浅析钢筋砼简支梁桥梁体病害及维修方法摘要：随着我国交通事业的日益发展，桥梁建设取得了长足的进步，各种各样的桥梁相继出现和应用，为我国的各项事业的进一步发展提供了强大的基础，但随之而来的桥梁病害问题也日益严重，针对上述情况，本文将对钢筋砼简支梁桥梁体的常见病害进行归纳和总结，并在此基础上提出一定的维修措施，以期能够减轻同类病害的发生，为今后的养护工作提供参考依据。 关键词：钢筋砼简支梁桥 麻面 裂缝 漏筋 剥落 空洞 引言大力发展交通运输事业，是加速实现四个现代化的保证。四通八达的现代交通，对于加强全国各族人民的团结，发展国民经济，促进文化交流和巩固国防等方面都具有非常重要的作用。在公路、铁路、城市和农村道路交通以及水利等建设中，为了跨越各种障碍（如河流、沟谷或其他线路等），必须修建各种类型的桥梁与涵洞，从而使其成为陆路交通中的重要组成部分；在国防上，桥梁则是交通运输的咽喉，在需要高度快速、机动的现代化战争中具有非常重要的地位，因此，为了保证已有公路的畅通运营，桥梁的养护与维修工作就显得尤为重要，但为了研究和分析的简便，本文将对钢筋砼简支梁桥梁体的常见病害作简单的归纳和总结，并对其病害提出一定的维修方法。1 简支梁桥梁体常见病害类型及产生原因 表层缺陷钢筋砼简支梁桥表层缺陷主要有蜂窝、漏筋、麻面、空洞、磨损、锈蚀、老化、表层成块脱落等类型，具体各类缺陷产生的原因如下：蜂窝 蜂窝现象的产生主要是因为设计和施工原因所致，具体的原因如下：（1） 施工不当所致。砼在灌筑过程中如果缺乏应有的振捣、以及运输过程中砼出现离析、支模时模板缝隙不严，使得水泥砂浆流失等都可以造成蜂窝现象的产生；（2） 结构设计或材料配比不合理。当钢筋太密、砼粗骨料粒径太大或塌落度过小时，都可造成其蜂窝的形成。 漏筋漏筋的产生很大程度上是因施工质量差所引起，如灌筑时钢筋保护层垫块发生位移，钢筋紧贴模板，保护层处振捣不实或漏振等，此外，当梁桥梁体因为外界或自身原因出现裂缝，降雨天气里，雨水浸入梁体裂缝，使得钢筋锈蚀膨胀引起表层大面积脱落，从而促成漏筋现象出现。 麻面麻面的发生主要是因为施工时采用了表面不光滑的模板，以及模板在湿润时不够充分，造成梁体表面砼内的水分被模板吸收，从而使得麻面现象出现。 空洞其成因可以从结构设计和施工过程中寻求。如果在结构设计时钢筋选配不当，使得钢筋布置过密，则可能造成该病害的产生，同时，在施工时砼被卡住，又未充分振捣就继续灌筑上层砼，此外，严重漏浆亦能产生空洞现象。 磨损该病害的成因大致有三种情况：（1）砼强度不足，表层细骨料太多； （2）车轮磨耗； （3）高速水流冲刷，水流中又夹带大量砂石等。 锈蚀、老化、剥落其成因主要有以下几种：（1）保护层太薄；当保护层太薄时，在自然条件下，表层砼极易发生水化反应，出现碳酸钙粉末或碳酸钙晶体，从而失去表层的保护作用，致使保护层剥落，进而出现钢筋锈蚀现象。 （2）结构出现裂缝时，雨水浸入裂缝内部，使得钢筋发生化学及物理反应，从而出现锈蚀； （3）钢筋锈蚀膨胀引起剥落； （4）严寒地区冰冻及干湿交替循环作用； （5）有侵蚀性水的化学侵蚀作用。 表层成块脱落主要是由于外界作用所致，如车辆撞击、船舶或其他坚硬物体的撞击等。 结构裂缝实际上，砼结构裂缝的成因复杂而繁多，甚至是多种因素相互影响，现对钢筋砼简支梁桥梁体结构裂缝的种类及成因作如下总结： 网状裂缝此种裂缝能发生在各种跨度的梁上，裂缝比较细小，宽度约～，用手触及有凸起感觉，其多为砼收缩所引起的表面龟裂，也即当砼表层水分损失快，内部损失慢，产生表面收缩大，内部收缩小的不均匀收缩，表面收缩变形受到内部砼的约束，致使表面砼承受拉力，当表面砼承受的拉力超过其抗拉强度时，产生龟裂，进一步致使网状裂缝出现。 下缘受拉区的裂缝此种裂缝多发生于桥梁跨中部，梁跨度越大，裂缝越多，其自下翼缘向上发展，至翼缘与梁肋相接处停止，裂缝间距约～，宽度约为～，其多为砼收缩和梁受扰曲所致。 腹板上是竖向裂缝该裂缝为最常见也较为严重的一种裂缝。当跨径大于12m时，其裂缝多处于薄腹部分，在梁的半高线附近裂缝跨度较大，一般在～；当梁跨径小于10m时，其裂缝较细小，且多数裂缝系由梁肋向上延伸，越上越细，上端未到腹板顶部，其成因多系设计不当、施工质量差、养护不及时或温度及环境条件不良的影响所致。 腹板上是斜向裂缝是钢筋砼梁中出现最多的一种裂缝，且多在跨中两侧，离跨中越远倾斜角越大，反之越小，倾斜角在150～450之间，第一道裂缝多出现在距支座～处，裂缝宽度一般在以下，该种裂缝的产生多为设计上的缺陷，即主拉应力较计算大，使得砼不能负担而导致裂缝产生，而施工不良又会加快裂缝的产生和发展。 梁侧水平裂缝该种裂缝多因施工不当引起，如分层灌筑时，间隔的时间太长等。梁底纵向裂缝该种裂缝多因砼保护层过薄或掺入氯盐等速凝剂所致。2 简支梁桥梁体常见病害的维修方法 常见的维修方法有：（1） 梁（板）体砼的空洞、蜂窝、麻面、表面风化、剥落等应先将松散部分清除，再根据情况用高标号砼或水泥砂浆填补。（2） 梁体若出现漏筋或保护层剥落等现象，应先将松动的保护层凿去，并将钢筋锈迹清除，如损坏面积不大可用环氧砂浆修补，如损坏面积过大，可喷射高标号水泥砂浆修补。（3） 钢筋砼简支梁产生裂缝时，按下列方法进行处理：①当裂缝宽度大于限值规定时，应采用压力灌浆法灌注环氧树脂胶；②如裂缝发展严重时，应查明原因，按照不同情况采取加固措施，并加强观测。结语通过对钢筋砼简支梁桥梁体的常见病害及维修方法的分析，我们可以看到，一座桥梁的病害成因涉及到许多方面的因素，诸如设计、施工、监理以及养护等，因此，要使得病害的减轻就需要从以下几个方面入手：（1） 紧抓设计环节，好的设计是桥梁是否成功的基本保证，没有好的设计方案，就不可能高水平、现代化的桥梁；（2） 组织和管理好施工的各个环节，因为桥梁质量的好坏不是靠一时的好坏来衡量，而是环环紧扣的，只要一个环节出现问题，则引起其他环节病害的发生，因此，施工单位要具有良好的施工水平和职业道德，同时，监理单位要做好监督管理，认真管理施工单位；（3） 加强养护和维修。要积极做好养护工作，及时发现桥梁的病害，并分析其可能成因，在了解成因的基础上采用有效的维修措施，减轻或消除病害。
