BODE厂家的塞拉门可维护性好：门系统采用模块化设计，零部件集成装配，易于拆装;易损易耗件预留维护空间，更换方便，维护成本低。适应性强：门控器防水、防尘，配备冗余接口，环境适应性好;门系统与车体采用安装件四点固定，装配方便;安装件可根据车体结构进行更改，适应性强。在紧急逃生时，乘客门是最主要的逃生通道，所以解决乘客门的顺利打开问题至关重要。紧急逃生时车内极易发生拥堵，造成传统内开门很难打开，康尼塞拉门和传统摆门相比，在紧急逃生时门的开启方式是截然不同的，结构形式决定门第一时间向外打开，为乘客逃生争取更多宝贵时间。
康尼塞拉门产品近几年应用较广，质量不错。具有如下特点：安全可靠高：双重锁闭技术，连接件失效状态下，可保持车门锁闭。车门向外塞拉，发生事故时，可快速疏散乘客;门扇下部与地板面无间隙，可避免夹伤乘客脚;智能防夹技术，最小检测障碍物宽度仅为10mm;
门机构系统集成化：零部件少，结构简单，运行可靠性高，采用轨道RAMS技术进行可靠性分析，并试验验证。
门控器通过EMC、环境等多项试验验证，安全可靠。舒适、美观性好：轨道欧标防水性能，水密、气密等级高，隔音、隔尘效果好，极大提高乘车舒适性;内藏式全周密封胶条，门扇外侧与车体齐平，整车美观。康尼机电城市公交电动塞拉门产品经过一年多时间的研发，已经申请了一个专利群，包含8项发明专利，10项实用新型专利，内含驱动、锁闭、密封形式、控制等方面的专利。在2016年下旬，该产品开始推向市场。该产品首次投放市场是和苏州金龙合作，安装于海格6832型社区巴士上，投向市场后，已达到了预期设计的目标。通过客户反馈，无论是安全性、舒适性还是便利性，都区别于传统公交车门。目前安装了康尼电动塞拉门的海格公交客车已经在苏州新区上线运行，南京扬子公交也已上线运营。在技术储备方面，康尼机电有着成熟的专利库，产品可以不断的推陈出新，并根据客户需求进行产品设计。
随着新能源公交车的普遍采用，人们的生活质量提高，百姓对于公交车的安全、舒适提出了新的要求，我们针对这些特殊要求，在城轨车辆的基础上，结合公交运营环境特点，开发了一款新的塞拉门。我们塞拉门按照国家汽车行业标准，并且编制了企业内部标准。我们的塞拉门有两个型号，一个是中门双开型，一个是用于车辆前部单开型的。门的主要功能：锁闭功能、解锁功能、机械锁功能、障碍检测功能，障碍检测10毫米，大概一只手伸进去，我们展台上大家看看也是一样的。主要性能指标：门扇运动开关时间3到5秒，根据客户的要求调节。机械强度：车门关闭的时候，从内侧到外侧施加800N的载荷，车门没有变形。弹性变形不超过12毫米。现有标准里面没有这项要求。防水性能：不光是整车做防水性能，我们台架上也做，在产品定形的时候，也做防水实验。我们台架实验、整车淋雨实验比国家标准增加52%的流量。包括振动实验，振动性能，耐久性不低于50万次，实际上在台架实验超过了80万次耐久实验，还有电子监控器，控制系统通过了EMC的实验认证。我们研发的技术路线是系统的组成，分两大块：汽车行业叫门泵，还有就是门扇，这是两大块。我们在研发的时候，对于现有的系统进行了可靠性分析和外部环境分析。根据设计标准，进行了一些仿真分析。以下是主要技术参数，根据不同的开度，重量有所差异，但是使用寿命、工作温度都是一样的，而且是可调的。
塞拉门选题的目的是探讨将城轨列车塞拉门结构。根据查询相关资料信息，塞拉门选题的目的在于探讨将城轨列车塞拉门结构在公路公交车上应用的可能性，意义是促进国产自动门产业技术进步，保护、促进和发展我国民族工业。塞拉门是指门在整个开关的过程中有塞拉的动作，并且关门时门外面与车体外皮相平，门打开时与车体重叠。
事业单位工作人员年度考核总结个人范文（6篇）
韶光易逝，弹指之间，新的工作即将来临。是时候开始准备上阶段的工作总结了，好的工作总结能更好地展现出自己的工作能力水平。下面我为大家整理了事业单位工作人员年度考核总结个人范文，希望大家喜欢！
在各级领导和同志们的帮助支持下，我以“服从领导、团结同志、认真学习、扎实工作”为准则，牢记组织和领导的重托，始终坚持高标准、严要求，立足基层、磨炼意志，扎扎实实做事、干干净净为人，勤奋敬业、锐意进取，自身的政治素养、业务水平和综合能力等都有了很大提高，树立了选调生的良好形象，较好地完成了领导安排的各项工作任务，得到了领导和同志们的充分肯定和好评。现将一年来的工作总结如下：
一、加强学习，注重政治素质和工作能力提高
一年来，共写心得体会、学习笔记累计10000余字。通过扎实的思想政治理论学习，为自己开展各项工作提供了强大的思想武器，在日常工作中注重学以致用，取得了明显效果。在加强理论学习的同时，注重更新知识结构，重点加强业务和政策法规知识的学习，努力做到在工作中学习，在学习中工作，精益求精，不断探索，使自己更加胜任本职工作。
二、身体力行，深入细致地作好本职工作
根据组织与单位领导的安排，一年来，我时时严格要求自己，较好的完成了以下几项工作：一是镇办公室工作。作为乡镇党委秘书，在工作中我端正态度，积极主动，无论是接听一个电话、传达一个指示，还是撰写核对一篇文稿、汇报一项工作，都力求做到准确无误，较好地完成上传下达工作，充分发挥了办公室的纽带作用、窗口作用。二是包村工作，去年初，根据镇工作的需要，我负责__镇西南片工作。
在工作中，我放弃了许多休息时间，深入群众，深入基层，经常走村串户，与村民聊天，拉家常，了解农村工作的实际，立足本职，发挥自身优势，创造性地开展工作，圆满完成了种粮直补、农业税征收、“两工”和基层稳定等重要工作。
三、县委调研室工作
去年12月份，经组织考察推荐，我调入县委办公室工作，面对新的工作环境，我一切从头做起，认真钻研业务知识，不断学习经济、法律、人文、计算机等方面的知识，注重积累，学以致用。立足于办公室工作，用心观察，用心思考，用心研究，积极开拓创新，及时准确认真完成领导交办的各项工作任务。对自身严格要求，严格遵守办公室各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，平易近人。
综合表现得到了县委办公室领导的充分认可与肯定，受到办公室各位同志的一致好评。
一转眼，一个学年就要过去了。在这个学年中，我和平时一样都是认认真真教学、踏踏实实工作，现作简单总结：
一、在政治思想方面：
作为一位教师，我很清楚，自己的教学思想和教育观直接影响自己的教学方向、教学方法等。所以，本人能够认真学习新的教育理论，及时更新教育理念。积极参加学校的各项科研活动，并且做了自我总结。端正思想，教书育人，为人师表。
二、在教育教学方面：
在教学中，认真备课，认真阅读各种教科参考书，认真编写好教案，制定好教学计划，根据学生的实际学习情况，备好和制定不同的教案以适应不同层次的学生。在传授学生知识时，运用多种教学方法，耐心教导学生；在传授学生知识的同时，并对他们进行思想教育，教育优生帮助后进生。
在课堂上，认真授课，上半年，任教九(2)九(5)班，下半年，任教七(4)七(5)班，充分利用学校的电教平台，制作好每课课件，情景教学、及运用多种教学方法来启发、教育学生。鼓励学生大胆质疑，注重师生互动、生生互动的教学，充分调动学生的学习积极性。在批改作业方面。学生的作业总是及时地批改，并详细地做好批注，对普遍性错误，在全班重复讲解、分析。针对个别学生的作业还采取面批方法，一一地分析讲解、帮助学生解决疑难习题，提高教学质量。功夫不负有心人，学生的成绩就是的见证。所教的两个班九(2)九(5)班的学生成绩在同层次的班级中名列前茅。20__年的中考成绩也在同层次中排列最前。
三、在工作考勤方面：
我热爱自己的事业，从不因个人的私事耽误工作的时间，并能积极运用有效的工作时间做好自己分内的工作。还不断的撰写教学论文，如上半年，我撰写的论文《轻松学习，轻松作文》在中国教育文库发表。下半年撰写了两篇论文在校内同课组内学习交流。教育是爱心事业，从学生身心健康出发，根据学生的个性特点去点拔引导。对于个别后进生，利用课间多次倾谈，鼓励其确立正确的学习态度，积极面对人生；而对优秀学生，教育其戒骄戒躁努力向上，再接再厉，再创佳绩。在今后的教学过程中我会逐步改正和完善教育教学方法，争取更大进步，早日成长为一名优秀的中学语文教师。我将会努力学习，把的语文学习方法交给孩子们。愿孩子们明天会更好！
不知不觉中，我已经在教师的工作岗位上任职一年了，在过去的日子里，有过成功也有过失败，有过欢笑也有过泪水。在工作和学习中，在与学生们的相处过程中，我收获了很多，得到了很大的满足。现在我将一年来的学习和工作情况作一个总结，以便总结经验，反思自己，完善自我。
一、德方面
作为一位教师我很清楚，自己的教学思想和教育观直接影响自己的教学方向、教学方法等。所以，本人能够认真学习新的教育理论，及时更新教育理念。教师是“人类灵魂的工程师”，因此教师必须抓好两项工作即教好书、育好人。要育好人绝非一件简单的事情，教师首先要做好表率即为人师表。在生活中，我扮演着多重身份：做学生的好老师、做学生的“好家长”、做学生的好朋友、做学生的心理医生，关注学生的健康成长，不体罚或变相体罚学生，不侮辱学生人格。课堂上，我时刻注意规范自己的教学行为。课后，我经常走进教室，与学生一起参加课外活动，加强与学生的沟通交流。当学生遭遇挫折时，适时地给予学生鼓励，与学生一起分享自己的成长故事，以自己的人生经历去感化、教育学生。
二、能方面
教好书是教师的基本职责之一，在教学工作方面，我争取多听课，从中学习别人的长处，领悟其中的教学艺术。每上一节课，我都做好充分的准备，我的信念是决不打无准备的仗。在教学中，认真备课，认真阅读各种教科参考书，认真编写好教案制定好教学计划，根据学生的实际学习情况和向其他教师取得的经验，不断地加以改善修改。在传授学生知识时，不厌其烦，耐心教导学生，还耐心地辅导学生复习遗漏知识；在传授学生知识的同时，并对他们进行思想教育，教育优生帮助后进生。
三、绩方面
在教学方面：开了两次公开课，得到了教研组内其他老师的一致认可。期中考试，我所带的三个班级的英语学科，总体来说，成绩较好。
四、勤方面
本学期，在教学方面，我担任了高一年级三个班的英语教学工作。此外，还担任高一（三）班的班主任工作，对于刚刚步入工作岗位的我来说，无疑是一个挑战，但同时也是一个自我锻炼的机会。因此，我兢兢业业地对待自己的事业，按时、按质的完成每一项工作。在这些工作中，我坚持总结与反思，在每一个方面都写有工作心得，不断改进，提高工作效率。我热爱自己的事业，从不因为个人的私事耽误工作的时间，并能积极运用有效的工作时间做好自己分内的工作。
俗话说：“金无足赤，人无完人。”在教育教学工作中，我仍然有很多的不足之处，如在工作中会产生“惰性”思想，自身的知识面较窄，理论修养水平不高，在教育学生方面的经验的还不足，在以后的工作中，我会“多学习、多动手、多思考、多总结、多反思”，以期更大的提高。教育是爱心事业，从学生身心健康出发，根据学生的个性特点去点拔引导。对于个别后进生，利用课间多次倾谈，鼓励其确立正确的学习态度，积极面对人生；而对优秀学生，教育其戒骄戒躁努力向上，再接再厉，再创佳绩。在今后的教学过程中我会逐步改正和完善教育教学方法，争取更大进步，早日成长为一名优秀的英语教师。
最后，希望各位领导和各位同事在以后的工作中能继续给予我指导和帮助，我会全身心的投入到我热爱的教育事业中，把我的所能全部教给学生们，愿他们的明天更美好！
本人于20__年10月进入吉林铁道职业技术学院任职，能加入到这个大家庭里来我十分荣幸，同时也感到无比自豪。在这里我得到了领导无微不至的关怀和同事热心友善的帮助，让我感觉到这是一个十分和谐、非常融洽的集体。这便使我很快的融入到这个集体中来，同时也激发了我的工作热情和对未来的向往。
在此，我将从以下两个方面谈谈我在这半学期中得到的收获。
第一，工作方面。从一个刚刚步入社会的毕业生到一个高等院校的教师，身份的剧变使我开始时候显得有些不适应，但是通过与领导和同事在工作中和私底下的交流，使我认识到作为一名教师，思想要与时俱进，业务要刻苦专研，对工作要端正态度，对学生要关心爱护，对同事要团结友善，为人师表，要具有奉献精神。
第二，学习方面。考虑到我们刚刚入职，存在着教学经验不足，仅仅停留在书本上的理论而实践经历不够等原因，学校安排了我们去沈阳动车段现场学习。
于20__年10月16号出发，同行的包括魏军、张晶。在现场我们跟随动车组地勤机械师一同检修车辆，认真的听取他们的讲解，汲取他们的经验，他们也对我们的疑惑进行了详细的解答，受益颇多。有些只在书本上读到的东西，现在也见识到了他们的真面目。我们通过对一级修(检修方面)、二级修(维护保养方面，包括6个月、12个月、6万公里、12万公里、24万公里、72万公里等节点的维护保养)的固定跟班学习，也了解到了动车(CRH5)的结构、各部分的功用、运用与检修等。对动车的牵引、制动、辅助系统、塞拉门、司机室、车内设施、转向架、一二级修的作业流程、常见故障(包括季节性故障等)、以及铁路局有关文件和规章制度有了更进一步的了解。
同时，考虑到动车的更新发展的迅速(例如5型车由__年的一单车发展到目前的四单车)，我也通过书和网络以及电子资料(向在沈动所工作的长客工人所要)认真的学习和研究它们之间的区别和优缺点，也包括国内的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、380型动车的结构差异，性能差异，以及在教学的过程中应该考虑到它们各自的特点以及重点的差异。
总之，我很珍惜这次难能可贵的学习机会，让我们受益匪浅，增长了见识，对今后的教学增加的`信心，同时我也相信这会让我的课堂增添风采，生动引人。
