随着智能家居的发展，许多传统家用电器逐渐“桌面化”，使用场景也不断扩大，从家庭逐渐进入学习、办公场所。2021年5月，经济日报携手京东发布的数据显示，2021年前4个月，线上桌面场景适用商品总成交额达25亿元，同比增长92%，桌面经济火爆。
小家电行业主要上市公司：目前国内小家电行业的上市公司主要有美的集团(000333)、华帝股份(002035)、万和电气(002543)、苏泊尔(002032)等。
本文核心数据：成交额、销量占比
传统家电逐渐“桌面化”，使用场景不断扩大
根据普遍上的意义，家用电器主要指在家庭及类似场所中使用的各种电器和电子器具。家用电器使人们从繁重、琐碎、费时的家务劳动中解放出来，为人类创造了更为舒适优美、更有利于身心健康的生活和工作环境，提供了丰富多彩的文化娱乐条件，已成为现代家庭生活的必需品。
随着智能家居的发展，很多常用的家用电器逐渐“桌面化”，使用场景也不断扩大，从家庭逐渐进入学习、办公场所。
桌面商品成交额大度增长，桌面养生商品成交额增速达336%
2021年5月，经济日报携手京东发布的数据显示，2021年前4个月，线上桌面场景适用商品总成交额达25亿元，同比增长92%。从不同商品的成交额增速上看，2021年1-4月，我国桌面商品成交额均大幅增长，其中，桌面养生商品成交额增速达336%，为我国桌面商品中成交额增速最快的商品。
从成交额上看，2021年1-4月，我国桌面商品成交额排名前十的商品有桌面音箱、桌面饮水机、桌面加湿器、桌面水族箱、桌面消毒柜、桌面吸尘器、桌面摆件、桌面风扇、桌面支架、桌面绿植。
一线、五线城市桌面商品销量占比较高，各线城市商品喜好差距大
从城市分布上看，我国一线、五线城市桌面商品销量占比较高，分别为、。
从各线城市桌面商品喜好上看，在一线城市，各类桌面商品成交额增速差距较大，桌面养生产品成交额增速达1167%，而桌面摆件、桌面加湿器等产品成交额增速则明显小于桌面养生产品;在低线城市，各类商品成交额增速差距较小，与一线城市相似，桌面养生产品成交额增速较高，达694%，而其他产品成交额增速要远高于一线城市。
更多行业相关数据请参考前瞻产业研究院《中国小家电行业产销需求与投资预测分析报告》
全球家电发展历程
世界家电产业发展至今可以划分为三个阶段，第一阶段从1860年开始，第二次工业革命使得照明行业有了飞速的发展，同时，收音机、冰箱、电视开始逐步进入生产阶段;第二阶段开始于1945年，家用电器开始在全球范围内普及，消费类电子产品开始被广泛应用;第三阶段从1970年开始，小家电开始在全球范围内流行，个性化、便携化的小家电产品逐渐收到消费者青睐。
2020年全球家电零售额下降3%
2015-2019年全球家用电器零售额呈不断上升趋势，根据海尔智能家居集团上市文件中披露的数据，2019年全球家用电器零售额为4354亿美元。2020年受疫情影响，初步统计全球家用电器零售额下降至4218亿美元。
(注：2019年为全年统计数据，2020年为初步统计数据。)
海尔为全球家电龙头品牌
2020年，全球主要家电制造商前五排名为海尔、LG、惠而浦公司、美的和BSH。根据Statista披露的数据，2020年全球主要家电制造商收入排名第一的是海尔，家电营收为321亿美元，其次为LG，家电营收为205亿美元。
小家电为全球家电最受欢迎的品类
目前，小家电和制冷器具为全球家电销量的龙头细分品类。根据海尔智能家居集团上市文件中披露的数据，目前，小家电零售额在全球家电中占比最高，2019年家电零售额为1065亿美元;2020年零售额上升到1098亿美元;其次为制冷器具，2019年制冷器具的零售额为963亿美元，2020年制冷器具的零售额有所下降，为908亿美元。
亚太为全球家电主要销售地区
全球家电的销售区域多集中于亚太、北美和欧洲市场。根据海尔智能家居集团上市文件披露的数据，2020年，亚太地区为全球最大的家电市场，零售额占比为45%;其次为北美市场，零售额占比为22%;欧洲市场的零售额占比紧随其后，为20%。
—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国家电行业深度调研与投资战略规划分析报告》
百度一下就可以了，报告是[R]，research的意思。
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九十年代中后期,国内小家电市场迅猛发展,大多数小家电企业得以保持高速发展,并出现包括华帝,万家乐,万和,方太,帅康,老板,康宝,九阳等知名小家电企业,与此相比,2000年后,由于大家电品牌,外资品牌等先后大举进军小家电行业,市场竞争出现白热化,并直接导致了大多数小家电企业的发展速度迅速下滑,并出现零增长的势头.2001年初,姚吉庆离开了在国内开创民营企业的"两权分离"先河而声名大振的华帝燃具的总经理职位,从一个侧面反应出华帝对目前企业发展速度的不满意,同时也体现了整个小家电行业目前的现状.从万家乐经营报表及品牌风波中,也略见小家电市场之"一斑".
昨日市场传出消息，中国电信集团已经出台了在全业务运营格局下新的组织架构和业务架构。按照新的组织架构，中国电信集团公司(母公司)将在31省新设“中国电信集团公司天翼网络分公司”，委托股份公司各省分公司代管和租赁使用CDMA网络。目前中国电信股份公司(上市公司)的业务范围并未包括北方9省和西藏。但最新消息称，中国电信股份公司将在西藏和北方9省设立各级分公司，经营移动业务。集团公司西藏和北方9省各级分公司与股份公司西藏和北方9省各级分公司分别运营固网业务和移动业务，相互之间的收入、成本等应按规范进行分摊和核算，保证关联交易的合规。知情人士透露，股份公司适时收购集团公司业务，以实现在同一区划内由一个企业实体经营电信业务。 中国电信集团相关人士透露，由于工商注册等原因，各省天翼公司的成立时间不一，按计划应该在8月底前全部成立，但目前尚有一些地区未成立，预料在9月可以完成全部组建工作。记者还了解到，为推动移动业务的发展，中国电信将成立包括个人客户事业部，移动建设部，无线网络优化中心，移动终端公司在内的四大移动业务二级部门。这四大二级业务部门中，移动终端公司由股份公司投资，在各地根据需要设立分子机构。而移动建设部和无线网络优化部只会在南方省区公司设立，北方9省采用全业务融合的网络建设和运行维护体制。前述内部人士解释，就中国电信在北方地区的移动业务和固网业务的状况来说，更适合采用全业务的方式进行网络建设维护。之前曾有报道称，中国电信2008年移动网络投资293亿元，分别由天翼、上市、非上市公司承担。其中天翼公司出资212亿元，建设移动核心网；上市公司投资61亿元，用于基础网络配套；非上市公司投资20亿元，用于北方9省和西藏的基础网络配套，以及北方9省和西藏的IT支持系统扩容改造。中国电信董事长兼CEO王晓初在周一还首度公布了C网未来的营销战略：希望集团在三年内把CDMA用户数，由目前约4300万增至1亿户，C网手机还可与家庭固话、小灵通、宽带捆绑缴费，让家庭成员间的沟通更便捷。届时其在中国的移动通信市场占有率将达15%。 按照新的组织架构，中国电信集团公司(母公司)将在31省新设“中国电信集团公司天翼网络分公司”，委托股份公司各省分公司代管和租赁使用CDMA网络。 中国电信股份公司(上市公司)将在西藏和北方9省设立各级分公司，经营移动业务。集团公司西藏和北方9省各级分公司与股份公司西藏和北方9省各级分公司分别运营固网业务和移动业务，相互之间的收入、成本等应按规范进行分摊和核算，保证关联交易的合规。消息人士还表示，股份公司适时收购集团公司业务，以实现在同一区划内由一个企业实体经营电信业务。按照之前公布的协议，CDMA业务由股份公司收购并运营，CDMA网络资产由集团公司收购，中国电信为此次收购交易将支付1100亿元给中国联通。中国电信董事长兼CEO王晓初曾经表示，该公司希望在三年内把CDMA用户数，由目前约4300万增至1亿户，届时其在中国的移动通信市场占有率将达15%。建立基于客户的全业务组织架构在收购联通CDMA网之后，中国电信已经具备了全业务运营的资质，中国电信将着力打造聚焦客户的营销服务和产品开发体系，形成政企、家庭和个人三个客户群部门负责所属客户群的营销、服务和产品开发体系。市场部统筹协调前端总体事务，剥离操作职能。号百公司和信元公司负责跨客户群的信息服务和平台运营业务，实行公司化运作。打造移动业务四驾马车中国电信还将成立包括个人客户事业部，移动建设部，无线网络优化中心，移动终端公司在内的四大移动业务二级部门，专业负责移动业务相关前端和后端的重点事项，以加快移动业务的发展。其中，南方21省和北京公司(上市公司)成立个人客户部、移动建设部和无线网络优化中心；地市分公司成立个人客户部，县级分公司不单独设立部门。北方9省公司成立个人客户部，采用全业务融合的网络建设和运行维护体制。集团公司和股份公司的西藏和北方9省的各级分公司实行“两块牌子，一套人马”，即两个法人实体，采用统一的人员和管理体制。在四大事业部中，个人客户事业部定位为个人客户的营销服务和移动(含小灵通)产品开发的业务运营机构，内设市场营销部、渠道管理部、终端管理部和电信卡中心等机构。移动建设部的主要是负责整体网络规划、投资计划的统筹管理，内设工程管理处、建设处、规划处等部门。而无线网络优化中心在网络运行维护事业部整体运维管理下，负责网络优化等相关工作。