一、桥梁建筑美学 自古以来，建筑（包括桥梁建筑）与绘画、雕塑被称为三大造型艺术（又称为空间艺术或视觉艺术）。它和其他门类艺术有共同的特征，如：鲜明的形象、强烈的艺术感染力、 、反映时代特征等。但是桥梁建筑艺术作为实用艺术，又有它自己独特的艺术特征。 功能价值与审美价值的统一。桥梁建筑不仅要表现出结构上的稳定连续、强劲力感和跨越能力，而且要有美的形态与内涵，只有内容和形式的高度统一，才能显示出不朽的生命力。 艺术和技术紧密相关。技术本身也是美的因素之一，计算力学、钢筋混凝土的发展，才使各式轻巧、大跨的桥梁得以出现。 桥梁建筑美的基本因素： 一．统一和谐 二．均衡稳定 三．比例协调 四．韵律优美 统一和谐 多样统一是形式美的一种高级形态，也是创造形式美的最高要求。从本质上讲，多样统一的和谐规律与人类社会和自然界一切事物的发展规律相一致。 一、 多样统一 多样统一产生和谐是自古希腊以来美学家们一向极为看重和追求的。毕达哥拉斯学派的美学思想就是建立在自然科学基础上的和谐，他们认为"美就是和谐"，"和谐是杂多的统一"，和谐的事物可以引起人们生理和心理上的共鸣，因此就产生了美感。并从数的和谐又联系到音乐的节奏乃至建筑上的柱、门窗等构造要素的排列，形成了衡量美的客观理论性尺度。 多样统一，一般表现为两种形态，即有差异的统一和对立的统一。前者属于各种不同量的因素之间的变化，如各种形式要素的多少、高低、长短、大小等，呈现出一渐变的调和美。后者是指各种不同因素之间的对立统一，如刚柔。明暗、冷暖。浓淡等有规律的组合，这种形态往往造成强烈的感观效果，在对比中见统一。 在桥梁建筑设计中应该注意在变化中呈对比，于对比中求和谐。这里变化多样是基础，差异对比是手段，统一和谐是目的。 二、桥梁建筑中多样统一手法 桥梁及周围环境的复杂多样是必然的，桥梁的组成有上部结构、下部结构、附属结构，又有主桥、引桥之分，不同部位的组成部分各有不同的功能，不同的功能又表现为不同的形式，而所构成的桥梁整体，要完成一个具体的总的目的或功能。因此，一切都要围绕着这个目的，使整个桥梁建筑自身及与周边环境成为有机的整体，而不是杂乱无章、支离破碎。 1．多样中求统一 从复杂的结构中提出各种可以互相统一的因素，起到衔接。联系和协调的作用，使整体看起来"天在无缝"。如桥梁中栏杆。灯柱、行杆。桥墩、跨度一般采用整齐划一，相同形态、相同间距或有规律的变化，从而起到整体统一协调、简洁明快的效果。 2．统一中求多样 单纯的同一是统一的最简单形式，过多的"同"不可避免地会产生单调。呆板。所以，同中求异，统一中求多样。求变化，才能营造情趣与韵味。 如纵观卢沟桥柱头上的狮子，它们的间距、大小、轮廓都是统一的，内容上也以表达狮子的情态为主旨而统一，但细看这485个石狮却是千姿百态，趣味无穷，堪称一绝。 3．结构体系统一 桥梁各局部设计要体现整体划一的概念，避免产生孤立、离散、自成体系的不和谐现象，这在设计中是非常重要的。 4．结构形态的统一 恰当地处理次要部位对主体部分的从属关系，使所有细部形态从属于总体的几何形态，用相似的几何形态将各个部分协调在一起，如同音乐中主旋律反复出现一样，产生和谐统一美感。 均衡稳定 中国美学家朱光潜先生曾说"美的形体无论如何复杂，大概含有一个基本原则，就是平衡和匀称。" 桥梁建筑是一种空间实体结构，通过它的外在形象所展示的体量就有一种均衡稳定感。 左右的对比存在着是否均衡的问题，上下的对比就产生了是否稳定的问题，二者相互关联。一般来说，均衡的建筑外观常常能满足稳定的要求。 一、 均衡 均衡是大自然赋于人类生理上的一种本能要求。一方面人们从实践中已逐渐形成了一整套与重力有联系的审美体验；另一方面由于视觉的特点，能给予审美感受上的满足。桥梁建筑作为视觉艺术，应该注意强调均衡中心，或者说只有容易觉察的均衡，才会令人满意。 均衡分静态均衡与动态均衡，前者主要指在静力状态下的体量。形态的均衡，后者指依靠运动来求得瞬间平衡的形态，如乌的飞翔、动物的跑跳等。桥梁建筑其固定不变的形态自然属静态均衡，但由于在结构上的对称与非对称，又可分对称均衡与非对称均衡，前者对称的形态引起稳定、平和、安全、满足的美感，后者不对称的形态使在静态中具有运动的趋势，产生类似动态均衡的心理诱惑力，令人兴奋、激动，有一种生机勃勃的勉力。 二、对称均衡 对称形式大然是均衡的。生物体态是对称的，如人及动物都是凭借左右两侧对称的器官才能保持机体的平衡。因而对称形式符合人的生理要求与心理习惯，必然产生美感。 在传统美学中认为对称就是美，也是自古以来重要的构图手法。如古希腊的雅典神庙、巴黎圣母院，罗马教堂以及我国的故宫、大坛。大安门广场……等等都是对称形式，表现出肃穆、端庄。大部分古今中外桥梁所采取的布局也都是对称形式。我国古代桥梁更是具有良好的对称均衡性，多孔桥大多为三、五、七、九等奇数跨。一般中孔大边孔渐小，这不仅可以在水深急流的河中心不设桥墩，利于通航，而且在主从关系分明、均衡稳定上也是得当的，如 11孔的卢沟桥、北京颐和园十七孔桥等均是如此。 三、 非对称均衡 对称处理得当，具有对称美。然而它只是多元美中的一元，并非仅只有对称桥等均是如此。 三、 非对称均衡 对称处理得当，具有对称美。然而它只是多元美中的一元，并非仅只有对称才美，若不分场合、不分功能一味追求对称，则会流于平庸呆板。况且由于环境。地理条 条件诸多因素难以处理，许多桥梁并不适合采用对称形式。 在建筑上，现代派认为对称是古典主义原则，是一种世代相传的潜在习惯。而在经济上、美学上如不因势利导，对称布置极易造成浪费和呆滞。特别是随着现代建筑中新技术、新工艺。新结构的不断发展，人们的建筑观点已自发地倾向于不对称结构，几乎作为一种"革命"冲破对称模式的约束，不拘一格自由多变，追求新、奇。巧、变，充分发挥非对称的自由、灵活、生动、经济、轻快、活泼的优点以及动态的美感，突出个性，适应多层次审美心理要求，以显示人类现代文明生活中的丰富多采。 这种建筑思潮自然也影响到桥梁建筑，近年来，国内外桥梁建筑也有不少这方面的大胆尝试，出现了别具一格、造型新颖、令人赞叹的杰作。 比例协调 和谐的比例与尺度是建筑形态美的必要条件。 圣·奥古斯丁说："美是各部分的适当比例，再加一种悦目的颜色"；关于建筑的美，维特鲁威斯所著粮筑十书冲认为建筑之美在于比例，建筑的理论是："证明和说明建筑物的比例与规则的能力"；17世纪法国建筑家法兰梭亚·布龙台称："建筑上整体的美来自绝对的、简单的可以认为的数学上的比例"；几乎所有的美学家、建筑学家都一致认为比例在建筑艺术上的重要性。 合乎比例或优美的比例是建筑美的根本法则，适宜的数比关系是建筑形式美的理性表达，是建筑外观合乎逻辑的显现。 工程建筑和谐美，体现在量上就是寻求比例与尺度的协调，对桥梁建筑这种单维突出的结构，协调比例尤为重要。 一、比例与尺度的概念 比例是艺术领域中诸相对面间的度量关系（数比关系为其一）。一般是指建筑物各部分相对尺寸，狭意的说指整体或局部的长、宽、高尺寸间关系，广义的看还包含实体与空间之间，虚与实之间，封闭与开敞之间，凹凸之间，高低之间，明暗之间，刚柔之间。 尺度是指建筑整体或局部给人感觉上的印象与其真实大小之间的关系，或者说是可变要素与不变要素的对比。 简言之：比例是物与物的相比；尺度是物与人（或其他易识别的不变要素）间相比，前者只表明各种相对面间的相对度量关系，不需涉及具体尺寸。但尺度是感觉上的印象。是建筑与人的关系方面的一种性质。当建筑物和人体以及内在感情之间建立起紧密而简洁的关系时，建筑物的实用、美观、舒适等更为明显。 