20__年手捧着收获的知识度过，我将怀揣着信心期待20__年。
自从__年进入了新的一年以来，__年对于我来说是个不平常的一年，今年的上半年的变化的速度也出乎了我自己的意料，作为新一年新的起点，我将回顾半年来发展的路程：
首先在就业上返回了原来的工作地方，只是暂时的稳定，因为在外发展稳定是前提，发展是硬道理！其次在一月份中已经制定了今年的发展目标、规划、计划、任务等工作奠定了今年的发展路线，同时自己的职业意向也发生了重大的变化，因此在进修之前已经开始学习大学课程。经过上年年末到今年年初工作、生活方面已基本上稳定下来形成秩序。
其次，今年春节过后报名进修中央电大，至此自己的文化水平由中专上升至大学专科，多了个大学生身份，报读了我思考了很久决定了的行政管理专业。
再次，进入三月份以来在__同学的陪同下在广州天河区岗顶电脑城经过长时间的讨价还价，__同学以其优秀的谈判口才终于达到双方的共识，此时令我对伯俊同学谈判的口才佩服不已。也使得我省了不少钱，也令商家赠送了不少配件。此时我终于实现了我毕业出来工作以来的其中一个梦想，我也从此拥有了属于我自己的计算机，从此结束了借用别人的计算机的时代。之后在__的建议下和我因学业上的事务要办，接着在今年四月报装了网线，实现了今年计划中的信息化目标，从此我的发展进程进入了信息网络化时代，此举令我办事也方便了很多，计算机专业水平经过几个月的摸索比以往有所提高。
再次，实现计算机目标之后对自己的着装也进行了改善，不再像以前那样随便，在自己着装方面力求得体舒适、有品味、做什么职业就要像个做什么职业的。也对自己提出了外显风度内气质的要求。
最后，在今年的四月二十四号在广州的北京路青少年宫加入了广州青年义工组织，此后进入五月份参加了几次活动，收获不少，也结识了新的朋友，从此以此活动结合自己的大学专业进行活动，也对自己提出了以社会为课堂，结合网络课程，深入社会社区，来个学历、社会经验、工作经验一起抓，同步发展，也以此活动扩大自己的交际面，通过参与公益活动，在帮助别人的同时，也改善和改变自己的不足和锻炼自己的能力，以及继续提升自己的思想、人生境界等。
经过毕业后出来工作以来至今，我自己个人的价值观、人生观、世界观以及我自己的思想已经初步形成。总的来说今年的发展计划目标也提前基本实现了，比预想的还要快，只实现了自己“四化”中的个人信息化和作风军事化，同时也有不足之处在于，根基还不够稳，专业程度还不够，底子薄、工作和社会经验不足，还有很多地方仍需去改善，今后的路途将更加艰巨、发展道路也漫长，所谓：革、命尚未成功，同志仍需努力！
在过去的发展基础上展望未来：我将加深知识专业化、继续改善和改进自己的不足之处，多参与社会活动，加深学业上的功底，加强训练自己的计算机技术和五笔速度训练。广交朋友，在交流中学习，在实践中提升自己的能力水平。就业上突破限制和制约因素，挑战做管理职位，要在三年内做到白领层。由此我对自己的发展提出：锁定目标、任务导向、稳步发展、持续改进的发展方针。
这仅仅只是个开始，接下来的路，在怎么艰难也要坚定的走下去，要对自己有信心，要对未来有信心！行动源自一个想法或者是设想，想到了就马上去做，去实行。有梦就去追，相信未来是属于我们的。
光阴似箭，一年又过去了。回首这一年，本人在工作岗位中勤勤恳恳、脚踏实地，做好本职工作的同时也较为积极地配合各部门的工作，基本完成了所里下达的工作任务，现将全年的工作情况作如下总结，希望与大家共勉。
一、日常工作情况
1、每个项目及时入账，及时开具相应发票，提醒相关人员及时递送发票并做好签收手续，将业主的签收单据妥善存放。列出项目未收款信息，协助跟进设计费的支付进度；
2、每月按时做工资表，提给所领导校核并经过院里综合科、财务科及院长审核批准后，及时地发放给每位员工；
3、每月定期提醒大家做好因工作支出的报销手续，收集并认真核对每一张报销凭证，做到及时报销，及时记账，为日后统计所里的成本支出做好充分准备；
4、严格按照财务制度做好每月的收入和支出情况表格，按时提供会计做账所需的凭证、票据及相关数据，协助会计及时完成必要的报税手续，整理财务的相关资料并进行分类存放；
5、严格按照财务制度做好每月月底的现金清点工作，与会计一起进行相关数据的对接及核准，保证账目的准确、清晰、透明；
6、每月按时做好下个月的用款计划，为所里合理支配日常开支、保证款项的良好运转提供了较为可靠的依据；
7、做好年度项目资金回款列表、收支明细及年终用款计划，为所里进行财务成本核算、业务得失分析、项目追款进度提供良好的保障，也为所里展望新年、明确新一年的目标和任务提供相对准确的数据支持；
8、与院财务科保持较为紧密的联系，及时了解并传达院里财务制度的最新动向，学习领会财务制度要求，基本保证了与院财务科各项工作的顺利对接，较好地维护了我们所在财务上的权益；
9、协助行政专员黄毅进行项目资料的整理及归档，保管所里印章并登记用章情况，确保院里对印章使用的要求得到有效执行；
10、按时缴纳办公场所的房租、物业、水电、宽带、固话及移动电话等所需费用，按需订购工作所用的报刊书籍、软件硬件、办公文具、饮用水、卷筒纸、洗手液、洗洁精等等，定期处理工作中产生的废纸张、废报纸等物品。尽量为大家营造一个良好的工作环境，为所里开展日常工作提供有力的后勤保障。
二、个人不足与加强
本人在工作中还存在许多不足，希望大家多沟通交流，批评指正，齐心协力使我们五所更加团结，更加强大。
首先，对财务制度还缺乏系统的认识。我将努力加强财务知识的学习，力求尽快掌握最新的会计准则、税法细则及相关的法律知识。除了书本上的知识，网上也找一些讲座视频，学习业务精英们的经验心得，我还将虚心向本行业的朋友、前辈请教，争取理论结合实际，使自己的业务水平不断提高。
其次，一些工作做得不够细致。比如说，收支明细表中的某些分项过于笼统，不能很清晰地反映出项目所需的信息。这方面，我会努力钻研，同时结合设计行业的特点，尽可能把收入和支出的每个环节细化，但又不会过于琐碎，主要目的是让各种财务报表清晰、明了，便于统计，使其对我们所的整体运营能真正起到指导性的作用。
最后，有时会情绪化。这也是我的一个不足，工作中偶尔会出现不耐烦的情况。其实更多时候我没有别的意思，只是心烦了不注意自己的语气，希望大家谅解。今后，我会尽量控制好自己，不把生活中的情绪带到工作中，遇到事情大家好好商量，好好沟通，都是为了把工作做好，把团队建设好。
三、提议
又过了一年，物价涨、供房供车等生活压力都在增加，所以希望新的一年工资能加一些，各方面的福利也能提高一些。另外，也希望大家对我们财务的工作多理解一点，多支持一点，有好的建议多给我们提提。
塞拉门优点：
1、由于车门在关闭状态时, 门页外表面与车体侧墙成同一平面, 所以使列车外观平滑, 整体和谐美观，列车在高速运行时空气阻力小，也不会产生空气涡流而产生噪声;
2、具有良好的密封性能, 对传入客室内噪声有较好的屏蔽作用, 同时可降低客室空调的能耗;
3、采用塞拉门能使车内有效宽度增加，载客量也会增加。
塞拉门缺点：
1、由于塞拉门多了一个塞紧动作，结构复杂故障高；
2、价格比外挂门约高20%；
3、关门动作可能因为阻碍而停滞；
4、无法抵抗大客流，在上海经常就是因为人多塞拉门关不上或被挤开而导致晚点。
内藏门优点：
1、结构简单；
2、可以抵抗大客流；
3、故障率低。
内藏门缺点：
1、密封性较差；
2、美观性不足。
塞拉门主要是这种车门具有塞和拉两种动作。即门关闭时是由车内或车外塞入车门口处，使之关闭、密封;门开启时，当门移开门口一定距离后，能延车体内侧或外侧滑动。铁路客车的塞拉门分为内塞拉门和外塞拉门两种。分别由车内或车外塞入门口处。日本采用内塞拉门，欧、美一些国家大多采用外塞拉门。我国目前采用的是外塞拉门。
门在开启和关闭过程中，门扇沿导轨运行，门关闭后与门框塞紧，并与车体外侧面并齐，门开启后与车体相并行。
车门组成及控制要求电控气动塞拉门主要由电气系统气动系统驱动机构门板锁闭机构及翻转脚蹬等组成，其主要工作过程如下当发出关门信号后，关门电磁阀动作，由无杠汽缸推动驱动机构执行关门动作，同时脚蹬翻转收起脚。
为方便旅客上下车之用，但考虑到机车车辆限界，车辆运行时脚，应翻转收起。关门到位，锁闭机构将锁闭。
扩展资料：
注意事项：
1、使用前操作者使用前操作者应详细了解电控气动塞拉门的主要结构、 动作原理，熟悉操作方法和日常检查、 维护保养等知识,避免错误操作,造成人为故障。
2、使用专用三角钥匙时，只能按开 （关 ） 指向旋转≤45° ，以免损坏操作装置。如果出现非正常情况, 应报请专业人员排除故障。
3当锁叉处于关门状态时， 绝不能关门， 须先将锁叉恢复到开门状态后才可实施关门。执行一次开门程序， 可使锁叉回复到开门状态。
4、当正常开、关门出现故障时，可关断气源，用手动将门关闭,锁上保险锁，并报请专业人员检修。
参考资料来源：百度百科-塞拉门
所谓塞拉门主要是这种门具有塞和拉两种动作，即门关闭时是由墙体塞入门洞口处，使之关闭、密封；门开启时，当门移开门口一定距离后，能延墙体内侧或外侧滑动。深圳圣达宸门控专业生产安装塞拉门，深圳众多案例，欢迎社会各界人士到厂参考考察！百度：深圳圣达宸门控 可进官网了解详情。
授之以鱼不如授之以渔！蛋卷是某大学国际贸易学系学生，很高兴能帮上你。其实有个很好的办法可以让你迅速拿到这样的文献。我们一般找中英文的文献和论文都是用这样的办法。上google，然后收索你要的作品名称或者重点词汇在后面加.pdf.例如 “ 铁路运输.pdf”或者“铁路运输.doc” 这样。你要找什么论文或者文献就重点词+.pdf 或者重点词+.doc 蛋卷用这个办法屡试不爽，你可以多找几篇，看看论文的架构和作者的思路，并且适当参考。希望蛋卷的回答对你有帮助。
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗 摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数 量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。 关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗 众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生 的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮 轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源 很多,耗资也很大。 随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损 所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各 种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损 后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这 方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出 过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂 而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡, 84人重伤,直接经济损失约2亿马克。 与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我 国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路 运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车 辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当 采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失 降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。 1 铁路钢轨的磨耗 据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30% 的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有 60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨 损带来的损失很大。 钢轨损伤的形态 铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态 主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢 轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重 载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢 轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见 图1)。 