，通过网络学习到更多对自己有帮助的知识，也不用受到时间和空间等因素的限制了。
2、促进社会的信息化发展。我国的计算机应用技术与西方发达国家相比，发展得还不够完善，所以在促进社会的发展上所起的作用还不那么明显。但是随着计算机应用越来越广泛的被应用，繁复的数据和信息可以储存到电脑中了，数据信息可以资源共享使用了，这也为社会的信息化发展提供了基本条件。
3、计算机应用技术不仅是自身在飞速发展，而且已贯穿到许多其他学科，现在的各个科学领域的发展都得益于计算机技术的应用。随着微型计算机的发展和迅速普及，计算机的应用已渗透到国民经济各个部门及社会生活的各个方面。现代计算机除了传统的应用外，还应用于办公自动化、人工智能、电子商务、现代化教学等各领域。
三、计算机应用的发展趋势
1、微型化。现阶段，微型化的计算机已经进入到家用电器以及仪表仪器等小型设备中了，另外由于它还是工业控制过程中的最核心部件，它也使这些小型设备真正的实现智能化了。随着微电子技术的更快速发展，掌上型和 笔记本 型等微型计算机具有更高的性价比，因此将受到更大的欢迎。
2、智能化。智能化的计算机应用系统是计算机发展的又一个重要的趋势，它是建立在现代的基础科学之上的，新一代的智能化的计算机不但能够很好的模拟人的思维逻辑过程和人的感官行为，同时它还能进行人们常做的“听”、“说”、“读”、“写”、“想”等行为过程，具有学习能力、推理能力以及逻辑判断的能力。
3、巨型化。这里的巨型化的计算机与微型化计算机并不矛盾，巨型化主要是指计算机的运算速度更快、运算精度更准，同时它具备功能性更强以及储备容量更大的特点。现阶段，我国正在研究巨型化的计算机应用系统，它的运算速度能够达到每秒几百亿次。
通过以上论述，我们对计算机应用技术的概述、计算机应用的发展现状以及计算机应用的发展趋势三个方面的内容进行了详细的分析和探讨。计算机应用系统在人们的工作和生活中所发挥的作用已经越来越明显了，它不但促进人们的生活学习和加快了很多企业的发展速度，也大大的加快了我国社会的信息化发展进程，在现代社会的发展中计算机的应用程度必将越来越普及。随着我国科学技术水平的不断发展，计算机应用系统也将会有更加广阔的发展空间，加快我国各个行业和领域的发展速度，对我国的经济建设也会有更大的促进作用。
四、计算机应用发展预测及展望
进入21世纪，对着经济、社会的不断发展，信息化技术取得不断进步，而计算机应用也呈跨跃式发展，我国的信息化技术远落后于发达国家和一些发展中国家，因此，电子商务要分阶段赶上发达国家，逐步稳定的促进电子商务。预计到2030年，中国的经济和社会信息化达到中等发达国家水平，而我国沿海地区也与发达国家同步。当前是我国信息化建设高速发展的时期，而我国的计算机应用也将进入更高水平，进入新阶段，经济与社会信息化也会实现跨跃式发展。
1、互联网及其应用继续快速发展，计算机应用网络化水平有显著提高。我国计算机装机台数从90年的50万台到2010的亿台，互联网技术不断推广，用户量达2亿，因此，我国的计算机网络设施将逐步完善，带宽与速度也将呈显著提高趋势。
2、政府信息化、电子政务显著提高。随着金字系列重点应用工程的基本完成，我国的政府信息化与电子政务有很大改善，实现政府网上办公，资源共享，全民监督，为我国广大人民群众提供信息服务。
3、各类电子商务逐步发展，各类电子商务，包括B2B(BusinessToBusiness)，B2G(BootToGecko)，B2C(Business-to-Customer)等，在国民经济、工业、农业、交通运输业、证券业等全面展开，还包括电子商务在网络营销方面的应用和网上支付方面都将逐步发展和完善。
结束语：计算机技术在人们的工作和生活中所发挥的作用已经越来越明显，它大大加快了我国社会信息化的发展，其应用频率也会越来越普遍。由此可见，计算机的发展趋势具有很广远的前景，计算机应用系统也将会得到更大的发展空间。计算机与网络遍布世界的各个角落将不再是梦想，社会信息化智能化也不再是梦想。因此，不断地进行计算机技术的探究与发展是我国在未来科技经济建设中必须注重的。
参考文献
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[5] 侯晓璐;;浅析计算机应用的发展现状和趋势[J];科技创新与应用;2012年27期.