China telecom full name of China telecom group company, is China's biggest state-owned communication industry. Short within 10 years, the organization has experienced the government of the post office to the enterprise of China telecom, business from the beginning of the postal telecom to today's all-round business development. With three operators and the third generation mobile communication of rapid development, China telecom seize the opportunities and meet the challenges, to develop TianYi 3G ", "has been on the market, the interrelation stronger competitiveness, how much better development, occupied larger market has become an important task. Based on the analysis of present situation of market, telecommunications and development trend, contrast mobile, unicom, make reasonable market strategies and Suggestions are proposed. 双语对照查看
那我就不好意思了，要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%.因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。2.用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。3.出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的，好像放不下了，这样吧，我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略，在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手，才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素，照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系，规定无形、有形力量的准备和运用，诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备，战略动员，基本作战方向的确定，战区的划分，作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系，作为全局和局部的关系，受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程，战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么？
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
汽车环保毕业论文
汽车的节能与环保是目前我们急剧解决的社会问题，汽车尾气污染已占大气污染的百分之七十，汽车尾气排放已成为我们的首要污染源。下面为大家分享了汽车环保的论文，欢迎借鉴！
【摘 要】 我国汽车保有量快速增加，给能源和环境带来巨大的压力。本文在分析我国汽车行业现状的基础上，研究影响汽车油耗的主要因素，并从优先发展公共交通、研发使用汽车节能减排技术、大力发展新能源汽车、强化汽车使用过程节能等方面提出汽车节能减排的对策。
【关键词】汽车行业；节能减排；汽车油耗；新能源汽车
随着我国汽车工业的高速发展，汽车保有量迅速增加。在汽车产业快速增长的同时，也给环境和能源带来了巨大的压力。能源和环境已成为制约我国汽车工业可持续发展的重要因素。因此，做好汽车节能减排工作，建设资源节约型、环境友好型社会是每个公民应尽的责任和义务。
1 我国汽车行业现状
我国汽车保有量增长迅速。根据中国汽车工业协会（China Association of Automobile Manufacturers）统计，2013年，中国汽车销售万辆，同比增长，再创全球最高记录，已连续五年蝉联全球第一，扣除报废量，汽车保有量增加1651万辆，同比增长。从2003年到2013年10年间，我国汽车保有量从2400万辆增长到亿辆，是2003年汽车数量的倍。
当前和今后一个时期，我国汽车社会发展仍将保持强劲势头。汽车给居民的工作生活带来了巨大的方便，但是伴随着汽车的快速增长，消耗大量能源，汽车尾气污染已经成为威胁居民生活质量的一个重要因素。汽车汽油消耗量在汽油总消耗量的比例中占80%以上，成为汽油消耗的绝对主力。《2013年中国机动车污染防治年报》显示，2012年全国机动车排放污染物万吨，其中氮氧化物万吨；碳氢化合物万吨；一氧化碳万吨；颗粒物万吨。汽车是污染物总量的主要贡献者，排放的NOX和PM超过90%，HC和CO超过70%。汽车的节能减排已经成为一个急需解决的紧急任务。
2 影响汽车油耗的主要因素
发动机油耗对汽车的油耗有决定性的影响。发动机的压缩比高、供油系统完善及燃烧室形状合理，采用电子点火系统能降低发动机的油耗。柴油机的压缩比远高于汽油机，明显节油。在行驶条件许可的情况下， 可以使用小功率发动机以降低负荷率。
整车结构对汽车的油耗有重要影响。汽车传动系效率越高，传递动力过程中能量损失越小，油耗就越低。目前机械齿轮变速器要比液力自动变速器的传动效率高。汽车总质量影响到汽车的滚动阻力、坡度阻力和加速阻力， 对汽车的油耗影响很大。在汽车上广泛采用轻质材料， 减轻汽车自重， 是降低汽车油耗的一个方向。通过整车风洞试验使汽车外形接近最优化，从而减少汽车的空气阻力系数来减少空气阻力。改善轮胎的结构、花纹及胎压都可以降低汽车的油耗。
汽车合理使用对汽车油耗也有显著影响。汽车在接近于低速的中等车速行驶时燃油消耗量最低，高速时随车速的增加百公里燃油消耗量迅速加大。在一定道路上，汽车用不同的档位行驶，燃油消耗量是不一样的，需要选择合理的档位。为了提高运输生产率和降低成本，运输企业拖带挂车是降低燃油消耗量的一项有效措施。
3 汽车节能减排的对策
通过优先发展公共交通，减少汽车使用总量
城市优先发展公共交通，减少私家车的使用。城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是构建资源节约型、环境友好型社会的.战略选择。发展多种形式的大容量公共交通工具，建设综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。科学研究确定城市公共交通模式，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。
研发使用汽车节能减排技术