二、桥梁建筑的比例 桥梁各个局部及整体的比例是以其固有的功能关系和结构关系为艺术构思前提的，必须在深刻了解桥梁结构内在规律的基础上去寻求桥梁体态匀称和比例和谐，决不能违背结构关系和力学原理。 比例的概念和一定历史时期的技术条件、功能要求以及一定的思想内容是分不开的。比如古代石梁、石拱相对厚重，预应力混凝土技术使桥梁的跨越能力大大提高，与旧的结构相比就显得十分纤细。 一座桥梁，其各部分的比例只有达到匀称和谐时，才能构成优美的形象。但实际上比例处理不当也是"常见病"，比如，挪威特罗姆斯港桥，其悬臂孔跨径较边孔跨径还小，显得布置缺少章法。另外，净高和跨径之比为左右，显得桥墩过细过高而比例失调，缺乏稳定感。 三、桥梁建筑的尺度 建筑的一切取决于人的要求，所以，人是衡量建筑尺度的最直接、最明显的标志。对桥来说，与人体功能紧密相关的踏步、栏杆扶手、行驶的车辆等都是辅助标志。良好的建筑尺度应当从建筑物及其局部的大小同它本身用途相适应的程度，及其大小与周围环境相适应的程度来理解，由这种综合的判断获得的尺度感可以分为三类： 1． 自然尺度 一般情况下，人的视觉印象尺寸和真实尺寸之间是一致的，这就是正常尺度，也称自然尺度。桥梁的自然尺度就是要求桥梁的整体与局部和人体等尺度标志之间形成合乎功能要求、合乎常情的空间外观，给人一种真实、自然、亲切的感觉。例如，城市桥梁相距较近、关系密切，应当具备令人舒适、便利的尺度。 2． 雄伟尺度 有时，为了满足精神功能要求或赋予建筑以特殊的性格（如纪念性），往往有意识地采用夸大的尺度，使建筑的视觉尺寸印象超过真实尺寸，显得更大、更有力、更雄伟壮观。大型桥梁建筑环境空间宽广无垠，桥梁凌空架设，因而大多选用长、大、高的尺度以构成壮观、磅礴的气势。 3． 亲切尺度 使建筑空间比它实际尺寸看上去小一些，产生一种自由的、非正规的亲切感，建筑必须具有与功能、环境协调的良好尺度，就像人有好的风度一样。不适宜德、夸大虚假的尺度会使人产生装腔作势的不愉快感。我们乐于领受桥梁的雄伟壮观，也喜欢园林小桥典雅、秀丽的风姿。 韵律优美 一、节奏与韵律 节奏一词源于生活，富于音乐，是表现乐音的高下缓急即重音与音程的重复和交替，又称节奏的强弱快慢。诗歌中的韵律为音韵、节律，韵古称作均；律即规律，韵律即和谐优美的旋律。 事实上节奏与韵律是密不可分的统一体，是一种生理和心理上的需要，是美感的共同语言，是创作和感受的关键。 按我国古代"阴阳生万物"的哲学，桥梁建筑中直线的、刚劲的、明亮的、坚实的构件如塔；梁、柱、墩等被赋予"阳性"，而建筑中曲线的、柔和的、幽暗的、虚空的如曲线的拱。主缆、拉索、桥上桥下空间……等属于阴性，阳性为实，阴性为虚，虚实相生，对立统一。其交替组合及变化，能产生变化无穷的节奏与韵律。 人称"建筑是凝固的音乐"就是因为它们都是通过节奏与韵律的体现而造成美的感染力。成功的建筑总是以明确动人的节奏和韵律显扬于世，将无声的建筑变为生动的语言和音乐。 二、韵律的表现手法 工程建筑上的节奏与韵律是通过体量大小的区分，空间虚实的交替，构件排列的疏密、长短的变化，曲柔刚直的穿插……等变化来实现的，具体手法有以下几种： < 1.连续韵律 以一种或几种建筑要素连续地重复排列而形成，可以获得整齐划一、简洁统一、连续流畅的美感。如桥梁上的栏杆、灯柱的连续排列。 2.渐变韵律 建筑上的连续结构要素按一定的规律或秩序进行微差变化可以增加建筑物的生动性、情趣性，有助于取得真体和谐美。如多孔桥的孔径变化，吊桥的吊索长短变化。 3.起伏韵律 节奏进行强弱、大小、高低、虚实、曲直等有规则变化，或按一定规律时而增加时而减少，可形成激情的起伏韵律。如颐和园的玉带桥，中部突出隆起，似玉带飘扬。 4.交错韵律 运用各种形式要素作有规律的纵横交错、相互穿插等手法，构成虚实进退、明暗相间、色彩变化的韵律感。 二、桥的分类 梁式桥 在竖直荷载作用下，梁的截面只承受弯短，支座只承受竖直方向的力。多孔架桥的梁在桥墩上不连续的称为简支梁；在桥墩上连续的称为连续梁；在桥墩上连续，在桥孔内中断，线路在桥孔内过渡到另一根梁上的称为悬臂梁。支承在悬臂上的简支架称为挂梁；伸出有悬臂的梁称为锚梁。架式桥的梁身可以做成实腹的，也可以做成空腹的（称为桁梁）。 拱式桥 在竖直荷载作用下，作为承重结构的拱肋主要承受压力。拱桥的支座则不但要承受竖直方向的力，还要承受水平方向的力。因此拱桥对基础与地基的要求比梁桥要高。下图分别表示上承式拱桥（桥面在拱肋的上方）、中承式拱桥（桥面一部分在拱肋上方，一部分在拱助下方）与下承式拱桥（桥面在拱肋下方）。仅供人、言行走的拱桥可以把桥面直接铺在拱肋上。而通行现代交通工具的拱桥，桥面必须保持一定的平直度，不能直接铺在曲线形的拱肋上，因此要通过立柱或吊杆将桥面间接支承在拱肋上。 斜拉桥 斜拉桥日文称"斜张桥"，德文称"斜索桥"，英文称"拉索桥（Cable Stayed Bridge）"。将梁用若干根斜拉索拉在塔在上，便形成斜拉桥。与多孔梁桥对照起来看，一根斜拉索就是代替一个桥墩的（弹性）支点，从而增大了桥梁的跨度。 斜拉桥这种结构型式古已有之。但是由于斜拉索中所受的力很难计算和很难控制，所以一直没有得到发展和广泛应用。直到本世纪中，由于电子计算机的出现，解决了索力计算难的问题，以及调整装置的完善，解决了索力的控制问题，使得斜拉桥成为近50年内发展最快，应用日广的一种桥型。 悬索桥 桥面支承在悬索（通常称大揽）上的桥称为悬索桥。英文为Suspension Bridge，是"悬挂的桥梁"之意，故也有译作"吊桥"的。"吊桥"的悬挂系统大部分情况下用"索"做成，故译作"悬索桥"，但个别情况下，"索"也有用刚性杆或键杆做成的，故译作"悬索桥"不能涵盖这一类用桥。和拱肋相反，悬索的截面只承受拉力。简陋的只供人、畜行走用的悬索桥常把桥面直接铺在悬索上。通行现代交通工具的悬索桥则不行，为了保持桥面具有一定的平直度，是将桥面用吊索挂在悬索上。和拱桥不同的是，作为承重结构的拱肋是刚性的，而作为承重结构的悬索则是柔性的。为了避免在车辆驶过时，桥面随着悬索一起变形，现代悬索桥一般均设有刚性梁（又称加劲梁）。桥面铺在刚性梁上，刚性梁吊在悬索上。现代悬索桥的悬索一般均支承在两个塔柱上。塔顶设有支承悬索的鞍形支座。承受很大拉力的悬索的端部通过锚碇固定在地基中，个别也有固定在刚性梁的端部者，称为自锚式悬索桥。
[摘要]预应力混凝土空心板在施工过程中，易产生裂缝。影响因素有：温度应力，原材料质量，施工工艺等。加强施工过程主要工序的管理，特别是混凝土的养护对消除混凝土的表面裂缝尤为关键。关键词：预应力，混凝土，空心板，裂缝，防治在中郝高速公路施工中，某合同段出现了20米预应力混凝土空心板竖向裂缝的现象，此事引起了技术人员的高度重视，对预制厂预制的全过程进行了调查分析，查阅了有关试验资料，对施工工艺做了详细了解，找出了产生裂缝的原因，提出了改进措施，使预应力混凝土空心板表面裂缝得到了控制，有效地防止了混凝土表面裂缝的再次发生。一、 概述预应力空心板是桥梁工程的主要受力结构，保证混凝土的预制质量至关重要，该预制厂预制空心板的数量600片，均为先张法预应力混凝土空心板，下面是20米预应力空心板施工的有关参数。结构类型：跨径20m预应力混凝土空心板。本文转自网学网，转载请注明出处：