近年来,随着美国新经济的疲软,学术界对高技术产业也颇多微辞。有学者认为高技术产业并没有从根本上改变我们的生产方式和经济活动方式,个别学者甚至提出“不管是土豆片还是芯片,能赚钱就是好片”的极端见解,并主张中国应该根据比较优势理论大力发展劳动密集型产业。那么,事实究竟如何?未来的高技术产业究竟将向何处发展?这里不妨从技术—经济范式变迁的角度出发,就这个问题提出几个基本判断。 判断之一,从大的背景来看,以信息技术为代表的高技术产业正在成为一个新的主导产业群,这样一个基本趋势并没有改变。自上世纪80年代以来,世界经济一直处在向新的技术—经济范式转变的过程之中,信息通讯技术在这个过程中扮演了关键的角色,个人计算机和网络是两大核心技术突破。迄今为止,高技术产业所涵盖的信息、生物、新材料、能源、海洋、宇航等六大技术产业部门都已经出现了重大的技术突破,并且正处于大规模商业化应用的过程之中或者正在孕育着大规模的商业化应用。可以预期,在未来的30—50年里,这样一些高技术产业将日益成熟,并成为各国经济发展的新一代主导产业群。 由于高技术产业均为知识密集型产业,而且具有强大的向下兼容能力即改造传统产业的能力,因此,高技术产业的发展导致发达国家的产业结构出现了明显的软化趋势,制造业所占比重越来越低,而服务业特别是知识密集型的金融服务业与高技术服务业所占比重越来越高。在发达国家,服务业所占比重一般都在60%以上,美国和瑞士甚至超过70%。1987—2000年间,美国制造业占GDP的比重下降了个百分点,而金融保险与房地产等服务业部门所占比重却从将近73%提高到77%以上。可以肯定地说,发达国家产业结构的软化趋势将会越来越明显,而且会越来越普遍。 高技术产业发展所带来的另一巨大变化就是国际竞争空前激烈,竞争的战线进一步前移。这主要表现在两个方面:其一,市场竞争的焦点已经不仅仅是最终产品的竞争,而是研究开发方向选择与速度的竞争。谁能够抓住正确的研发方向,并以最快的速度开发出新产品,谁就能够在市场上立于不败之地。正因为此,美国工业界的研发支出在1992—2002年间翻了一番,从950亿美元增加到1900亿美元。其二,研发国际化趋势日益明显。根据美国《工程与技术指标》(2002)的数据,1998年有375家外国公司在美国经营着715家研发机构,其中日本251家,德国107家,英国103家;美国公司1997年在国外建立了186家研发机构,其研发支出在1997—1998年从170亿美元增加到220亿美元;如果再加上美国母公司在国外的150亿美元研发支出的话,这个数字就更为可观了。 判断之二,信息技术产业的未来发展方向是:在近期(半年到一年),信息技术产业仍然需要一段调整期,以消化上世纪90年代在信息技术领域大量投资所形成的生产能力;在中长期,信息技术产业将在既有的大规模信息处理技术的基础上,进一步向网络化、服务化的方向发展,以进一步改善人们的生活质量,使人们的生活更加方便。 据国际半导体工业产能统计协会(SICAS)统计,目前集成电路晶圆的全球生产能力利用率为:1999年第四季度为年四季度平均为年四季度平均为年前三个季度平均为。由此可见,晶圆工业的生产已经走出低谷,超过了2001年上半年的水平。但是,按美国全国电子制造商协会(NEMA)统计,美国电子制造工业设备生产能力利用率在2002年8月、9月、10月分别只有、、,基本维持在接近75%左右的水平上。据此判断,目前的信息技术产业还处于调整过程之中,复苏乏力,但这一过程应该不会持续很长时间。 从中长期的发展趋势来看�由于目前利用硅晶体制造芯片的最新技术已经达到微米,估计在2015年前后硅基芯片技术将达到技术上的极限�而新的芯片材料技术——砷化镓,在技术上还不成熟,因此�未来信息技术产业的发展方向不在信息技术产品的制造方面,而在于如何利用现有的技术进行集成创新。美林公司分析师认为�信息技术产业的赢利点将由目前越来越趋于饱和的硬件部门转向软件、服务以及咨询部门。对于企业来说,现在的问题不是是否应用信息技术,而是如何探索利用信息技术的新的盈利模式;对于普通消费者来说,目前的普遍感觉是信息技术产业中的技术供应已经足够多、足够好了,未来的关键是扩大应用,进一步大众化,摆脱购买—升级的恶性循环。 判断之三,生物技术产业在未来的10—15年左右将有可能替代信息技术成为新的主导产业。2000年提前完成的人类基因组测序工作,使人们对生物技术的发展前景有了新的认识和判断,目前国内外学术界已经在对其他一些复杂物种的基因排序进行测定。因此,生物技术的产业发展前景无疑是非常可观的。从目前情况来看,生物技术产业已经达到了相当的规模。在美国,2001年共有1457家生物技术公司,其中342家是上市公司;这些上市公司按市场价格计算的市场资本总额在2002年5月为2240亿美元;生物技术工业的规模自1992年以来扩大了三倍多,收入从1992年的80亿美元增加到2001年的276亿美元;生物技术工业目前雇佣着万人。