钢轨的年消耗量 据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材 每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其 中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~ 80万t/年。 据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更 换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因 钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤 量的80%以上,即40亿元左右。 2 机车车辆车轮的磨损 车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列 车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨 耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。 车轮损伤的形态 据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主 要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏 面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车 轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动 热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、 内部缺陷应力集中等。 车轮的消耗 目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万 个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指 磨损后车轮的维修和更换 以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消 耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费 用约为31·55亿元。 在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程 应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京 铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部 件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解 到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换, 该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别 为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换 时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮 与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车 保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近 5·8亿元。 制动闸瓦的消耗 在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏 面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速 客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其 他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗 是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得 较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成 本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1 个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次, DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的 换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现 有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些 机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万 3 降低轮轨磨耗的技术措施 我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应 注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的 能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有 关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~ 1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或 间接地节约能源。” 针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费 用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面 打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装 置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦 磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降 低消耗,取得显著的经济效益。 采用淬火钢轨与维护 钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复 杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选 择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨 就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因 此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢 轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨 可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的 磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。 从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的 钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费 用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很 大的。 采用磨耗型车轮踏面 车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和 轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使 用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段 修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大 于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面 时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过 这些标准,就会危及行车安全。 早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使 用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率 开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试 验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车 轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降 低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。 四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路 局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半 径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运 用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车 轮相比,轮缘减磨可达30%~70%. 一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分 别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研 发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效 果(参见表5)。 表5 上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比 由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公 里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低 了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。 据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮 踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。 采用径向转向架 传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线 上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平 行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨 之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重 的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、 轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研 究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲 线时的运行示意图见图3。 再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘 的磨耗情况。 戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转 向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的 线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向 架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮 缘磨耗仅为16%。