先介绍一下背景，我是北航机械学院的研究生，本科也是在北航就读的。
或许上下课时，走在沙河宽阔的马路上，你可能也会绝望于这一望无际的男生，可怜于零零星星的女生。
要解决这个问题，我认为有两个方法可以解决：
1. 事实上，北航虽然男女比例失调，但有女票或者有过女票的人也很多，为什么就轮不到我呢？说明自己还是不够吸引人，所以还是需要增强自己的魅力，无论是内在还是外在。外在的，不能要求帅（这我们没法控制），但至少应该清清爽爽、干干净净，修正一个干净利落的胡子和头发非常关键，如果对自己的形象不十分满意，可以上网看看一些简单的教程视频。内在的，那句话怎么说来着，认真的样子最帅，要是你能力出色、天赋异禀，同样能吸引到异性的目光。所以还是应该德智体美全面发展，找一个自己较为擅长的闪光点，坚持下去，一定会有欣赏你的人出现。
2. 目光不能过于狭窄，满园春色，就不要把自己限制在学校内。
专业男女比例失调，那就走出自己的小专业；
学校男女比例失调，那就走出自己的学校；
只要你的交友圈拓展了，就一定能够找到自己心仪的对象。积极参与学生工作，多与人交流沟通，不要把自己禁锢在一个小圈子里。有什么学校联谊活动、各学院之间的联谊活动，积极参与一下，多认识人，多和人沟通，这对以后自己的个人发展也是非常有好处的。
ps：我自己的女票就是大二时联谊活动上认识的央财妹子
北航即将毕业的老学姐来答～
唉，关于女朋友这个话题，难不成要我介绍一下我的室友（女性朋友？）（划去），步入正题，我想给各位男同胞们说说在北航该如何找到女朋友吧......
首先，把自己的个人形象整理好。刚上大学，大家还都是懵懂的少男少女，在穿搭方都不太懂这很正常，但是大学四年还是高中的模样、甚至到研究生还是高中的模样也太说不过去了吧。我觉得第一印象还是很重要的，把自己整理的干干净净，阳光一些，总比去上课还要穿着拖鞋要强太多。
其次，多参加一些活动吧。不管是学生会、社团、还是各种外场之类的活动，总能认识一些女生，虽然一个学院里的女生有限，但是整个学校的女生数量还是不少的吧，而且愿意社交的女生比例肯定要比男生要多的。另外，不管是沙河还是学院路，周围都有其他高校，如果在北航找不到，总不能在一棵树上吊死吧，各个学校之间的联谊活动还是很多的，冲吧各位小伙伴！
最后，努力提升自己。我觉得很多男生心理上都不太成熟，我个人认为最有魅力的男生就是成熟可靠的男生（当然，这个因人而异），但是随着年龄的增长和现实的压力，爱情总要接受现实的考验，不要总想着来一场电视剧里面玛丽苏一般的恋爱。然后就是要有对未来的规划，如果一开始两个人规划的未来都毫无交集，我个人认为，就算在一起了，可能也会出现很大的问题。
如果你觉得我的回答对你有帮助，记得给我点个赞呀～
在北航有女朋友的人来回答这个问题
女生在北航是稀有资源，毕竟我航男女比可是将近4：1呢～在北航巨大的男女比下，不少男生都越来越直男，更找不到女朋友。从而形成恶性循环。
（来体会一下北航的男女比）
不过虽然在北航女生数量稀少，但是只要按照一定方法，还是可以找到女票的。
首先，北航的男生大多数是理工科男生，自然有理工男的不少特点。只要你多注意打理自己的形象（衣服整洁干净，发型不要乱糟糟的）就已经在形象上碾压大部分男生了，这时你只要再知性一些，关爱一点女生，就直接在北航升级为最受欢迎的男生类型了。
其次，要多参加女生相对多一些的社团/活动。比如各种剧社、舞团；或者在体育课选课时选择有氧拉丁课。我亲眼见证了不少男生通过社团和体育课成功脱单，找到真爱。不要因为自己没有表演天赋或者舞蹈天赋就对这些社团/课程敬而远之，这么好的机会怎么能错过！！！而且这些社团/课程本意就是进行学习，就算是零基础也可以通过学习慢慢爱上这些活动哒！
最后，在北航读书也不一定找北航的女朋友嘛～
我们学校的知名校友，歼十五总师就教育我们。我们北航的地理位置也相当不错。学院路校区对面就是北大医学部，13号线五道口下车就是北京语言大学，十号线坐8站就是对外经贸大学，沙河校区两公里外就是中央财经大学。各种类型的女生都有，又都是男女比例极低的学校，祝你成功哦。
谢谢
北航单身狗来作为反面教材回答一下这个问题~
首先，要多参加一些课外的活动。
北航虽然男女比例失调严重，但也有大把的女生没有男朋友，所以作为北航的男生如果找不到女朋友一定要从自己身上找原因。如果想找女朋友，可以参加一些感兴趣的社团，比如我航每年都有个著名的“百团大战”，众多社团同时办外场招新，场面相当壮观。加入社团后，切忌整天划水，像我就是天天划水，所以社团里那么多女生一个都不熟~下面这是社联的logo.
其次，不要局限在自己的学校里。
北航周围辣么多学校，央财等文科类女生多的学校也一大堆，也没必要非得待在本校找女朋友嘛~可以多参加一些学校之间的联谊活动，多出去走走，去别的学校逛一逛，实在不行还能找高中同学介绍介绍啊~说白了，就是要扩大自己的交友圈，这样不仅有机会找到喜欢的人，还能摆脱理工科思维的固笼，对于自己未来的人生发展也是极有好处的。
最后，注意自己的个人形象。
不是说要像外貌协会一样，但是在这种工科男一大堆的北航，平时只要稍加注意一下自己的个人整洁，就已经比过一大堆周围的男生了。然后再稍加提升一下自己的情调，为自己增加一些幽默感就非常好了。像我就是因为平时啥都不注意，于是成为了那种扔进男生堆中都找不到人的工科男，只留下默默无闻的背影。
谢谢阅读~
飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一。航空航天材料科学是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器的设计不断地向材料科学提出新的课题，推动航空航天材料科学向前发展；各种新材料的出现也给飞行器的设计提供新的可能性，极大地促进了航空航天技术的发展。 航空航天材料的进展取决于下列3个因素:①材料科学理论的新发现：例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。②材料加工工艺的进展：例如，古老的铸、锻技术已发展成为定向凝固技术、精密锻压技术，从而使高性能的叶片材料得到实际应用；复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景；热等静压技术、超细粉末制造技术等新型工艺技术的成就创造出具有崭新性能的一代新型航空航天材料和制件，如热等静压的粉末冶金涡轮盘、高效能陶瓷制件等。③材料性能测试与无损检测技术的进步：现代电子光学仪器已经可以观察到材料的分子结构；材料机械性能的测试装置已经可以模拟飞行器的载荷谱，而且无损检测技术也有了飞速的进步。材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于实际使用条件的材料性能数据，为生产提供保证产品质量的检测手段。一种新型航空航天材料只有在这三个方面都已经发展到成熟阶段，才有可能应用于飞行器上。因此，世界各国都把航空航天材料放在优先发展的地位。中国在50年代就创建了北京航空材料研究所和北京航天材料工艺研究所，从事航空航天材料的应用研究。 简况18世纪60年代发生的欧洲工业革命使纺织工业、冶金工业、机器制造工业得到很大的发展，从而结束了人类只能利用自然材料向天空挑战的时代。1903年美国莱特兄弟制造出第一架装有活塞式航空发动机的飞机,当时使用的材料有木材(占47％),钢（占35％）和布（占18％）,飞机的飞行速度只有16公里/时。1906年德国冶金学家发明了可以时效强化的硬铝，使制造全金属结构的飞机成为可能。40年代出现的全金属结构飞机的承载能力已大大增加，飞行速度超过了600公里/时。在合金强化理论的基础上发展起来的一系列高温合金使得喷气式发动机的性能得以不断提高。50年代钛合金的研制成功和应用对克服机翼蒙皮的“热障”问题起了重大作用，飞机的性能大幅度提高,最大飞行速度达到了3倍音速。40年代初期出现的德国 V-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料烧蚀防热理论的出现以及烧蚀材料的研制成功，解决了弹道导弹弹头的再入防热问题。60年代以来,航空航天材料性能的不断提高,一些飞行器部件使用了更先进的复合材料，如碳纤维或硼纤维增强的环氧树脂基复合材料、金属基复合材料等，以减轻结构重量。返回型航天器和航天飞机在再入大气层时会遇到比弹道导弹弹头再入时间长得多的空气动力加热过程，但加热速度较慢，热流较小。采用抗氧化性能更好的碳-碳复合材料陶瓷隔热瓦等特殊材料可以解决防热问题。 分类飞行器发展到80年代已成为机械加电子的高度一体化的产品。它要求使用品种繁多的、具有先进性能的结构材料和具有电、光、热和磁等多种性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用对象不同可分为飞机材料、航空发动机材料、火箭和导弹材料和航天器材料等；按材料的化学成分不同可分为金属与合金材料、有机非金属材料、无机非金属材料和复合材料。 材料应具备的条件用航空航天材料制造的许多零件往往需要在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，有的则受到重量和容纳空间的限制，需要以最小的体积和质量发挥在通常情况下等效的功能，有的需要在大气层中或外层空间长期运行，不可能停机检查或更换零件，因而要有极高的可靠性和质量保证。不同的工作环境要求航空航天材料具有不同的特性。 高的比强度和比刚度对飞行器材料的基本要求是：材质轻、强度高、刚度好。减轻飞行器本身的结构重量就意味着增加运载能力，提高机动性能，加大飞行距离或射程，减少燃油或推进剂的消耗。比强度和比刚度是衡量航空航天材料力学性能优劣的重要参数： 比强度＝/ 比刚度＝/式中[kg2][kg2]为材料的强度，为材料的弹性模量，为材料的比重。 飞行器除了受静载荷的作用外还要经受由于起飞和降落、发动机振动、转动件的高速旋转、机动飞行和突风等因素产生的交变载荷，因此材料的疲劳性能也受到人们极大的重视。 优良的耐高低温性能飞行器所经受的高温环境是空气动力加热、发动机燃气以及太空中太阳的辐照造成的。航空器要长时间在空气中飞行，有的飞行速度高达3倍音速,所使用的高温材料要具有良好的高温持久强度、蠕变强度、热疲劳强度，在空气和腐蚀介质中要有高的抗氧化性能和抗热腐蚀性能，并应具有在高温下长期工作的组织结构稳定性。