根据生物技术工业组织(BIO)的数字,1999年,生物技术产业的直接活动、间接活动和诱致活动就为美国经济贡献了437400个工作岗位和470亿美元的商业收入,联邦、州和地方政府来自生物技术产业的税收估计在100亿美元左右。 但是,另一方面,生物技术又是世界上研究密集程度最高的产业之一,技术创新周期较长。美国生物技术工业在2001年用于研发的支出达到156亿美元;2000年五家最大生物技术公司平均每个雇员的研发支出是89400美元。不仅如此,美国政府也大力支持生物技术研究。在2002财政年度的美国政府亿美元研发支出中,非国防支出为亿美元,其中一半以上投入卫生保健研究,特别是生物技术研究,约占美国政府研发支出总额的。据测算,一种生物技术药品的研发周期为2—10年,此后要经过实验室和动物测试、三期临床试验、美国食品和药品管理局(FDA)评审和进入市场后的检测等,而这又需要6年左右的时间。因此,一种生物技术药品的平均上市时间为8—16年左右。据此判断,即使是目前正在进行临床试验的生物技术药品,进入市场至少还需要5年以上的时间。因此,至少从中短期来看,生物技术还不可能完全替代信息技术产业的主导地位。 判断之四,以纳米技术为代表的新材料技术在未来的20年内还不可能成为新的主导产业。虽然早在1998年美国总统科技顾问尼尔·雷恩曾这样说,“如果有人问我哪一个科学与工程领域最有可能在明天发生技术突破的话,我会告诉他,那就是纳米层次上的科学与工程”,而且美国政府2000年2月发表的“全国纳米技术倡议”即以“导向下一次产业革命”作为它的副标题,但是,在未来的20年内,真正意义上的纳米技术还不可能成为新的主导产业。事实上,各国对于纳米科学技术的研发投资状况也充分说明了纳米科技的研究成果距离实际应用还存在着相当大的差距。1997年,世界各国政府对于纳米技术研究开发的资助总额不足5亿美元。其中,西欧为亿美元,日本为亿美元,美国为亿美元,其他国家或地区共计投资7000万美元左右。2000年美国政府预算中用于纳米技术研究的政府投资只有亿美元,2001年也仅为亿美元。这样的增长幅度虽然惊人,但与美国每年投放在信息技术研发方面的448亿美元、生物技术领域的300多亿美元相比,这点经费投入简直是微不足道的。很显然,如此之小的研发规模不可能支撑起一个主导产业技术的形成与发展。 判断之五,相比之下,航空航天技术产业化的前景可能更为乐观一些。特别是20世纪90年代卫星通信转向数据传输、移动通信和电视直播方向发展以来,通信卫星技术有了突飞猛进的发展。联合国和平利用外层空间委员会统计,到1996年底已经形成了一个年产值770亿美元、年增长率20%以上的新型空间技术开发与应用产业。目前,新型空间技术开发与应用产业规模近1200亿美元,到2005年其规模将超过2000亿美元。如果再加上关联产业如航天保险、全球卫星导航系统应用、地理信息系统应用等,航空航天技术产业的规模还要大一些。美国国家安全空间管理与机构评估委员会2001年发表的一份研究报告声称,国际空间工业2000年的利润已经超过了800亿美元,预计今后10年利润还将增加两倍多;有的学者甚至预计到2010年全球商业性航天活动的收入将达到5000亿—6000亿美元的规模。
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
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[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
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近年来,随着我国国民经济的持续增长,人们出门旅行以及新增的商务旅客大幅度增加.居民消费结构的全面升级,使得居民（略）通的费用相应的增长,居民支付能力的逐渐增强,也使得综合交通运输结构进一步升级,而民航运输作为中长距离运输中最好的运输方式,也得到了更大的发展空间.同时,（略）市场的逐渐扩大对我国航空运输业的发展也起到了很大的推动作用.这些对于国内的航空企业而言都是一个巨大的发展机遇.然而在巨大的机遇面前,行业竞争也日（略）2005年国家打破了我国民营航空传统的垄断局面后,各种民营资本航空便纷纷在国内落地开花,虽然其规模尚小,但是其灵活的反应机制和决策机制已经对传统的航空企业造成了较大的威胁.一些实力较小的地方性航空企业通过股权转移的方式或者被国有航空企业间接控股,或者转而成为民营航空企（略）,国外实力雄厚的航空企业的不断进入也在加速国内航空业的整合. 