经实践分析，造成钢筋砼梁和预应力梁裂缝现象原因，主要是设计和施工两方面的因素，对此我们应有所了解和掌握，以便妥善处理。1、构件裂缝发生的主要原因1．1 与材料性质有关的因素水泥的反常凝固，水化热，反常膨胀；砼的离析与泛浆，干燥收缩；骨料不合格。1．2 与施工有关的因素混合搅拌不均，搅拌时间过长，用泵压送时水泥量及用水量的增加，灌注顺序的差错，灌注速度太快，振捣不充分，配筋混乱，保护层厚度不够，施工缝处理不当，模板变形、漏浆，支架下沉，脱模过早，硬化前受振动和荷载作用，初期养生中急剧干燥，受冻害。1．3 与环境有关的因素温度与湿度的变化，致使内部钢筋锈蚀；砼表面受高温熏烤；受盐类的化学腐蚀。1．4 与构造、外力有关因素设计荷载以内的荷载，设计荷载以外的荷载，以地震力为主的荷载，截面尺寸及钢筋用量不足，结构物不均匀下沉。2、与钢筋砼简支梁桥的常见裂缝2．1 网状裂缝主要发生在各种跨度的梁上，宽度约为0．03～0．05mm，多为砼收缩所引起的表面龟裂。2．2 下缘受拉区的裂缝多发生于梁跨中部，裂缝间距约0．1～0．2m，宽度约为0．03～0．1mm，此种裂缝多为砼收缩和梁受挠曲所产生的裂缝。2．3 腹板上的竖向裂缝为最常见也是是较为严重的一种裂缝。当跨径> 12m 时，其裂缝多处于薄腹部分，在梁的半高线附近裂缝宽度较大，一般在0．15～0．3m，此种裂缝多系设计不当，施工质量不良，养护不及时，或温度及周围环境条件不良的影响所致。2．4 腹板上的斜向裂缝是钢筋砼梁中出现最多的一种裂缝，且多在跨中两侧，离跨中越远倾斜角越大，反之较小，倾角约在之间，第一道裂缝多出现距支座0．5～1．0m 处；裂缝宽度一般在0．3mm 以下。此种裂缝系设计上的缺陷，主拉应力较计算大，砼不能负担而导致产生裂缝，施工质量不良又会加速裂缝的产生和发展。2．5 运梁不当引起的上部裂缝运送梁时支承点没有放在梁的两端吊点上，而是偏向跨中，使支承点处出现负弯矩，而引起的开裂。2．6 梁端上部裂缝由于墩台产生不均匀沉降，而形成梁端部局部支承压力增大，产生局部应力所致。裂缝由下往上开裂，严重者宽度可达0．3mm以上。2．7 梁侧水平裂缝为近似水平方向的层裂缝。是由于施工不当引起，分层灌筑，间隔时间太长。2．8 梁底纵向裂缝沿下翼缘主筋方向的裂缝。是由于砼保护层过薄，或掺入氯盐等速凝剂所造成，裂缝严重时，应更换。3、钢筋砼连续梁常见裂缝钢筋砼连续梁，这类结构中的裂缝也较为多见，且多属受力裂缝，好发部位为箱梁的顶底板及腹板处，有的宽度会超过0．3 mm，不得不采取补救措施。根据对一些桥的实例分析来看。3．1 从设计角度看的主要原因（1）个别桥梁设计时，连续跨数太多，致使边孔附近的正弯矩卸载不多，造成边孔梁底正弯矩区率先开裂，断面特性骤降并累及其他部位难以收拾。（2）对宽跨比B/L较大的箱梁，设计时因对剪力滞所引起的顶底板中应力分布不均的现象缺乏足够的认识，顶底板中的主筋配置不当，造成肋板附近的广泛开裂；（3）基础不均匀沉降对连续梁的影响估计不足，致使截面配筋率偏低，造成截面抵抗矩潜力不够，设计人员对《桥梁规范》中的荷载组合规定（第2．1．2条）理解不够全面。对处于软土地基的桥来讲，基础变位影响力一项，影响颇大。这一点对多跨连续梁中间支座负弯矩区的断面配筋尤为重要，一旦配筋不足，砼严重开裂，断面承载力下降，全桥则逐步蜕变为简支梁。（4）箱梁腹板上的竖缝较多。这主要是因为设计时腹板纵向防裂筋配置不足，未能满足《桥梁规范》要求，腹板纵向筋的面积小于Ag（O．0005～0．001）bh或Ag=（0．0015～0．002）bh或纵筋间距偏大，超过100mm。3．2从施工的角度看的主要原因（1）施工时适逢冬季，气温偏低，砼强度未达要求，施工者求功心切，拆模偏早，导致开裂，多而密，难以修复弥补。（2）拆模程序未严加按要求进行，往往是一头到另一头，图省事，乃至造成梁内不良的应力状态。（3）对掺有外加剂粉煤灰的砼性能掌握不妥。4、桥梁结构裂缝最大限值规定4．1 普通钢筋砼梁主筋附近竖向裂缝最大裂缝宽度< 0．25mm ，腹板竖向裂缝缝宽度限值< 0．3 mm。4．2 预应力钢筋砼梁梁体竖向不允许产生裂缝，纵向裂缝宽度< 0．20mm ；横隔板部位的裂缝宽度< 0．30ram。缝宽度< 0．35mm。5、预应力砼简支梁和连续梁桥的常见裂缝预应力砼梁桥国内绝大多数按全预应力结构设计，即结构在使用中不容许出现拉应力。但事实上有相当一部分桥梁在使用后不久即出现裂缝，有的甚至在施工过程中即出现裂缝，造成事故。其常见裂缝如下。（1）先张法梁梁端锚固处的裂缝此种裂缝的主要特征是：裂缝均起始于张拉端面，宽度约为0．1mm 左右，长度一般只延伸至扩大部分的变载面处。发生的原因是：由于在两组张拉钢筋之间梁端砼处于受力区使梁端易发生水平裂缝，或因锚头处应力集中和锚头产生的楔形作用而使锚头附近产生细小裂缝。（2）后张法梁梁端（或其他部位）锚固处的裂缝此种裂缝的主要特征是：通常发生在梁端或预应力筋锚固处，裂缝比较短小，发生在梁端时多与钢丝束方向一致，在锚固处时与梁纵轴多呈。；运营初期有所发展，以后会趋于稳定。主要由于端部应力集中，砼质量不良所致。（3）腹板收缩裂缝这种裂缝大多在脱模2～3天内发生，裂缝通常从上梁肋到下梁肋，整个腹板裂通，宽度一般为0．3～0．4mm，施加预应力后大多会闭合；产生原因：多为砼收缩和温差所致。（4）箱梁弯曲裂缝砼抗拉能力不足，将导致裂缝的产生。在分段式箱梁中，一般出现在接缝内或接缝附近，梁底裂缝可达0．1～0．2mm。弯曲裂缝一般很小，结构不受损伤，但在荷载反复作用下裂缝有可能会扩大。（5）连续梁弯曲裂缝在连续梁中，在正弯矩区的梁底部和在负弯矩区的顶部一般可能发现这种裂缝；弯曲裂缝主要由于砼抗拉能力不足。（6）预应力梁下翼缘的纵向裂缝为预应力梁中最严重的一种裂缝，多发生在梁端第一、二节间的下缘侧面及梁底，或腹板与下翼缘交界处，也有少数发生在腹板上；裂缝一般处于最外的一排钢丝束部位，宽度一般为0．05～0．1mm；产生原因是由于下翼缘受到过高的纵向压力所致，保护层太薄，或砼质量不好。以上所列预应力砼箱梁的裂缝中，腹板收缩裂缝多数是由于施工原因或养生不良，或浇筑不正确，还有一部分是由于底模基础沉陷。而连续梁中的弯曲裂缝则较多地同设计失误有关，原因分析同《钢筋砼梁桥》。针对以上各种形式的裂缝，我们应根据其产生的原因采取不同的措施限制裂缝的发生及发展以保证桥梁的安全运行。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