【下转第8页】 【上接第4页】 资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统 转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。 测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而 言,轮缘磨耗至少降低了45%。 大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转 向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据 表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨 耗下降了74%。 据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每 台机车每年可节约费用5·8万元。 安装轮轨润滑装置 润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路 节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电 力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和 阻力,降低机车能耗。” 以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取 得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁 道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使 每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万 km,车轮寿命由30万km延长至80万km。 除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益 和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换 轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年 可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路 17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮) 费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说 明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑 后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分 可观。 4 结语 综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩 擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车 轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本 而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此 提出以下建议。 (1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关 的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当 高度重视,并采取相应的对策。 (2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措 施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进 行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗 型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应 用等。 (3)在今后的技术引进或产品自主创新的研 发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的 研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副 的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件 的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多,耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,84人重伤,直接经济损失约2亿马克。与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。1铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见图1)。钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤量的80%以上,即40亿元左右。2机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。车轮损伤的形态据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。车轮的消耗目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万3降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或间接地节约能源。”针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降低消耗,取得显著的经济效益。采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很大的。采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准,就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车轮相比,轮缘减磨可达30%~70%.一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。采用径向转向架传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言,轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每台机车每年可节约费用5·8万元。安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和阻力,降低机车能耗。”以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km,车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分可观。4结语综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此提出以下建议。(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当高度重视,并采取相应的对策。(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。
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墨西哥战争，美国走向帝国美国自从1783年独立战争中获胜以后,便决定要控制整个北美洲。1835年美国煽动墨西哥得克萨斯地区的种植园主叛乱,1845年,美国吞并了得克萨斯,并提出更大的领土要求,不仅要划定得克萨斯与墨西哥的疆界,还要向墨西哥强买加利福尼亚及新墨西哥。于是战争终于不可避免了。1846年,美国对墨西哥宣战。美国第11任总统波尔克(1845年～1849年)派出了一支3500人的正规军,在扎卡里·泰勒(后来成为了第12任总统)的率领下,出击墨西哥北部。波尔克的目标是加利福尼亚、内华达、犹他、亚力桑那、新墨西哥、科罗拉多和怀俄明。衣衫破烂的美军在得克萨斯,一支大约6万人的志愿军加入了泰勒的队伍,他们中的大多数人根本就还没有做好应付残酷战争的准备,制服五花八门,甚至破烂不堪。当时的陆军中尉拿破仑·达纳在给妻子的一封信中作了如下描述:“我们这里的人按照自己的喜好穿着各色各样的衣服,有的着五颜六色的衬衣,有的却偏好夹克;戴草帽的有之,戴宽边帽的也不少,甚至有些人还穿着棉裤,看看,这就是我们当时打仗的样子……我戴着一顶旧草帽,穿着宝贝亲自织的蓝色格子裤,可惜的是两个裤腿都磨破了,眼对眼洞对洞。你还记得我的那个外套吗?现在它已经洗白了。这样也好,敌人的子弹就认不出我是个当官的了。”尽管美军已经逼近了边境,但墨西哥人仍然不把他们放在眼里,因为从人数上看,墨西哥军超过美军3倍,甚至外界也纷纷看好墨西哥。伦敦的《泰晤士报》就明确说墨西哥军队“强于美国军队”。历史学家罗·菲尔德并没有把分析的目光仅仅停留在双方的制服上,他勾画了一个更加真实的图画:“形势明显对墨西哥不利。墨西哥的人口是725万,只及美国的一半;而且墨西哥正处于一个统治不稳定的政府领导下……军队不可避免地卷入国家权力争夺的内讧中,这样对士气和军纪都是一个相当大的影响;直到1847年墨西哥军队还要求士兵在长官面前必须致敬或者脱帽行礼。”尽管在战场上,墨西哥军队拥有一批新式骑兵,如枪骑兵、轻骑兵、重装骑兵,但美军的优势在于他们的指挥系统。泰勒和斯科特以及其他的一些高级指挥官都是非常优秀的将领,他们有着一批大约200人的、毕业于西点军校的各级指挥官加以支持。这其中就包括罗伯特·李和尤里西斯·格兰特,也即是这批下级军官在以后的南北战争里却各持一方,互相厮杀。民主党政府派出了军队,但他们从没有真心希望自己的子弟兵顺利凯旋,相反,波尔克总统倒是希望斯科特在通往墨西哥的路上犯足够多的错误。北部战场的胜利使得波尔克冷落了泰勒在最初的几次交锋中,美国在墨西哥以北赢得了一系列的胜利,取得了先机。然而他们的成功很快就被可怕的流行病大打折扣,霍乱、麻疹和黄热病开始爆发,1846年夏天至少有1500名士兵倒毙。9月份,泰勒进抵蒙特里(现为加州西部一城市)。得克萨斯的骑兵队与美国的正规军一起占领了环城高地上的炮兵阵地,然后他们调转炮口猛轰蒙特里。这次行动造成了120名美军死亡,368人受伤,而墨西哥的死伤人数就更多。攻占蒙特里的消息在美国引起了轰动,大家额手称庆。如此一来,泰勒就成了反对派总统候选人的最佳人选,波尔克本来想就此收手停止战争,但遭到了舆论的强大批评,反对派说总统对墨西哥人太仁慈。波尔克骑虎难下,他只好命令泰勒驻守在蒙特里,他的大部分军队则加入斯科特的队伍,准备直捣墨西哥心脏。从两栖登陆到决战为了彻底打败墨西哥,美国总统波尔克命令美军向墨西哥首都挺进。由于从陆路攻占墨西哥城需要走800公里乡村道路,波尔克决定利用美国的制海权运送一支9000人的军队通过墨西哥湾直抵韦拉克鲁斯(墨西哥东部海港),这支军队由斯科特率领。韦拉克鲁斯是墨西哥东海岸的最大港口,具有重要战略价值。斯科特集中军队万人,配备50门大炮,在海军墨西哥湾分舰队的支援下,进攻该港。海港有4000墨军防守,工事坚固。为完成两栖攻击,斯科特专门订购了特制的登陆艇,并对部队进行了强化训练,做好了周密的准备工作。3月9日开始,美军在韦拉克鲁斯东南5000米处的海滩开始登陆。因墨军未抵抗,美军8000人无一伤亡,顺利登陆。接着,美军开始围攻韦拉克鲁斯,美72艘军舰和陆军的大炮对维拉克鲁斯进行了连续几天的野蛮炮击。在美军猛烈的炮火下,城市受到严重破坏。占领了韦拉克鲁斯后,美军直扑墨西哥首都,9月份,美军兵临墨西哥城。墨西哥总统圣塔安把大部队放在了墨西哥城内,同时在两翼布置了数量可观的军队:一个是马力莫附近的磨坊和另一个是能够俯瞰城内的查培尔佩戈要塞。9月8日,美军乘着夜色偷袭了马力莫,这次冒险非常成功,墨西哥军队被迫撤离了磨坊,后来人们才发现,这个磨坊并不是生产枪炮的地方,而是一个储放粮草的仓库。5天后,对查培尔佩戈的进攻开始了,斯科特调来炮兵对着要塞猛轰了一整天,9月13日早上,500名志愿兵拿着云梯开始强攻。这是一次残酷作战。冲在最前面的是美国海军陆战队(他们这次行动还写进了美国《海军陆战队之歌》),而突击行动总指挥特威格斯少校拿着心爱的双筒猎枪身先士卒,结果阵亡于此。由于海军陆战队如此英勇,23名军官里有13名在战后立即得到晋升。墨军也毫不含糊,军校里的学生们冒着枪林弹雨,奋勇还击,美军死伤遍地。墨军子弹打光后,与敌展开了白刃格斗。最后,有6名少年学员战斗到最后一人,光荣牺牲,被誉为“少年英雄”。9月13日晚上,圣塔安见大势已去,率领军队就从城里撤退了,他释放了监狱里的全部犯人,为的是给进城的美军添加麻烦。