火箭发动机燃气温度可达3000[2oc]以上，喷射速度可达十余个马赫数，而且固体火箭燃气中还夹杂有固体粒子，弹道导弹头部在再入大气层时速度高达20个马赫数以上，温度高达上万摄氏度，有时还会受到粒子云的侵蚀，因此在航天技术领域中所涉及的高温环境往往同时包括高温高速气流和粒子的冲刷。在这种条件下需要利用材料所具有的熔解热、蒸发热、升华热、分解热、化合热以及高温粘性等物理性能来设计高温耐烧蚀材料和发冷却材料以满足高温环境的要求。太阳辐照会造成在外层空间运行的卫星和飞船表面温度的交变，一般采用温控涂层和隔热材料来解决。低温环境的形成来自大自然和低温推进剂。飞机在同温层以亚音速飞行时表面温度会降到-50[2oc]左右,极圈以内各地域的严冬会使机场环境温度下降到-40[2oc]以下。 在这种环境下要求金属构件或橡胶轮胎不产生脆化现象。液体火箭使用液氧(沸点为-183[2oc])和液氢(沸点为-253[2oc])作推进剂，这为材料提出了更严峻的环境条件。部分金属材料和绝大多数高分子材料在这种条件下都会变脆。通过发展或选择合适的材料，如纯铝和铝合金、钛合金、低温钢、聚四氟乙烯、聚酰亚胺和全氟聚醚等，才能解决超低温下结构承受载荷的能力和密封等问题。 耐老化和耐腐蚀各种介质和大气环境对材料的作用表现为腐蚀和老化。航空航天材料接触的介质是飞机用燃料(如汽油、煤油)、火箭用推进剂（如浓硝酸、四氧化二氮、肼类）和各种润滑剂、液压油等。其中多数对金属和非金属材料都有强烈的腐蚀作用或溶胀作用。在大气中受太阳的辐照、风雨的侵蚀、地下潮湿环境中长期贮存时产生的霉菌会加速高分子材料的老化过程。耐腐蚀性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料应该具备的良好特性。 适应空间环境空间环境对材料的作用主要表现为高真空(×10[55-1]帕)和宇宙射线辐照的影响。金属材料在高真空下互相接触时，由于表面被高真空环境所净化而加速了分子扩散过程，出现“冷焊”现象；非金属材料在高真空和宇宙射线辐照下会加速挥发和老化，有时这种现象会使光学镜头因挥发物沉积而被污染，密封结构因老化而失效。航天材料一般是通过地面模拟试验来选择和发展的，以求适应于空间环境。 寿命和安全为了减轻飞行器的结构重量，选取尽可能小的安全余量而达到绝对可靠的安全寿命，被认为是飞行器设计的奋斗目标。对于导弹或运载火箭等短时间一次使用的飞行器，人们力求把材料性能发挥到极限程度。为了充分利用材料强度并保证安全，对于金属材料已经使用“损伤容限设计原则”。这就要求材料不但具有高的比强度，而且还要有高的断裂韧性。在模拟使用的条件下测定出材料的裂纹起始寿命和裂纹的扩展速率等数据，并计算出允许的裂纹长度和相应的寿命，以此作为设计、生产和使用的重要依据。对于有机非金属材料则要求进行自然老化和人工加速老化试验，确定其寿命的保险期。复合材料的破损模式、寿命和安全也是一项重要的研究课题。
你们才七百字啊？我们让写三千字
第四篇：通用航空日中天在军用航空和民用运输航空之外，通用航空服务于国民经济的各行各业，与百姓的生活息息相关。通用航空飞机的机型林林总总，如公务机、农林机、海洋巡逻机、运动竞技机、轻型运输及私人飞机。请从通用飞机的发展与应用角度描述一下通用航空的发展历程、现状及存在的问题。第五篇：垂直风雷起硝烟直升机能垂直起降、定点悬停、定点回转、前飞、后飞和侧飞，具有广泛的军事和民间应用价值，请从军用、民用两方面讲述一下直升机的发展、类型以及在军事及国民经济发展中的作用。第六篇：航天世界连连看随着科学技术的进步，各类航天器层出不穷，包括运载火箭、人造卫星、天文卫星、通信卫星、遥感卫星、导航卫星、军事卫星、载人航天、空间探测等等林林总总，请至少挑选三种类型来介绍各类航天技术的概况、现状与应用。自己动手，丰衣足食请采纳如果你认可我的回答，敬请及时采纳，~如果你认可我的回答，请及时点击【采纳为满意回答】按钮~~手机提问的朋友在客户端右上角评价点【满意】即可。~你的采纳是我前进的动力~~O(∩_∩)O，记得好评和采纳，互相帮助
同学，你不要这么直接好吧，我也是在那上课的，也是上网搜就行了，唉，，，木有办法。哈哈。。。这个老师应该会让咱们过吧
说到我国的航海活动，一是两宋时期由于陆地通道被奥斯曼帝国堵塞，后来开通了海上贸易路线，被称为海上丝绸之路。另外还有就是明朝郑和下西洋了。郑和是世界航海史的鼻祖。题目可以写以上任何一件事，在网上都可以有很多的材料供参考。
法国汉学界对郑和下西洋的研究成果颇丰，人才辈出。本文从中选择几本较新的著作做一介绍，其中对郑和下西洋的缘起、过程和影响等作了独到的分析。 一 法国汉学界早期对于郑和下西洋的研究 其实，对郑和下西洋的研究，始终是海外汉学界关注的重点之一。曾3次(第4、6和7次)陪同郑和下西洋的通事马欢所著的《瀛涯胜览》(1416—1451年)，曾先后被英国的米尔斯(J·V·G·Mills)全文译作英文①。法国伯希和(Paul Pelliot, 1878—1945年)②、荷兰戴闻达(J·J·L·Duyvendak, 1889—1954年)③ 和美国的柔克义(W·W·Rockhill, 1854—1914年)④ 等人作了节译。曾经3次随同郑和下西洋的明航海家费信的《星槎胜览》(1436年)已先后由柔克义、伯希和及福嘉第(G·Foceardi)⑤、戴闻达等著名学者部分翻译。曾于宣德五年(1430年)随郑和下西洋的巩珍所著的《西洋番国志》(1434年)，也由伯希和与柔克义作了简单辑录译注。伯希和与戴闻达还从《明史》与《明实录》中辑录了有关郑和航海的资料。在伯希和、方殿华(Louis Gaillard)⑥ 和布尔斯坦(Daniel Boorstin)⑦ 等人的多种著作中，都曾广泛地研究过郑和航海的资料。明人罗懋登有关郑和下西洋的演义小说《三宝太监西洋记通俗演义》，已由戴闻达节译。米尔斯介绍过明人郭钰订的《武备志》中的一幅详细的郑和航海图。伯希和与米尔斯还翻译过有关郑和第7次下西洋的明人祝允明著《前闻记·下西洋》条的内容。这些中文原始资料的辑录与译注，大大方便和促进了西方汉学界对郑和下西洋的研究。 法国汉学界早期研究郑和下西洋的汉学家是伯希和。他不仅是法国汉学界的泰斗，而且还被奉为“超级东方学家”。伯希和发迹于当时设在越南的法兰西远东学院，得益于1906—1908年的西域探险，成名于法兰西学院于1909年为他专设的“西域历史、语言和考古讲座”。他发表的大量汉学书评，完全是借助了他长期出任西方最早的汉学刊物《通报》(T' oung Pao，创刊于1890年，伯氏于1925—1935年任法方主编)的阵地。 伯希和于1914年在《亚细亚学报》中发表了有关郑和下西洋的书评⑧，1933年于《通报》中发表了《15世纪初叶中国人的大航海旅行》(冯承钧先生的中译本译作《郑和下西洋》)⑨，1935年又于《通报》中发表了《有关郑和及其航海的补充札记》⑩，1936年又于同一杂志中发表了《再论郑和下西洋》(11) 等著名论文。 伯希和有关郑和的主要著作，也是海外汉学界研究郑和的奠基性著作，便是其《15世纪初叶中国人的大航海旅行》一书。 全书共分4部分。其中第1部分对马欢所著《瀛涯胜览》的版本变迁作了探讨。其第2部分对费信所著《星槎胜览》的版本沿革、郑和七下西洋时分别所至国家、时间、船舶均作了考证。他对于郑和航海中的地名之考证，有许多在今天看来也是正确的。其第3部分对明人巩珍《西洋番国志》中有关西洋各国的地名与《瀛涯胜览》和《明史》等书的记载作了比较。可惜，伯希和当时未曾读到过该书。第4部分对明人黄省曾所著《西洋朝贡典录》的版本演变、西洋各国的历史、物产、物品、习俗等作了详细考证。第5部分是对《明史·郑和传》的译注本。 伯希和的论著已有70年的历史了，但它至今仍不失其学术价值。伯希和此著，乃西方汉学界研究郑和的先驱性著作。 二 多米尼克·勒列夫尔研究郑和下西洋的新著《启蒙之龙》 沉寂多年之后，法国德·拉图尔(de La Tour)造船厂的一名退休海军工程师多米尼克·勒列夫尔(Dominique Lelièvre)先生，客串出版了一本《启蒙之龙，15世纪初叶明朝的远航》(12)。这部400多页的洋洋大观的法文版书，是一部研究郑和航海的新论著。作者认为大航海家郑和是中国的民族英雄。郑和在中国就如同哥伦布在欧洲一样名震遐迩。作者将中国在15世纪的海上远航置于其经济背景中进行研究，从而揭示了明朝初期的辉煌。书中首先讲到了在中国航道网络中游弋的中国船队之高超技术和庞大数量，直到永乐皇帝从1405年起发起的一场前所未有的大规模海上远航。100多米长的宝船，在30多年间往返于“西洋”30余国。同样也信仰佛教的穆斯林宦官郑和，率近3万之众的一支船队，为中国和世界航海史立下了不朽功业。郑和在7次下西洋期间，记述了其旅行的细节、各停泊口岸的习俗以及穆斯林和佛教城市。它成了衡量明王朝为维持世界秩序而对西洋各国所采取政策的一次宝贵机会。当时中国以其大吨位的宝船和广泛的外交、商贸网络，使几乎整个亚洲都奉行了向中国朝贡的政策，从而保证了明朝国家对国际贸易的垄断权。中国皇帝受命于天而统治于地，皇恩浩荡地向藩部赐礼和封册。从尼泊尔到朝鲜、从萨玛尔罕到婆罗洲，众多国家都纷纷向大明天子朝拜。但郑和于1434年逝世时，欧洲贪婪发现新大陆的先驱——葡萄牙人便绕过了西撒哈拉海岸的博哈多尔角(Le Cap Bajador)。15世纪末，欧洲为适应资本主义发展的需要，而开始了大规模的海洋征服。中国却由于其制度的僵化和受具体环境的阻碍，坐失了此后5个世纪参与国际贸易交流的良机。 全书共分11章：中国海洋中的财富、明王朝的开国、郑和的远航、从南京到古里(Calicut)、战胜与说服西洋诸国、西洋与穆斯林地区、大建筑家永乐、7次下西洋的结束、明代大航海的衰落。作者的结论是中国失去了千载难逢的大好时机。当时西方商业资产阶级正在形成中，资本主义制度已经诞生。贵族、神职人员和资产阶级都在追求探险、征服与殖民化，货币扩大了其控制权，打乱了旧有关系，最终结束了封建制度，成了控制商品与市场的关键因素。中国却在千方百计地巩固其封建制度，中国哲学仍在主张“养性”和“修身”。从而使中国丧失了制海权，也就是失去了强国富民的根本。 多米尼克·勒列夫尔先生指出，自15世纪初叶以来，西方刚从中世纪的黑暗中摆脱出来，而新近恢复活力的中国，又重新复苏了一种长时间内受到遏制的航海志向。