在公路、铁路、城市和农村道路交通以及水利等建设中，为了跨越各种障碍（如河流、沟谷或其他线路等），必须修建各种类型的桥梁与涵洞，从而使其成为陆路交通中的重要组成部分；在国防上，桥梁则是交通运输的咽喉，在需要高度快速、机动的现代化战争中具有非常重要的地位，因此，为了保证已有公路的畅通运营，桥梁的养护与维修工作就显得尤为重要。本文将对钢筋砼简支梁桥梁体的通病治理谈谈自己的看法。1、通病的类型及原因 结构裂缝实际上，砼结构裂缝的成因复杂而繁多，甚至是多种因素相互影响，结构裂缝的种类及成因主要有如下几种。 网状裂缝此种裂缝能发生在各种跨度的梁上，裂缝比较细小，宽度约～，用手触及有凸起感觉，其多为砼收缩所引起的表面龟裂，也即当砼表层水分损失快，内部损失慢，产生表面收缩大，内部收缩小的不均匀收缩，表面收缩变形受到内部砼的约束，致使表面砼承受拉力，当表面砼承受的拉力超过其抗拉强度时，产生龟裂，进一步致使网状裂缝出现。 下缘受拉区的裂缝此种裂缝多发生于桥梁跨中部，梁跨度越大，裂缝越多，其自下翼缘向上发展，至翼缘与梁肋相接处停止，裂缝间距约～，宽度约为～，其多为砼收缩和梁受扰曲所致。 腹板上是竖向裂缝该裂缝为最常见也较为严重的一种裂缝。当跨径大于12m时，其裂缝多处于薄腹部分，在梁的半高线附近裂缝跨度较大，一般在～；当梁跨径小于10m时，其裂缝较细小，且多数裂缝系由梁肋向上延伸，越上越细，上端未到腹板顶部，其成因多系设计不当、施工质量差、养护不及时或温度及环境条件不良的影响所致。 腹板上是斜向裂缝是钢筋砼梁中出现最多的一种裂缝，且多在跨中两侧，离跨中越远倾斜角越大，反之越小，倾斜角在150～450之间，第一道裂缝多出现在距支座～处，裂缝宽度一般在以下，该种裂缝的产生多为设计上的缺陷，即主拉应力较计算大，使得砼不能负担而导致裂缝产生，而施工不良又会加快裂缝的产生和发展。 梁侧水平裂缝该种裂缝多因施工不当引起，如分层灌筑时，间隔的时间太长等。梁底纵向裂缝该种裂缝多因砼保护层过薄或掺入氯盐等速凝剂所致。表层缺陷钢筋砼简支梁桥表层缺陷主要有蜂窝、漏筋、麻面、空洞、磨损、锈蚀、老化、表层成块脱落等类型，具体各类缺陷产生的原因如下：蜂窝蜂窝现象的产生主要是因为设计和施工原因所致，具体的原因如下：（1）施工不当所致。砼在灌筑过程中如果缺乏应有的振捣、以及运输过程中砼出现离析、支模时模板缝隙不严，使得水泥砂浆流失等都可以造成蜂窝现象的产生；（2）结构设计或材料配比不合理。当钢筋太密、砼粗骨料粒径太大或塌落度过小时，都可造成其蜂窝的形成。 漏筋漏筋的产生很大程度上是因施工质量差所引起，如灌筑时钢筋保护层垫块发生位移，钢筋紧贴模板，保护层处振捣不实或漏振等，此外，当梁桥梁体因为外界或自身原因出现裂缝，降雨天气里，雨水浸入梁体裂缝，使得钢筋锈蚀膨胀引起表层大面积脱落，从而促成漏筋现象出现。 麻面麻面的发生主要是因为施工时采用了表面不光滑的模板，以及模板在湿润时不够充分，造成梁体表面砼内的水分被模板吸收，从而使得麻面现象出现。 空洞其成因可以从结构设计和施工过程中寻求。如果在结构设计时钢筋选配不当，使得钢筋布置过密，则可能造成该病害的产生，同时，在施工时砼被卡住，又未充分振捣就继续灌筑上层砼，此外，严重漏浆亦能产生空洞现象。 磨损该病害的成因大致有三种情况：（1）砼强度不足，表层细骨料太多；（2）车轮磨耗；（3）高速水流冲刷，水流中又夹带大量砂石等。 锈蚀、老化、剥落其成因主要有以下几种：（1）保护层太薄；当保护层太薄时，在自然条件下，表层砼极易发生水化反应，出现碳酸钙粉末或碳酸钙晶体，从而失去表层的保护作用，致使保护层剥落，进而出现钢筋锈蚀现象。（2）结构出现裂缝时，雨水浸入裂缝内部，使得钢筋发生化学及物理反应，从而出现锈蚀；（3）钢筋锈蚀膨胀引起剥落；（4）严寒地区冰冻及干湿交替循环作用；（5）有侵蚀性水的化学侵蚀作用。 表层成块脱落主要是由于外界作用所致，如车辆撞击、船舶或其他坚硬物体的撞击等。2、简支梁桥梁体常见病害的维修方法常见的维修方法有：梁（板）体砼的空洞、蜂窝、麻面、表面风化、剥落等应先将松散部分清除，再根据情况用高标号砼或水泥砂浆填补。梁体若出现漏筋或保护层剥落等现象，应先将松动的保护层凿去，并将钢筋锈迹清除，如损坏面积不大可用环氧砂浆修补，如损坏面积过大，可喷射高标号水泥砂浆修补。钢筋砼简支梁产生裂缝时，按下列方法进行处理：①当裂缝宽度大于限值规定时，应采用压力灌浆法灌注环氧树脂胶；②如裂缝发展严重时，应查明原因，按照不同情况采取加固措施，并加强观测。3、结束语通过对钢筋砼简支梁桥梁体的常见病害及维修方法的分析，我们可以看到，一座桥梁的病害成因涉及到许多方面的因素，诸如设计、施工、监理以及养护等，因此，要使得病害的减轻就需要从以下几个方面入手：紧抓设计环节，好的设计是桥梁是否成功的基本保证，没有好的设计方案，就不可能高水平、现代化的桥梁；组织和管理好施工的各个环节，因为桥梁质量的好坏不是靠一时的好坏来衡量，而是环环紧扣的，只要一个环节出现问题，则引起其他环节病害的发生，因此，施工单位要具有良好的施工水平和职业道德，同时，监理单位要做好监督管理，认真管理施工单位；加强养护和维修。要积极做好养护工作，及时发现桥梁的病害，并分析其可能成因，在了解成因的基础上采用有效的维修措施，减轻或消除病害。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
随着交通运输事业的发展，交通运输量大幅度增长，行车密度及车辆载重越来越大，尤其是重型车辆日益增多，再加上设计及施工不当、设计标准过低、运营期间维护不当等因素，很多桥梁出现了不同程度的病害，严重影响了桥梁的使用性能，带来极大的安全隐患。本文就高速公路桥梁常见病害类型及其产生原因做归纳分析，并对桥梁病害的系统防治提出一些建议。1 桥梁常见病害类型及成因分析我国修建的高速公路上的桥梁多为中小跨径的混凝土简支梁桥，有些通车年限较长，已经出现较严重的病害，按其成因归类分析如下： 混凝土开裂从目前钢筋混凝土桥梁使用的情况看，有很多桥梁体开裂和桥面铺装混凝土损坏等，使桥面产生坑槽，影响车辆的正常行驶，甚至影响到结构的正常使用和耐久性。混凝土桥梁裂缝的成因复杂、繁多，有时多种因素互相影响，但每一条裂缝均有其产生的一种或几种主要因素。混凝土桥梁裂缝的种2耀就其产生的原因，大致可划分以下几种：（1）荷载引起的裂缝。混凝土桥梁在静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝；次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。 通常裂缝方向与主拉应力方向大致是正交的。（2）温度变化引起的裂缝。混凝土具有热胀冷缩性质，当外部环境或内部温度发生变化，混凝土将发生变形，若变形遭到约束，则在结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。