由于我国国内的航空企业长期处于国家垄断政策的保护下,所以较少的参与市场竞争,这就（略）空企业具有较少的市场竞争意识,在未来充满机遇与挑战的我国航空运输市场上,国内的各航空企业只有对影响其竞争力的关键因素进行研究,从而... In resent years, with the nation（omitted） gradual growth, the number of traveling and business is rising rapidly. The development of the consum（omitted）ern makes the transportation structure promote. That also makes the civil air-transportation develop correspon（omitted） best way of transportation in long distance. At the same（omitted） gradual expansion of domestic traveling market helps our air-transportation industry pro（omitted）these are a huge opportunity to the air-transportation. However, t... 目录:摘要 第3-7页 Abstract 第7-8页 1. 绪论 第12-15页 ·研究对象和研究背景 第12页 ·研究意义和目的 第12-13页 ·研究方法和篇章结构 第13-15页 2. 相关文献综述 第15-26页 ·企业竞争力的界定 第15-19页 ·福利经济学角度 第15-16页 ·相对能力角度 第16页 ·商业化能力角度 第16-17页 ·持续能力角度 第17页 ·综合能力角度 第17-18页 ·内部能力角度 第18页 ·盈利能力角度 第18-19页 ·企业竞争力的理论 第19-23页 ·基于环境的企业竞争力理论 第19-20页 ·基于资源的企业竞争力理论 第20-21页 ·基于能力的企业竞争力理论 第21-23页 ·企业竞争力的评价研究 第23-26页 ·国外企业竞争力评价研究 第23-24页 ·国内企业竞争力评价研究 第24-26页 3. 航空企业竞争力评价指标体系设计 第26-40页 ·企业竞争力评价方法的选择 第26-29页 ·企业竞争力评价的主要方法 第26-28页 ·本文所采用的方法 第28-29页 ·航空企业竞争力评价的指标体系 第29-40页 ·国内外企业竞争力主要评价指标体系 第29-33页 ·航空企业竞争力评价指标确定的原则 第33-34页 ·航空企业竞争力评价指标体系 第34-40页 4. 我国民用航空企业现状分析 第40-52页 ·我国民用航空现状介绍 第40-47页 ·我国民用航空行业现状介绍 第40-41页 ·我国民用航空竞争环境现状分析 第41-43页 ·我国民用航空企业现状介绍 第43-47页 ·影响民用航空企业竞争力的因素分析 第47-52页 ·企业规模类 第47-48页 ·运营类 第48-49页 ·财务运作类 第49页 ·人力资源类 第49-51页 ·市场表现类 第51-52页 5. 实证结果与分析 第52-72页 ·主成分分析法 第52-55页 ·主成分分析法的原理 第52-53页 ·主成分分析法的步骤 第53-54页 ·主成分分析法的评价 第54-55页 ·航空企业竞争力评价模型的建立 第55-62页 ·模型的假设 第55-56页 ·数据的选取 第56页 ·提取主成分 第56-59页 ·主成分总体表达关系式 第59-61页 ·主成分分类表达关系式 第61-62页 ·民用航空企业竞争力评价的结果 第62-66页 ·总体竞争力得分 第62-64页 ·分类竞争力得分 第64-66页 ·民用航空企业竞争力评价结果的分析 第66-72页 ·中国国际航空股份有限公司 第66-68页 ·中国南方航空股份有限公司 第68-69页 ·中国东方航空股份有限公司 第69页 ·海南航空股份有限公司 第69-70页 ·上海航空股份有限公司 第70-72页 结束语 第72-73页 参考文献 第73-76页 附录 第76-85页 后记 第85-86页 致谢 第86-87页 在读期间科研成果目录 第87页 本篇文章来源于 :博新毕业论文网 原文链接：
求国汽车产业的现状及其前景论文一篇 在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为： 1、斯密指出，“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。2、发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。3、发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。（一）推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。1、推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