中国自1405年起，便发起了其历史上最大的7次海上远航，其船队在30多年中游弋于“西洋”之中。当时世界上没有任何一个国家，能与中国这样一个敢于进取的国家旗鼓相当。中华帝国演出了一场大舞台的“外交巴蕾”，并且使整个亚洲都卷入了其舞蹈步法中。但在1435年，就在葡萄牙的亨利王子(Henry le navigateur, 1394—1460年)考察非洲海岸的时候，中国的最后一位“航海皇帝”明宣宗朱瞻基晏驾了。航海家亨利王子于1415年占领了摩洛哥的休达(Ceuta)，于1418年左右发现了马德拉附近的圣港(Port Saint)以及马德拉岛(Madera)，他由于受元代赴中国与东方旅行的马可波罗游记的影响，于是便派船队于1434年绕过了博哈多尔角(Le Cap Bojador)，此后又发现了亚速尔(Azores)群岛和加那利(Canary)群岛。1445年，他的一只船到达塞内加尔河，于次年又驶至冈比亚河。哥伦布(Christopher Columbus, 1451—1506年)前后4次远航，发现了西印度群岛，也就是美洲新大陆。葡萄牙人达伽马(Vosco da Gama, 1460—1524年)3次东航，绕过好望角，到达印度并最后客死于科钦(1497—1524年)。葡萄牙人麦哲伦(Ferdinand Magellan, 1480—1521年)绕过南美并横渡太平洋，环世界航行并确定大地为一圆形球体，成了第一个从东向西横渡太平洋的人(1505—1521年)。但欧洲人的大航海比郑和晚近一个世纪。当时，世界的命运部分地取决于海上的活动。 郑和下西洋是真实的历史事件，不仅中国的非专业的史学家们都知道这一切，而且许多历史地图集和百科全书性著作也都作过记述。郑和下西洋的许多事实，要比葡萄牙人于15世纪地理大发现的情节，更容易证实得多。因为郑和下西洋的证据有明代的官方报告(《明史》与《明实录》)、出自帆船上乘客的描述(马欢、费信和巩珍)、在中国和锡兰发现的石刻资料、第二手的地图、演义小说等。有一部也门的编年史，也证实了中国船队曾于这个时代到达过阿拉伯世界(13)。葡萄牙船队却缺乏如此丰富的旁证材料，只有当事人的孤证。但在有关郑和下西洋的问题上，也如同在葡萄牙船队的问题上一样，仍有许多模糊不清的地方。其时间、地点和参加人，尚有许多考证工作，有待于学术界去作。 法国汉学家格鲁塞(René Grousset, 1885—1952年)于1941年在《草原帝国》中指出：“中国人从来没有海上的爱好”(14)。但是，中国人可能很早就越过了非洲并发现美洲。中国人于欧洲人之前发现澳洲，也并非完全不可能。中国人很早就很熟悉并经常来往于东南亚的岛屿之间，从苏门答腊经爪哇和婆罗洲而到达菲律宾群岛。中国人很早就知道摩鹿加(Moluques，马鲁古群岛)和帝汶岛(Timor)。帝汶岛位于澳洲北部的梅尔维尔群岛(Melville)，距达尔文要塞(Fort Darwin)只有数链(encablure，每链约合200米)的航程。有许多迹象表明，中国人曾访问过澳洲大岛的海岸，当然不一定是郑和船队的人。英国学者李约瑟(Joseph Needham)曾认为，中国人很早就曾经到达过美洲大陆。事实证明，中国有一种非常显著的海上航行的早熟性。中国的这种航海早熟性或其先进性表现在许多方面，在工艺技术方面涉及到了从造船术到航行技术诸多领域。中国人在罗盘、轴心舵、三角帆、水密舱、浮锚、桨橹、拆卸舵与折叠帆等方面，都远远走在前列。这种先进性是中国经济中心南移的长期发展结果。中国的“南方”应该主要是指其以长江为中心的中东部以及沿海城市。中国的经济中心于明代之前就已经南移了，虽然其政治中心在北方。 中国没有西方文明(伊斯兰文明包括在内)以两河流域为中心的那种地中海地区的航海熔炉。但西方也没有中国那些与印度、印尼、南洋群岛、波斯、阿拉伯世界和东非很早就联系起来的南方海岸。中国的这种人口、物质和技术优势的古老结合，只会促进他们航海技术的发明、发展与多样化。这正如欧洲的南北接触、大西洋与地中海的交流，促生了更有效的航行新技术一般，也正如葡萄牙船队正是两桅或三桅高舷帆船(Kogge)与大帆船(nef)的混血女一般，海上交流必然会促进航海业的发展。 总之，中国很早就曾认真地面对海上冒险，并为此作过各方面的准备。这是郑和七下西洋的历史需求。 到了明永乐时代(1403—1425年)，中华帝国又逐渐开始恢复宋元时代开通的与海外的关系。正是从这个时代起，中国的对外关系，才逐渐向现代意义上的“外交关系”转化。外国或番邦的使节、官吏和国王，不断地涌向南京和北京。虽然瘸子帖木儿(Tamerlan)曾囚禁过中国皇帝的使节，并且在撒马尔罕当着卡斯蒂利亚人使节克拉维约(Clavijo)的面而侮辱他，但中国使节在其他地方却受到了友好接待。俞士吉于1402年出使朝鲜。明王朝还派出了许多使节出使外国及其番部——乌思藏、女真、蒙古、吐鲁番、哈密等。日本的统治者也向明朝进表称臣，而日本本来是一个唯恐失去其主权独立的傲慢国家。1403年，安南向明朝遣使，请求对黎朝册封。许多非常遥远的地区，诸如印度、马拉巴尔海岸古里(Calicut)、科罗曼德尔群岛海岸上的“西洋琐里”(Chola)等，都遣使恭贺朱棣登基，继承大统。曾被伯希和考证为“琐里国王”的“西洋”国王，早在洪武年间(1370年秋)便向明帝遣使奉礼，成祖曾颁即位诏于西洋琐里。永乐元年(1403年)，成祖遣闻良辅和宁善使西洋琐里，他们同时还于1403年出使爪哇国，于1404年出使苏门答刺。在1403年，成祖复命中官马彬往使，西洋琐里国王亦遣使南京作答。东南亚所有这些国家(爪哇、苏门答刺、西洋琐里和古里)的使节，都是乘中国帆船前往南京的。例如，当明使Sun Xuan自浡林邦(Palembang)归国时，便携当地国王的儿子同行。明王朝还曾向暹罗遣使。1403年，满者伯夷(Majapahit，爪哇)的一个使团与琉球的一个使团到达中国。1405年，由忽鲁谟厮的“锁鲁檀”(Ezz-ud-din，君主)遣某一位马拉子出使中国。这一切都使永乐皇帝名扬四海。明王朝以在南京接待浡泥(Bornéo，婆罗洲)国王而圆满结束了这些外交使团的努力，而洪武帝却从未能最终说服该国王向明王朝纳贡。浡泥王决定放弃满者伯夷并不再向该国纳贡了。浡泥王是第一位入华朝天子的外国国王。尽管浡泥王为一小邦王子，在中国却受到极其热烈的接待。当浡泥王子于1408年在中国暴卒时，又由明政府在南京隆重安葬。 所以，在郑和之前，便有不少中国人走出国门，也有不少外国人进入中国。这应该是郑和远航的必要条件和历史背景。 由郑和率领的中国船队下西洋，形成了当时世界上最重要的海上冒险。在近30年间(1405—1433年)，共有近3万军人，乘长达100多米的大帆船，他们先后到达印度海岸、南阿拉伯沿海和东非海岸。 作者根据南京刘家港和福建海岸发现的两通天妃宫石刻，而详细列举了郑和7次下西洋的时间、所到地点和成果。作者对于郑和和宝船的大小、人员、编组方式作了详细研究。他认为郑和船队与当时和稍后的欧洲船队，没有任何可比之处，要先进得多。葡萄牙人的远征最早使用的是小驳船，与吉尔·埃亚内斯(Gil Eanes)于1434年为绕过博哈多尔角而乘的船属于同一类型。葡船不及30吨的登记吨位，拥有双桅，区区20—30米长。其帆一般为三角形，由于鼓风的原因而被称为“圆帆”。其甲板也仅仅能供人行走，并用于保护商品不受海水损坏而已。那些固定在船头和船尾的帆布可以保护20多名船组人员。除了某些在港口操作的桨之外，船上一般不配备任何桨手座。驶过博哈多尔角之后，葡萄牙古帆船(barinel)和驳船(barca)成了葡国官方史学家苏拉拉(Zurara)经常提到的出洋船舶，而直到1440年前后，轻快帆船(caravelle)才被人广泛接受。古帆船是配桨的，肯定比小驳船稍微先进一些，更善于在航途中前进，并在可能的情况下进入河湾，以对河流沿岸进行考察。其吨位不超过50吨。郑和的船应该比这些葡船更先进许多，尽管其时代更早。 对于郑和下西洋是为寻找建文帝一说，作者认为可能性不大。即使建文帝隐匿下来了，中国也没有必要派遣如此庞大的船队，以如此之多的人马，航行如此之远的路程，访问如此之多的国家。根据中国当时的实力，完全有能力从事秘密调查、派遣间谍或请求当地那些忠于明王朝的统治者给予协助。明王朝的特务机构很发达，当时已初具朝贡网络系统。因为郑和这样大规模的行动，即使建文帝尚在人间的话，也只会隐匿得更严密，逃亡得更遥远。所以，派遣郑和下西洋是为了寻找建文帝，最多也是一种借口，而不是一种真正的原因。 反击倭寇，也不是郑和海上远征的主要原因。倭寇于永乐初年非常猖狂，不断对中国沿海发动袭击，但以宝船在海上远征，是不适宜完成抗倭使命的。况且，中国沿海有专门设备和防御工事来抗倭，根本用不着派宝船出洋抗倭。 至于发动征服或吞并土地，那也绝不是郑和船队的目的。郑和宝船中确有骑兵、火药、弓弩和当时最“现代化”的甲胄，但郑和只在出于外交或治安需要的极少数情况下，才会动用武力，他从不动用这一切以强行占地夺产。 郑和远航也根本谈不到传播中国的意识形态或传播宗教的问题。因为中国当时并不追求使“西洋”居民接受某种宗教的归化，或者是接受某种哲学的支配。郑和本人是穆斯林，有释道信徒们陪同他。船队中的官吏们，大多数都是受儒教培育出来的。郑和出访的是伊斯兰教和佛教国家，但他所宣扬的应为儒家文化。 所以，郑和下西洋的原因既不是入侵，也不是宗教归化，更不是劫财夺宝，夺占土地更不可能了。 至于贸易，郑和船队所从事的是国家的统制贸易，当时中国的私人海外贸易始终是受禁的，至少也是严加管制的。永乐所开创的不是一个贸易时代，而是一个对外交和贸易严加控制的时代。他基本上继承了中国人自古以来对外国人不信任的态度。外国人受中国官府的严密监视，而且中国商人也接受对其货物和人员的仔细清查。永乐还严禁中国人乘船私自出海。但这些条例从未被严格执行过。朝廷对于可以使某些家庭或某些宦官致富的各种交易，睁一只眼闭一只眼。国家垄断了整个贸易的权力，同样也垄断了某些重点出口商品，如盐巴、茶叶、瓷器、丝绸和金属。国家同样也垄断了马匹和明显的战略物质的进口。这些垄断的宽松程度，根据不同时代而各有所异。中国政府介入了从生产经过运输而到分配的整个过程。总而言之，郑和远航具有除了贸易之外的另一种目的——加强朝贡贸易制度。 对于郑和远航中的朝贡与外交的关系，作者也有自己独到的看法。中华帝国的天子自认为身居大地中央。中国中心论的思想与皇帝对大地的统治权之间，存在着意味深长的关系。