在某些大跨径桥梁中，温度应力可以达到甚至超出活载应力。温度裂缝区别其它裂缝最主要特征是将随温度变化而扩张或合拢。引起温度变化主要因素有：年温差、日照、骤然降温、水化热、蒸汽养护或冬季施工措施不当等。（3）收缩引起的裂缝。在实际工程中，混凝土因收缩所引起的裂缝是最常见的。在混凝土收缩种类中，塑性收缩和缩水收缩（干缩）是发生混凝土体积变形的主要原因，另外还有自生收缩和炭化收缩。研究表明，影响混凝土收缩裂缝的主要因素有：水泥品种、标号及用量、水灰比、外掺剂、养护方法、外界环境、振捣方式及时间。（4）地基变形引起的裂缝。由于基础竖向不均匀沉降或水平方向位移，使结构中产生附加应力，超出混凝土结构的抗拉能力，导致结构开裂。基础不均匀沉降的主要原因有：地质勘察精度不够、试验资料不准；地基地质差异太大；结构荷载差异太大；结构基础类型差别大；地基冻胀；分期建造的基础；桥梁基础基于滑坡体、溶洞或活动断层等不良地质时，可能造成不均匀沉降。（5）施工工艺质量引起的裂缝。在混凝土结构浇筑、构件制作、起模、运输、堆放、拼装及吊装过程中，若施工工艺不合理、施工质量低劣，容易产生纵向、横向等各种裂缝，特别是细长薄壁结构更容易出现。防治措施对于以上原因引起的桥梁开裂，其处理方法通常有一下几种：（1）表面处理法：包括表面涂抹和表面贴补法，表面涂抹适用范围是浆材难以灌入的细而浅的裂缝，深度未达到钢筋表面的发丝裂缝，不漏水的裂缝，不伸缩的裂缝以及不在活动的裂缝。表面贴寂（木工膜或其它防水片）法适用于大面积漏水（蜂窝麻面等或不易确定具体漏水位置、变形缝）的防渗堵漏。（2）填充法：用修补材料直接填充裂缝，一般用来修补较宽的裂缝（），作业简单，费用低。宽度小于，深度较浅的裂缝、以及小规模 裂缝的简易处理可采用开V型槽，然后作填充处理。（3）灌浆法：此法应用范围广，从细微裂缝到大裂缝均可适用，处理效果好。（4）结构补强法：因超荷载产生的裂缝、裂缝长时间不处理导致的混凝土耐久性降低、火灾造成裂缝等影响结构强度可采取结构补强法、锚固补强法、预应力法等。 伸缩缝损坏伸缩缝损坏的病害分析根据目前的调查和研究认为，造成伸缩缝破坏的原因主要有以下几个方面:（1） 由于设计不周或选型不合理，以及施工误差等原因引起的伸缩缝损坏；（2） 由于桥墩台施工及梁（板）预制尺寸误差导致实际板端预留间隙与设计间隙悬殊而引起的伸缩缝损坏；（3） 板式橡胶伸缩缝由于施工误差或橡胶板破坏引起的伸缩缝处严重跳车；（4） 板式橡胶伸缩缝或钢板伸缩缝由于伸缩装置混凝土施工先于两端沥青混凝土路面面层而引起伸缩缝尾端跳车。防治措施对于伸缩缝损坏的桥梁应注意日常保养，及时清除碎石、泥土等杂物，拧紧螺栓，必要时可加油保护。若有损坏或功能失效需要修理或更换时，应先查明破损原因，依据缺陷程度确定是进行部分修补、部分更换还是全部更换。总之，桥面伸缩缝的维修、更换应在保证质量的基础上，尽量缩短工期，减少对交通的影响。桥面铺装损坏桥面铺装损坏的病害分析桥梁桥面铺装是厚度为15-20cm的复合结构层，病害是多种因素共同作用的结果，铺装层直接承受高速行车的冲击、剪切与磨耗，并直接受风霜雨雪及气温变化的作用，同时又受主梁的约束，因此其受力状况十分复杂。造成桥面铺装破坏的原因主要有以下几个方面：（1）高程控制不准或梁体拱度控制不准导致铺装层厚度不足或厚薄不均匀，混凝土铺装层内钢筋网保护层厚薄不均使其在荷载作用下厚度不足部分首先破碎。（2）铺装层施工前梁体顶面浮层处理不彻底，导致混凝土铺装层与梁体混凝土结合不密贴，在车辆冲击作用下出现滑动破坏。（3）防水层施工不精细出现漏水或渗水现象，雨水、化冰盐和含有空气中多种有害化学物质的水渗入混凝土铺装层内引起钢筋锈蚀，导致混凝土开裂、破碎。（4）泄水管、伸缩缝、施工缝等薄弱环节处理不当，造成先局部破损，然后扩展成大面积破碎。防治措施桥面铺装过早破坏主要是施工阶段的问题，因此要求我们在桥面铺装施工时控制好如下几个环节：梁体施工阶段，采取有效措施将预制（现浇）梁的拱度控制在误差允许的范围内，梁体安装要确保桥面铺装的最小厚度；同时控制钢筋网的保护层，偏大或偏小都将影响铺装层的使用寿命。施工中处理好泄水管、伸缩缝、施工缝等细小环节。另外就是积极引进新材料、新工艺，比如使用钢纤维混凝土代替普通高标号混凝土、用冷轧带肋钢筋代替普通钢筋都是很好的尝试。 其它病害及防治措施桥梁结构中其它常见的病害包括：支座破坏、混凝土保护层不足、混凝土失效、疏松、胀鼓、裂纹甚至脱落、混凝土碳化速度快（碳化深度达到钢筋表面）、防震挡块损坏、桥头跳车严重、桥面排水不畅、栏杆及人行道系损坏等。这些病害不仅影响桥梁的美观，也影响桥梁的使用。在桥梁的养护过程中，对于不同的病害我们应当结合各桥的实际情况采取不同的维修加固方法，以达到减少投资，缩短工期，减少对交通影响的目的。2 结语桥梁的病害防治是一项系统工程，首先要进行病害调查，弄清混凝土病害的真正状况，在对病害产生的原因进行正确诊断分析的基础上，配合科学合理的设计和维修材料的选择及正确使用，严格按照施工程序控制施工质量，可大大延长维修周期，提高混凝土的耐久性，延长桥梁的使用寿命。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
写作思路：可以根据现如今中国桥梁建设的发展水平进行阐述，可以从技术创新体制建设方面这个角度出发进行描述，中心要明确等等。
正文：
现如今，我国的桥梁建设事业飞速发展，如何利用现有的设备来满足人民对交通便利的需求，成为桥梁建设所要面对的主要问题。相信随着施工施工技术的发展、经验的积累及计算软件的普及，会出现更多更好的公路桥梁施工方法。
由于我国仍处于社会主义初级阶段，我国桥梁施工单位与其他一些企业一样，工作任务仍要靠上级直接下达命令，所要做的科研项目和技术改进还要靠有关部门立项拨款才可进行后续工作，而当桥梁施工完成后又往往束之高阁，只有一小部分能产生应有的可观效益。自从中国加入世贸组织以来，由于受国际关系的影响，我国桥梁建设行业与真正的国际标准要求还是存在很大的距离。这使得企业在桥梁施工的技术创新方面的紧迫感和积极性都大打折扣。
首先，在技术创新体制建设方面出现了缓慢进展的局势。虽然国家有关部门已经明令要求大型桥梁施工单位要建立以技术为中心的一种系统的创新体系，但仅仅有一小部分的企业响应了国家的号召，大部分桥梁施工单位仍选择维持旧有的施工技术体制，甚至有些企业仅仅在表面上建立了技术中心，而实际上却没有按新的体系运行。
其次，桥梁施工单位对技术创新工作的重视程度还是不够。由于施工建设市场的不完善和一些不良的施工风气的影响，许多人认为只要能拿下桥梁施工工程就可以把一系列的任务都能完成，这也就造成了他们重经营轻技术问题的产生。
除了以上两个方面，施工技术创新的投入还是不够。这也就导致了技术创新的积极性不够，多数桥梁施工单位对于科技的投入量不够，技术进步速度受到不同程度的影响，造成了产业升级相应滞缓。