分太少了，不是你出，是百度出的。我国汽车工业发展现状及前景简析【关键词】市场分割生产要素自由流动有效贸易保护率规模经济【摘要】加入WTO 后，面对国际品牌汽车企业冲击和进口关税大幅度调整，中国的汽车行业发展虽然还是取得了较大成就，但也存在一些问题，如市场分割过于均匀、产品进出口结构不合理等。未来若能在开发自主品牌和研发新技术等方面多下功夫，中国仍有望发展成为汽车产业中心。经济引言我国的汽车工业大致经历了三个阶段：第一阶段从1953 年到1978 年，是我国汽车工业的建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售，对企业而言不存在市场需求和竞争机制。第二阶段从实行改革开放政策的1979 年到20 世纪90 年代初，是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的发展主要通过技术引进和建设改造，提高了产量，市场配置资源的作用逐步增强。第三阶段从2002 年加入WTO 至今，是我国汽车的新的发展阶段。我国加入世贸组织，开放国内市场，世界汽车大规模进入我国，这无疑会对我国的汽车工业形成严重的冲击和威胁；而我国的汽车行业在之前的发展中暴露出的各种问题也亟待改善和解决。我国汽车工业发展遗留的问题和加入WTO 后面临的新挑战一是产业组织结构问题（即产业内企业的组成和相互关系）。我国各地区经济发展不平衡，某些地方政府采用地方保护主义使得业内企业竞争力不强。而入世后，中国市场逐渐和世界市场接轨，人们的生活水平提高，消费品位也受到国外诸多产品广告的影响，一些国际知名品牌车偏好增加；合资企业也成为许多中资企业强而有力的替代品，一些国内老牌汽车企业资不抵债，存货积压。二是产业空间结构问题。产业的发展存在一个集聚和扩展的过程，开始以集聚为主，在市场机制的推动下，各种要素向中心地点集中，形成一个产业中心，再由产业中心带动周围企业的发展。我国的汽车行业形成于计划经济，缺乏市场调节，存在市场分割的现象，各地出于自己经济和政治利益各方面的考虑，都希望将汽车行业发展成自己的支柱产业之一，设立各种地方保护主义，干扰市场，使我国没有产业中心和核心企业。三是规模经济问题。我国企业的分工多为按产品的种类分工，如分为客车制造厂、特种车辆制造厂等，零部件生产厂家仅仅围绕某个主机厂的配套产品进行生产，生产要素在不同种类汽车生产中流动较少，导致一定的效率和资源的浪费。四是产业市场结构问题。我国的汽车出口比例小，且主要为劳动密集型产品，而一些精密零部件主要依赖进口；整车出口额很小。同时由于现在中国的技术投入不足，合资企业的成长能力更强。跨国公司希望借合资的名义回避关税，开拓中国市场，而中方期望以“以市场换技术”。可时至今日，一些已经成立多年的合资汽车企业的核心零部件却依然完全依赖进口。我国汽车工业近几年（2002～2008）发展现状和实证分析市场分割情况。2007 年，我国除了山西、贵州、西藏、甘肃、青海、宁夏这六个省外，其他的省、市、区都有了自己的汽车工业体系。笔者通过分析《中国区域统计年鉴》2002、2004、2005、2006、2007 年的数据发现，我国汽车行业的趋同度，即产品分布的省份（自治区、直辖市）数占全国省份（自治区、直辖市）总数的比重仍很高。2007、2006、2005、2002 年都为84%，2004 年还达到了90%。因为汽车产品的同质性强，经济带动力量大，各地方政府和部门都实行了区域封闭的保护政策，如武汉市只允许本地神龙公司生产的富康牌汽车作为出租车，而上海市只允许上海大众生产的汽车作为出租车使用。此外，受这种集团利益和地方利益的影响，我国专业化分工协作水平也很低，上汽等大型轿车生产基地都建立了自己的零部件配套体系，自制率高达70～80%，对社会性的汽车零部件厂家依赖小。目前我国发展较好的几个汽车制造地区为吉林、上海、广东、湖北、重庆、北京，这六个地区2007 年汽车产量达到了全国总产量的，但它们的产量相差不大，都在70～80 万辆左右，可以说，这六个地区几乎平分了的份额，而没有形成一个相对的产业中心。这样的发展表面上可以让每个地区都有汽车这样的“高利润”产业，但其实因为每个地区都有自己的比较优势，有的运输862010/03/中总第284 期责编/肖洁方便，有的原材料丰富，有的劳动力丰富，分散的发展不仅对当地的稀缺资源是一种浪费，更对当地的丰富资源不利。因为每生产一单位的产品要消耗更多的当地丰富资源，作为稀缺资源不足的弥补，会减低当地丰富资源的生产效率，导致丰富资源更廉价而稀缺资源价格更贵。分析目前国内十大轿车品牌，前三名仍全是合资企业，而我国自主品牌：红旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。从外国人那分得加工组装的少量利益，还不如加速国内企业的合作，打破区域限制，集全国的资源为一体，即使利润分配不平均，至少都是在本国人的口袋里，不会被外国人瓜分。此外，自中国入世后，一些沿海城市，尤其是长三角地区，经济发展很快，物价飞涨，很多跨国企业为了寻求低价劳动力，纷纷把目标投向内陆，而由于户籍制度的原因，人力资源这样的生产要素也没有办法自由流动，限制了资源的合理配置，让外资企业占尽各地优势资源。产品的进出口结构情况。加入WTO 后，我国的汽车进口关税从80～100%削减至2005 年的25%，其间每年按比例削减。