从汽油机的燃油电子控制喷射技术、稀薄燃烧技术、优化设计燃烧系统、电喷发动机闭环控制系统四个方面来提高发动机的综合性能。提高燃油质量，改善燃烧品质，进行燃油调质，以降低添加剂和铅的排放，使催化剂的使用寿命和转化率得到进一步的提高。使用制动能量回收系统将制动时的热能转化为电能，并将其存储在电容器内，在使用时可迅速将能量释放。新设计、新材料以及新工艺在汽车上的应用，实现汽车的轻量化。
汽车排放污染物主要是氮氧化物和微粒。柴油机的减排技术主要有燃烧系统直喷技术、废气再循环技术、增压中冷技术、燃油多次喷射和喷射高压化技术等。汽油机的减排技术主要有三元催化转换技术、二次空气供给技术等。
大力发展新能源汽车
大力发展纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车和替代燃料汽车。纯电动汽车是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。混合动力汽车在车上装有两个以上动力源，燃料电池、蓄电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前复合动力汽车一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的汽车。燃料电池汽车使作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中，与大气中的氧发生化学反应，从而产生出电能启动电动机，进而驱动汽车。在我国开展研究和应用比较集中的车用替代燃料主要有气体燃料、生物质燃料和煤基燃料。
强化汽车使用过程节能
驾驶员的工作责任心和驾驶操作水平对汽车油程的影响很大。车辆例行保养的水平直接影响到汽车的行驶阻力和发动机的性能，因而影响车辆的耗油量，另外，车辆的轮胎气压、机油的状况以及行驶中机械和刹车的状况等因素都会影响燃油消耗率。仅驾驶技术这一因素造成的油耗差异，就经常超过8%，有些节油标兵的油耗指标比一般水平低15%以上。因此，我们必须在驾驶证考核方面加大力度，驾驶培训中加入节能减排的意识和技巧。
【参考文献】
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论文最好自己写，这样才知道要怎么写，俺就给你找一些素材吧，反正俺不挣你的分，能帮助你就好了，在过去一年中，中国汽车工业的投资规模庞大。请问这些投资主要都集中在什么地方？ 谈起促进中国汽车工业发展的因素，发动机是其中一大关键，目前已有大量投资集中于这个领域；仅在近几年时间里，中国就改造组建了几条新汽车发动机生产线。 随着大批新型柔性汽车生产装配线的引进，汽车工业发展速度明显加快，同时越来越呈现出注重产品多元化、小批量生产以及以市场需求为导向等发展新趋势。 最近我出差到欧洲，在欧洲访问期间，我参观了7个机床工厂的装配车间，这些车间中正装配的机床90％销往中国．其中80％是中国汽车制造企业订的货。中国汽车制造商开始向欧洲出口汽车，中国汽车工业似乎比许多其他国家的同类行业顺应经济全球化的步伐要快得多，您认为这是什么原因造成的呢？ 汽车的生产与销售现已发展为全球性规模，这是不可逆转的时代潮流。全球的汽车生产能力总体上大于市场需求。同时汽车市场对汽车的品种、性能等提出了更高的要求。现在汽车工业发展关键点在于汽车生产是否能满足某一地区的某一市场实际需求，如果满足，才可能形成国外产品进口到中国，国产产品出口到国外的贸易格局．这就是汽车的个性化生产。近几年，中国汽车生产企业的确比过去其他任何时候都更加注重研究市场的需求，那是因为我们深知：当今世界正朝着信息交流更迅速、更便捷的方向发展．我们面临前所未有的历史新机遇以实现产品的国际化。 现在中国大部分汽车生产厂新引进的生产线都是比较现代化，为了满足市场的多元化需要。实际上这在安全性和品质产量方面对中国的生产厂家提出了更高的要求。中国与海外公司的合作仍将继续发展么？ 中国和海外公司的合作肯定继续发展，国外好的产品和技术要进到中国来，国内好的产品也要出去。我们与海外公司的合作关系将进一步加强和改善。 中国本着相互学习、自主开发的原则发展汽车工业。《知识产权法》是为鼓励发明创造，保护发明人的权益而制定的。《知识产权法》代表了各国人民的根本利益，也代表了中国人的利益。这是我们共同发展的基础，在合作过程中尊重对方，同时保护好自己的利益。 中国汽车生产企业在跟国外合作的时候会更注重开发自己潜在能力了，这种学习不会仅仅局限于某一个加工工艺。具体的技术我们要学，更先进的管理思想我们也要学，将我们的能力很好地展现出来。中国不断采用新技术的根本动力是什么？ 陈旧的技术不一定就不先进或不适用，新技术也不一定就先进或适用。采用何种技术顾客享有最终决定权。因此汽车制造企业必须时刻以顾客需要为导向选择采用适合的生产技术。 中国立法机构鼓励更安全更清洁、更节能的汽车，我们的交通发展首先是鼓励公共交通发展，这就要求不能仅仅依靠单一燃料类型或能源类型。关键是如何利用能源，综合利用能源，可持续发展地利用能源。实际上在这方面中国井非形单影只，其他一些国家在这点上早有研究，并做出成绩。在未来三年内，中国汽车行业将盛行什么技术？ 我们应该优先考虑新能源的开发问题，虽然从满足市场大众需要与符合法律要求的角度来看汽油、柴油已经比较成熟了，但我们应该更加注重其节能环保和各种能源应用技术的发展。像汽车内部娱乐系统那样特殊配置的发展，是以市场需求来决定的。中国汽车工程学会在中国汽车工业的未来发展中将发挥什么样的作用？ 中国汽车工程学会是一个汽车行业科技人员的组织，目的是为科技人员的交流提供平台。交流的目的是推动技术进步，推动汽车工业进步，推动汽车工业和国外的交流．推动汽车工业和世界的交流。从而把国外的先进技术介绍到国内来，把国内的好的东西介绍到国外去。中国日报网站消息：中国的汽车市场是目前世界上发展最快的市场。专家认为，虽然2004年中国的汽车市场属于下滑阶段，但同欧洲和北美以及海外其他市场相比，中国市场仍然有着无法比拟的巨大潜力。与此同时，中国的汽车工业也面临着巨大的发展瓶颈。 中国走向汽车社会 有关专家指出，中国的汽车工业对国民经济影响巨大。他们认为，中国汽车产业在国民经济当中的作用日益提高。对经济增长的拉动作用也日益明显。汽车工业占GDP的比例，到目前为止，已经到1．5％左右。汽车对其他产业的带动作用是非常明显的。 按照行业统计，汽车行业每就业一个人，可以带动其他行业间接就业11个人。据统计，汽车行业可以对38个行业产生不同程度的带动作用。现在，中国每千人拥有22辆汽车，世界的平均水平是122辆。不过，国际社会标准是每百户人家拥有20辆汽车，那么，在中国的北京、深圳、广州等大城市，现在基本已经达到了这个标准，因此，“汽车社会正在向中国走来”。 中国市场势不可挡 据美国跨国大咨询公司安永集团最新公布的数字，2004年，中国的汽车销售量是240万辆，而1996年，仅仅是37．7万辆。8年时间，增长了200多万辆。据英国《经济学家》集团的估计，到2015年，中国的汽车市场将增长3倍，达到690万辆。到2010年，中国的汽车生产将达到940万辆。 不过，据清华大学汽车工程系有关专家提供的数字，中国千人汽车拥有量是12辆。这个水平，是美国100年前的水平。不过，中国正在迎头赶上，急起直追。今年汽车生产量将达到600万辆，居世界第三位。到2020年，中国能成为首屈一指的汽车生产大国。 为什么中国专家和外国专家提供的数字会如此不同？这是因为，中国有一种特殊的车型———农用车，并不算在汽车产量之内。但是，不管统计数字如何，所有专家都认为，中国老百姓对汽车的需求，会越来越强烈，中国的汽车市场，只有一个发展方向———越来越大。美联社援引总部设在荷兰的跨国公司TNT首席执行官M cCALL的话说：中国汽车市场是“势不可挡”！ 汽车发展瓶颈问题 那么，哪些中国居民是主要的汽车购买群呢？中外专家都认为，主要是中国东南沿海地区，再加上华北、华中、东北、西南几个大城市的居民。2004年，中国人均GDP是1280美元。人均GDP超过3000美元的城市有24个，其中，21个都在珠江三角洲。上海、北京、深圳、广州这些城市的GDP，都超过了4000美元。 虽然中国汽车市场的前景非常可观，但是，专家都意识到了阻碍汽车工业发展的主要制约因素：能源、环境、交通还有消费信贷和法律法规不够健全。这些都是中国汽车发展中需要解决的重大问题。 专家们都认为，特大城市的基础设施、特别是停车场的不足，制约了中国汽车业特别是轿车业的发展。而能源的不足，也是一个限制汽车工业大发展的瓶颈问题。