施工人员可以利用强制式来对混凝土的拌制，需要注意的是拌制时间一定要达到施工要求，拌制时间既不能太长，也不能太短。因为搅拌时间如果过短，那么混凝土的混合将不会均匀，而搅拌时间如果过长，那么将会破坏混凝土原材料的结构。
同时，在混凝土搅拌的过程中，一定要严格的控制加水量和外加剂的用量。只有科学的控制水灰比例，减少混凝土的干缩量。只有把混凝土拌制均匀，才能达到混凝土的设计强度，从而满足桥梁施工的需要。
良好的混凝土施工技术不仅能降低混凝土内部的温度，还能减少混凝土的内外温差，这样会使由温度造成的裂缝产生几率得到降低。施工人员可以利用插入式振动器的振实来进行混凝土浇筑的过程，在这个环节，是不允许过振现象所导的混凝土表面粗、细集料离析而靠近模板的混凝土表面集料集中问题的出现，也要注意不可产生漏振而使混凝土表面产生麻面、蜂窝、孔洞、裂缝等质量问题。
在每次地振捣部位振动直到混凝土停止下沉不再冒出气泡、表面呈现平坦泛浆，才可以徐徐提起振动器。总之，混凝土的振捣应引起施工人员足够重视，只有混凝土振捣的结果符合要求，才能使桥梁的施工质量得到保证。
裂缝是桥梁施工的主要病害，那么对于防止裂缝产生的关键在于混凝土的养护。混凝土浇筑收浆完成后应及早进行洒水养护，保持混凝土表面处于湿润的状态。由于水泥在水化过程中产生很大的热量，混凝土空心板在浇筑完成后必须在侧模外喷水散热，以免混凝土由于温度过高，体积膨胀过大，在冷却后体积收缩过大产生裂缝。
在桥梁工程的施工期间，预应力的检查结果一切正常。但在后期的相邻标段的现浇梁施工时，却发现梁顶面的高程出现异常，这很可能是由于边墩顶内侧支座脱空造成的。在对桥梁预应力问题的处理中，桥梁施工单位面临着巨大的压力， 桥梁的基础、桥墩、现浇梁施工的各个工序都会造成预应力问题的发生。
在桥梁可以通车后，气温回升会造成桥梁弯处梁不同程度发生了支座脱空现象, 使桥面伸缩缝受到严重的损害而使路面无法正常行车。支座脱空的处理方法是十分困难和复杂的，需要将箱梁整体起顶后进行支座位移，同时要对墩帽及桥墩进行加宽处理，基础要增加钻孔桩。匝道被迫封闭，处理时间长达半年。
局部蜂窝问题的产生主要是因为混凝土结构强度大大降低了结构的严密性，其疏松的结构强度几乎达到了最低点。在桥梁的使用过程中，如果发生局部蜂窝问题，会导致它所承受能力极大地减少，并且遭受腐蚀而造成重大的损伤的几率更大，大大地降低了桥梁施工工程的承载力和耐久性。
现如今，我国的桥梁施工建设如火如荼，如何利用现有的施工技术来满足人民对交通便利的需求成为桥梁建设所要解决的主要问题。相信随着施工技术的发展、经验的积累，会出现更多更好的桥梁施工方法，为国家和人民的财产安全提供更有效的保障。
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混凝土简支梁及空心板桥设计一般规定1 简支梁应尽可能采用预应力混凝土结构。简支梁截面形式可采用T形、I形或箱形等，具体设计可根据桥宽、桥长、跨径等条件选择。2 当桥梁跨径小于或等于20m时，可考虑采用空心板，截面形式为矩形，其孔洞可为园形、椭圆形或八边形等。对于空心板：跨径6m≤L＜10m宜采用钢筋混凝土结构；跨径10m≤L≤25m宜采用预应力混凝土结构。3 简支T梁梁中距宜选择为 7m～。当建筑高度不受限制时，也可进行梁格优化，梁中距可加至左右，以取得较经济的效果。T梁预制宽度不宜小于 2m，现浇段宽度不得小于。4 简支梁边梁均应设置外悬臂，其长度空心板不宜小于，T梁悬臂宜采用 0～ 5m，简支箱梁悬臂宜采用 5～。5 简支T形、I形或箱形梁梁高应根据跨径、梁中距、荷载及结构厚度要求等条件确定。高跨比一般在1/16～1/20左右。6 预制简支梁应加强横向连接。简支T梁之间的桥面板采用现浇段连接并设置跨间横梁，横梁间距不宜大于7m。7 多孔简支梁结构应采用连续桥面。每一联的长度应综合考虑整体温差、柱高、支座及伸缩缝性能等因素确定，一般不宜超过150m。8 空心板桥应符合下列要求：（1）斜空心板桥的斜度一般要求小于45°（含45°），当斜度大于45°时，宜调整道路线形，或改用其它结构形式。（2）空心板应采用最新版本的《公路桥涵标准图》。并可根据桥梁设计要求，进行局部修改，但同一种结构必须采用同一种标准图。当条件限制不能套用标准图时，可参照标准图的跨径、斜度及构造自行设计。（3）空心板预制宽度一般采用 0m～ 5m。（4）空心板桥应采取有效措施加强预制板之间的横向联系，防止使用过程中发生单板受力状况。9 简支梁、板宜采用后张预应力混凝土结构，空心板构件，当跨径10m≤L≤16m时，也可采用直线配筋的先张预应力混凝土结构。预应力钢筋可采用规范规定的钢丝、钢铰线及标准强度为1860MPa的高强低松弛钢铰线，如采用低松弛钢铰线应在图纸中予以说明。预应力钢筋均应按行业标准符号标注。设计中应采用经过鉴定并符合国家标准和行业标准的锚具，预应力锚具、锚下钢筋及波纹管应按产品手册配套使用。10 为减小预应力简支T梁由于预加力弹性变形及徐变产生的上拱度，设计时应要求采用预应力二次张拉工艺或其它可靠的控制预应力后期上拱的措施。为减小中、边梁上拱度之差，可适当降低边梁处支座高程。为控制简支梁和空心板在预制阶段的上拱值，要求存梁时间不大于3个月。对于腹板不铅直放置的T形或I形梁，存梁时应要求施工单位注意采取措施防止腹板侧弯。11 空心板安装时应要求施工单位采取措施保证四个支座受力，防止有支座脱空的现象。
就设计 一根简支梁？同学是哪个学校的呀，这么爽。想当年我上学时，课程设计至少是一个现浇钢筋砼的楼盖，虽然计算过程和一个简支梁相差不大。说说正事吧，太多年没有接触这些东东了，忘得差不多了1、确定材料规格，型号，比如水泥425，砼的强度等级，钢筋一级的做箍筋，二级作主筋等；2、确定梁的尺寸，荷载形式和值；3、基本尺寸复核，载荷分析计算4、梁受力计算5、配筋计算、复核6、画图好像就是这些吧，毕业8年了，忘记得差不多了。但却是很简单却很的意思的作业。
什么论文,这个题目还挺大的. 定了就我提几个点来抛砖引玉吧,从构造、受力、预应力、美观来说开吧. 构造.简支梁跨度,梁高都因为其支撑条件造成了不能太长跨径,现在简支梁基本上50mT梁就是极限了,梁高上没有任何优势.连续梁因为中间支撑负弯矩的原因可以使得跨径做大,中间的梁高又可以做薄.现在连续梁的理论跨径是在250m左右.梁高做成变截面的话可以达到支点处1/16,甚至更薄,跨中可以达到1/40.悬臂梁现在少做了.也不展开了. 受力上,简支梁就是简单的中间受正弯最大,而连续梁则是支点受负弯矩,跨中受正弯矩,跨中正弯矩可以说是简支梁差不多的受力形式.悬臂梁与连续梁不同的就是两端没有边界条件. 其他也就不说开了.可以去借本公路桥涵设计手册《梁桥》或人民交通出版社的各种桥型例如：连续梁桥、混凝土简支梁等等参考.