墨西哥城市长向斯科特求情,要求他的军队尊重他的人民的权利。第二天拂晓,美军大批进城。“在入城的时候,美军处处遭到了偷袭,”格兰特在《自传》里写道,“街道上渺无人烟,几乎成了一个死城,除了时不时从隐蔽的地方传来偷袭的枪声外。”一个奇怪的特使还在战争尚未结束的1847年4月,美国总统波尔克派遣国务院秘书尼古拉斯·特里斯特随部队前往墨西哥,他的使命就是要和平地让墨西哥放弃加利福尼亚和新墨西哥,但到1847年10月,随着战争顺利进行,总统不仅要求更多的土地,而且认为特里斯特有辱使命,要将其召回。但特里斯特拒绝回国。1848年2月2日,特里斯特以最初的指示为基础,谈判并签署了《瓜达卢佩·伊达尔戈条约》。条约规定,美国将付给墨西哥1500万美元,并赔偿因本国公民对墨西哥作战造成的损失费325万美元。作为交换,墨西哥让出了230万平方公里的土地。毫无疑问,波尔克总统对这家伙的自行其是感到不可思议,而国内的扩张主义者也认为美国得的领土太少,但3月10日,参议院居然批准了这个条约,那位无视总统命令的特里斯特先生,一点事都没有。1849年,一直病痛缠身的波尔克拒绝参加总统连任的竞选,回到了田纳西州的家中几个月后就病故了。由于他为美国开拓了大片新边疆并且和平解决了与加拿大的边界问题,被历史学家评为“接近伟大”的总统。美墨战争是美军第一次在异国作战,战争中第一次使用蒸汽战舰。这次战争也是美国第一次由职业军队单独进行的战争。征服的胜利是“伟大的”,但代价并不低廉:至少100万美元的军费以及万名士兵的性命为此作了注脚。而且正如后来的一些历史学家所说,边疆的扩大,随之而来的是蓄奴州的扩大,并最终使得美国走向了南北战争。美国史论文《美国的西进运动》一场突如其来的SARS打乱了我们的正常学习，不过这也给了我们充足的时间去阅读一些书籍。在何老师的推荐下，我阅读了人民出版社《美国通史》中的《美国的独立和初步繁荣》与《美国内战与镀金时代》这两本书，对美国的历史有了一定的了解。在感叹于美国由一个地处一隅的小邦在几百年时间内奇迹般地变成一个泱泱大国的同时，我也被美国人民对此所付出的艰苦卓绝的斗争和顽强的创业精神所折服。由于我是从甘肃考到北大的，现在西部大开发又进行的如火如荼，所以我对书中的“大陆扩张 西进运动”这一章特别感兴趣，因此就以此来作为我的读书报告。19世纪发生的西进运动是美国人民由阿巴拉契亚山脉向西部地区进行经济大开发和领土扩张的过程,它是美国经济飞跃的重要因素。自18世纪末到19世纪末,大约经历了100年左右的时间,使美国版图由独立战争时大西洋沿岸13块殖民地至19世纪末延伸到太平洋沿岸的广大地域,它是美国历史上一次跨越时空、规模巨大、影响深远的社会迁移运动,被美国历史学家特纳称之为体现“美国精神”的伟大运动。千百万的美国人民胼手胝足、艰苦奋斗,为美国创造了巨大的物质财富,极大地促进了美国经济的飞跃,使美国成为世界工业强国。1783年美国赢得了独立。按照《巴黎和约》的规定,美国领土从独立前13州90多万平方公里扩大到230多万平方公里,它南至佛罗里达,北接加拿大与大湖地区,东起大西洋沿岸,西止密西西比河。然而这一点领土并不足以满足美国社会发展的需要，于是美国开始向密西西比河以西扩张，用购买和战争手段兼并了法国、西班牙、英国的殖民地和墨西哥的大片国土。1803年，美国乘拿破仑忙于应付欧洲战争之际，从法国手中以1500万美元价格购买了称为路易斯安那的广大地区(面积约为83万平方英里)。1810年和1819年美国从西班牙手中夺得佛罗里达；1846年，又强迫英国订约，把美国北部北纬49度的国界线一直延伸到太平洋沿岸，排挤走了这个地区的英国人。1846年和1853年，美国与墨西哥发动战争，胜利后购买了墨西哥的大片国土，总计约95万平方英里。到1853年，美国已把它的国境线推进到太平洋沿岸，领土面积达777万平方公里，比宣布独立时的版图增加7倍多。在大陆扩张的过程中，“天定命运”的理论也随之诞生。1845年7月,美籍爱尔兰人民党纽约刊物《美国杂志和民主评论》主编约翰•奥沙利文宣称,外国政府企图阻止得克萨斯合并,这样限制了上帝把天定命运扩展到北美大陆的意志,从而首次提出了“天定命运”的口号,接着众议员罗伯特•温思罗普1846年1月3日在国会中提出:“我们天定命运的权利是扩展到整个大陆。”奥沙利文又积极鼓吹他的理论,1845年12月27日在《纽约晨报》上再次大肆渲染:“上帝赋于我们在整个大陆发展的权利是天定命运。”其基本含义有三点，其一为美利坚合众国建立的必然性；其二为美国领土扩张的合法性；其三为传播民主制度的神圣性。由于1837年至1845年经济危机的打击，各种新的社会思潮的涌现，以及人口迅速增加的巨大压力，“天定命运”说在19世纪40年代中期盛极一时，被统治阶级视为恢复经济的一剂良方，也成为美国扩张主义者的有力工具，在当时被广泛地用来论证美国吞并俄勒冈、兼并得克萨斯、侵略墨西哥的合理性。在大陆扩张的同时，美国也开始了向西部广大地区的移民和拓殖过程，即西进运动。美国的西部是指阿巴拉契亚山以西至太平洋沿岸这一广大地区,但又以密西西比河西岸为界将西部一分为二:密西西比河以东为旧西部,以西为新西部。习惯上人们又把新西部一分为二,其分界线是落基山,落基山以西至太平洋沿岸称远西部,以东至堪萨斯城南北一线为大草原。在西进运动中，首先是对旧西部的开发。联邦国会分别于1784年、1785年和1787年连续颁布了有关开发旧西部的3个土地法令和土地条例;不久又颁布了在旧西部建立领地制的法令,根据该法令遂于同年(1787年)建立了“西北领地”,1790年建立了“西南领地”。旧西部的开发正式开始了,并出现了南北两大开发区:西北开发区(西北领地)、西南开发区(西南领地)。所谓“领地制”就是在开发的地区由联邦国会任命的总督、书记官和3名法官来治理,一旦该领地发展到一定程度时就可以建立州政府加入美利坚合众国而成为一个州。在这些优惠政策鼓舞下,那些来自东部沿大西洋各州的拓荒者以及海外的投资者首先涌入俄亥俄河以北地区,并于1787年～1788年在西北领地建立了第一个移民点;部分移民沿俄亥俄河顺流而下,在今辛辛那提亦建立了移民点。1803年,西北领地的俄亥俄地区符合建立州的条件,便建立了自西进运动以来的第一个州,即俄亥俄州。西北领地的不断开发与移民的大批涌来,相继又建立了一些领地,如印第安纳领地(1800年)、密执安领地(1805年)、伊利诺斯领地(1809年)。到1802年,印第安纳领地已有人口万人,伊利诺斯领地有人口万人。到1814年俄亥俄河和密西西比河交汇处以北至五大湖地区被开发出来,形成美国最大的粮仓,即有名的大湖平原。大湖平原的被开发是美国西部开发进程中的一大胜利,为美国建立了一个大农业基地。美国政府为了进一步开发西部,又分别于1800年、1804年和1820年颁布了更优惠的土地法令。如1800年的土地法令规定:每英亩(等于市亩)土地以两美元价格出售,一次可购买320英亩,在20天内付清地价的1/4,4年内付清其余地价,其土地便成为购者的地产。1804年的土地法令规定:地价降为美元一英亩,一次可购买160英亩。1820年土地法令再次降低地价和缩减购买土地的数量,每英亩地价下调到美元,每次可购买80英亩。这样一再下调地价和缩小购买地皮数量的政策,目的是鼓励中小农牧场主到西部来,也是为防止大地产的产生和土地投机的猖獗。到1830年,拓荒者和移民便涌入肯塔基、印第安纳波利斯和威斯康星等地,并在这些地区建立了领地。自1831年起,来自东部和欧洲的移民继续向西北领地涌来,从而又建立了衣阿华和明尼苏打两个领地。到1858年,上述所有领地都相继符合建州条件,建州后都加入了联邦。旧西部的西北领地就这样开发出来了。在开发西北领地的同时,西南领地亦逐步被开发出来。西南领地为旧西部的第二大开发区,来自美国东部诸州以及国外的移民亦如潮水般地汹涌而来,6年后便在这里建立了第一个州,取名田纳西州。到1800年在西南领地定居开发的人口已达30万人之多,主要从事种植玉米和烟草。1793年,惠特尼发明轧棉机,这一发明在很大程度上推动了美国棉花种植业的发展,而棉花种植业的发展又推动了各类移民向墨西哥湾以北的大平原涌入。到1819年仅在海湾平原定居的人口达20万人,向他们出售的土地达228万英亩(万市亩),他们在1817年和1819年分别建立了亚拉巴马州和密西西比州,并成为合众国的成员州。拓荒者们在这里大规模地种植棉花,所产的棉花占全国棉花的1/2,被称为“棉花王国”。棉花种植园主们和其他拓荒者越过密西西比河向阿肯色扩张。1819年阿肯色获得领地地位,到1835年该地人口已达7万人。南北战争前夕,旧西部形成了南北两大平原开发区:大湖平原和海湾平原,前者在北,以生产玉米和小麦为主,使用雇佣劳动力进行生产;海湾平原在南,以生产棉花和烟草为主,利用奴隶进行生产。这样就造成了美国那时的“一国两制”的局面,而南北战争爆发的原因就是这两种不同的劳动制度。随着南北两大平原的开发,表明整个旧西部已基本上被开发出来了。随着旧西部的开发，新西部的拓殖也逐渐展开来。1804年,杰斐逊总统为了开发新西部派遣了两个考察团,一个考察团从圣路易斯城出发,沿密苏里河与哥伦比亚河前进,在新西部的北方地区考察,向西一直抵达太平洋沿岸;另一个考察团在新西部的中南地区考察,向西直达红河。这两个考察团的活动拉开了开发新西部的帷幕。在开发新西部的进程中,首先开发的是远西部,它的开发是和4件大事密切联系在一起的。第一,在19世纪四五十年代,美国以武力和外交手段从邻国墨西哥手中夺得了得克萨斯、新墨西哥、俄勒冈、加利福尼亚和亚利桑那等地,并开始向这些地区大规模地移民,进行开发,到19世纪末成为美国最重要的工农业基地,为合众国的州成员。第二,大规模地建筑交通设施。拓荒者们最先在这无路可走的荒原开辟了由旧西部西行,越过大草原,翻过落基山通往太平洋的数条通道,其中最有名的是“加利福尼亚—俄勒冈小道”。这些通道的开辟在铁路和公路未建造前起了莫大的作用,成千上万的拓荒者和各种类型的移民就是通过它们到达远西部开发的。1862年,联邦国会决定成立联合太平洋铁路公司和中太平洋铁路公司,并确定由这两个铁路公司建造横贯美国大陆的铁路。与此同时还建造了从堪萨斯城向西横穿大草原到丹佛的铁路,并且在夏延与联合太平洋铁路接轨。1864年联邦中央政府批准建筑北太平洋铁路。1879年建成托皮卡至圣菲的铁路。美国在南北战争以后掀起了建造铁路的热潮,到1893年在旧西部和新西部建成以四大干线为核心的铁路网:联合太平洋铁路(1881年)、北太平洋铁路(1882年)、大北方铁路(1893年)和芝加哥—圣保罗铁路。美国仅在1862～1893年在其西部建造的铁路就高达万公里,比目前我国全国铁路至少多两倍。此外还开辟了许多内河航线,开凿了多条运河,修筑了数万公里的公路。大规模地建造近现代化的全国交通运输网是美国开发新西部和旧西部成功的最重要的因素之一,同时也是开发西部的主要内容。第三,19世纪50年代在远西部发生了震惊世界的“淘金热”,从而拉动了远西部的大开发。1848年在加利福尼亚的萨克拉门托发现了金矿。淘金者从美国各地和世界各国蜂拥般的向远西部奔来,因而远西部人口大增,也因此使这里的开发进入了高潮。“淘金热”一方面吸引来大批的移民,另一方面也给美国的西部开发,尤其是远西部的开发带来巨额资金。到19世纪60年代“淘金热”过去之后,大批淘金者转入工业、商业、农业及其他行业,远西部亦开始了工业化的进程。第四,南北战争(1861～1865年)以北方的胜利而结束,消除了阻碍国家发展的分裂局面,可以集中国家的主要力量来进行西部尤其是远西部的开发。对大草原的开发是在南北战争之后开始的。过去拓荒者们在旧西部开发出来后没有在大草原停留下来便直奔远西部去了,这是因为大草原降水量很少,每年平均降水量不足51厘米,是干旱荒无人烟之地,移民们无法在这里定居开发,只好越过它。但是南北战争后出现了促使其得以开发的许多重要因素。首先是农业技术的新发明,如旱地农业耕作法和适用于开发大草原的农具;其次是大规模建造铁路和其他交通设施;再次是1889年3月经总统批准的《宅地法》亦适用于大草原,根据这一土地法令,任何美国公民只要缴纳10美元证件费就可以得到160英亩(市亩)土地,在该土地上耕种5年便可获得绝对产权;第四,工商业不仅在东部发达地区而且在旧西部甚至在远西部亦发展起来,因而对原料产地、工业品、销售市场和资本投资市场的需求日益扩大。这些因素，形成了推动开发大草原的强大动力，进而推动了美国的进一步发展。这样,到19世纪90年代,北起美国加拿大边境,南至墨西哥湾,东起堪萨斯城南北一线,西至落基山这样一片广大的草原终于开发出来了,形成了美国最大的牧业基地和农业的又一个大基地。1890年,美国人口调查局向世人宣布:“现在未开发的土地大多已被各个独自为政的定居者所占领。”美国史学家特纳就此发表评论说:“这一简略的官方说明表示历史上一个伟大的运动已告结束。”特纳所说的“伟大的运动”显然是指美国的西进运动。西部大开发彻底改变了美国的面貌:大片荒地被开垦出来,大批的资本主义农场建立起来,西部农业的发展为工业的发展提供了大量的粮食、原料、出口产品和国内市场;使美国的劳动力布局有所改变:促进了国内统一大市场的形成,东西部互补性贸易迅速发展;西部资源的开发和利用还满足了工业发展的需要,交通运输业也飞速发展……美国的西进运动激发了美国人的创造力和经济活力,提高了美国的综合国力和国际地位,对美国整个国民经济的起飞具有重要的意义。同时,它扩大了美国领土,巩固了资本主义政权。此外,在西部新开辟的土地上,是按北方资产阶级生产方式经营还是按南方种植园奴隶制的生产方式经营,成为引发南北战争的原因之一,南北战争为美国资本主义发展进一步开辟了道路,使资本主义统治进一步巩固。