专家认为，目前，中国可能一下子还无法找到替代能源，可能会找到D ISEL或混合燃料，但已经有人专门在研究这些方面的问题了，希望能够减少制约中国汽车工业发展的瓶颈。 据有关统计，2000年，中国进口了70万吨石油；2004年进口500多万吨石油。预计到2020年，中国的汽车工业将耗费2500多万吨石油。届时，中国本国生产的石油远远不够用于汽车。如果不发展替代能源，那么，中国的汽车市场就不会突破这个瓶颈。（来源：中华工商时报）“中国汽车产业规模急剧扩大的同时，人们对环保、节能等问题的关注也与日俱升，中国汽车产业的发展目前正在处于一个十字路口。”近日，为期两天的“绿色未来－全球及中国汽车业可持续发展的挑战”第6届中国汽车产业论坛顺利闭幕。 汽车行业内的政府官员、行业研究员及以大众、依维柯等为代表的各主要乘用车、商用车厂商汇聚一堂，热议中国汽车产业的可持续发展，而作为可持续性发展最重要内容之一，节能环保问题再次成为各方关注的焦点。 汽车产业节能环保形势不容乐观 “有关研究表明，2000年中国机动车燃油消耗占当年消耗总量的三分之一。2010年，将达到43%。2020年，则将达到57%。与此相对应，汽车污染物排放总量在迅速上升。全国各大城市受汽车尾气污染严重。北京、上海、广州等大城市，汽车排放已经成为当地的一氧化碳、氮氧化物等主要污染物的第一污染源。”国务院发展研究中心研究员陈清泰一语指出了当前汽车产业节能环保问题的严重性。 尽管近几年来，中国汽车工业节能环保工作已经有了相当大的改进，商用车也于今年7月开始执行国三的排放标准，但是相较于欧美等汽车强国，中国汽车产业节能环保工程仍有不小的差距，环保相关的法律法规缺失，电池燃料等新能源界定不明推进速度较慢等这样的问题层出不穷，严重制约了中国汽车产业未来的可持续性发展。 节能环保呼唤“中国特色” “简单的抄袭国外的标准，欧Ⅲ变国Ⅲ，欧Ⅳ变国Ⅳ，这不符合科学发展观。”在论坛上，一位车企的老板风趣的说到。 “中国的油品质量与欧美的情况很不一样，道路驾驶情况也千差万别，这使得我们发展节能环保时需与欧美有着不一样的思路，需要有中国自己的特色。”一位业界专家向记者强调道。作为一家外资商用车公司，依维柯对此也表示了认同，“依维柯一直以来都十分重视中国本土化，在节能环保领域也是如此。 以我们在重庆红岩的合资公司为例，其即将上市的PowerTech系列重卡，我们不单纯是引进依维柯先进的Cursor9发动机和Stralis驾驶室车身，更重要的是根据中国市场特殊需求，量体裁衣进行了一些改造，如结合国内原有整车底盘平台打造等，从而实现可满足中国市场需求的国Ⅲ排放。”依维柯企业发展总监陆昕表示。 据悉，目前国家相关法规的制定者及各车企制造商也越来越意识到“中国特色”的重要性，一些体现“中国特色”节能环保的汽车产品，如甲醇动力汽车也陆续出炉。 车企观察：节能环保成为新竞争平台 汽车行业“绿色之风”劲吹的同时也成为了各车企经营方向的风向标。年中时油价的快速窜升，促使了小排量车行情走俏。很多以前以大型车为主的乘用车厂商，也纷纷借势推出了自己的小排量轿车。 “作为商用车公司，依维柯一贯重视自己对环保方面的承诺。我们在欧洲已经发展了混合动力、燃料电池、电动车。目前在中国政府以及消费者中，越来越多的开始对环保有一个很强的意识。这样的意识也为我们今后在中国的发展指出了方向。依维柯将引入其在欧洲先进的节能环保技术及理念，以实现可持续性发展。”依维柯企业发展总监陆昕在论坛上表示。 而像依维柯这样强调节能环保的车企不在少数。节能环保正成为各大乘用车、商用车厂商竞争的新平台。大众公司也于近日表示“十一五”期间其将力争实现在中国降低20%排放的目标。 据悉，目前新能源汽车已成为各企业追逐的热点。长安专门成立了新能源汽车公司，22台混合动力轿车圆满完成奥运会服务任务；吉利则已顺利研制出使用甲醇燃料电池的新能源汽车；更值得一提的是，凭借母公司依维柯的技术实力，南京依维柯近日研发出纯电动轻客，该款产品可实现真正意义上的零排放，并于前不久赠予了中央电视台“环保万里行”栏目，收到了良好的反馈。 相信，随着节能环保的地位越来越突出，各厂商新一轮的“环保大战”也将一触即发。 汽车业 现状与未来： 目前我国汽车工业仍处在加入世界贸易组织后的过渡期，国家通过关税和进口配额的控制，对汽车工业实行必要的保护，不过，我国汽车厂商能够获得超额利润的机会将日益减少。 近几年，我国汽车工业在高关税和配额制的保护下获得了超额利润，从积极的意义上看，增强了汽车厂家的自我积累和滚动发展的能力，为今后的降价竞争打下基础。从消极的方面看，一是损害了中国消费者的利益；二是参与合资的跨国公司从零部件和整车的销售中获得了更大的利益；三是那些没有经济合理性的杂牌小型汽车厂家也能获得利润，难以将其淘汰出局，加剧了汽车工业资源配置中散、乱、低的局面，实际上是保护了落后企业分割了大企业的市场，使大企业的生产能力得不到充分发挥。 2006年，我国汽车整车和零部件进口关税将分别下降到25%和10%，汽车工业依靠高关税和配额保护的局面基本结束。如何应对2005年之前的挑战，是每一个汽车制造企业必须面对的问题。 挑战： 来自城市结构弱化的挑战。人们原来以为大城市已经发展到头了，但当汽车进入居民家庭后，就会看到大城市新的发展机遇期才刚刚开始。 来自能源问题的挑战。经济全球化进程加快，如何调整石油安全观，形成有利于我国经济社会长期稳定发展的石油安全保证制、供应机制，既是我国能源发展战略的一个基本条件，也是汽车产业发展中的一个重要问题。 来自汽车产业全球化分工体系的挑战。现在汽车热主要热在整车组装，而反映一个国家汽车制造能力将更多地体现在零部件的生产上。 来自重复性建设的挑战。去年以来，汽车产业的高增长对汽车产业投资提供了强有力的刺激，许多地方出现了汽车投资热。在市场经济条件下，这是一种正常的反应，不正常的是，在我国现有的体制下，部分投资是由地方政府进行的。在尚不完善的市场环境中，一定要把行政性的重复建设和市场性的重复建设区别开来。 应对： 专家指出，放开还是管制，将成为今后政府的两难选择。中国汽车正在经历一个从汽车工业到汽车产业，再到汽车社会的巨大变化。政府关注的重点，应该从汽车产业政策提升到汽车社会政策，这是关系到汽车产业能否实现可持续发展的关键。 中商网讯 入世以后，我国的汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。有着庞大的从业人员和五十年悠久历史的中国汽车工业之所以会面临危局险境，一个重要原因是，我们的技术进步实在是太慢了。? 一个沉重的话题 “入世以后，国内汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。”对于加入WTO，张克似乎过于悲观了。 这位东风汽车工程研究院院长举了一个非常重要的理由：中国汽车工业技术进步太慢。 张克说：“这是一个人们普遍议论的沉重话题。”在科协学术年会上，中国汽车界仅有的一位院士、吉林大学教授郭孔辉，一汽集团年仅40岁的董事长竺延风，以及业内外的许多人士，就在用不轻松的语调，为这个话题加上各自的注解。 中国汽车工业技术发展的步伐，犹如一辆老爷车，这让张克感到痛心：“东风公司发动机的设计能力与20年前相比就没有太大差别。”而竺延风的评价是：“目前我国汽车工业开发能力较弱，科技创新能力与国际先进水平差距很大。”必须付出的代价中国汽车业即将为自己蜗牛般的发展速度付出惨重代价，一种人们通常难以想象、也许只有当事人才能亲身体验到的代价。 郭孔辉以2·2升丰田佳美车为例说，入世以后，最终关税将降到25％，这种车的价格将由目前约40万降到约28万，而质量和价格正是“国际竞争的核心”。此外，更强烈的冲击在于，对外商的政策将发生变化，本地股权、贸易平衡、国产化比例等要求将不复存在。 在严峻的形势下，张克认为，我们只能暂时把民族自尊心放下来，那种由国内独立开发、形成独立品牌的念头根本不切实际。 张克甚至做了最坏的打算：“即使外国公司蜂拥而入，即使国内汽车企业都垮了，做技术不也还要依靠中国人吗？只要中国人在做，三十年河东、三十年河西，早晚会有中国人自己的公司。再说，入世以后，国内企业不会一下子就垮掉，我们也还有努力的机会。”为什么慢如蜗牛在探讨隐藏在巨大差距背后的原因时，竺延风说，以往人们更多地谈论技术层面的东西，忽略了科技创新管理技术和管理体系的作用。 与竺延风不谋而合的是，张克也将技术进步慢归结为汽车工业自身的管理问题，“国有企业的弊端导致中长期技术工作不受重视，没有扎扎实实地进行长期的技术积累。企业领导关心的只是机器、厂房和生产线，而不是技术的消化吸收和设计能力的形成。” 