汽车零部件关税降至平均10%的水平。2009年之前，构成整车特征的零部件进口，以及进口零部件价格综合占整车价格60%以上的，均按照整车25%的关税税率征税。由以上数据计算，对于进口零部件价格综合占整车价格60%以上的国内企业，近似有效保护率g=（t－ai×ti）/(1－ai)=(－×)/(1－)=25%，对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的近似有效保护率g=（－×）/(1－)=（其中t 为消费商品的名义关税，ai 为无关税时进口零部件价格综合占整车价格的比例，进口零部件价格综合占整车价格60%以上的按80%算，进口零部件价格综合占整车价格60%以下的按30%算，ti 为进口零部件的名义关税）。由于对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的有效保护率g 更高，则这一政策实际上是鼓励合资公司提高国产化率，保护了国内使用自产零部件的生产商。2008 年12 月15 日，WTO 争端解决机制上诉机构最终裁定，中国在汽车零部件领域的税收政策，违反了WTO 的规定和中国入世承诺。WTO 裁定败诉后，在2009年9 月1 日，我国实行“零部件关税为10%，而整车关税为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后，对部分未达到40%国产化率合资企业而言，不仅零部件关税下降15%，近似有效保护率g 更是提高到了85%[(－×)/(1－)]，这样反而鼓励了合资企业大量从国外进口零部件，通过散件组装的方式在中国加快生产和扩张，大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出现大降价，这会对进口高端整车产生一定影响，但关键在于不利于我国自产零部件的发展。面对此种不利局面，我国可学习一些发达国家，尤其是日本，通过施加一些非关税壁垒，从而更灵活和隐蔽地保护我国的汽车零部件生产。如采用国内税对生产、销售、使用或消费的进口零部件收税；还可使用歧视性政府采购政策，在招标采购时必须优先购买本国产品。笔者通过分析2000～2008 年我国主要进口汽车产品和主要出口产品的进出口额变化情况发现，我国进口主要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等，且2008 年进口品相对2007 年进口额都有提高，其中大排量的越野车的进口额增长了，而我国主要出口汽车产品都是劳动密集型产品：未列名车辆用车轮及其零件出口额2008 年相对2007 年只增长了，附件2008 年出口额相对2007 年还减少了，贸易逆差大。随着国产化率规定的取消，大排量的汽油越野车、汽油小轿车的进口可能会减少，但小轿车用自动换挡变速箱及零件，车身（包括驾驶室）的未列名零件、附件的进口量会大幅度上升。有些企业会采取“全球采购”的方针，可能会导致中国制造业成为空壳，也可能使本来就不强的汽车工业产品出口额减少。我国汽车工业发展前景简析加入WTO 后，中国汽车行业面临国际一线品牌的竞争冲击大，加上面对国际压力，关税的调整幅度也较大，可是中国的汽车行业发展还是取得了较大成就，2008 年我国的汽车总产量超过美国，跃居世界第二，仅次于日本。但相较于美国、日本这些老牌的世界汽车产业中心，我国虽然汽车总产量高，但生产过于分散，单看每个地区和各个企业的竞争力都不强，没有一家企业或一个地区的所有企业的年产量破百万辆，而2008 年世界产量破百的企业一共有17 家，以日、美、德为主。由此可见，我国汽车工业产业内部的整合还需更多的时间，企业之间若能打破地域限制、种类限制，使生产要素充分流动，合理使用当地最丰富资源，加强对研发的投入，会大大提高生产效率和产量，实现规模经济。同时我国的汽车工业还是以加工组装和生产中低档车为主，不能进入国际高端车市场。改变进出口品结构，拥有自己的品牌、自主知识产权，中国的汽车行业才有国际竞争力和大量的出口能力，单靠加工组装、生产低技术零部件等，在国际资本快速流动的现在，很容易找到类似的替代国。而目前研制小排量、新能源汽车的趋势给了我国站在世界舞台上和其他大国平等竞技的机会，也是我国开发自主品牌、研发新技术的好时机，若能把握好时机，加上内部产业的优化整合，相信中国发展成为汽车产业中心还是指日可待的。（