在中国人的观念中，只有中华帝国和其他胡人或蛮夷人、藩部和遥远的朝贡国。中国历史上的“胡人”受城市文明(粮仓和产业)的吸引，不断如同潮水般地涌向中国北方和西北部的辽阔领土。但中国中原王朝仍以其统一国家和以定居民为主体的政权来对抗胡人的侵边，以谷物和稻米食物来对抗奶肉食品，以社会等级稳定的制度来对抗动乱与战争。所谓“藩部”，即中国周边的汉文化近邻——安南、日本、朝鲜。这些国家均饱受中国文化的熏陶、向佛教和儒教开放、与中国分享其文字和定居生活。中国变成了东亚的一种文化标识或模式，完全如同希腊和罗马在西方的地位一样。明王朝对这些国家基本上执行了不干涉政策，只要求它们向天朝定期纳贡，取消了这些国家商品进入中国的关税。总而言之，区区一点国际贸易，与中国这样一个泱泱大国的地位不相称。中国采取了另外一种办法：一部分外国向它纳贡，它又作为礼物而赏赐其他国家。明初在一段时间内，又回归到了古代中国的传统价值观念，认为国际贸易行为是滋生动乱的策源因素，商人与经商是动摇祖宗业绩的祸首。 洪武帝曾派出了许多使团，去向亚洲国宣布他开国登基的喜讯。虽然也有许多外使到达南京，但很快就冷落下来了。永乐发动了新的外交攻势，但仍将朝贡政策作为国际交流的基本框架。永乐依照中国一种具有古老传统的哲学行事，那就是皇帝受天命而负责维持社会的和谐。中国对于其藩部至少是有些象征性的义务：维持所有人之间的“太平”。中国皇帝让那些小国跻身于文明国家大家庭之列，提高这些国王们于其国内的威望，使他们能真正接触中国文化，从而为他们打开了与中华帝国从事贸易的大门。由于这些原因，遥远的古里和其他许多国家的国王，很快就非常自愿地接受了这种“藩属”地位，他们不用中国发出要求便会非常乐意地向中国皇帝纳贡，甚至还会催促天朝政府接受交纳贡品。对于中国人来说，这种纳贡是对天子尊重的证据。但它事实上也是一种贸易，因为中国皇帝必须以重礼相赏，甚至还赏赐银票。
从明成祖时的1405年，到成祖之孙宣德帝时的1424年，郑和七下西洋。其船队规模之大，人员(绝大多数为军人)力量之强，技术水平之高，航行范围之广，在当时都是空前的。[1]郑和下西洋不仅是中华民族历史上的伟大创举，也是世界航海史上的伟大壮举。然而，为什么气势恢宏的航海壮举却很快“随郑君之没以俱逝”，[2]没有形成前后相继的局面，没有使中国更加开放？事实上，对于上述问题已有学者提出并回答过，但他们主要是从中国的思想文化、民众心理、海洋意识和海权观念的角度来分析的[3]。这种分析固然有一定道理，但却因片面强调主观因素而略显历史唯心主义倾向。还有些学者尽管强调了经济、阶级等客观因素[4]，但也因缺乏系统的理论支持而流于空泛。郑和的航海属于实践活动，而作为主体的人的任何实践活动都是有目的的，这正体现了主体的能动性。目的实际上是利益的表现形式，是主体对自身利益的判定结果，说到底是界定了的利益。利益是目的的内容，目的是利益的形式，因此主体的目的一定要与自身的利益相适应，正确地反映利益。这样对主体实践活动的分析就由对目的的分析转化成对目的与利益的一致性分析了。因此，笔者尝试使用演绎法，以政治学理论中有关利益的阐释为大前提，以历史材料为小前提，对上述问题做出解释。一、政治学理论中关于利益的阐释利益是中西方思想史上的古老课题，一般既包括哲学伦理学含义又包括经济物质含义。利益具有鲜明的主体性，利益总是人的或由人组成的组织、集体的利益，没有人根本谈不上利益问题。“按照马克思主义的论述，人的利益的形成是一个从人的需要到人的劳动再到社会关系的逻辑过程。”[5]人的利益首先起源于人的需要。人作为一种高级的生物体必须要新陈代谢，要与外界（自然和社会）进行物质的、能量的、信息的交换。马克思、恩格斯在《德意志意识形态》中指出：“我们首先应该确立一切人类生存的第一个前提也就是一切历史的第一个前提，这个前提就是：人们为了能‘创造历史’，必须能够生活，但是为了生活，首先就需要衣、食、住以及其他东西。”[6]因此，需要是人的本性，是一种客观存在。但人是有意识的，人的需要除了随人的生理变化（主要体现在年龄的变化上）而变化以外，又随人的意识以及在意识支配下的实践的变化而变化，从而又具有主观性，这是人的需要与动物的需要的显著区别。概言之，人的需要是客观性与主观性的统一。按主体追求的目标和层次，需要分为生存需要与发展需要，它们以物质需要和精神需要这两个需要客体为表现形式，其中物质需要是人的最基本需要。但是仅有需要不行，关键是需要的满足。需要的满足本质上是人们以一定的途径获取需要对象，而“满足需要的途径问题把从事生产和结成社会关系提上了人类活动的历史日程”。[7]为了满足需要，人们必须进行生产劳动，在生产劳动中产生了一定的联系，形成各种社会关系，其中处于基础和决定地位的是以生产关系为核心的经济关系，它直接影响着其他关系的形成和发展。社会关系一旦形成，不仅使人们的生产和生活区域化，而且还支配着用以满足需要的生产成果在社会成员中的分配，因而本质上，客观地制约着人们需要的满足，从而主体与客体的关系，具体而言，人与需要对象之间的关系就转化为主体之间的关系即人与人之间的社会关系了。这样就形成了由需要到生产再到社会关系的逻辑链条，人们的需要完成了社会转化、客观化，从而利益产生了。因此，“所谓利益，就是基于一定生产基础上获得了社会内容和特性的需要。”[8] “利益既是一个物质范畴，也是一个关系范畴，具有社会性。”[9]但它本质上是一个关系范畴，“社会关系是利益的本质。”[10]需要只有与能够满足需要的手段的使用相联系，即只有与实践相联系才能转化成利益。实现了的利益便会转化成手段，并使主体产生新的需要。因此，一定意义上说，满足需要的手段即利益。而社会关系是能够满足人的需要的根本性手段，因此“社会关系是利益的本质”。决定于生产方式的利益是客观的，但对它的界定却具有主观性，对利益的判定结果或者说界定了的利益就是目的，因此，主体的目的是客观性与主观性的统一，它以客观利益为中介与生产方式产生联系。目的只有正确地反映利益才能实现并扩大利益，继而产生新的目的、新的实践，形成循环，否则就会妨害利益，导致原有目的的改变或取消。这样要回答本文篇首提出的问题，就必须考察一下郑和下西洋的目的是否正确反映利益主体的利益，是否与利益一致。二、郑和下西洋的目的分析对于郑和下西洋的目的见仁见智、说法不一。比较典型的观点有：寻找被明成祖篡夺了帝位的建文帝[11]；“欲耀兵异域，示中国富强”[12]；“恢复发展和开创同西洋一些国家和地区的外交关系”，[13] “通好它国，怀柔远人”[14]；“谋求内外稳定”[15]；联合他国围堵帖木儿[16]；经济目的说；[17]另外还有满足统治者对奇珍异宝的需求，加强文化交流等说法。综上，郑和下西洋的目的既有政治上的也有经济上的。踪迹建文帝之说，略显牵强，有点高估被公认为“仁柔少断”的建文帝了，如果真的有这个目的也是次要目的。其实，“这种说法在明代已有人提出怀疑之言”[18]。“欲耀兵异域，示中国富强”说，实际上是把实现目的的方式、方法混同于目的本身了。“《明史》云：‘……（郑和船队）首达占城，以次遍历诸藩国，宣天子诏，因给赐其君长。不服，则以武慑之。’”[19]而“谋求内外稳定”义同“巩固政权”，是万能的说法，当然有一定正确性，但太过笼统。郑和航海远达非洲，因此围堵帖木儿说也缺乏说服力。而至于经济目的说，搜寻奇珍异宝说，加强文化交流说等，则是把主观目的造成的某些客观结果、产生的副产品同目的等同起来了。笔者认为，郑和下西洋的目的主要是政治上的，具体而言是恢复、巩固，特别是扩大封贡体系，形成“四夷宾服”、“万国来朝”的宏伟局面，说得委婉一点就是“恢复发展和开创同西洋一些国家和地区的外交关系”，“通好它国，怀柔远人”。一定程度上，如梁启超所说：“雄主之野心，欲博怀柔远人，万国来同等虚誉，聊以自娱耳。”[20]建立封贡体系是中国历代封建王朝的需要。华夏文明源远流长、博大精深，在近代以前，世界领先、历久不衰，华夏民族因此早就形成了根深蒂固的文化优越感。这种文化优越感在对待异族它邦上，则具体表现为“华夏中心意识，也称中国中心观或‘天朝心态’”。[21]华夏中心意识包括地理中心和文化中心两层含义。中国为尊的居高临下心态以及华夷一统，“四海一家，化被天下”，的大一统观念自然就成了这种“华夏中心意识”的必然逻辑结果，“四夷宾服”、“万国来朝”、“天下共主”，也就顺理成章地成了中国历代统治者的需要，因为人们视此为衡量一个王朝是否强盛的标志。封贡体系（又称朝贡制度）就是在上述一系列主观意识支配下，以维护封建等级制度的儒家礼治思想，以及由之决定的“柔远存抚”、“厚往薄来”为工具或原则而产生的客观结果。历史上中原华夏政权的宗主地位受到挑战乃至被取代的情形并不鲜见，最明显的例子是蒙古统治者南下中原，建立疆域辽阔的大一统帝国。元朝的统治者没有文化上的优越感和自信心，因此在对待朝贡国上，以武力取代怀柔，取代文化上的“化”，转而进行压服，不时干涉其内政，而且“蒙古统治者尤重朝贡的物质利益”，“朝贡制度较以往更具君臣主从关系的实际内涵，朝贡的礼仪性降到次要地位”。[22]明朝建立以后，朱元璋对封建传统一仍其旧，将封建专制统治发展到极致并恢复、发展了因元朝灭亡而中断的宗藩关系，完善了封贡体系，使其手续更加缜密，组织管理更为严格。但“洪武末年，多数海外国家已久不来贡，与明廷十分疏远了”。[23]通过发动“靖难之役”，夺取了政权的明成祖新登宝座时，“前来朝贺的只有朝鲜等少数国家的使臣”[24]。因此，为了加强其政权的合法性，巩固其统治地位，他对封贡体系较之其父更是情有独钟，“其外交政策的核心仍是‘锐意通四夷’，广招海外国家前来朝贡”。[25]郑和下西洋就是为着这个目的而进行的：“明成祖即位，多次派遣宦官，出使亚、非诸国，招徕各国使臣入贡，开拓贡使贸易。宦官郑和几次出使。”[26] “郑和携带成祖诏谕诸国的敕书，去各国开读，并持有颁赐各国王的敕诰和王印。”[27]明成祖御临的明朝宫廷宴会上曾响起这样的歌声：“四夷率土归王命，都来朝大明。万邦千国皆归正，现帝庭，朝人圣。天陛班列众公卿，齐声歌太平。”[28]因此，郑和下西洋的目的是恢复、巩固、特别是拓展封贡体系。