科技部中国科技促进发展研究中心金履忠还指出，长期以来，我们只强调提高国产化率，不强调提高国际竞争力。与此形成鲜明对比的是，我国船舶工业从一开始就不强调国产化率，第一艘船出口时国产化率还不到50％，如今也不过70％，但在国际市场的占有率已经排到了世界第三。 相形之下，汽车工业则令人失望。尽管像桑塔纳等许多车型的国产化率在不断提高，但正如郭孔辉所说：“这些年来，我们引进再引进，但并未摆脱依赖外国的局面，尤其是在轿车制造方面。” 据介绍，上海大众桑塔纳投产后的10多年里，德国的桑塔纳4次换型，其中两次大改，上海的桑塔纳却还是老样子。直到1997年后才出了个桑塔纳2000，但改动不很大，没有什么质的飞跃，而且改型时以德国大众和巴西大众为主，中方只是作为小兄弟参加。到了1999年，又去买德方的帕萨特图纸资料来转型生产。而帕萨特已经生产了若干年，图纸是现成的，净赚中方1亿美元。 关于中国汽车业技术进步慢的原因，人们还能找出各种各样的说法。例如，一位汽车工业的老前辈在吉利集团看到这家私有汽车企业的活力后，发出由衷感叹：“中国汽车工业之所以半个世纪还长不大，就是由于‘只准我干，不准你干’的行业垄断。” 合资不能白头偕老 “国外公司就是想赚钱，不是培养竞争对手，”金履忠说，“合资这条道路，用市场换技术，虽有它积极的一面，但根本的问题是，不可能培养我们的自主开发能力，不可能让我们的汽车工业掌握真正的先进技术。” 郭孔辉也说，作为合资一方的中方技术无份、资金短缺，过去的一个主要资本————受关税保护的市场也将因为中国加入世界贸易组织而很快失去它原有的价值，这样合资的伙伴关系不可能“白头偕老”。 对于最近传得沸沸扬扬的有关卡车合资的消息，金履忠感到忧心忡忡。据报道，中国卡车业正与国际三大卡车企业进入前所未有的“热恋期”。 “如果卡车也合资了，中国汽车业将面临全盘崩溃的危险。”这位研究员说。而近邻韩国的表现，当令中国汽车业无地自容。张克说，韩国汽车业大约在20世纪80年代起步，比中国汽车业晚了差不多30年，却已经走过了从引进到消化，再到自主开发的路。韩国人早就意识到，要自主开发，在合资企业是办不到的，“合资的目的是消灭合资”，于是在“翅膀硬了”以后开始“收复失地”，通过购买外方股权的办法，把合资企业变成单一的民族工业。今天的韩国汽车业，面对国际竞争已经比较坦然。 自主开发并不神秘 不过，金履忠认为，自主开发轿车其实并不神秘。比如说，捷达轿车尾部改型，中德双方都要求开发。德国人一开始瞧不起中国人，说“既然你们要做，就搞个东西试试看”。结果，中方开发出来了。德国人一看，确实不错，就认账了，还花上9000万人民币把知识产权买走。当然，同样的事情发生在神龙。富康车要改为三厢型，结果由外方来开发，中方出了几亿法郎。 一汽拿到的钱虽少，但这个事实表明，我们并不是不能开发，金履忠说。他还认为，尽管有专家指出，国外开发一个轿车要20亿美元，但国内的开发成本肯定要比国外低得多。 还有一些专家，更是把新一代汽车，尤其是燃料电池汽车，看作中国汽车业赶上世界先进水平难得的最后机会。郭孔辉认为，在新一代汽车的技术方面，中国与国外的差距相对较小，这也是中国汽车业的一个机会。 “拉郎配”能行吗？ 在机会面前，竺延风建议政府出面组织国家工程，积极进行新一代汽车的研究开发工作。 “在发达国家，由政府出面组织国家工程，财政支持企业科技创新的做法值得我们借鉴。”竺延风如是说。 但张克却不以为然，他将政府部门组织的攻关项目比作“拉郎配”，“虽然培育出了一批成果和专家，但所有的攻关项目都只是做出了演示车，没有形成生产能力，这也正是汽车工业技术进步慢的一个重要原因”。究其根源，汽车技术投入大、回报大，负责任的应当是企业自身，而攻关项目并非如此。换句话说，攻关项目形成的技术无主体，像东风公司与中国科学院两家研究所最近联合推出的燃料电池演示车，就说不清楚到底属于哪个单位。 此外，张克还指出，高新技术是在传统技术之上产生的，我们不能低估高新技术的难度。在新一代汽车技术上，国内与国外的差距也很大，前面提到的那辆燃料电池演示车，就还相当原始。 (.E201W03066.) 30年间中国汽车行业经历了从10万辆到接近1000万辆的爆发式增长。 上世纪50年代开始的红旗轿车虽然为国人带来了自主轿车工业的喜悦，但是由于基础工业的薄弱和人才匮乏，从1950年到1980年期间的汽车工业更多的停留在简单的模仿和拷贝阶段。 进入改革开放30年之后的新时代，汽车工业也开始迎来新一轮的发展契机。1984年上海大众开始的合资成为中国汽车业发展的重要分水岭，改革开放结束了长达多年的“引进还是购买车型”的争论，拉开合资时代的大幕，引进合资阶段的典型特征为“拿来主义”。以上海大众作为标本的合资进程为中国汽车的技术引进、吸收以及培育人才，给中国汽车工业打下了坚实的基础。“以技术换市场”的合资建设大大缩短了中国汽车接轨全球的步伐。 但由于政策上的约束和跨国公司的技术壁垒，中国汽车业发展缓慢，由此，中国人自主造车的梦想愈加强烈，但在没有技术背景和人才队伍的前提下，引进、消化、吸收外国产品及技术成为模仿创新阶段的典型特征。 在中国汽车工业50年的积累和10多年的合资进程之后，随着经验的不断丰富和市场竞争的加剧，在国家提倡自主创新的大背景下，从上世纪90年代末期开始，一批自主研发的自主品牌汽车也应运而生。上世纪90年代末期的华晨汽车、吉利汽车以及奇瑞汽车开始艰难起步，进入21世纪之后，整车研发、核心零部件技术的掌握成为自主创新阶段的重要特征。2003年开始，汽车市场的井喷成为自主品牌集体狂飙的催化剂。以奇瑞汽车为首，包括吉利汽车、华晨汽车以及新进的比亚迪汽车等在内的自主品牌，在短时间内形成了自主研发能力和研发体系，建立起最基础的生产制造、技术研发以及销售服务体系。 改革开放激荡国人30年，汽车行业也经历了30年的加速跑。这其中当然有丰硕的成果，但也遗留下一堆问题。自主品牌过于追求速度而忽视基础建设导致民族汽车工业表面繁荣；合资进程在市场换技术之后的后遗症开始集中爆发，汽车数量的急剧增加使得人、车和环境之间的矛盾日益凸显，汽车社会的提前膨胀也让诸多弊端提前暴露。 当前的汽车业全球低迷为我们提供了更多的思考机会：如何让我们的汽车与人类更加和谐地共存？我们的民族汽车工业如何实现有责任的增长？我们的汽车社会需要一个怎样的汽车市场？ 30年太快，中国汽车业需要冷静地回顾这些得与失，是与非
中小企业内部控制成本问题及对策论文
摘 要：内部控制成本是成本会计理念下的重要组成部分。针对目前我国中小企业内部控制成本过高的现状，本文分析了我国中小企业在内部控制成本管理方面存在的问题，并就这些问题提出了对策与建议。
关键词：中小企业；内部控制成本；问题
一、引言
企业的内部控制最早是基于管理需要而产生，随着内部控制在企业管理中的不断实践，内部控制的相关理论也在不断地演变与推进。随着市场竞争的加剧，国内中小企业面临着严峻的挑战，特别是近年来融资成本、税费负担等问题，一直是困扰中小企业的“心病”。内部控制作为现代企业制度中的重要一环，其成本费用的管理是企业实现利润最大化经营目标的关键，也是学术界研究的重点。为此，本文针对中小企业忽视内部控制而导致成本过高这一问题，分析企业内部控制成本普遍存在的缺乏成本预算和控制理念，以及控制成本过高、费用结构不合理、员工培训环节过于薄弱等问题，并从多角度提出解决问题的措施和方案，以促进我国中小企业尽快实现内部控制成本，提高市场竞争力。
二、中小企业内部控制成本方面存在的问题
我国的中小企业由于历史原因、规模体制等各方面的因素，使得其在内部控制与内部控制成本的降低过程中存在一些理念、体制以及结构上的问题。
（一）缺乏成本预算、控制的理念与价值观
企业成本费用的内部控制是指在企业成本费用的支出过程中，对此事先进行规划、预算和制定目标；事中进行监督与管理，及时发现和纠正偏差；事后进行评价分析，在总结和改进的基础上，修订和建立新成本目标的一系列活动。
而目前在我国中小企业的成本控制过程中，存在管理者好高骛远、员工对成本控制玩忽懈怠的问题；简而言之就是企业缺乏成本预算与成本控制的经营理念。从企业管理者来说，往往会有“业绩决定企业利润”的思维，使得其忽视对企业成本的控制。在如今市场竞争越发激烈、产品同质化现象越加严重的今天，通过增加销量、提高售价来增加企业利润的途径已经非常渺茫；为此，只有有效控制企业的成本、降低不必要的支出，才能保证企业足够的利润空间。同时从企业员工来说，朗科科技缺乏对员工在成本预算与控制方面的培训，而且企业管理者也没有带头做好表率作用，间接影响了员工的思维。
（二）内部控制成本费用结构不合理