更为重要的是,持久而艰巨的西部开发,磨练了美国人的意志品质,增强了美国人的民主意识,培养造就了美国人那种自力更生、不畏艰险、积极探索、锐意进取、勇于开拓的民族精神。同时形成的独特的西部文化,影响也十分深远,成为世界文化瑰宝之一。美国干涉墨西哥1910—1917年革命探析在墨西哥1910-1917年资产阶级革命期间，美国政府曾两次出兵对其进行干涉。与美国历史上其它无数次大规模的军事行动相比，这两次侵略行为尽管微不足道，但与同一时期美国对拉丁美洲地区频频发动、成果颇丰的军事行动相比，这两次军事干涉行为又具有“规模最大和军事成果不明显”的特点。由于这两次军事行动发生在第一次世界大战期间和美国参加欧洲战争之前，这一特殊的历史大背景对于促使美国参加欧战、进行军事改革、增强军事力量，无疑具有重要意义。同时，通过探讨这两次军事行动，也可以折射出同一时期美国出兵拉丁美洲和加勒比海地区的性质和某些特点。 对于这两次军事行动，许多论著和材料只是作了粗略的概述，或仅就某个或某些方面进行了简单论证，没有作详尽的全貌记载和深入细致的论述。笔者对两次军事行动进行了较为深入的研究和探讨。本文首先简单回顾了两次军事行动前美国国内迅猛发展的经济力量、日渐涌动的扩张思潮和在世界各地频频发动的军事行动，重点论述了19世纪末20世纪初美国军事力量的崛起。对于19101917年革命前墨西哥的国内状况和1910-1917年革命的经过，也作了简单介绍。文章进而从经济、政治和军事战略等方面分析了美国进行武力干涉的原因，较为详尽地论述了两次军事行动的导火索、战争目的、计划和进程。文章最后从性质、美国失败的原因、历史影响和特点等几方面对两次军事行动进行了述评。同时，也驳斥了某些资产阶级学者的错误说法和观点。从性质上看，美国的两次军事行动无疑是典型的侵略之举；战争的性质、墨西哥各阶层的反抗、拉丁美洲等国际进步力量的有力支持和美国日益卷入欧战的危机形势等因素让美国的干涉行动遭到了失败。同时，两次武装干涉行动对美墨两国的历史也产生了深刻的影响，从军事层面讲，两次军事行动无异于美国军队的一次大演习和大练兵，为即将参加的欧战树立起了一种战争精神，更重要的是暴露了美国军事上存在的许多问题，使美国政府和军方得以及时改正；两次军事行动也加速了美国《1916年国防法》等军事法律的产生，加速了美国参加第一次世界大战的脚步。对于墨西哥而言，美国的干涉行动阻碍了其历史进程和社会经济的发展，但同时也强化了墨西哥人民的民族意识和维护国家资源的意识。两次军事行动有以下特点：交战双方的力量对比悬殊；美国的两次出兵，规模大、时间长、耗资多，但军事成果微乎其微；两次军事行动也显示了现代战争的雏形或某些特点；“潘兴远征”具备了美国当代“低强度战争”的许多特点；在两次干涉墨西哥革命中，威尔逊总统的“理想主义”得到了最淋漓尽致的上演，美国外交中的理想主义与现实主义在两次军事行动中发生了的激烈的碰撞、冲突和矛盾，理想主义最终遭到破产。
大门,永远只为你开着,只看你用什么办法来进入那扇门,那扇门的名字,叫成功. ---题记 记得曾经听说过这样一个故事:有一个商人,他渴望进入成功之门,得到成功,创造辉煌.他问命运之神,我怎样才能进入那扇门?命运之神沉思了一下,回答他说:"你使劲往外拉,只要你把门拉开,你就可以进入成功之门."那个人听了命运之神的话,就开始使劲的拉门,可是怎样也拉不开,就这样他荒废了一年又一年,等到他已经年到花甲的时候,他放弃了,他认为那扇门永远开拉不开.这时候,来了一个年轻人,那个老人告诉他:"你拉不开这扇门的,我拉了一辈子,也没能拉动,我不希望你能重蹈覆辙."可是那个年轻人没有理会他,径直走上前,轻轻一推,门开了.那个年轻人从容的消失在门里,留下了一脸错愕. 那个商人只会照着别人说的去干,从不怀疑也从来不会创新.这种人虽然老实本分,但是永远干不出大事.可那些从来不会满足于现状,总是提倡创新,标新立异,做出大胆的令人惊讶的事情来的人,往往会成功. 做人不要太聪明,太聪明了,反而变的狡猾多疑;但是做人不能太厚道,不要太老实本分,那样会让人产生木纳,呆板,干不成大事情的感觉.做,就做一个不人,以诚信为本的人.但是不要太过信任别人,就算是自己的亲人,也会有背叛的时候.不要做一个太老实的人,要学会大胆提出自己的想法,向上司提出中肯的意见.那样你往往会受到老板的青睐,步步高升,从而走上成功的道路. 成功之门,其实一直都是为你开着的,就看你懂不懂得领异标新,只有像那位年轻人一样,不会只按照命运之神的话去做,而是用自己的想法,打开了那扇专门为他准备的成功之门
我们以前写过，一个是建立客史档案发展研究，另一个是饭店个性化服务浅析，把这两篇内容复制给你饭店个性化服务浅析 论文摘要：个性化服务是现在许多饭店企业打造自身品牌，获得竞争优势的途径之一。但在这种探索中很多问题并没有得到应有的重视，相反在强调标准化的今天，饭店正慢慢丧失对个性化的追求。文章拟从对饭店个性化服务的理解出发，探讨目前个性化服务存在的问题，并提出几点改进提高的建议。 个性化服务是上世纪七八十年代欧美服务革命的产物，激烈的竞争让企业管理者们开始关注如何使产品更好地满足不同顾客的需求。随着饭店业的发展进步，个性化服务逐步以鲜明的针对性和灵活性成为一种趋势，且由此产生的客人与饭店间的亲和力也成为饭店增强市场竞争力的有效办法。 一、饭店个性化服务 1.内涵 个性化服务（Personal Service）是指针对顾客不同需求或潜在需求，提供有别于标准服务，超出顾客想象，具有附加价值的服务。这种差异性服务让客人更有自豪感和满足感，从而留下深刻印象，并赢得他们对企业的忠诚。其本质是以顾客为中心有针对性地为其提供服务；其目的是使服务持续改进，使顾客获得持续满意。单纯从供给方考虑，个性化服务也指服务企业提供有自己个性和特色的服务项目。 2.个性化服务要求从业人员具有更高的职业素养 （1）熟悉掌握饭店的规范化服务程序，具备不断学习的能力 规范化服务是个性化服务的基础，个性化服务是规范化服务的延伸和提高。为满足客人的一些特殊要求，只有熟知规范，才能打破饭店各部门局限，通过统一协调来为客人提供及时周到的服务。如客人有特殊的洗衣要求，客房服务人员若对饭店洗衣部的服务细则熟悉，就很容易及时帮助客人解决问题。饭店业是知识更新迅速的行业，能快速更新和掌握相关的业务知识就成为服务优势。例如，了解当地气候，民风民俗，旅游动态等，自然能在服务过程中做到有的放矢。 （2）灵活性的服务 “想客人所想，急客人所急”是提供优质服务的一个基本点。客人多变的需求完全可能在规范服务的范畴外，所以“灵活”往往带来更好的效果。如客人急需一件干睡袍，按客房服务规范应到服务间去取干净的睡袍，但如果服务间距客房较远，服务员完全可以从相邻的未入住客房中取一件为其替换，再及时补充一件干净睡袍到未入住客房里即可。 （3）在最短时间内减少与客人的陌生感 身处异乡的人大都希望在陌生的地方得到亲切感。因此接到客人入住消息后，服务人员要尽快熟悉住客的个人资料和生活习惯。这样，在提供服务时才能很快拉近彼此距离，为他们在心理上营造一种亲切氛围。如：客人在餐厅就餐时，若能意外的给他加一个地道的家乡菜，其效果可想而知。 （4）自然流露的服务意识 个性化服务的需求事实上是一种被尊重的需要，人们更看重服务的细节和待客的真诚。树立积极主动的服务意识，预知顾客的个性化需求及潜在需求，并及时满足顾客的这些需求，以真诚的服务态度感动客人，使个性化服务成为日常工作中自然的流露。如怀抱婴儿的客人入住酒店，服务人员就应把婴儿床提前加到客人房间里，而不要等客人提出要求。 （5）讲求持续性 同一位客人，对他提供的个性化服务应该是持续性的，即后续服务始终要比之前的服务更好。小到偏爱哪一种茶，大到房间的摆设、楼层、房号都应该以之前最满意的服务为基准，不仅让客人感到被重视和尊重，同时也很容易使其进入饭店固定的客户群。这就要求服务员有敏锐的洞察力和应变能力，统一的服务意识和相互协调的服务理念，制定详细的客史档案。这也是实施个性化服务的重要环节。 3.饭店设备设施和环境上的个性化体现 （1）对于直接面向客人的设备设施，在方便、实用、安全、经济的基础上应提高其艺术和审美层次。如家具的选择，不仅要考虑家具的尺寸、质量、价格、实用性和易于清理性，还要考虑家具的色泽、款式、风格是否契合饭店主题。后台的设备设施除要符合相应的饭店等级要求以外，更多的还要考虑其节能性和环保性。 （2）装饰和布局上注重色彩调和、图案搭配、布局合理、体现地方特色及整体的协调，以最大程度增加客人的舒适感、均衡感、满足感和安全感。如餐厅的装潢摆设，既要体现餐厅自身的文化特色，具有美学特征，更要关注就餐客人的心理感受。 （3）营造环境和氛围是展现饭店个性最直接的途径，也是饭店企业文化的再现。酒店不仅提供产品，还需给人以舒适的享受，提供一段美好的回忆，这正是人们对服务感受更为细腻的要求。如餐厅内不同地域文化的展示、背景音乐的衬托、配套餐具的花色、灯光饰品的搭配、台布的选择等都是营造氛围细微而关键的要素。[来源:论文天下论文网 ]二、目前饭店个性化服务存在的问题 1.服务缺乏个性 服务人员缺乏对个性化服务深入掌握，以及与标准化服务、规范化服务相互关系和区别的理解。服务指导上清规戒律多，个性发挥少，缺乏放权尺度，限制服务灵活性的发挥；服务实践中有创新，但不善于积累和总结，形成个人服务风格和品牌，优秀的个性化服务常起不到带动和示范作用。 2.缺少客户的特殊需求资料 有关宾客特殊需求的资料收集整理与有效的信息沟通渠道上不完善。餐厅员工无意中发现的宾客个性特点能否顺利输入电脑的客史档案当中？饭店各部门是否能在需要时，顺利得到有关资料？ 3.服务管理存在漏洞 服务管理中仍存在对服务人员和管理人员要求不对等现象，不懂得管理是一种更高层次的服务的道理。只有优秀的管理才有优质的服务，不深入服务实践发现好的做法，就难以总结推广形成经验和服务品牌。 4.装潢、设施无个性 设备设施和装饰装潢上，高星级酒店有雄厚资金做支撑，往往能符合等级要求并突出自身特色，而一些低星级酒店多半就是鱼目混珠，更多考虑在资金上的节约。但事实上，低星级的酒店更需要有个性化的外观感受和过目不忘的企业特色。从客源绝对数量上看低星级酒店是占有优势的，如何在激烈竞争中凸现自己，个性化无疑是很好的途径。 三、提高和完善饭店个性化服务的几点建议 1.用心装饰饭店 任何一个消费层次的客人都懂得按照自己的生活方式来选择酒店，体现自己的需求品位。酒店装饰要融入家居感觉，采用自然简约的设计来营造一种舒适的氛围，让客人有足够放松和自由的空间。针对目标市场，适应不断变化的市场需求，尽量避免千篇一律，大胆创新，突出人性化才能获得竞争优势。 2.完善饭店信息管理系统 饭店的信息管理非常重要。完善畅通的信息管理系统不仅能提高饭店工作效率，也能给饭店带来更多潜在的收益。如完整的客史档案的建立，既便于服务人员及时提供有效的个性化服务，又能稳定并扩大饭店的顾客群体。 3.个性化服务制度化 个性化服务离不开服务细节，追求服务的细节能使个性化服务更为具体。把一些经过实践推敲成熟的个性化服务细节通过制度确定下来，成为必须的工作程序，这样就将服务人员单体的个性化服务提升为整个饭店的特色经营，将偶尔的个性化服务转变为常规化的特色服务，以赢得更多的客人。而且要建立良好的激励机制，鼓励员工不断创新，使好的经验有效推广和不断提高，形成一种良性循环。 4.稳定员工队伍 目前，饭店人员超出合理范围的流动，不仅使饭店培训成本增加，而且也使服务质量不稳定。这有现实的经济原因，也有深刻的社会原因，但如果饭店企业能够营造一种让员工在各自岗位上体会到自身价值的企业文化，重视对员工进行长期和渐进的培训，那么自然能对稳定员工队伍起到积极作用。 5.人性化管理 管理层是一线服务人员最有力的后勤支持者，而且这种支持是相互的。所以饭店要为客人提供个性化服务就必须对员工开展人性化管理。让员工真切感到管理者对其人格的尊重和爱护，在员工中构筑共同的价值观，从而使其焕发最大的工作热忱，推动饭店各项管理职能的实现和集体效力的发挥。饭店服务标准化与个性化的关系研究：差异关系与辩证关系分析一、饭店服务标准化与个性化之差异分析 标准化服务与个性化服务有着相互映衬、互相补充的关系，但它们之间也存在着一些差异。它们的出发点不同，服务操作不同，其产生的效果也不同。 1、标准化服务注重的是规范和程序，个性化服务强调服务的灵活性和有的放矢 。饭店的标准化是一项系统工程，它由节节相扣的每个环节构成。服务人员把良好的服务技能、技巧不折不扣地体现在整个接待服务的全过程、各环节。以餐厅服务为例，服务的起端从原料的采购、验收、科学保管开始，切配、烹饪可谓是中间环节，它的终端在餐厅。然而餐厅服务又构成一个子系统，迎宾，引宾入座、敬献菜单、聆听客人点菜，上菜、派菜，斟酒，均有一套标准的要求。它注重操作的规范和程序，以保证整个服务过程的行动如流水般地流畅、顺利，给人以赏心悦目的感受。个性化服务则表现在服务人员在服务过程中时时处处站在客人的位置上，想客人之所想，急客人之所急，自觉淡化自我而强化服务意识，从而毫不迟疑地站在客人的立场进行换位思考。这样面对既有中外之分、南北之别，更有性格差异、禀赋不同的各种各样的客人，面对不同时间、不同场合发生的瞬息万变的情况，可以因时、因地、因主客观条件，细心地观察客人的言行举止，掌握每个客人的特殊性，采取灵活的服务技巧，提供针对性的个性服务。例如，一对外国夫妇带一个4岁多的小男孩到一饭店餐厅吃饭，孩子突然发脾气大哭起来，父母亲想尽一切办法都哄不住，闹得四座不得安宁。这时一位餐厅服务员急中生智，拿出自己的杂耍“绝活”，先是双手轮番抛冰块，接着又拿起一个托盘在手指上熟练地旋转起来，终于逗得小男孩破涕为笑，化解了“危机”。