中国航海历史悠久。早在距今7000年前的新石器时代晚期，中华民族的祖先已能用火与石斧'刳木为舟，剡木为楫'。到春秋战国时期，随着木帆船的逐步诞生，出现了较大规模的海上运输与海上战争。到秦汉时代，出现了秦代徐福船队东渡日本和西汉海船远航印度洋的壮举。在三国、两晋、南北朝时期，东吴船队巡航台湾和南洋，法显从印度航海归国，中国船队远航到了波斯湾。从随唐五代到宋元时期，中国航海业全面繁荣、海上丝绸之路远届红海与东非之滨。由于以罗盘导航为标志的航海技术取得重大突破，中国领先西方进入'定量航海'时期。到明代永乐至宣德年间，伟大的中国航海家郑和率领远洋船队，先后七次下西洋，遍访亚非各国。这一航海盛举，不但将中国古代航海业推向顶峰，而且在整个人类航海史上，竖起了一座永垂史册的丰碑。然而，随着中国晚期封建主义逐渐保守与僵化，严重阻碍了中国航海业的进一步发展和航海科学技术的不断进步，中国航海业从而进入由盛转衰的时期。虽有晚清搞洋务运动，于1865年创设江南制造局以发展民族造船业，于1873年成立轮船招商局以发展民族航运业，于1909年在高等实业学堂设立船政科以培养民族高级航海专门人才，终难成大势。 回顾世界的航海史，早在公元前2500年以前，古埃及就有人驾驶帆桨船沿地中海东航至黎巴嫩，古希腊人毕菲在公元前4世纪在海上探险中发现了不列颠群岛。中国发明的罗盘（指南针）在14世纪前后，分别由阿拉伯人和埃及人传入欧洲，欧洲海洋国家的航海活动取得了伟大的成果。在郑和下西洋之后87年、92年、114年，1492年意大利人哥伦布横渡大西洋到达美洲，1497年葡萄牙人达o伽马绕过好望角远航印度，1519年葡萄牙人麦哲伦向西作环球航行，也载入世界航海史册。
航空礼仪 航空服务礼仪是一种行为规范，是指空姐在飞机上的服务工作中应遵守的行为规范，它具体是指空姐在客舱服务中的各服务环节，从在客舱迎接旅客登飞机、与旅客的沟通，到飞机飞行中的供餐、送饮料，为特殊旅客提供特殊服务等都有一整套空姐的行为规范。学习航空礼仪的意义在于： 1．有助于提高空姐的个人素质； 2．有助于对旅客的尊重； 3．有助于提高航空公司的服务质量和服务水平； 4．有助于塑造航空公司的整体形象； 5．有助于提高企业的经济效益和社会效益。 作为一名空姐，首先要掌握航空服务的礼仪，才能做好服务工作。空姐是直接与旅客接触并为旅客服务的人，俗话说：“你不会有第二次机会来留下良好的第一印象。”这第一印象对空姐来说是至关重要的，一位旅客也许一生就乘坐一次飞机，你的第一印象将永远留在他的心里，所以掌握航空礼仪对一名合格的空姐来说是非常重要的。 语言谈吐礼仪：俗话说“良言一句冬暖，恶语伤人六月寒”，可见语言使用是否得当，是否合乎礼仪，会产生迥然不同的效果。日常生活中，人们运用语言进行交谈、表达思想、沟通信息、交流感情，从而达到建立、调整、发展人际关系的目的。一个人的言谈是考察一个人人品的重要标志。 （1）言谈的仪态。不论是作为言者还是听者，交谈时必须保持精神饱满，表情自然大方、和颜悦色，应目光温和，正视对方。 （2）话题的选择。首先要选择对方感兴趣的话题，比如与航空有关的话题，飞机飞多高，我们航班飞过的航线地标，在飞行中需注意的问题等。 （3）言者的表现。空姐在与旅客谈话时，语言表达应准确、语意完整、语声轻柔、语调亲切、语速适中。同时要照顾旅客的情绪和心情，不可自己滔滔不绝说个没完，也要给旅客留下说话的机会，做到互相的沟通。 （4）做一名耐心的听众。在与旅客谈话中，要注意耐心听取旅客的讲话，对谈话的内容要做出积极的反应，以此来表现你的诚意，如点头、微笑或简单重复旅客的谈话内容。同时恰如其份的赞美是必不可少的，它能使交谈气氛更加轻松、友好。 二、航空形象 1．空姐的仪表，是指包括人的容貌、姿态、服饰和个人卫生等方面，它是空姐精神面貌的外观表现。 由于人的性格、气质不同，内在修养不同，行为习惯的不同，每个人以个人良好的文化素养、渊博的学识、精深的思维能力为核心，形成一种非凡的气质。良好的风度需要很长的时间来培养和锻炼，尤其作为一名合格的空姐，更需要在长期的飞行中加强自己文化素质的提高、本身性格的培养和自身的修养，将外在的美和内在的美相结合形成空姐的气质。 男士的面容的最基本要求是应养成每天剃须的良好习惯。 女士面容的要求： 1．空姐在执行航班任务时化妆应以淡雅、清新、自然为宜。一些简单的化妆方法有： 先用清洁霜清洁皮肤； 用粉底霜打底，改善脸的肤色； 眼的化妆，先从眼睑开始，在眼皮折线以下，从内眼角到外眼角施上眼影粉，要使用柔和的色彩，如淡紫色或棕色，最后用海绵球将眼影粉的边缘涂开一些，以显得柔和。 用眼线笔在眉毛下勾出与眼影相协调的眼线，然后在上眉毛的根部用深棕色、灰色或黑色眼线笔淡淡地点出一条虚线，再用潮湿的小刷子将这些虚点刷成一条柔和的线。用棕色或黑色睫毛油施到睫毛端部，先从内向外刷，然后再从下向上刷。 抹胭脂的时候，在涂抹胭脂前，先对镜子笑一笑，将胭脂涂抹在双颊高起的部位，然后以手指轻轻向眼角拍上去，这样会产生类似天然红润的效果。 工作妆决不可浓妆艳抹，口红也不可涂得过于鲜红。在飞行中应注意随时补妆，这样可以给旅客一种饱满的精神状态。 2．空姐在面部修饰时要注意卫生问题，认真保持面部的健康状况，防止由于个人不讲究卫生而使面部经常疙疙瘩瘩的或长满痤疮。 3．注意面部局部的修饰，保持眉毛、眼角、耳部、鼻部的清洁，不要当众擤鼻滋、挖耳朵。 4．注意口腔卫生，坚持刷牙、洗牙，在上飞机的前一天不吃带味的食物。 5．注意手部的美化，手和手指甲应随时保持清洁，要养成勤洗手的好习惯，尤其在飞机上进卫生间后一定要洗后，手上要经常擦润肤霜，以保持手部的柔软，要养成经常剪指甲的好习惯，不要将指甲留得过长，给旅客一种不卫生的感觉。 3）服饰 服饰是人体的外在包装，它包括衣、裤、裙、帽、袜、手套及各种服饰。服饰是一种无声的语言，它体现了一个人的个性、身份、涵养及其心理状态，直接代表了一个人的品格。空姐必须对个人的服饰予以重视，它关系到个人的形象和航空公司的形象。所以空姐在飞机上必须遵守航空公司有关服饰的规定，做到飞行时按规定着装。空姐在着工作服时，应保持工作服干净整洁，每次上飞机前，应将工作服熨烫平整，工作装不允许出现布满皱纹、残破、污渍、脏物、异味、干净整洁的服装会给旅客带来清新舒服的感觉。
大部分人对空乘都有一种莫名的的向往，想去当空姐或者空少，却对空乘也是一知半解。空乘专业的论文选题有哪些呢?下面我给大家带来空乘 毕业 论文选题_航空类专业论文题目有哪些，希望能帮助到大家!
空乘毕业论文题目选题参考
1、空乘专业形体训练课教学内容研究
2、我国空运后送专业护士培训课程体系的构建研究
3、就业视域下空乘学生职业素质的培养与提升
4、国内民用客机机载娱乐系统现状分析及发展趋势
5、基于组织管理角度探讨工作场所暴力行为的防范策略
6、《乘务英语》课程形成性评价的探索与实践
7、民用飞机客舱旅客服务单元(PSU)布置研究
8、“南航事件”冷思考：急救机制要实，体制要顺
9、航空服务专业校企共同课程开发实施机制建设--以长沙航空职业技术学院为例
10、基于职业能力的空乘专业体育课程内容改革研究
11、浅析空中乘务员客舱播音的技巧
12、民航业的平民化现象
13、国际邮轮乘务人员跨 文化 交际能力培养探讨
14、航空公司机上服务质量现状与提升战略
15、公务航空服务创新研究
16、航空公司的服务质量控制
17、中国航空旅客不轨行为法律规制探究
18、论雇主 劳动合同 条款变更权之控制
19、关于人为因素对航空安全影响探讨
20、审美经济新理念--从审美视角看航空服务的新理念
21、我行我素的俄罗斯航空公司
22、职业 教育 的嬗变与转型--空乘办学热潮下的冷思考
23、空中乘务专业礼仪实训教学改革实践与探索
24、高职民航商务专业培养方向与定位的思考
25、传统航空借鉴低成本航空服务模式的思考
26、“母语结构教员”推动空客本地化售后服务进程
27、飞行护士职业发展实践探讨
28、本科空乘人才培养模式的研究与探索
29、关于航空服务存在问题的探讨分析
30、基于工作过程导向的高职民航乘务英语教学
31、论空乘人员职业倦怠及对策研究
32、空乘实务课程体系的构建与应用
33、对本科层次空乘专业建设发展的讨论
34、空中乘务礼仪教学问题及培养对策研究
35、人才的摇篮开启精彩民航[N]
36、用服务温度赢得市场热度[N]
37、我省民航业迅速发展引发航空人才需求[N]
38、西南航空学院乘务培训中心启用[N]
39、航空公司真情服务的探索与思考[N]
40、“空中骚扰”频发 航司服务水平亟待提升[N]
41、差异化航空服务的基础是旅客的共同利益[N]
42、空乘技能培训的质量管理探讨
43、基于TPB理论的旅客乘机安全行为研究
44、人为因素对航空安全的影响与对策研究
45、对中国民航企业廉价运营模式的思考
46、高职空乘专业学生服务意识培养途径探讨--以广州民航职业技术学院为例
47、民用飞机救生筏储存箱结构设计思路探讨
48、哈大高铁客服质量的现存问题及提升策略
49、浅谈民航乘务英语实践能力的培养和提高
50、改革高职空乘专业人才培养体系的必要性分析
51、需求理论视角下民航服务质量与理念的提升研究
52、当代中国民用航空客舱服务的民族审美文化特征
53、从战略和战术两个层面实现成本领先--美国西南航空公司的实践和启示
54、面向成本优化的航班延误损失差异研究
55、航空公司机组人员应对劫机处置能力评价研究
56、航空鼻科疾病防控 措施 和医学鉴定的临床研究
57、中国航空公司配置效率及其影响因素研究
58、民航女乘务员性生活质量调查研究
59、民航 企业文化 与核心竞争力提升的耦合研究
60、高职空中乘务专业综合英语课程教学改革探讨
飞行技术专业论文题目
1、基于改进蚁群算法的无人机航迹规划研究
2、四轴无人机多约束条件下的跟踪控制和轨迹规划 方法 研究
3、通讯受限条件下航天器编队姿态协同控制方法研究
4、飞行员飞行技术对其安全绩效的影响研究
5、航空器穿越飞行高度层最小纵向间隔的研究
6、海上无人机协同编队飞行控制技术研究
7、无人机协同编队队形保持控制算法研究
8、基于终端滑模的高超声速飞行器巡航及再入跟踪控制
9、面向无人机伴飞的多核相关滤波跟踪算法研究
10、实际导航性能(ANP)算法研究
11、我国航空公司航油成本管理研究
12、女飞行员工作压力致因及对策研究
13、无人机编队飞行控制器关键技术的研究
14、高校民航飞行学员思想政治教育问题研究
15、高超声速飞行器姿态控制先进方法研究
16、东航安全战略及其实施研究
17、高原复杂机场/环境终端区RNP运行中飞行技术误差(FTE)的分析与控制
18、基于NDB/VOR的仪表飞行技术仿真与应用研究
19、基于B/S的绵阳分院学生信息综合管理系统的设计与实现