在我国经济组成中，汽车产业对促进国民经济发展和社会进步具有重要的战略意义。下面是我为大家精心推荐的关于汽车的科技3000字论文，希望能对大家有所帮助。汽车的科技3000字论文篇一：《试谈汽车超载监测系统》 摘 要： 为了实时识别各种车型的超载车辆，该系统基于开源计算机视觉库(OpenCV)，先根据车辆照片库建立车型分类器，然后使用数字摄像机拍摄进入监控区域的车辆，在视频中使用分类器识别车型，根据所识别得到的车型去查询数据库获得该车型的核载，再通过动态称重技术获得车辆的实际载重，及时判别车辆是否超载。此 方法 可避免过去使用统一重量衡量不同车型是否超载的弊端，并可同时免线圈测量车速。测试结果表明系统能快速准确地识别出车型。配合动态称重系统，就能实时得出所通过的车辆是否超载，对公路养护和道路交通安全有相当大的实用意义。 关键词： 超载监测; 视频识别; OpenCV; 动态称重 超载车辆的危害很大，主要表现在加速道路损坏和危害道路交通安全，人们都深知其危害性，所以治理超载一直是公路监管部门的工作重点。传统的自动超载信息系统都是使用统一标准，对所有车辆都应用同一个整车重量划分是否超载，这样会遗漏部分实际上已经超过该车型核载的超载车辆。实际上，这部分车辆对道路交通同样造成严重影响。鉴于此，本系统首先识别出车辆的车型，再查询得到该车型的核载重量，对比实测重量，便得知是否超载。理论上能够适用于所有车型。 利用摄像机较长的视域，附加设计了一个测速系统，能方便地得出超速数据，以便作为超速监测和供给动态称重系统作参考。 1 系统构成 系统方案 系统主要工作过程为：车辆驶入摄像机监视范围，视频流通过以太网传输到后台处理系统，处理系统通过处理视频识别出车辆的车型，然后根据车型从数据库中查出相应的核载重量;同时，安装在地面的动态称重设备测出车辆的实际载重。两个数据对比即可得出车辆是否超载。系统流程如图1所示。 为了加快处理速率，在程序设计过程中多处使用了多线程并行处理。 OpenCV及其分类器介绍 传统的图像处理软件大多为Matlab，用于开发算法最为快捷，但是其处理速度慢，难以跟上视频处理的需求，所以选用了Intel牵头开发的开源计算机视觉库(OpenCV)。新版的OpenCV已经在易用性上已经接近Matlab，再加上其开源性，很多算法均已公开，加快了开发进程。另外，目前OpenCV已经提供C，C++，Python等语言接口，且支持Windows，Linux，Android和IOS等主流平台，资源相当丰富。对于计算机平台，OpenCV支持多线程并行计算和图形处理器(GPU)计算，这将能大大加快计算速率，用其开发本系统的demo是首选。 图1 系统流程图 为了从视频流中识别出车型，需要使用分类器[1]。所谓分类器，是利用样本的特征进行训练，得到一个级联分类器。分类器训练完成后，就可以应用于目标检测。分类器的级联是指最终的分类器是有几个简单分类器级联组成。每个特定的分类器所使用的特征用形状、感兴趣区域中的位置以及比例系数来定义(如图2所示)。 图2 特征分类 首先使用弱分类器分出货车和客车等车型，然后再分出大中小型货车，最后再精确分类，获得准确的车型。新版本的OpenCV已经支持多种特征的分类器，如SVM，LBP，PBM等。因为系统实时性要求较高，这里选取训练和分类速率都较高的LBP特征分类器。 训练分类器 使用分类器的需要首先训练，即让分类器“认识”目标，为了训练分类器，需要准备样本，样本包括正样本和负样本。正样本即包含目标的灰度图片，而且每张图片都要归一化大小，负样本则不要求归一化，只需要比正样本大即可(使得可以在负样本中滑动窗口检索)。 OpenCV提供了专门的工具用以整理训练样本的原始数据，只需准备好正、负样本，归一化然后转成灰度图，再使用两个描述文件分别记录这些样本集合，然后输入程序即可整理出原始数据。为了准备正样本，借助OpenCV提供的HighGUI模块，在此专门编写了一个GUI截图工具，界面如图3所示。为了能从不同角度识别车辆，准本正样本时需要准备从一定角度范围描述车辆的样本。 图3 GUI截图工具界面 接下来就是训练分类器，这部分工作直接关系到系统的鲁棒性。同样，OpenCV提供了专门工具训练分类器，既有旧版也有新版，为了有更多特性，在此选择新版本的训练程序。 由于这是基于统计的方法，要对大量数据进行处理，如果选择Haar特性，训练周期会比较长，不利于系统的搭建，所以选择用LBP特性训练分类器。从机器性能方面考虑训练时间，使用英特尔线程构建模块(TBB)重新编译OpenCV，就能得到多核加速，且有利于接下来的程序性能。分类器分为三级，分别为：货车、客车分类器，大、中、小型货车分类器和具体车型分类器。由于客车按载客数区分是否超载，车辆总重不会对公路造成严重损坏，所以本系统无需对客车作出具体车型区分。但若然具体管理部门需要统计车型信息，可以进一步加上客车车型分类器。实际使用时，由于要应对车辆车身的喷漆变化或者小范围合法改装等情况，分类器的分类除了在系统筹建的时候大规模训练外，在系统运行时也应继续训练分类器，增加统计数据，使得识别结果更加精确。 识别车型及获得核定载重 训练好分类器后，最直观的测试方法是直接输入测试视频，检查识别效果。新版本OpenCV提供一个C++类CascadeClassifier，该类封装了基本的目标识别操作，使得只需要使用该类的实例加载训练好的XML文件，然后逐帧检测即可。若发现目标，结果将会存放在C++标准模板库(STL)容器vector中。但直接对每帧图像使用CascadeClassifier：：detectMultiScale方法将会大大加重系统的工作量并且在多车辆的情况下无法区分开各车辆，为此，首先需要发现车辆，然后区分不同的车辆目标，再对每一个目标单独进行分类识别。 