内部控制成本是一个总体的费用，其由设计成本、实施成本等各部分所组成；因此，内部控制成本的结构也是影响企业内部控制运行有效性的一方面。目前，我国大部分中小企业内部控制成本结构中，企业管理费用所占的比重相对较高，一般占企业总成本的50%左右，而对于企业研发、销售等方面的费用则相对较少。管理费用比例过高在很大程度上是由于企业管理结构混乱、环节过多所造成的；而且较少的研发费用使得企业缺乏创新与技术进步的动力。
（三）员工培训环节过于薄弱
企业的内部控制最终还是要落实到员工身上，因此从某种意义而言，员工的素质也是影响企业内部控制是否有效、成本是否过高的一个重要方面。而朗科科技限于自身财力、物力以及精力的有限性，在员工知识培训、业务操作以及素质拓展方面过于缺乏与薄弱。以企业会计人员为例；目前绝大多数会计人员只能进行一般信息化操作，很难适应日常维护、信息化管理、组织和实施等高层次的会计信息化工作，难以准确执行信息化环境下的内控制度。因此，员工较为欠缺的素质成为了企业内部控制实施的障碍。
三、解决对策与建议
针对上面这些问题，参考前人的观点，本文结合实际情况与理论知识，提出以下几点对策：
（一）解放思想，树立内部控制与成本预算的理念
企业经营管理首先需要有一种理念与思想，正如现代管理学所说的企业文化；企业文化就是一种企业经营的理念与价值观，它是企业发展与员工奋斗的精神动力。在企业内部控制与成本预算中，理念同样重要。内部控制与成本预算的理念是指企业管理者与员工在平常的工作中，必须要有控制成本、使成本合理化的思想；简而言之就是“该花的钱花，不该花的钱别花”。但是企业成本费用控制的最终目标必然是成本最小化。当然，这一方面需要保证各项成本费用的合法性；各项成本费用的开支符合国家有关财经法规的要求，严格遵守国家规定的成本费用开支范围和开支标准。另一方面，保证各项成本费用开支的合理性。各项成本费用开支必须符合企业生产经营活动的需要，正确划分资本性支出和收益性支出的界限，正确划分产品成本和期间费用的界限，体现收入与费用的配比原则，做到经济合理。
（二）加强对企业员工的培训，减少内部控制运行过程中的错误成本
培训是员工提高技能、企业持续发展的动力源泉；在信息瞬息变化的今天，加强企业员工的培训无疑有着积极的意义。对于中小企业来说，一方面要定期对企业管理层进行内部控制方面的培训，提高管理者对管理控制与会计控制的水平，增强其对企业与员工内部控制的.能力。另一方面，也要加强对企业员工职业技能、素质拓展等方面的培训，毕竟员工是企业发展的基石。同时，设立明确的奖惩制度与激励机制，特别是在人事升迁、金钱激励方面要予以明确，保障企业每一位员工的斗志与积极性。
（三）做好内部控制的评价工作
从管理学的角度来说，评价工作是企业经营管理过程中的一项重要环节；而体现在内部控制中就是评价企业内部控制机制是否达到设计目标、是否实现有效控制等等。通过建立内部控制绩效评价体系可以评价管理层的决策是否正确，并对内部控制体系的职能发挥作出全面准确、客观、公正的评价。针对发现的问题，提出提高效率的途径，促进内控体系的进一步完善。同时，中小企业也要学习我国上市公司对内部控制的鉴证与评价模式，定期选择第三方独立机构对自身内部控制的运行流程、运行效果等因素进行测评与鉴证，发现存在的问题，并加以解决。
四、结论
内部控制是现代企业制度中的重要一环，其中成本费用的管理是企业实现利润最大化经营目标的关键；也是学术界研究的重点。为此，本文结合分析特点与实际情况，阐述了中小企业内部控制成本方面存在的问题，即缺乏内部控制与成本预算理念、内部控制成本结构不合理以及员工素质与培训过于薄弱。最后，本文根据所存在的问题与原因，从理想理念、员工培训、内部控制评价等方面提出了3点解决对策与建议。
参考文献
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[3]朱萍.内部控制成本探析[J].会计之友，2010,（10）
[4]樊行健.成本费用内部控制[M].大连出版社，2010.
我国中小企业的发展趋势
摘要:中小企业在我国国民经济的发展中占有重要的地位。
本文拟就我国中小企业的过去、现
在及未来发展状况作以的探讨。
关键词:中小企业;问题;发展趋势
一、我国中小企业的发展历程
我国的中小企业是伴随着整个国民经济的发展而发展的。
解放初期,以私人资本主义经济为主体的中小企业在我国国民经济中占有举足轻重的地位。
据1949 年的统计,当时共有私人企业1213 万家,工业产值占全国工业产值的63 %;60 年代,鼓励地区和县办“五小企业”,盲目地建立了一批小煤矿、小有色金属厂矿、小化肥厂、小电站、小水泥厂、小机械厂等;70 年代后,国家支持许多企业创办了大量的劳动服务公司,安置从农村返回城市的知识青年;改革开放20 年来,我国中小企业在良好的宏观经济环境下得到了长足的发展。
从80 年代的乡镇企业和街区工业,到90 年代崛起的民营企业和高科技企业,都是以中小型的规模经营着。
党的十五大以后,随着 *** 机构改革的顺利进行,国家经贸委在宏观上指导中小企业,成立了专门负责中小企业改革与发展的中小企业
司,中小企业得到了空前的重视。
各地根据实际情况,对国有中小企业采取了改组、联合、兼并、股份合作制、租赁、承包经营、出售、破产等多种改制形式。
在我国近900 万户注册的企业中,中小企业占99 %以上。
在工业总产值中,中小企业占60 %左右,利税占40 % ,就业人数为75 %。
中小企业对支撑国民经济高速发展、促进经济国际化、出口创汇、增加财政收入、扩大就业、维护社会安定等方面做出了重大贡献。
二、我国中小企业发展中面临的问题
随着市场的发展,我国中小企业在国民经济中的作用进一步显示出来,但是我们现在已进入21 世纪的知识经济时代,面临着我国即将加入WTO 的新形势。
虽然中小企业有较强的生命力,但同大企业相比,在信息、技术、人才、融资等方面还处于弱势。
加之我国正处于计划经济向社会主义市场转轨的过渡时期,政策环境也不尽完善。
这一切都使得中小企业在发展过程中面临着许多困难和挑战。
外部环境不公平, *** 的宏观管理体制滞后
(1) 在新形势下,中小企业面临着不公平的政策环境。
中小企业之间存在低水平的过度竞争,大企业凭借着自身的规模优势,使中小企业在竞争中处于十分不利的境地。
(2) *** 管理体制不健全。
我国中小企业分属于各级 *** 以及各个产业主管部门。
它们对中小企业的宏观管理较为分散,口径不一致。
而且,我国长期以来一直没有制定相关的扶持中小企业发展的法律法规,使中小企业的发展缺乏必要的法律保护。
21 缺乏人才、技术和信息由于种种偏见,中小企业中的集体企业、私营企业、乡镇企业难以得到所需要的人才,大多
中小企业管理创新的若干思考论文
在网络经济背景下，中小企业的发展对社会稳定和促进就业起着至关重要的作用。与此同时，中小企业的经营管理模式中所存在的问题亦日益暴露。以下是我为您整理的中小企业管理创新的若干思考论文，希望能提供帮助。
摘要： 随着我国社会经济的发展，中小企业在促进国民经济增长的同时，在社会发展中的地位愈发提高，而市场竞争力亦逐渐加大。所以，促进我国国民经济的增长必然需要加快中小企业的发展，稳定我国的国际竞争力。而在网络经济背景下，先进的管理模式和管理技术对中小企业的发展起着至关重要的作用，在经济全球化的趋势下，研究中小企业的管理模式具有重要意义。本文主要探究在网络经济背景下，中小企业管理模式创新中的问题以及对策。
关键词： 网络经济;中小企业;创新理念
在网络经济背景下，中小企业的发展对社会稳定和促进就业起着至关重要的作用。与此同时，中小企业的经营管理模式中所存在的问题亦日益暴露。中小企业在发展过程中受到多方面的制约，例如，资金、技术、人才等方面的不足。而且中小企业的发展不仅依靠企业资源，更大程度上取决于是否具备稳定的市场竞争力。所以，优化企业管理模式对企业发展具有重要的意义。
一、中小企业发展现状
近年来，我国陆续颁布了有利于我国中小企业发展的相关法律和意见，使得我国中小企业的规模与数量急剧增加，发展规模逐渐加大。目前我国中小企业已经占据企业总数量的99%，在促进我国GDP增长方面占据着，而且，中小企业的.产生使得我国社会销售额逐渐增加，中小企业的销售额占据总销售额的越60%。与此同时，随着我国社会的发展，国民素质不断提高，就业压力亦随之增加，而我国中小企业所提供的城镇就业岗位占据全国的75%左右，至今，中小企业已经发展成为我国经济增长的重要支柱。从中小企业的分布状况来看，主要集中与东部沿海地区，并且带动着此区域经济的快速发展，使得东部沿海地区的销售额以及资产总额与西部地区形成极大的反差[1]。