20、PBN导航系统性能分析与研究
21、ZrB2基超高温陶瓷材料催化性能研究
22、高超声速飞行器金属结构热管热防护机制理论与模拟研究
23、空间飞行器DS-UWB通信多用户检测与频谱共存技术研究
24、卫星编队物理仿真系统多参数视觉测量方法及仿真验证
25、RNP导航技术培训系统的设计与实现
26、基于模糊综合评判的飞行品质评判系统研究
27、基于对偶四元数的编队飞行卫星自主相对导航算法研究
28、基于GPS相对测量的卫星编队碰撞规避研究
29、论飞行员劳动关系的法律调整
30、RVSM空域飞机碰撞风险研究
31、面向集群航天器的空间自组织网络关键技术研究
32、直接序列超宽带体制空间多用户通信技术研究
33、驾驶舱资源管理(CRM)对飞行技术安全的影响及对策研究
34、基于机组人为因素分析的东航飞行安全风险防控及对策研究
35、_学院飞行学员综合素质评价研究
36、离场程序三维保护区算法研究
37、特殊机场RNPAR程序设计及实例分析研究
38、基于我国航空公司飞行员特殊性的人力资源会计研究
39、空天网络的接入算法研究与可靠拓扑设计
40、基于SDRE方法的卫星编队队形保持与重构
航空服务毕业论文题目
1、湖南省机场管理集团有限公司客户关系管理研究
2、基于SERVQUAL方法的航空服务质量评价研究
3、多机场区域内新机场选址及其航线规模优化研究
4、__航空公司顾客忠诚度现状与提高策略研究
5、行业管理视角下的西南地区航空枢纽协调发展研究
6、民航青岛空中交通管理站服务质量提升问题研究
7、东方航空公司顾客满意度测评体系研究
8、欧美促进通用航空产业发展的法律与政策及其对中国的启示
9、基于税负测算模型的营改增对我国第三产业的影响研究
10、我国西北地区民用航空业发展研究
11、蒙古航空公司顾客满意度研究
12、航空公司辅助性收入研究初探
13、航空服务创新体系设计与实施研究
14、中国民营航空低成本运营管理模式研究
15、第五航空权开放法律问题研究
16、基于SOA架构的航空贵宾服务管理系统设计与实现
17、国内政治和国际民用航空制度变迁
18、江西长江通用航空公司发展战略研究
19、幸福航空公司发展战略研究
20、东方航空公司战略转型中的营销策略研究
21、中国南方航空公司客舱服务质量改进研究
22、广东省通用航空管理对策研究
23、天水机场管理体制重构与实现途径研究
24、越南航空公司客户满意度研究
25、中国公务机航空市场发展策略研究
26、中职学校航空服务专业人才培养方案的优化
27、民航云南安监局参与完善长水国际机场航班延误应急管理案例研究
28、“营改增”对CSA航空公司的影响分析
29、中国民航低空空域开放管理问题研究
30、A航空公司航班延误服务提升策略研究
31、SC航空股份有限公司发展战略与对策研究
32、基于顾客满意的服务补救问题研究
33、港龙航空长沙机场服务营销案例研究
34、空中乘务专业高职生共情能力培养研究
35、H航空公司产品营销研究
36、基于SERVQUAL模型的航班延误服务补救质量评价和管理
37、联盟中的航空公司产品开发研究
38、我国通用航空FBO规划设计研究
39、沈阳市高等职业院校毕业生就业问题调查研究
40、兵团交通运输集团业务选择与发展研究
41、湖南省通用航空发展策略研究
42、基于工作过程的高职航空服务 英语口语 课程改革研究
43、四川省通用航空参与航空类公共服务的调查研究
44、民航企业的移动互联营销研究
45、航空配餐体系的构建研究
46、公共管理视角下航空公司航班延误治理
47、喜马拉雅航空发展战略目标研究
48、高职院校ESP英语教学的对策研究
49、哈尔滨安达航服有限公司发展战略研究
50、ZS通用航空服务项目商业计划书
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民用航空是高科技、高风险的资本密集型服务性行业，在当代社会中已成为国民经济发展的重要驱动力量。然而，航空灾害犹如挥之不去的幽灵，所造成的人身财产损失和无形的危害，在人们的心灵上投下了阴影。航空安全不仅关系到旅客的生命财产安全，而且关系到国计民生。目前，我国民航的安全形势相当严峻，面对加入WTO后面临的竞争与挑战，中国民航亟待改善安全管理的科学性和可靠性，进一步降低事故率，提高防灾减灾水平，促进民航业的健康持续发展。航空灾害预警管理系统的建立，具有迫切的必要性和现实的可行性。航空灾害的内涵及基本特征航空灾害是指一切危及民航正常航空运营活动、运营秩序以及社会政治经济生活的事故或事件造成的灾难性后果，包括航空事故灾害，如飞行事故、地面事故、严重差错等造成的有形和无形损失；环境灾害，如飞机噪音和尾气污染、有毒和放射性物品泄露造成的生态环境污染与破坏、空中航行传播疫病等;自然灾害，如雷暴、沙尘暴、冰雹等自然变故造成的损失；其它灾害，如威胁民航运营安全的非法行为的危害等等。航空事故灾害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的预警管理对象。航空灾害具有四个方面的基本特征：1.生成的突发性航空灾害往往是当事人无法预见的突发性的灾难。笔者2000年在武汉、石家庄等省会城市进行了抽样问卷调查，其中的居民认为最不安全的交通方式是乘坐飞机，在各种交通方式中占居首位。实际上，空难的发生概率较小，然而空难一旦发生则死亡率极高，其突发性和无可逃避性对人们的心理造成巨大的影响。由于航空灾害的发生是众多诱发因素交互作用的结果，某些因素本身包含随机性和突发性，必然影响到灾害的发生具有偶然性、突发性、不确定性及随机性。2.成因的综合性民航的地面——空中立体生产服务体系，是一个人造的社会技术系统，主要由航空公司、空中交通服务和机场服务三大子系统组成，涉及飞行、机务、地面保障和空中服务等多方面的计划、组织、协调和指挥，工作场地分散，组织协调的难度大，同时受自然环境和社会环境的影响较大。中国民航总局根据事故调查报告，对近5年来国内29起飞行事故的相关因素进行了分析，占第一位的是机组操纵不当()，第二位的是机务维护工作失误、航空公司组织管理缺陷(各为)，第三位的是机组违反飞行程序和规章、机组成员配合不好(各为)，第四位是天气()，第五位是机组判断错误、机组不能正确使用设备(各为)，其中人为因素累计高达80%以上。可见航空事故是由许多因素引发的，其中人为失误是最主要的因素，包括操纵者对环境变化及飞机故障的不良应对。航空灾害的发生，通常是民航运输过程中外部环境的突变、人为失误与飞机失控等因素相互作用的结果，其成因具有综合性。3.后果的双重性航空灾害的后果，一是灾害本身对人和社会造成的破坏，二是灾害发生后的社会心理影响。航空灾害的双重性表现在：伤害范围比较小，而造成的社会影响却很大。一次飞机失事死亡数百人，但造成的却是世界性的影响，引起许多人对乘坐飞机产生不安甚至恐惧心理。笔者的抽样调查表明，关于武汉6·22空难事故的影响，被调查者中的人感到悲伤或不安，的人表示不愿坐飞机，的人表示不愿坐“运七”飞机，只有的人表示自己或家人没有受到影响。虽然只有的人表示不愿坐“武航”的飞机，但反映出航空事故对航空企业的形象和声誉是有负面影响的。总体来看，这次空难事故使大约七成的人受到不同程度的影响，因此可见航空事故对社会心理的消极影响相当广泛。4.一定的可防性航空灾害的发生存在微观上的可避免性与宏观上的不可避免性。从理论上讲，随机事件有随机的规律，灾害的发生是事出有因的，那么预先控制了成因，就能预防灾害发生的结果。通过监测、识别、诊断和预控，及时纠正人为失误和机械故障，则可以防范灾害。但从宏观上分析，系统处在不断地演变、发展、完善过程之中，灾害又是不能绝对避免的。因此，航空灾害在一定程度上可以预防，至少能使灾害的发生及损失降到现有技术和管理水平所能控制的最低限度。以民航机场为例，事实表明，一些航空灾害的发生与机场管理不当是相关的。例如，由于疏于管理，没能及时发现机场跑道上有金属物件，使“协和”超音速客机起飞时轮胎受损而导致机毁人亡；由于安检不力，使歹徒可能携凶器混上飞机，导致多起劫机事件发生。如果民航机场在完善检测等硬件设备的基础上，加强系统化的安全预警管理，就能有效预防此类灾害的发生。航空灾害预警管理系统的目的和功能航空灾害预警管理系统的研究，是以预警管理理论为指导，在行业管理层面的应用研究。通过综合运用复杂系统理论、安全科学、人素科学、灾害学等学科领域的最新成果，对航空灾害的可控制诱因进行监测、识别、诊断及预先控制的一种管理制度和手段，旨在防止和矫正航空事故和事件诱发因素的萌生与发展，预防和减少航空灾害造成的有形或无形危害，并保证民航运营系统处于有序的安全状态。具体地说，航空灾害预警管理系统的目的在于解决航空行为人的内在局限性或失误的可能性；航空环境和飞机故障异常变化的成因和过程，以及它们与人为失误之间的联系；飞机在不同因素和条件下发生事故和灾害的概率；民航安全管理在什么条件作用下可能出现管理失误；如何识别和诊断航空事故征候或灾害征兆；如何预测和控制其发展趋势；如何运用有效的预控方法等问题。实践证明，采用单项措施是难以预防航空灾害的，只有在法规、管理、技术、教育诸方面进行全方位的综合防治和预控，才能收到良好的效果。建立航空灾害预警管理系统，就是要在航空公司、机场与空中管制机构中，构建一种能对同质性航空事故具有免疫功能，并对各种航空灾害现象具有预防和矫正功能的“自组织”机制。建立航空灾害预警管理系统的必要性国际航空安全网最新统计资料显示，2000-2001两年内，全球共发生航空安全事故349起，仅我国有96起；全球空难达227起。2001年发生在美国的“9·11”事件，不仅造成机毁人亡的惨剧，而且随着纽约世贸大楼的坍塌，几千人刹那间灰飞烟灭，美国民航业乃至全美经济遭受重创，对全球航空安全产生了重大影响，甚至导致现有的航空安全体系遭到质疑。中国国际航空公司自1955年以来，创造了世界民航运输企业连续安全飞行四十年的罕见记录，并被国际民航组织授予荣誉奖章。然而今年发生在韩国釜山机场附近的“4·15”空难，使这个“全国安全飞行标兵单位”在经济和声誉方面遭受了不良的影响；中国北方航空公司“5·7”大连空难不仅损失惨重，而且引发了此后旅客集体罢乘与失事飞机同型号客机的严重事件。如果说“9·11”恐怖事件具有从行业或企业管理层面难以预防的不可控因素，但大多数航空灾害并非是不可能预警和防范的。