又如在北京民族饭店，一天来了一位很胖的客人，客房服务员考虑到单人床对他来讲太窄了，于是在客人出去用餐时主动把两张床并在一起，客人回来后看到此情景大受感动，几天后他离店时表示今后再来北京一定还住民族饭店。上述例子中两位服务员的所为，并不是服务规范中所规定的，但他们善于将心比心，在力所能及的范围内主动为客人排忧解难，收到理想的效果。大多数灵活服务的技能要求并不高，但却不可捉摸，不可预测。因此，它首先要求服务员具有积极主动为客人的服务意识，做到心诚、眼尖、口灵、脚勤、手快。 2、饭店服务的标准化强调整体的形象和效率，个性化提倡主观能动性和效益以“人”为经营对象的特殊性质决定了饭店业整体形象的重大意义。它不仅是适应目前市场竞争的必要手段，还是饭店自身发展的长远大计。服务质量是面镜子，客人只是从这些具体服务中感知饭店的形象。服务的标准化使整个饭店的工作像工厂的流水线那样井然有序地运转，保证接待工作环环相扣，正常进行。在整个服务中都需要服务员在各岗位各项目上的标准规范操作，容不得哪个环节出现闪失；万一出错，别人是很难弥补的。饭店员工按照岗位规范和程序进行操作，从客人预定房间、机场迎接，到来店后的拉门迎宾、开房、送行李、餐饮服务，直至客人离店的各道环节，一环扣一环，使客人感受到规范周到、连贯完整的服务。不难想象，客人在购买一次操作技能不规范、服务不周的饭店产品后，其抱怨情绪会是多么严重。效率是服务定量标准的主体，可以绝对地说，没有时间标准的规范就不成其为规范。按照操作程序饭店前台的迅速登记安排入住和迅速结账、餐厅在规定时间内上菜等等，都是标准服务效率的表现。个性化服务提倡的是更为主动的服务和饭店的效益。中国有句古话“于细微处见精神”，饭店业中讲究“于细微处见个性”，用周到、高效的超值服务去满足客人。若能在服务工作中不放过细微之处，必将收到良好的效果。天津喜来登饭店住进了一位来自澳大利亚的客人，他外出时把一件掉了纽扣的衣服放在房里，当他晚上回来时发现纽扣已被钉好，衣服整齐地摆在那里。原来是值班服务员整理房间时，发现客人的衬衣少了一个纽扣，便在没有任何监督和要求下，主动取来了针和线，选了一个相同的纽扣钉上了。这位客人非常感动，他说：“我这个纽扣丢失已久，没想到，住进贵店的第二天，服务小姐便主动钉上了，你们的服务真是无微不至啊！”由此也可以看出，服务人员细微主动的个性服务，对于这位客人是多么周到，它可以比其它标准化服务更使客人感动和铭记在心。如果从眼前的经济利益来看，个性服务花费的劳务成本远比标准化服务来得高，但它可以换取饭店良好的社会效果，由此可以获得饭店的长远利益。 3、标准化服务注重掌声四起，个性化服务追求锦上添花 饭店要在市场经济的竞争中立于不败之地，能够保持长期的经济效益和持久不衰的魅力，这就需要给饭店的市场形象来个定位。饭店有了齐全的硬件，高雅舒适卫生安全的环境固然可招徕客人，但要获得客人的赞赏还是要靠服务。科学规范的服务，是保证优质服务的前提。标准化的操作和娴熟的服务技能是大众所青睐的，它可以赢得大众的欢迎。个性化服务追求的是锦上添花。要求有超常的个性服务。所谓超常的服务，就是用超出常规方式满足客人偶然的、个别的、特殊的需求。这一点最容易打动客人的心，最容易给客人留下美好的印象，也理所当然最容易招徕回头客。被誉为“世界最佳饭店状元”的曼谷东方酒店，往往不遗余力地满足客人的需求。一次美国纽约交响乐团访问曼谷，酒店得知该团的艺术大师朱宾·梅特酷爱芒果和蟋蟀，便派人遍访泰国乡村，为他找来早已落市的芒果。接着又不惜通过外交途径，弄到了不久前刚刚进行的蟋蟀大赛的录像带。当然这样一来，人们就不难理解，为什么梅特一行106人,竟会谢绝曼谷其它高级酒店的免费住宿的美意，宁肯花钱下榻“东方”的原因了。 4、 标准化服务需要鲜明的组织与群体观念，要求有强烈的责任心和严谨的工作态度；个性化服务需要浓厚的感情因素，要求有更强的情感投入饭店制定了服务的标准、规范和程序后，就必须要求服务人员在服务过程中严格执行，以确保整个服务过程的连贯性和完整性。另外，饭店上级领导务必让每个员工明白，岗位职责还包括上下班的交接与同一班员工前后左右协调工作在内。所以，服务员在服务中需要鲜明的组织和群体观念，要求有强烈的责任心和认真严谨的工作态度，特别是关系到客人财产、人身安全的部门、环节，更要一丝不苟，来不得半点疏忽。 有了饭店服务规范和标准化操作，并不等于有了一流的服务，服务人员只有把自己的感情投入到一招一式、一人一事的服务中去，真正把客人当作有血有肉的人，真正从心里理解他们、关心他们，才能使自己的服务更具有人情味，让客人倍感亲切，从中体会到饭店的服务水准。一个飞雪的冬天，丽都假日饭店住进了一位有“洁癖”的外国老太太，她要求服务员必须脱掉鞋才能进入其房间。服务员小侯将心比心，充分理解客人的心情，毫不犹豫地脱掉鞋，浴室的大理石地面上的水浸透了她的袜底，冷得钻心，可她仍一丝不苟地干着，一连好几天都是这样。从来没有表扬过任何一家饭店的老太太离开丽都时留下了一句话：“丽都饭店不错！”这句难得的评价是高素质的服务员用自己充满感情的服务换来的。 二、饭店服务的标准化与个性化之辩证关系分析 饭店服务标准化与个性化既相互区别又相互依赖、相互转化。服务的个性化是服务的后标准化的必要准备，服务的后标准化巩固了个性化服务中听取得的成果，并为新的个性化服务开拓道路。 1、服务的个性化源于标准化，又高于标准化 要达到服务个性化的要求，首先要有很好的标准化服务作为前提和基础。个性化服务和标准化服务关系是相互促进、相互转化的关系。个性化服务必须以标准化服务为前提和依托，前者源于后者，同时高于后者。没有规范服务的基础而去奢谈个性服务，无疑是舍本逐末，缘木求鱼。而如果只停留和满足于规范服务，不向个性服务发展，饭店（尤其是高级饭店）的管理和质量是难于上台阶的。 2、饭店星级不同，其服务的标准化与个性化侧重点不同 个性服务和标准服务，对不同级别的饭店的要求也是不一样的，一般来说，低星级饭店注重规范服务，打好基础，然后在这个基础上进行个性服务；高星级饭店则应侧重于强调个性服务，努力做到优质、高效，提高饭店服务质量，从而增强产品的竞争力。 3、个性服务的后标准化 对于一些建立在标准化基础上的、比较成熟的个性服务，可以逐步建立适应个性服务要求的规范，即个性服务的后标准化。标准服务向个性服务发展，随着整体服务水平的提高，一些比较成熟、有规则的个性化服务的内容可以纳入标准服务的范畴。这就要求对个性服务搜集整理，然后进行系统规范，使其成为饭店服务的标准之一。 在此基础上，又发掘新的个性化服务，推动饭店服务不断上新的台阶。 A、 搜集整理饭店在接待客人时实行个人跟踪服务，将客人的爱好、饮食习惯、消费特点、甚至生活习俗、癖好都留心记录下来，作为客人的个人材料档案，当客人再次入住时就可以给予特别关照。饭店管理人员在日常工作中应加强现场管理，从一线服务中发现“个性”的典型事例，待积累到一定程度，组织各岗位的管理人员进行整理归纳，分门别类形成文字。如饭店业中唯一荣获美国企业最高质量奖的饭店——里兹·卡尔顿饭店，其个性服务就名副其实达到了最高标准。该店回头客达24万之众，人人都有个性档案，人人可以得到心满意足的个性服务。高水平的个性服务，还会主动激发客人的潜在要求，实现个性满足。 B、 系统规范将整理归纳后的典型事例，组织推广应用到一线工作中去，根据各岗位工作程序和要求的不同，在实践中不断对其增加、修改、完善，从而形成系统化规范化的材料，以此作为衡量和考评服务质量的一个标准。服务标准要制定准确，便于服务人员在服务过程中执行。饭店服务不像其它工业产品，能够用具体的参数来测定，但必须尽量定量地描述服务过程中的具体方法和步骤、具体的要求。 C、 挖掘开拓 随着社会的进步和发展，人们对舒适程度的要求越来越高。他们对饭店服务不断提出新的要求。所以，饭店将具有普遍性的个性化服务标准化后，要积极寻找新的个性化服务，尽可能地满足客人千变万化的需求。忠实的回头客主要是通过个性服务而非标准化服务赢得的。饭店服务是一种特殊的商品，它具有无形性和不稳走性，由于受到服务人员的性格、情绪、服务能力和意识等多方面因素的影响，在具体服务中可能产生以下情况：不同的服务员在同一项目上为客人提供的服务质量不同；同一服务员在同一项目上为不同客人提供的服务质量不同。为确保饭店服务质量处于优质恒定状态，必须制定一套标准的服务规范。但是，为客人提供优质服务远远不能只停留在标准规范上，应该体现在更深层次的内涵上面，即个性服务。个性化服务大大丰富了优质服务的内涵，它是一门富有灵活性、创造性的高超艺术。灵活性在于不照抄照搬饭店服务的条条框框，因人而异，因时而变；创造性则在于给客人的服务超过饭店服务规范中的内容。标准化服务好比是躯壳，个性化服务则是灵魂。服务的标准化与个性化之间存在着互相补充、互相促进的关系。所以饭店一方面要严格要求服务人员执行服务标准，培养他们自觉遵循规范的良好习惯；另一方面又要鼓励与指导他们灵活运用规范与标准，使日常操作升华为个性服务。忠于规范，又高于规范，这才构成饭店的优质服务。一家饭店如果仅有标准服务，那无论如何也不可能跻身于世界一流饭店行列的。 论饭店个性化服务的“1234”法则 现在，不少饭店提出了个性化服务口号，但停留在口头上或只作了一些皮毛，没有真正将个性化服务理念渗透到饭店日常管理和服务中去。个性化服务的“1234”法则，可为饭店业提供参考。 一、一个目标 明确一个目标是指饭店必须让全体员工真正明白为什么要提供个性化服务？假日集团创始人Wilson有句名言：没有快乐的员工就没有快乐的客人。进入21世纪后，这句话可以变更为：没有快乐的员工就没有快乐的客人，没有快乐的客人就没有快乐的员工。个性化服务更能让客人惊喜快乐，个性化服务对于饭店、尤其是高星级饭店提高客人回头率，增强饭店竞争力等有重要意义。酒店个性化服务已经成为酒店业向纵深发展的航标，成为高星级酒店强化自身品牌形象的强大动力。 二、两项保障 两项保障包括客户信息保障和员工能力保障。首先饭店要提供个性化服务就必须让全体员工充分了解客户信息，做到心中有数，定制服务。为此饭店应发动全体员工利用各种机会通过各种渠道收集客户各类信息，并运用先进的信息管理系统例如采用PSM系统建立客史档案，同时通过早会等方式让员工先了解那些即将来店的客人档案尤其是VIP客人档案，预先布置，做到心中有数。其次饭店员工必须具备提供个性化服务的意识和能力。一方面饭店应建立相对柔性化的组织机构和各种有效的激励机制，让员工自觉主动并有时间去为客人提供个性化服务。另一方面饭店应加强员工个性化服务能力培养。 三、“三特”机会 三特是“特殊的要求”、“特殊的情况”和“特殊的人”。第一，“特殊的要求”，这是指客人主动提出来的超出正常服务范围外的特别要求。举例说明：如果有位客人想点一道菜单上没有的菜或者是让你帮他联系当地某知名企业家，其实这就是一个“特殊的要求”，这时，饭店要意识到这正是提供个性化服务的好机会，应不怕麻烦，在“不违背原则”和“条件允许”的前提下努力去满足客人的要求，那么你的服务就多了一种能够赢得客人满意的“魅力因素”。第二，“特殊的情况”，这是员工的细心而发现的客人的一种隐形需求。例如今天正是某位客人所在国的国庆节、今天正好是某位客人的生日、一位就餐的客人不断流鼻涕（感冒了）……这些正是对客人提供个性服务的好机会。第三，“特殊的人”，这是服务对象的特殊性。例如饭店VIP、儿童、生病和残疾客人等。其实只要能仔细地观察，每一个人都是特殊的。问题只在于你图什么———是图省事，还是图客人的惊喜。以上这“三特”机会都是饭店提供个性化服务的好时机，饭店应该创造条件、形成制度、鼓励员工抓住这些机会提供恰到好处的个性化服务。 四、四个误解 误解一：提供个性化服务就会增加经营成本。有些饭店高层管理人员认为提供个性化服务就需要雇用更多的员工，增加更多的开支，而且往往有些得不偿失。不能否认提供个性化服务可能会增加一些费用，但是这些费用更多地表现为情感投资，而这些情感投资会给酒店带来意想不到的回报。 误解二：提供个性化服务就是要设立专门岗位或提供专门服务项目。随着饭店金钥匙的不断发展，有些人认为提供个性化服务就是设立诸如饭店金钥匙、私人管家等岗位，或是增加更多可以供客人选择的服务项目，甚至建立专门的机构负责，组建一批专门队伍为个人提供个性化服务。设立私人管家、饭店金钥匙的确属于提供化服务一种方式，尤其是金钥匙服务成为国际上高档饭店个性化服务的象征。不过提供个性化服务远远不只是这些，设立专门岗位或提供专门服务项目只是众多途径中的一种，饭店不能仅局限于这些方面。饭店个性化服务是贯穿于饭店经营管理方方面面、贯穿于饭店管理与服务全过程、是在每一位员工身上都应该体现的。 误解三：提供个性化服务只是高星级饭店所需要的。其实，无论是什么档次饭店，都面临一个共同问题即不断提高服务质量。提供个性化服务是饭店服务质量提高到一定程度后的必然要求。低星级饭店虽然受到设施设备、服务项目等方面限制，但服务质量不能因此打折扣。 误解四：个性化服务只是针对某些客人而提供的。有这种误解的人认为个性化服务是专门为某些特殊客人提供的特别服务，例如有身份、有地位、有名气、给饭店带来很大贡献的客人。这样做只会导致员工不能一视同仁的为客人提供应该有的服务，这种厚此薄彼的做法会使那些受到不公正待遇的客人心灵受到伤害，大大损害饭店形象。酒店为客人服务是指为所有到酒店来的客人服务，而不能考虑其背景、地位、经济状况等方面的差异。因此提供个性化服务不能只是针对某些客人提供，而是要为每位到饭店来的客人提供。
作为大众重要的交通工具，城市轨道交通的安全管理工作显得尤为重要。我整理了轨道交通安全管理论文范文，欢迎阅读!