二、网络经济背景下中小企业管理创新所存在的问题
1.缺乏信息化建设的创新意识
在网络经济背景下，中小企业若想要取得长足的发展必然需要增强信息化建设意识，加大信息化建设的投资力度。据相关调查显示，我国多数中小企业均存在信息化建设投入较低的情况，而我国中小企业仅仅在购进设备与系统时花费一定的资金，一旦设系统上线运行，并没有维护费用的投入。而且，由于中小企业的规模和经费有限，为了节约资源，多数情况下会向专门的软件公司直接购买信息化建设系统，使得系统较难适应所有企业的业务需求，降低了企业资源利用效率。而在出现故障需要维护时，往往需要花费昂贵的费用去聘请专业人员解决，不仅浪费资源，更使得故障的决绝缺乏了及时性。
2.缺乏专业人才
中小企业管理创新人才的培养对中小企业的发展具有重要的意义。而在网络经济背景下，中小企业往往由于费用的局限性，对专业的信息技术人才的培养不加重视，错误的认为培养信息技术型人才所耗费的资源远远超过了直接购买信息系统所需要的资源。目前我国中小企业中缺乏专业的企业管理人员，懂得企业业务并且具备信息技术的人才更是少之又少，致使企业的信息化建设难以顺利开展，更直接影响着企业的生产效率[2]。
三、优化网络经济背景下中小企业管理创新的策略
1.树立创新意识，提高创新能力
在中小企业发展过程中，需要加大创新意识和信息化建设的宣传力度。当今社会是网络社会，在网络经济背景下，企业必然需要增强信息化建设力度，将开放共享的经营模式取代传统的封闭经营模式。企业的思想意识直接决定着企业的发展方向。在企业内部应加强信息化建设的观念和意识，信息化建设是企业在网络经济背景下发展的首要任务。在企业内部广泛宣传信息化管理的观念，让员工意识到信息化管理的重要性。
企业的发展需要顺应时代的发展需要，时代在发展，企业仍停留在原来的高度上难以改变势必会被社会所淘汰。企业若想得到长足的发展，必然需要发挥信息化的优势，提升企业管理水平。而在信息化建设过程汇总，企业应积极推动各部门间的协作，统一信息化管理的目标，使得企业在统一目标的趋势下稳定发展。
2.加大专业人才培养力度
社会的发展无法与高科技人才相脱离，人才是企业发展的根本，更是国家发展的根本。而在网络环境下提升中小企业的管理模式必然需要大力培养相关的技术人才。人才的培养需要具有一定的针对性，使得其既懂得中小企业管理的模式与技巧，又熟悉先进的信息技术，将信息技术与企业管理相结合，研发出适合企业业务发展的信息化管理系统。而在人才培养方面，企业可以加大培训力度，让企业员工走出企业去学习更加先进的管理模式和专业技术。通过学术交流增加信息共享与往来，从而培养出更加优秀的企业管理人才。
在人才招聘方面，应严格要求，制定科学的考核方式和内容，招聘符合要求的员工，提升整体的企业素养。另外，可以通过提高福利待遇引进或留住现有的优秀人才，并为员工提供良好的职业发展空间，使员工工作积极性增加，并为其能够提升自身素质和技能提高良好的机会。企业还可以通过与高等院校进行合作，将企业需求告知高等院校，使高等院校培养的人才能够满足社会对应用型人才的需要，同时亦促进了高等院校的就业率[3]。
四、总结
在网络经济背景下，中小企业的发展必然需要与社会需求相协调，而在此过程中所面临的挑战和竞争日益激烈，迫使中小企业更新管理观念与模式，以迎合市场发展需求。所以，中小企业想要在网络环境下稳固市场地位，需要企业对信息化建设加以重视，分析社会现状与发展需求，制定科学合理的信息化系统，使得中小企业的管理和工作效率得到提升，更加稳固了市场地位，增强市场竞争力。
参考文献：
[1]杜小霞.中小企业管理创新路径选择研究[J].现代商贸工业，2015，4(3)：19-21.
[2]赵绘存.中小企业商业模式创新路径的研究——以中小企业板企业为例[J].科技管理研究，2014，7(12)：7-10.
[3]陈劲，李飞.中小企业全面创新管理模式的关键维度研究[J].管理工程学报，2009，7(S1)：71-80.
分析中国电影现状现阶段，我国电影产业呈现出良好的发展势头。一方面,中式大片在产量和社会效果两方面都越来越好,重新赢得国内观众的信任;另一方面,它在海外市场的拓展也出现持续上升趋势,对于推广我国文化价值体系及其软实力起到积极作用。中式大片的国际影响力不断增强,受到外国观众的欢迎,国际市场有了新的开拓,商业价值也趋于提高。但我们应当看到,中国电影在国际贸易中处于逆差状态,影片的海外竞争力仍然偏弱,与中国贸易大国和文化大国的地位很不相称。为此我们简要归纳了近年来中式大片的成功经验:从创作上看,中式大片已经摸索出一条主旋律片、艺术片和商业片三型互渗的电影美学道路,特别是在主旋律应当具有观赏性和艺术性方面取得了共识。从在观众中的社会效果看,中式大片已初步形成在通俗故事中蕴藉民族主流或核心价值理念的美学传统。从资金投入方式看,中式大片已经探索出了中国独资、中外合资、民间融资、大陆香港合拍等多重电影投资渠道,并初步形成了良性循环的投资环境,这对于我国电影产业的又快又好发展是重要的进步。从电影管理机制看,我国电影管理部门已经在电影指导、审查及监控等方面取得了一些经验,这对于国产大片的持续发展是必要的。国产影片的发展成绩喜人,但也存在一些缺陷不足,需要认真关注和反思。第一,影片主题过于直露。不少中式大片往往把表达主旨或主题过于直露地剥露出来,损害了电影美学的完整性,令观众失望。第二,影片通俗故事后面往往缺乏美学传统蕴藉的支撑。中国电影美学的一种传统在于,在通俗故事描绘中投寄深厚的兴味蕴藉,让观众在观赏的愉悦中品味人生至理至情。然而现阶段的国产电影的“俗艳”下面缺乏足够的兴味蕴藉。致使观众难以投入足够的理解力和共鸣感。第三,对海外受众心理和外国文化缺乏深入了解,以致外国观众对中国电影的兴趣不高。不少影片传达的核心价值理念主要囿于国内需要,而在国际普遍性方面存在欠缺,所以难以进一步向国外推广。第四,不少电影剧本缺乏质量，导致影片缺乏深厚的蕴藉。第五,推广模式尚不成熟,推广的专业化水平产低。其实，只要措施得力,方法对头,国产影片创作水平的进步及其文化软实力提升,应大有希望。为此,我们尝试提出如下一些建议:第一,强化影片主题的美学化处理,加强中国电影美学传统的传承和开发。第二,加强电影制作技术与文化品位的探索。组织电影制作技术班子,集中研究3D技术等高科技在电影中的综合运用。第三, 调集我国电影剧本创作的最强阵容予以攻关, 吸纳优秀作家参加剧本创作，为我国电影产业持续提供更多更好的优秀剧本。全力改善电影剧本创作这一目前我国电影发展的“短板”,这是是我国电影软实力迅速提升的关键。第四,加大中国电影对外推广和传播的政府扶植力度。第五,积极吸收和借鉴各民族优秀文化,了解把握各民族文化心理,将“文化折扣”变为文化优势。学习和借鉴各民族优秀文化,从而为中国文化注入新的元素和生命力。第六,不断改进和完善中国电影的外推模式，努力提高推广操作的专业化水平,积极探索合理的营销策略和发行渠道。第七,加强国际电影合拍协作。第八,大力办好国内和国际电影节电影作为一门独特的艺术形式深受大众喜爱，而有百年历史的中国电影，也在走过蜿蜒曲折的发展道路后厚积薄发。中国电影业目前面临多种困难，从大的环境看是电影的崛起，从电影业内看，是改革的滞后。中国电影不仅是一项文化产物，也是我国历史传统和世俗文明的延续和传递。可以说，中国电影的新气象是众多创作者在现实生活题材领域内创新和探索的结果。现实状况说当下的中国电影已进入百花齐放的时期，有点勉强。与西方电影业比起来，我国的确存在很大的差距。首先是设备、技术上的差距，此外，我国缺少拍娱乐片的经验，资金问题就更不用说了。单就艺术水平来说，中国并不比西方差，中国电影近年来在世界一些著名的电影节上频频获奖。在2010年，我国的电影市场生产了400多部影片，只有约1/4能登上电影院大银幕。更多的银幕则被仅有的几部大片和贺岁片占领，这就是银幕垄断。这种垄断是资本投放的结果，资本和商业大片互相追逐。而老百姓眼里所谓“好看”的片子屈指可数。5年前投资一亿元就是大片，2010年已经涨到3亿元——投入成本大大提高。资本的唯一理性就是投资有票房保证的商业大片，投资当下最显赫的电影人。例如《让子弹飞》上映以来总票房突破5亿元，姜文在剧中那句“站着挣钱”意味深长！资本推高了电影票房成本（有的贺岁片实行限价，实际上有的高达80元，甚至上百元），也控制了80%的银幕。这种赢家通吃，老百姓乖乖埋单的状况能持续多久呢？在观众心目中的地位老百姓看电影，就是看里面的人和事。