加强航空灾害的防范，已不仅是一家航空公司、机场或空中管制机构的问题，而且是一个国家民航业的问题，令整个世界关注的问题。国际航空运输协会已经提出到2004年为止，要把事故率降到1995年的一半的计划。飞行安全基金会(FSF)也提出到2006年将现有事故率降低50%的目标。随着我国经济的迅猛发展，我国民航在深化改革和不断前进的过程中潜伏的灾害隐患不容忽视。根据波音公司2001年的预测报告，到2020年，中国拥有的客机数量将超过2209架，机队规模几乎是现在的四倍，现有机队中一半以上的飞机届时仍在服役。国内市场运输量将以的速度增长，国内航班频率迅速增加；国际市场运输量和国际航班频率也将有大幅度增长。假设事故率不变，灾害损失将放大数倍。同时，我国正在深化的民航体制改革和航空公司重组过程中，难免出现法规不够完善、监察机制不够健全的现象，可能导致基层安全责任不落实而留下安全管理漏洞。例如，我国有的地方航空公司安全基础较薄弱，安全工作忙于“亡羊补牢”，在安全管理理念、机制、模式和体系方面，在预防控制技术以及紧急救援系统等方面，仍有许多实际问题尚待解决。因此，建立航空灾害预警管理系统，有效降低事故率和灾害率，减少航空灾害损失，具有迫切的必要性。建立航空灾害预警管理系统的可行性1.建立航空灾害预警系统的理论准备在民用航空领域，美国和欧洲航空业率先加强了机载环境的预警系统研究，开发了交通警戒和防撞系统、近地警告系统、风切变预警系统；法国加强了航空事故调查和预防的对策研究，如法国航空公司应用里森的因果模式理论建立法航飞行安全组织开展事故预防等。以波音公司为代表的各国航空公司，进一步加强了基于人素工程的人-机系统研究等等。上述研究主要集中在航空技术、航空法规、标准制订方面。我国在航空安全技术、航空安全管理、航空安全法规、航空安全心理学、人为差错、事故调查研究等方面取得了丰富的成果。近两年以来，国家自然科学基金项目“交通灾害预警系统研究”课题组，在航空、公路、水运、铁路等交通灾害的预警管理研究已取得了阶段性成果。在航空灾害预警管理方面，提出了航空灾害预警管理系统模型和组织方式，包括该系统的构建思路、工作内容、运转模式与工作流程。通过调查分析我国民航飞行品质监控的管理模式和措施，提出了利用民航飞行品质监控进行航空灾害预警管理的新思路，探讨了预测超限事件发生趋势的方法，为航空灾害预警管理提供对策依据。探讨了社会心理品质、动机、情绪等心理因素与民航机组行为失误之间的联系；对机组行为失误的心理背景进行了分析；分析了机组管理不善对群体行为失误的影响，提出了改善机组管理的对策思路。这些研究，共同奠定了建立航空灾害预警管理系统的理论基础。2.建立航空灾害预警系统的现实条件80年代，国际民航界加强了CRM的研究，采取一系列有效措施。同时世界各国加强了可靠性管理。90年代以来，世界各国推出了许多重大的鼓励性措施提高航空安全标准，并采取了一系列重要措施，建立全球安全标准系统。如1998年，35个欧洲民航联合会参加国建立了违反安全惯例或适航规则的飞机和航空公司数据库；1999年，国际航空运输为其成员航空公司制定了运营质量标准。美国联邦航空局(FAA)于1989年规定在商用飞机上安装风切变预警系统(RWS)；从70年代起，欧洲和亚洲的主要航空公司着手开发应用飞行品质监控软件，以检测在飞机运行、飞机维修和发动机性能监控方面的超限事件及发展趋势。澳大利亚快达公司与飞行数据分析公司合作研发的软件最早投入商业使用。一些机场针对停机坪事故，专门成立停机坪安全委员会，制定和执行相关的保障安全的措施；加强硬件设备的配备。迄今为止，我国民航安全管理工作取得了重大进步，积累了相当丰富的实践经验，在运用预警思想加强事故防范方面也取得了一些成果。中国南方航空公司于1995年建立了“南方可靠性控制闭环系统”，设立了数据可靠性标准，并加强了可靠性分析；1995年，我国民航开发了针对B737、B757的飞行操纵品质监控软件。1997年，民航总局要求所有运输机加装QAR设备，并对每个航班实施监控，为保证飞行安全，加快培养新飞行员提供了有效的科学手段，有利于事前的安全管理。一些航空公司已开始重视人为因素的管理，如进行驾驶舱资源管理(CRM)，开展安全分析与评估，通过了解航空运输系统的薄弱环节，有针对性地采取安全措施。航空灾害预警管理系统的建立，是以现有航空安全技术和航空安全管理体系为基础的。例如，对航空环境的监测，可与航空气象部门的气象预报服务、机场安检工作相匹配；对飞机运行状态的监测、评价及预先控制，可与可靠性管理中的统计评估体系相结合，并与先进民航飞机的机载环境预警系统(包括交通警戒防撞系统、近地警告系统和风切变探测系统)和空中交通管制部门的二次监控雷达系统配合使用；对飞机操纵人行为的监测、评价和优化，是驾驶舱资源管理工作的深化和完善；对安全管理活动的监测、评价和预警预控，是航空公司、机场、空中管制安全评估工作的补充、修正和强化。总之，建立航空灾害预警管理系统，是一项势在必行的系统工程，具有现实的可行性。安全是民用航空的生命线和不懈追求的永恒主题。航空灾害预警管理系统的建立，是航空安全“预防为主”思想的具体体现，是“安全第一”方针的深化和发展，对于不断提高我国航空安全管理的科学性、可靠性以及防灾减灾水平，促进当前深入开展的“企业负责，行业管理，国家监察，群众监督”的民航体制改革，促进航空安全体系建设和民航业的健康发展，具有积极的推动作用。
航天(Spaceflight)，又称空间飞行，环绕地球的运行、飞往月球的航行、飞往行星及其卫星的航行、星际航行。下面我给大家分享一些航天科技论文500字，大家快来跟我一起欣赏吧。 航天科技论文500字篇一 出征前，杨利伟在酒泉卫星发射中心记者见面会上，回答本报记者的提问时，向全军将士吐露了自己的心声。 本报记者问：通过军报，最想对三军战友说些什么?杨利伟答：作为一名航天员，我首先是一名共和国的军人;作为一名军人，通过这么多年军队对我的培养和教育，我想，在执行这次任务中，一定能够发扬人民军队的光荣传统和大无畏的革命精神，服从命令，听从指挥，战胜一切困难，坚决完成任务。我也想通过军报感谢全军战友对我们的鼓励、关心和厚爱，也请战友放心，我一定不辜负你们的期望，为我们的军旗增彩。 “为着人类的和平与进步，中国人来到太空了!”登上“神舟”五号载人飞船之际，身着航天服的中国载人航天首飞航天员杨利伟，满怀激情为记者写下这句话。 中国人来了，杨利伟来了!2003年10月15日9时整，随着38岁的中校航天员杨利伟乘坐中国自行设计制造的载人飞船飞向太空，中华民族几千年的飞天梦终于成真，中国成为继俄美之后第三个将航天员送上太空的航天大国。 全世界都记住了一个中国人的名字———杨利伟。 航天科技论文500字篇二 科技论文 德清县实验学校506班俞尧 科学在我们的身边无处不在，无处不有，它关系到整个地球。科学原理在我们身边处处都有，如：一只笔，为什么能出墨写出字?一台计算机，为什么能快速的正确无误的算出一道令人头疼的算式?一台电话机，为什么能够接通到别人的电话?……这样的例子数不胜数，这其实就是得到了科技的帮住。 科学为什么如此神通广大? 答案就在我们的身边，只要我们留心观察，必能得到科学实践的力量!从1世纪到21世纪，从破破烂烂的东西到纳米技术。在这风风雨雨的几千年的历史行程中，是科技改变了命运，是科技改变了世界，更是科技改变了人民的脚步。最近，神舟七号载人飞船驶入太空，为世界的太空历史更近了一步。但是你可曾想到?这不只是因为科学家聪明，而是科技是科学家的脑子更进一步。 从神一到神七，从无人到载人。是科技的脚步是我国航天事业更上一层楼。真是感谢科技!一点一滴，积累成汪洋大海，让我们处处留心身边的事物，关心身边的一点一滴。让科技的脚步带领我们进入更高的境界。所以，要从小学好科学，为祖国争光，为世界添彩。从我做起，从小做起。让21世纪的青少年把科技大道发扬光大!!! 看了“航天科技论文500字”的人还看： 1. 航天科技论文 2. 关于航天的科技论文 3. 初中科技论文500字 4. 500字科技论文 5. 初中生科技论文500字
从红军长征精神到航天精神 酒泉卫星发射中心发射测试站一代代官兵与广大科技工作者一起，谱写了中国尖端科研事业的不朽史诗，创造了中国航天史上的一次次辉煌：成功发射40颗卫星、6艘飞船，和一枚枚火箭……同时，也付出了52个年轻的生命，他们的平均年龄只有20多岁。 捧读这个先进的群体、这批特殊官兵的事迹，我们不禁想起了这样一群人和这样一种精神，那就是红军长征精神。 整整70年前，当三支长征大军在西北的黄土高原紧紧拥抱的时候，他们的身后，同样是一部世所罕见的伟大史诗：几乎每天都有一次遭遇战，平均走365华里才休息一次，日均行军74华里…… 从长征路到飞天路，贯穿两部伟大史诗之中的，是同样一种精神。这便是自主创新、敢闯新路的精神，这便是百折不挠、敢于胜利的精神，这便是无私奉献、勇于牺牲的精神。 长征途中，中国共产党人首次独立自主地解决了中国革命的重大问题，使党和红军，使中国革命的命运和前途转危为安；长征途中，党领导红军突破了几倍乃至十倍于己的敌人的围追堵截；长征途中，英勇的红军战士跨越了雪山草地，仅是牺牲的营以上干部，就超过了400人。 作为中华民族最可宝贵的精神财富，长征精神生生不息，航天精神的源头无疑就是长征精神。 中国航天事业的飞跃，同样靠的是自主创新，是自强不息，是航天官兵和广大科技工作者的勇于牺牲和奉献。面对发达国家在高技术领域的一系列封锁，他们靠自力更生起步，在自主创新中发展；面对恶劣的环境条件，他们战天斗地风餐露宿；面对一次次危险的试验任务，他们不惜献出年轻的生命，即使死后也要选择大漠作为最后归宿，守望着茫茫荒原万古不灭的篝火，守望中国航天和尖端科研领域一次次辉煌的腾飞。 他们，无愧于红军的传人；他们，无愧于长征的接力者。 长征途中率十七勇士强渡大渡河的孙继先将军，在48年前成为酒泉卫星发射中心前身——中国第一个导弹综合试验靶场的第一任司令员；而参与指挥那场战斗的聂荣臻元帅，则成了我国国防科技尖端事业和航天事业的奠基人。 元帅和将军，都把自己的归宿选择在大漠戈壁的发射架下，而中国的运载火箭也定名为“长征”，这不仅仅是巧合。 当一枚枚火箭直刺云霄的时候，全人类几乎都看到了箭体上那两团鲜明的标志：长征。 长征精神薪火相传，在人类探索太空的新征程上，长征的后来人无疑会谱写出更加绚丽的新的史诗