城市轨道交通运输安全管理探究
摘要：作为城市轨道交通运营的重要环节之一，城市轨道交通运输安全管理质量的有效提升，不仅能够充分保障公众的人身安全，确保人们出行平安，还能够高效应对轨道交通突发事件，将运营风险降至最低。本文对影响城市轨道交通运输安全的因素进行简要分析，并给出一些运输安全管理提升策略，以供同仁参考。
关键词：轨道交通;运输安全管理;提升策略
中图分类号：U213文献标识码： A
随着我国经济水平的持续提升、城市人口的迅猛增长，发展城市轨道交通成了大多数高密度人口城市的选择。随着国务院对城市轨道交通审批权的下放，全国各地轨道交通建设热情空前高涨。然而，随着轨道交通建设力度不断加大，随之带来运营人才的匮乏、居民对轨道交通安全的认识严重不足等安全问题。北京地铁5号线屏蔽门夹人事故、上海地铁列车冲突事故，无不给地铁安全运营敲响警钟。因而，积极提升城市轨道交通运输安全管理质量，是以人为本理念的升华、坚持安全发展的原则要求，不仅有助于城市窗口形象的展示、企业社会责任的提升、更是对乘客生命安全高度重视的体现。因此，展开有关城市轨道交通运输安全管理的研究，对于促进我国城市轨道交通建设的稳健、长久发展具有重要的现实意义。
一、城市轨道交通运输安全的影响因素分析
结合当前我国城市轨道交通运输安全管理的现状以及普遍存在的安全问题，不难发现，人、车辆、线路及其他相关设备、外力因素、管理因素等是直接影响城市轨道交通运输安全的主要因素，具体分析如下：
一、人员
员工：人是轨道交通运营安全的控制因素，特别是行车指挥和列车驾驶等关键岗位，由于人的安全意识麻痹、不安全行为和违章指挥、违章操作，可能直接引起各类安全事故的发生。
乘客：安全乘车知识匮乏、自救能力欠缺。
二、设备
a)车辆。车辆系统的重大危险源有机械故障、电气故障、制动故障、车门故障等主要部件的损坏、系统控制失常、人为破坏等因素，可能造成列车脱轨、列车火灾、列车冲突等事故、并可能引发拥挤踩踏等次生灾害。
b)线路系统。线路系统的重大危险源有断轨、轨道胀轨变形、道岔伤损、道床病害等造成的列车延误、限速、停运等，严重时可能引起列车脱轨等事故。
c)供电系统。供电系统的重大危险源有牵引供电、接触网、动力供电系统故障造成大面积停电、运营中断、火灾等。
d)通信信号系统。通信信号系统的重大危险源有轨旁ATP或车载ATP故障、道岔控制故障、信号联锁系统故障、调度指挥系统中断，可能造成列车冲突、运营指挥失控、运营秩序紊乱等。
三、环境
e)a)自然环境。自然环境方面的重大危险源有恶劣天气、洪水、地震等，可能导致停运、设备故障、结构变形、基础设施破坏等。
b)运营环境。地铁车辆和车站空间相对封闭、狭小，且人员密集、流动性大，在发生各类突发事件时事态扩散速度快，危险程度高，人员疏散困难，现场控制难度大。
c)社会环境。社会环境方面的重大危险源有乘客的不安全候、乘车行为，人为破坏和恐怖袭击等，可能导致运营设备损坏、运营中断及乘客伤亡等。
四、管理
管理方面的风险源是因管理制度缺失、管理人员的违章指挥、管理不到位、处置不合理等影响运营及人员、设备、设施各方面的安全问题。
二、城市轨道交通运输安全管理提升策略
在认真分析和充分了解影响我国城市轨道交通运输安全的主要因素之后，广大城市轨道交通工作者们应坚持探索、不断实践，积极采取策略来有效提升交通运输安全管理质量。结合多年实践经验，笔者认为，轨道交通应秉承“安全第一、预防为主、综合治理”的工作理念，努力做好以下工作：
(一)夯实安全基础、建立安全体系、树立安全意识
以教育、培训为主，奖罚为辅的“一侧两翼”策略开展安全管理工作，主要开展以下几项工作：
夯实安全基础主要体现在：一是健全安全管理网络，建立以决策层、管理层(监督层)和执行层为主的三级安全管理网络，配备专兼职安全管理人员，满足运营安全管理要求;二是规范安全管理工作，紧扣“管生产必须管安全”的原则，落实各层级安全责任书的签订，定期组织安全教育、安全检查、安全例会等各项活动，全面实施过程管控;三是重视安全基层建设，建立员工个人安全教育档案，做到一人一档，借助行业内的事故事件案例组织全员学习，提升安全意识与技能;四是完善安全管理制度，结合行业及企业特点，编制相应的安全生产管理制度及应急预案。
建立安全体系主要工作有：一是积极开展危险源识别、评价工作，启动危险源管控系统、安全风险管理体系，规范现场危险源管控;二是推进职业健康体系建设、环境体系建设，识别并收集相关律法规及标准，按规范要求做好检验检测，邀请行业专家对职业健康、环境体系进行工作指导，认真做好“三标”体系审核工作。
树立安全意识工作主要通过组织开展各项安全活动树立全员安全意识。一是组织事故处理、故障分析、演练现场在内的“三个回头看”活动，针对运营事故事件、应急演练存在的问题，定期组织“回头看”活动，查找规章制度、人员技能、设备设施存在的问题与不足，及时落实整改措施;二是全面落实安全管理三级培训，三级安全教育不合格不得上岗;三是随时、随地、随人的即时安全教育活动，督促现场开展员工业务技能培训，通过组织开展班前安全预想、周/月安全例会加强员工安全意识;四是加强安全绩效管理，严格按照相关奖惩制度，对违章人员实施处罚。
(二)强化安全队伍培养，提升安全管理能力
按照现在企业安全管理模式，现场需要既懂安全管理，又懂现场生产的新一代轨道交通安全管理人员。企业应积极按照《安全生产法》要求，制定安全管理人员准入机制、激励机制，切实提高安全管理准入门槛。可以制定措施，支持安全管理人员取得相应的职业资格证书(注册安全工程师)，并通过创新安全条线队伍培训管理形式，通过走出去、请进来等方式加强安全条线队伍的培训，拓展安全管理视野，同时加强车间、班组层级安全管理人员业务技能培训，创新安全培训教材，健全培训手段，跨部门、专业组织开展专题研讨、经验座谈、现场观摩等互动活动，提高培训效果。
(二)强化乘客安全乘车教育，提升乘客应急自救能力
在实际生活中，常常会出现乘客因安全意识薄弱而引发乘车事故的不良现象，如某乘客在警报声后仍冲向地铁，导致其严重夹伤;又如上下班高峰期，乘客乘车过于拥挤，而踩踏摔倒人员的惨剧。基于此，必须坚持强化乘客安全教育，增强安全乘车的宣传力度，从而促进安全乘车意识的有效养成。例如，可通过持续循环播放有关安全乘车的宣传视频、在站台站厅内张贴上醒目、易懂的安全标识等声色传播，提升乘客的感官意识;通过不断的开展丰富多彩的安全乘车进社区、进校园等活动，加强乘客与轨道交通工作人员的互动;通过安全乘车现场活动，帮助乘客解疑答惑，倾听他们对地铁安全管理的建议;通过邀请乘客参观轨道交通设备设施，加强对轨道交通企业的了解;通过邀请乘客参与应急演练，切身体会突发事件如何应对;还可以通过在乘客中聘请“安全使者”、志愿者帮助轨道交通运营企业扩大乘客安全乘车宣传面。
(三)完善应急管理体系，提升应急处置能力
完善的应急预案和员工的应急处置能力是轨道交通事故事件能否得到及时、正确和妥善处理的重要保证。围绕着“预防、预备、响应以及恢复”的工作核心，轨道交通运营企业应建立健全轨道交通运营应急体系，强化应急处置培训，以完善应急预案为基础，不断加强应急队伍建设，通过组织各级应急演练，提高应急管理能力，使企业的应急处置水平得到了稳步提升。
首先，认真组织危险源排查及风险分析。在危险因素分析及事故隐患排查、治理的基础上，确定危险源、可能发生事故的类型和后果，进行事故风险分析，并指出事故可能产生的次生、衍生事故，形成分析报告，分析结果作为应急预案的编制依据，并精心制定实用、可行的突发事故应急预案。
其次，结合事故(事件)现场处置实际需求，建立接触网/高压、车辆脱轨/倾覆、通信或信号、轨道等专职救援抢险队伍，确保队伍稳定，完善管理制度，定期开展培训，保证应急救援能力。
按需配备应急处置专业设备、器材、通讯工具等装备、物资，制定应急物资装备检查、维护、清洁保养制度，定置、定人管理，确保应急救援物资装备日常完备有效。
强化应急演练，提升实战能力。以提高应急指挥人员的组织协调能力、应急队伍的实战能力为着眼点，重视对演练效果的评估、总结，推广好经验，及时整改存在的问题。
(四)持续提升技术与装备水平
在城市轨道交通运输安全管理过程中，积极引进先进的技术与装备，能够有效提升相关设备运行的安全性、正常性，显著降低突发事件、事故以及故障的发生概率。具体应用如表二所示。
表二先进技术在城市轨道交通运输安全管理上的应用
三、结语
总而言之，随着我国城市化进程的持续推动，城市轨道交通建设规模的日益增大，安全运输管理在城市轨道交通运行中的作用将会越来愈大。为了充分确保行车安全与人身安全，广大轨道交通建设者们应积极寻求有效策略来提升城市轨道交通安全运输管理质量，从而推动该我国城市轨道交通的健康、稳定与持续发展。
参考文献
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地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。
我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。
1地铁快线的线路设计特征
随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。
1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在以内，平均站间距为～，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达～，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过的长大区间个数较多。
2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。
由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。
2相关设计技术问题探讨和思考
系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案
系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。
系统制式的选择
系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。
目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。
各种制式的优缺点分析如下：
1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。
2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。
3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。
4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。
通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。
速度目标值
速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。
以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：
1)莞城—松山湖——约20min;
2)莞城—虎门——约30min。
根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。
为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。
另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
车辆选型及列车编组方案
车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。
列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。
由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。
乘客舒适度与空气动力学
根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为、内径的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于考虑，盾构隧道内径、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。
土建工程设计及道岔选型
土建工程设计
土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。
道岔选型
道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。
牵引供电制式
根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。
列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。
地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。
3结论与建议
结论
1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。
2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。
3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。
5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。
6)选用接触轨供电的方式。
建议
由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。
屏蔽门系统作为站台公共区与轨道列车之间的可控通道，应具有以下功能:(1)列车进站时配合列车车门动作，打开或关闭滑动门，为乘客提供上下列车的通道。(2)隔断站台侧公共区空间与轨道侧空间，避免人员跌落轨道的安全隐患及驾驶员驾车进站时产生的心理恐慌问题。(3)隔离列车运行时所产生的噪声和活塞风，保证站内乘客有良好的候车环境，避免活塞风造成站内空调冷量损失，节省运营成本;同时还可减少设备的容量和数量及土建工程量等投资建设成本，产生良好的经济效益。的时(4)障碍物检测。滑动门关闭时若检测到障碍物，会先后退做短暂停止,以释放夹到的障碍物，然后再关闭，以免夹伤乘客。(5)屏蔽门系统与机电设备监控系统之间或主控系统之间设有通信接口，用于传送屏蔽门系统的运行状态和故障诊断信息，便于车站控制室的人员和维修人员监视屏蔽门的状态。(6)在站台监控亭设有屏蔽门监控器，车站工作人员、屏蔽门维修人员可通过屏蔽门监控器监控屏蔽门系统的运行状态,查看或下载屏蔽门系统的运行历史记录，修改或上传屏蔽门系统的控制程序和参数等等。