方寸之间，两个小时左右的光阴中，各色人物粉墨登场，人生喜怒哀乐、悲欢离合逐一展现。如今，电影题材越来越有局限性。农村题材的片子越来越少，而一些之前拍农村题材电影的导演现在也不拍了，甚至丢掉了自己的长处，盲目追求时髦，以至于拍出来的电影令观众失望，真是令人担忧。小而雅的文艺片受众群体也在逐渐递减。而有的影片淡化情节，淡化思想，故事片没有故事片的情节，整部片子放完观众还没弄明白到底是想阐释什么主题思想，令观众一头雾水。如今，越是看不懂的影片越被说成是大片、好片。整个社会比较浮躁，在一个物质化了的世界里，那些中产阶层开始讲究阶层氛围，什么“好吃”吃什么，什么“好看”看什么，靠资本运作的中国导演开始迎合这种取向，豪车、豪宅、美女等开始充斥银幕，宣扬帝王般的尊贵生活，而在影片中即便是有穷苦的家庭背景的人也都是涂脂抹粉，艳光四射，根本不考虑电影本身的背景。市场上出现的所谓赚钱的商业片只顾赚钱，武打片、警匪片等没有实质内容，而大打激情床戏作为卖点忽悠观众。看完电影，如浮华烟云，羡慕嫉妒恨都有了，观影快感荡然无存。那些小成本小制作的影片在经历种种困难之后，以独特的视角和深入浅出的叙事方式在国际电影节上屡有斩获，在国内却很难进入人们的视野。正如贾樟柯所说：“我想用电影去关心普通人，首先要尊重世俗的生活。在缓慢的时光流程中，感觉每个平淡生命的喜悦或沉重。”在过去的10年当中，他特立独行，用他的镜头语言去描绘一个巨大的社会转型时代普通人所要承受的代价和命运发生的转变。像贾樟柯一样执着的导演还有很多，他们的身体力行促使我们去思考当下的生活，重新审视我们的心态。在国际上的影响力中国电影是如何在当今国际影坛造成巨大影响的？许多人会在第一时间想到大大的红灯笼、京剧、中国功夫等在电影中反复出现的民俗风情。像电影《梅兰芳》中，京剧这个中国的国粹在影片中以线索和背景出现, 京腔京韵的中国气息在影片中异常出彩。并不是只有看不懂才能成为艺术，真正的艺术是能够打动人的，也为人们留下一些思考和难忘的内容。中国电影背负着让世界认识中国的使命，人们的生活水平提高了，欣赏能力也增强了。中国电影百花齐放，不是要抛弃传统，而是要与时俱进。在时间的长河里，电影已变化了多种媒介方式和艺术形式，从无声到有声，从黑白片到彩色片，每个时代都会有它的鲜明特质。创造票房神话在中国不是难事；难的是，未来观众能看到什么样的好电影！只有在文化意识形态上进行准确定位, 中国电影才能在全球化的浪尖上站住脚。
行业主要企业：猫眼娱乐(01896HK)、阿里影业(01060HK)、光线传媒(300251)、新片场(834630)、华谊兄弟(300027)、爱奇艺()、Bilibili()
本文核心数据：中国电影市场收入规模、中国电影放映场次情况、中国电影行业集中度
行业概况
1、定义
电影产业是对以电影的制作、发行和放映三个行业为主，同时包括电影的后产品的开发(如音像制品、电影频道、相关图书、玩具等)以及与电影相关的市场活动的总称，属第三产业中娱乐业的一部分。其主要功能是通过视听技术传递艺术形象信息，为人们提供审美、娱乐、宣教服务。
电影产业的特征包括以下几点：
2、产业链剖析：包括五大阶段
从电影行业整体来看，其产业链包括电影制作、出品、发行、放映环节。电影制作作为整个产业的最前端，决定了行业的影片供给数量、质量等情况，具有一定的议价权。影片制作完成后，通过出品及发行方使得影片得以面世，向下游院线企业进行宣发。电影产业的终端是院线市场，其基本职能是提供放映服务获取票务收入，一般占据45%的票房分账比例，同时还为合作商提供广告服务、提供卖品等衍生品服务以获得非票务收入。
在电影产业链中，发行上承制片方，下连院线播映方，是将影片全国推广的渠道，整个电影产业链的参与者众多。
电影制作方主要包括国内外文学与剧本等原始作品方，如国外的漫威、迪士尼，国内的华策影视、腾讯文学等;内容出品方包括海外的华纳兄弟、环球影业，国内的万达影视、华谊兄弟等专业影视公司;宣传发行方包括华纳兄弟、环球影业等传统影视公司发行方，以及淘票票、爱奇艺与猫眼电影等网络发行方;电影产业链终端的院线平台代表公司有海外的AMC与国内的万达影院、大地影院、横店影视等。
行业发展历程：处于“互联网+时代”
从1950年发展至今，我国电影行业共经历了四个阶段，分别为“国有资本时代”、“民营资本时代”、“商业大片时代”和目前所处的“互联网+时代”。
行业政策背景：多项政策加持
以政策扶持为主导电影产业的迅猛发展与国家层面以及政策层面出台的各项扶持政策有着紧密的联系。2010年的《关于促进电影产业繁荣发展的指导意见》由国务院办公厅出台发布，我国对促进电影产业繁荣发展提出了重要的指导方针、具体政策措施保障;
关于支持电影发展若干经济政策的通知》在2014年由财政部、国家发展和改革委员会、国家新闻出版广电总局等联合发布，明确了八项具体政策，使得市场活力得到进一步激发，公益服务质量和水平得到提升;
《国家电影事业发展专项资金征收使用管理办法》于2015年由国家财政部、国家新闻出版广电总局发布并规定，向申请工商登记的经营性电影放映单位征收5%的电影专项资金，用于电影产业发展的金融、税收和人才引进扶持政策。
《中华人民共和国电影产业促进法》于2017年3月1日发布实施，具有里程碑意义。对于正处于发展迅速但缺乏法律依据及保障的电影市场来说，无疑给中国电影产业发展带来了法制化的信心，也为中国电影"走出去"提供了法律上的保障。可以说，国家法律和政策，特别是政策几乎决定着电影产业发展的方向和发展程度。
行业发展现状：
1、中国电影市场收入规模：疫情后强势反弹
从电影票房收入来看，2016-2019年，中国电影票房收入持续增长，并成功突破600亿大关。2019年，我国票房收入达641亿元，较2018年增长，增速整体呈现下滑态势。2020年，受新冠疫情影响，我国电影票房收入仅为203亿元，不到2019年票房收入的三成。截至2021年12月中旬，我国电影票房收入457亿元，较2020年恢复较快。
2、中国观影人次情况：2020年下降近7成
从观影人次的变动情况看，2020年全年观影人次亿人次，相比2019年减少了，降幅与票房降幅基本持平。对比2019年全国约14亿的人口总量，人均观影次数为次，相比2019年的次下滑明显，若以亿的城镇人口计算，人均观影次数为次，相比2019年减少了次。
3、中国电影放映场次情况：疫情影响放映场次大幅度下降
2020年全国影院共放映电影万场，同比减少，降幅明显低于观影人次和票房降幅。对比票房、观影人次和放映场次的变化情况，随着国内影院数量的逐年增多，放映场次的增加速度始终能够大幅高于票房和观影人次的增长速度。
行业竞争格局
1、行业集中度：头部效应明显
整体来看，中国电影市场头部效应明显，行业集中度较高。随着档期竞争加剧、口碑宣传作用凸显，国内电影票房集中度加剧。2020年受疫情影响，电影前五名票房达到全年总票房的50%以上。除2020年特殊情况外，2018至2021年电影票房前三名和前五名占比稳步提升，这意味着影视行业的龙头公司能够分到更多红利。
2、企业竞争：万达影院市场份额最高
从各院线票房情况来看，我国电影产业市场集中度仍待提高，以票房TOP5院线的票房合计仅为2020年电影总票房的47%。其中，万达院线以15%的票房比重位居榜首，其次为大地院线，其票房比重为10%，上海联合院线(8%)、中影数字院线(7%)和中影南方新干线紧随其后(7%)。
行业发展前景及趋势预测
1、政策方面：《“十四五”中国电影发展规划》
2021年11月9日，国家电影局发布了《“十四五”中国电影发展规划》(以下简称《规划》)，这也是针对内地目前电影市场所做出的最重要的指导性方针政策，其中既有一些具体的数字指标要求，也有一些针对性较强的规划部署。整个规划书近万字，基本涵盖了内地电影近几年发展出现的问题和症结，并提出相应的解决方案，也包括了之前一些方针政策的进一步执行。
2、业态方面：互联网+模式的继续深化
基于互联网与电影产业融合的现状，展望未来，用户线上观影行为更加主流化，观影体验升级，观影场景泛在化。在人工智能、云计算、虚拟现实等技术的推动下，电影产业从单点优化步入全面数字化。创新的内容形态、商业模式涌现，创意为先、创作者为本的行业生态繁荣发展，创制体系更加与国际接轨，推动中国电影的全球影响力进一步扩大，步入互联网和电影产业深度融合的下个发展阶段。
以上数据参考前瞻产业研究院《中国电影产业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
鲁迅都写不出来
找资料，上图书馆的知网你要找这些电影的幕后，那自己百度吧