航空技术是我国的前沿科技技术，你可以从这个论点下笔，之后你在网上找下（国际航空航天科学）这样的范文参考下应该没多大问题了吧
在信息社会中,航天技术的作用将变得更巨大,终将彻底改变地球上的面貌。下面是由我整理的航天技术论文2000字，谢谢你的阅读。
航天技术与信息现代化
摘要介绍了空间信息高速公路的概念、特征,及其对应用卫星的需求,并论述了空间信息高速公路对社会经济发展的巨大推动作用。
经由卫星实况转播这个 短语 是航天技术取得巨大成就的象征,随着卫星通信广播事业的快速发展,这个短语已逐渐被人们省略,而成为日常生活中普遍公认的传播方式。卫星通信用电波把整个世界既快又准确地联系在一起,这种联系一旦中断,经济发展的速度将会大大放慢。
人类社会正进入信息社会,信息已成为世界上最重要的战略资源。信息技术是当代最为活跃的生产力。应用信息技术可提高工农业和服务行业的效益及竞争能力,促进管理和决策的科学化, 推动国民经济各部门逐步转移到新的技术基础上来。大力发展信息产业,加速国民经济信息化,是建立和发展我国社会主义市场经济,保持国民经济持续、快速、健康发展的客观要求。
在信息社会中,航天技术的作用将变得更巨大,进一步丰富其内涵,扩展其外延,最终将彻底改变地球上的面貌。航天技术与计算机的融合,形成了在地球上跨越时间和空间的信息基础结构,它将逐步进入千家万户,从根本上改变人们的生产、生活和相互交往的方式,并加速人类文明和 文化 的传播,增进互相理解和全球意识。因此,加速发展航天技术,从多方面、高效率地利用航天技术, 特别是充分利用空间信息资源,以促进社会生产力的发展,提高人流、物流和能量流的利用率,增进文化交流和人民间的理解和信任,已成为当今世界各国的共识。
一、空间信息高速公路
世上本没有路,路是人走出来的。我国汉朝开辟了经西域通往西方的道路,沟通了我国同西方许多国家在经济和文化方面的联系,被后人称之为“丝绸之路”。1855年德国机械工程师卡尔·本茨发明了世界上第一辆实用的内燃机汽车。当他驾驶这辆木制的三轮汽车,在自己的院子里行走撞到墙上的时候,还没有想到路。7年之后,福特发明了汽车,并于10年后形成产业的时候,人们开始把目光盯在汽车的跑道上,于是1913年柏林西南部出现了世界上第一条高速公路。在此后的数年中,高速公路这种具有魔力的通道,使世界发生了神奇的变化。
信息高速公路作为信息革命的基础设施和通向21世纪的神奇通道,已成为世界各国争夺信息资源,确保竞争优势的筹码。1993年,在美国政府 报告 中,对信息高速公路给出了明确的概念:它是一个能够向用户提供大量信息,由通信网、计算机、数据库,以及日用电子产品组成的完备网络。具体地说,就是在全国范围内,铺设新型光缆作为信息流通的干线,通过光缆和多媒体向全国提供 教育 、科研、卫生、商务、金融、文化娱乐等颇为广泛的服务。
所谓空间信息高速公路,可形象地将它理解为以卫星——光纤为主体,再辅之以 其它 通信手段作为“公路”,并利用集电脑、电话、电报、传真等为一体的多媒体,使信息能够高速传递并可共享的通信网络。这种网络可遍布全国乃至全球。在中国,则将它称之为国家经济信息化基础设施, 其内涵包括4项要素:网络与通信、计算机与信息化设备、信息资源与服务、人与信息化环境。
空间信息高速公路有两个特征:第一个特征是利用通信卫星群和光导纤维网组成混合型全球通信网,实现计算机网络化和信息双向交流;另一个特征就是用多媒体技术普及计算机的使用。卫星通信和数字网络光缆就像高速公路一样,是促进社会经济发展的基础设施。它不仅指地面光缆数字通信网络系统,而且还包括通信卫星、卫星定位和导航、环境和灾害监测信息系统。此外,还应包含社会、经济统计数据库和自然资源数据库系列,以及宏观调控、规划决策和工程设计服务、知识库、逻辑推理人工专家系统。这样就能有效地实现以信息流代替人流、物流与能量流。
在空间信息高速公路中,卫星无线电通信频带宽,极容易实现双向高速率的数据传输和可视电话业务,并且适用于单向多路的电视节目传输,也非常适合于大型跨国企业间的业务联系。由于地面信息高速公路的成本昂贵,需要10～15年甚至更长的时间才能建成,是一个无法在短期内普及服务的巨额投资项目。对于发展中国家来说,空间信息高速公路的建设,可弥补通信基础设施差, 以及区域性通信空缺的不足。
地面信息高速公路的全球化和用户的移动化都十分困难,而空间信息高速公路的全球网络却很容易实现,因此,用它进行全球移动通信,在数率不特别高的情况下,便能实现诸如可视电话之类的双向传输。
空间信息高速公路,更具有能适应现阶段经济发展中所出现的各地区差别悬殊的特点。在中国地广人稀的西部地区,加强卫星远距离教育和电视广播,对于提高西部地区的文化素质,普及科学技术知识,消灭贫困愚昧落后现象无疑有着重大的意义。
因此,空间信息高速公路,一方面利用了光导纤维传送信息量大、信号几乎不失真、速度快而且保密性强的特点;另一方面,又利用了通信卫星的通信方式极其方便、覆盖面十分宽广、特别适合于移动终端和全球个人通信的特点。这两者组合,形成了优势互补,可以认为是最佳的方案。
二、信息社会对应用卫星的需求
1?静止通信卫星网
美国休斯空间通信公司提出了建设全美卫星通信网络的计划。建设投资6?6亿美元,计划发射2颗静止通信卫星,从1998年开始以无线形式向美国用户提供高速双向数据传输和可视电话业务,在美国电信业务中,率先开发频率宽度可根据用户需要而变化的传输业务项目。最近又提出, 到2000年,将美国全国性的卫星通信网络,扩大成全球通信网络,最终发展成全球性空间信息高速公路,设计总投资约32亿美元,由9颗静止通信卫星组成可覆盖全球的通信网络。
2?低轨道卫星群移动通信系统
在通信方面除可利用静止通信卫星网以外,还可利用低轨道上位于不同轨道面的多颗卫星,来转发地面用户的信号。目前全世界已出现了十几种较为有名的方案,有些方案正在付诸实施。例如,美国摩托罗拉公司提出的“铱”卫星系统,由6个极地、近地、近圆轨道面上运行的66颗小型通信卫星组成,每个轨道面均匀分布着11颗卫星。由于这一卫星系统中的卫星轨道距地球表面较低,只有400～500公里,所以无线电信号很强,个人手持式无线电话机很容易获得清晰的信号和语音。“铱”卫星系统的地面设备则由系统控制中心,以及分布在世界各用户国家和地区的关口站和终端设备等组成。又如,美国呼叫公司与其它有关公司创建的全球无线通信网,也称之为全球通信系统。由于以宽带传送,因而能传送电视及高速数据。这一耗资90亿美元的庞大通信网络,将由 840颗低轨道(700公里高度)现代小型通信卫星来覆盖地球95%的地区,它可以双向传输包括电视图象在内的各种信号,以及个人语音通信,具有数据、传真、寻呼和定位功能。该系统的主要特征, 是利用通信卫星群和光纤网实现计算机网络化和信息双向交流,并将成为二次信息革命的主要物质基础与保障。
3?大容量激光卫星通信
激光与普通光源相比,具有很多特殊的性质,譬如激光辐射在“时间”上高度集中,很适合用于快速保密通信。激光辐射在“空间”上高度集中,方向性很强,而且具有高增益,因而用于通信可以传递得非常之远。激光辐射在“波长”上高度集中,因此波长分布范围很窄。激光的相干性、单色性和方向性,使它成为通信的理想载体。在理论上,光的频段宽度达到10?13～10?15赫,这样大的带宽,对每路仅4千赫的电话,可容纳100亿路之多;对带宽为10兆赫的彩色电视,也可同时传输1000万套电视节目而不相互干扰。由此可见,一旦激光卫星通信投入实际应用之后,由于其具有容量大和抗干扰性强等特点,不仅能扩大通信容量,缓和通信频段拥挤的局面,而且可避免洲际通信时的时延现象发生,是实现空间通信和准确快速、保密性强的军事卫星通信的重要途径。卫星激光通信技术无论是在静止轨道上的卫星,还是低轨道的卫星、飞船、航天飞机、空间站,以及深空探测器,都可以利用激光通信技术将它们连接在一起,形成一条无形的光学链路,使信息畅通无阻,因而空间信息高速公路成为名符其实的高速公路。
中国重视信息通信技术的发展,而且已经列入国家计划。面对世界高科技领域的挑战,为加快发展具有中国特色的信息高速公路,而不失时机地推动信息化,中国以“金字”工程为生长点,与卫星通信相结合,逐步形成信息产业。通过“金字”工程的实施,建立国家数据通信基干网和一系列专用网,为发展信息产业奠定基础。根据宏观分析预测,中国目前使用的卫星转发器不到50个,到 2000年中国大约需要145～150个卫星转发器,到2010年,将需要588～837个卫星转发器。
三、空间信息高速公路将推动社会经济发展
随着空间信息高速公路的建成,将使工商企业和整个社会处于一场革命之中,而这场革命的规模和效果是难以预测的。对其发展前景,现初步分析如下:
1?巨大的商业利益
为了建设信息高速公路,美国政府和企业界计划共同投资400多亿美元。根据预测,2010年, 信息高速公路产业所创造的市*2?改变人类生产和生活方式伴随着社会信息化和信息高速公路的建设,人们便能充分利用信息,大大提高物质生产的效率,提高原材料和能源利用率,有可能改变人类的生活方式,并终将从传统的生产和生活中解放出来。将出现电视电话、可视电话会议、电视购物、电视教学、家庭影视室、家庭图书馆、家庭数据库、在家中办公等等一系列新生事物。随之而来的将会给教育、卫生,保健等部门带来一场革命,无论在何时何地,都可向所有图书馆要求检索所需资料,浏览有关图书;随时随地可通过联机方式,立即获得最好的医疗保健服务和其它社会需求服务,医院遇到疑难病症时,可以向远距离的医学专家请教,以求得正确的诊断和治疗。以美国为例,仅医疗支出这一项,每年可节省1000亿美元。此外,可为能源、交通、环境等问题提供一种新的缓解 方法 。
3?推动高新技术发展
建设空间信息高速公路和国家信息基础结构的计划,将成为发展各种高新技术的驱动力。美国认为,在执行“国家信息基础结构”行动计划中,应优先发展的技术包括:半导体与微电子学、计算机、通信、高速网络、多媒体技术、光电子、高清晰电视、应用软件等。比如计算机,必定要向功能更多、性能更优、速度更快、容量更大、体积更小的方向发展,这就对超高速集成电路,新的计算机体系结构与微电子系统集成技术提出了新的要求。而多媒体技术的发展,将采用大量的专用集成电路,对高速信号处理器、视听信号压缩与解压缩、调制解调器、数据存贮器、图象识别、语音识别等器件提出了新的要求。
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