具体的主要操作的顺序为： (1) 系列的图像预处理操作，降低图像噪音。 (2) 图像差分，发现车辆轮廓[2]，得到运动掩码。图像差分有两种主要方式，分别是帧间差分和背景差分。帧间差分速度快，但容易产生空洞，且无法分离出缓慢运动的车辆;背景差分速度慢，但分离效果好。考虑到如果车辆是缓慢进入测速区，则称重数据可靠性高，而且没有超速，进入识别点的效果好，所以选择帧间差分，这里使用能有效减小前景空洞的三帧差分算法[2]。 (3) 结合运动掩码更新历史运动图像、计算历史运动图像的梯度。 (4) 分割运动目标，得到一辆一辆的车，并跟踪。为区分开图像中的每一辆车，需要对其进行标记，这里使用的方法为： [Mkx，y=ID ifMk-1x，y≠0&k-1≠10 ifMk-1x，y=0 ] 式中：Mk(x，y)为分割出来的单独车辆目标的第k帧感兴趣区域矩形。这种方法虽然鲁棒性较好，但是因为重复计算量大，运算速度有限，所以在确定每辆车的ID后，使用OpenCV提供的更为快速的Camshift算法[3]继续跟踪。 (5) 计算每辆车的运动方向。这部分关系到运动目标筛选，在部分场合，摄像机的视野可能会涉及逆向车道。在这种情况下，可以通过筛选符合主要行驶方向的车辆来排除其他车辆或无关运动目标的干扰。 (6) 车辆进入测速区，开始测速。 (7) 车辆离开测速区，结束测速并计算速度。使用TBB进行并行分类识别车型。由于OpenCV新版矩阵结构Mat的所有操作使用原子操作，大大减轻了多线程编程的工作量，所以这里使用多线程并行操作是最佳选择。 (8) 根据所安装动态称重系统的车速要求，判断是否需要引导车辆到检测站进行检查。 获得实际载重 在视频分析中发现车辆后，对比动态测重模块中测得的实际载重。这里需要把应用场合分为两种情况：高速测重和低速测重，至于高低速的阀值，这根据不同动态称重系统的性能而定[4]，在系统安装时根据动态称重系统参数设置即可。由于目前高速测重技术的精度未达到作为证据的要求，所以在高速测重的场合，所得车重数据只能作为初步判断，若初步发现车辆超载，需要进一步引导车辆到大型地磅再次静态测量，并作其他处理。在低速测重场合，测得的动态数据可靠，可直接作为证据使用。所以系统的运行需要测速模块的配合。 无论高速场合与低速场合，本系统都能实现视频测速功能，可以直接用作超速抓拍系统，降低了公路部门的重复投入成本。 测速方法 测速测量车辆通过测速区所用的时间，然后用测速区长度除以时间而粗略估计得到。考虑到摄像机视域限制，设定的测速区域并不长，只有20 m左右，而且速度是用于参考载重信息是否有效的，所以无需太精确，因而可认为车辆是直线经过测速区域的。测速区的长度需在系统安装时手工进行长度映射。另外，确定通过测速区域的时间差使用帧率和帧计数得出，这样在多线程处理的情况下，可以排除系统时钟和处理速率的干扰，得出准确时间差。 2 测量结果 为快速测试系统性能，直接使用测试视频替代摄像机输入。使用微软Visual Studio 2010 MFC + OpenCV 编写一个即时处理程序，界面如图4所示。 图4 运行在Windows平台上的系统 测试使用一台Intel Core i5M处理器(主频 GHz+智能变频技术)、6 GB内存、 操作系统 为Windows 7 64 b的普通 笔记本 计算机，测试代码尚未使用图形处理器(GPU)计算，但代码在识别部分应用了TBB进行多核并行加速计算。 测试视频共两段，分别在两个不同的场景拍摄，第一段只有一辆公交车，场景较为简单;第二段则是多车多人环境，并且有车辆并行的情况，场景较为复杂，干扰较多。 第一段视频主要用于测试系统的极限性能，在测试开始前，先用转码工具把同一段视频转成不同帧率和分辨率的几段视频，其中视频的宽高比不变。输入视频测试后的结果如表1所示。 视频原始长度为6 s，双斜线为该场景的称重和测速区域。 测试结果表明：系统能实时处理标清视频流，但对高清视频还需进一步优化。 第二段视频主要测试系统的车型识别能力，测试数据如图5所示。 表1 输入视频测试后结果 图5 多车并行时能够准确区分 第二段视频夹杂较多无关目标，如行人、抖动的树枝横向行驶的车辆等，其中双白线之间区域为本场景的称重测速区域。 通过测试，可以看出无关目标能被全部排除，体现了车辆筛选很好的鲁棒性。视频中共通过9辆汽车，所有车辆均本正确识别车型。 3 结 语 通过测试数据可以看出，本系统提出的车型识别算法能适应不同场景和一定的环境变化，具有较高的效率和鲁棒性。随着计算机及其他数字信号处理(DSP)设备的信息处理能力不断提高，应用实时视频处理技术促进智能交通的能力将更大更稳定。若本系统能真正应用在智能交通系统上，有望对遏制道路超载超速现象做出贡献。 参考文献 [1] LIENHART Rainer， MAYDT Jochen. 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