[摘要]预应力混凝土空心板在施工过程中，易产生裂缝。影响因素有：温度应力，原材料质量，施工工艺等。加强施工过程主要工序的管理，特别是混凝土的养护对消除混凝土的表面裂缝尤为关键。关键词：预应力，混凝土，空心板，裂缝，防治在中郝高速公路施工中，某合同段出现了20米预应力混凝土空心板竖向裂缝的现象，此事引起了技术人员的高度重视，对预制厂预制的全过程进行了调查分析，查阅了有关试验资料，对施工工艺做了详细了解，找出了产生裂缝的原因，提出了改进措施，使预应力混凝土空心板表面裂缝得到了控制，有效地防止了混凝土表面裂缝的再次发生。一、 概述预应力空心板是桥梁工程的主要受力结构，保证混凝土的预制质量至关重要，该预制厂预制空心板的数量600片，均为先张法预应力混凝土空心板，下面是20米预应力空心板施工的有关参数。结构类型：跨径20m预应力混凝土空心板。本文转自网学网，转载请注明出处：
你要是找国淘论文写作，就不会出现这种问题了好不好？毕业论文是学术论文的一种形式，为了进一步探讨和掌握毕业论文的写作规律和特点，需要对毕业论文进行分类。由于毕业论文本身的内容和性质不同，研究领域、对象、方法、表现方式不同，因此，毕业论文就有不同的分类方法。按内容性质和研究方法的不同可以把毕业论文分为理论性论文、实验性论文、描述性论文和设计性论文。后三种论文主要是理工科大学生可以选择的论文形式，这里不作介绍。文科大学生一般写的是理论性论文。理论性论文具体又可分成两种：一种是以纯粹的抽象理论为研究对象，研究方法是严密的理论推导和数学的运算，有的也涉及实验与观测，用以验证论点的正确性。另一种是以对客观事物和现象的调查、考察所得观测资料以及有关文献资料数据为研究对象，研究方法是对有关资料进行分析、综合、概括、抽象，通过归纳、演绎、类比，提出某种新的理论和新的见解。
桥梁工程梁板预制问题及解决措施论文
摘要 ：结合工程检验，阐述桥梁梁板预制过程中常见的一些问题，包括预应力梁、板孔道的堵塞、预制板梁梁体拱度偏大、成型梁板顶板厚度、预制梁板顶板裂缝、预制梁板顶面平整度和刷毛处理以及桥梁过早承重问题，并提出有针对性的策略。
关键词 ：桥梁工程；梁板预制；解决措施
引言
桥梁梁板是桥梁工程中非常重要的承载结构部分，梁板预制质量的优劣对于整个工程的质量存在直接的影响，甚至会影响其使用寿命。因此，施工人员应该重点分析桥梁建设施工的过程中所存在的一切问题，结合实际情况选择最佳的处理措施，以全面提升桥梁工程的质量，避免在运营中过度频繁的维修，降低了运营维护费用。
1桥梁梁板预制概述
桥梁梁板是桥梁的重要承载结构，其主要是由梁与板组合而来的，是一个一体的钢筋混凝土板。根据结构形式可以分为梁板式肋形板与井字肋形板，在进行设计计算的过程中需要综合考虑梁与板的体积综合。梁板是由一个或者两个梁与板组合而来，而其他的一些部分并不属于该部分结构。梁板主要指的是与梁平行重合的板与梁结构部分。桥梁梁板在预制时也非常容易出现较为严重的质量问题，严重地影响了整个桥梁结构的质量。
2桥梁梁板预制常见问题与解决对策
预应力梁、板孔道的堵塞
梁板的孔道堵塞是非常常见的一个问题，一般在梁板预制的过程中就会出现，未能采取及时的处理措施给后续施工带来巨大的麻烦，经过工程实践分析之后发现，孔道堵塞的形成原因是下面几个：①波纹质量较差，工程中大量的水泥浆堆积到管道内；②操作不合理导致的波纹接头不紧，在进行振捣施工的过程中造成的管道堵塞。此外，波纹管的接头数量过多也是造成漏浆现象大量存在的主要原因。解决措施：在施工的过程中应该仔细地进行波纹管的质量检查，其中必然要包括结构强度与稳定性。这样才能确保波纹管施工的质量达到工程的要求。安装施工中，要仔细检查管的接头是否达到了设计的要求，质量是否达标。钢带波纹管与塑料波纹管比较之后发现，后者其强度更高、质量更佳，这主要是因为其可以更好地避免其内部出现堵塞。施工人员要全面掌握设计图纸的具体内容，还要充分了解梁体结构组成形式，将所有的钢筋、梁型以及波纹管进行科学合理的布置。选择合理的振捣、浇筑方式，或者选择使用振捣棒联合振捣设备来进行施工，这样可以全面提升混凝土的密实度，还能够提升振捣施工的质量，从而可以有效避免混凝土施工出现裂缝的情况。梁板模板安装结束之后，需要在管道内部设置抽拔管，这样就能够避免管道发生堵塞的情况。波纹管的施工一般都是在施工现场来完成的，减小接头数量能够提升整体工程的质量。
预制板梁梁体拱度偏大
预制梁板安装施工之前，非常容易出现跨中挠度较之设计参数高很多的情况。导致这种情况的主要原因在于张拉施工中，时间比较短，混凝土的强度难以达到设计方案的标准，或者是因为预应力大于设计参数值。张拉施工完成之后，梁板的放置时间要超过预定的时间，混凝土就会出现收缩，拱度值会增大。收缩主要指的是在混凝土硬化的过程中出现体积缩小的情况，存在这种问题之后，预应力会下降，导致了桥梁出现预拱度。混凝土徐变就是因为长期承受载荷所导致的，应变时间过长，导致了混凝土徐变的出现。徐变现象造成了梁体结构的预拱值增加将近1倍，对于该现象造成的影响因素主要分为以下如下：应力因素、环境因素以及内在因素等等。如果工程实践中，超张拉现象的存在，预拱度会持续增大。解决措施：施工过程中，应该严格执行相应的施工规范与工艺技术参数，进而确定最为精确的张拉实践。施工周期应该结合实际情况进行确定，掌握好工程的工期与施工进度。只要是预制梁板存放时间超过了规定，必须要采取措施对整个梁体进行预压控制。
成型梁板顶板厚度问题
预制梁板的施工需要选择使用一次性浇筑施工完成的技术来进行。浇筑的过程中，由于选择使用的模型固定方式、内部模型压杆设置不合理等等因素都会导致最终的梁板厚度不合格，其主要表现的形式就是厚度不均匀，还有些是因为厚度不达标等造成的。为了有效地避免该问题的存在，应该采取下面几个控制措施：（1）保证坍塌度符合设计方案的要求。（2）选择最佳的振捣处理方式，合理确定振捣时间。（3）选择具备更高刚度的压杆。
预制梁板顶板裂缝
梁板预制的过程中，顶板会因为各种因素的`影响而出现很多的裂纹，导致这种情况的因素比较多：①施工的过程中因为用水温度以及水泥量存在较大的差异，导致了养生滞后，此时梁板会出现较大的裂纹；②桥梁施工中，夏季温度会比较高，如果养护未能及时进行，会导致其出现裂缝；③施工中地基强度不足，桥梁很多部分因为受力不均匀的情况，此时导致局部位置出现不同程度的沉降，从而造成底板断裂；④施工的过程中，由于选择使用的塔吊以及堆码存在不合理的情况，导致了受力支点不稳定而出现的裂缝问题。在施工中，工程人员应该结合实际情况来处理这些存在的问题，全面提升施工的安全性。解决措施：梁板预制过程中，施工人员需要结合工程成功经验以及现场环境来确定最佳的混凝土配比技术参数，更好地保证浇筑质量和养护质量。施工中，如果发现梁板顶板出现了裂纹，就要结合实际情况进行正确的评估，超过了标准的范围就应该合理采取措施进行处理，此时应该将顶板裂纹全部凿除，再进行补救，适当加入钢筋结构等。
预制梁板顶面平整度和刷毛处理
预制梁安装的过程中，有一个极易被工程人员忽视的环节就是梁板顶面的质量处理，梁板与板面的质量直接受到顶板表面处理质量的影响。如果不能及时采取措施来进行刷毛处理，就会导致桥面出现不同程度的损坏，这是因为桥梁在使用过程中会受到外部载荷的影响，连接性能难以满足工程要求。解决措施：为了全面提升预制梁板的顶面平整性，需要保证梁板与板面连接稳定，此时就需要对梁板顶板的表面进行刷毛处理，其深度尺寸应该以石子露出3～5mm为最佳，然后就是对板面进行清理。钢筋绑扎施工之前，板面与预制梁板的粗糙度与清洁性都要满足工程质量的要求。如果避免处理起来存在较大的困难，就需要将表面露出的水泥砂浆清理干净，适当的时候采用高压水枪进行冲洗，保证彻底清理干净。
桥梁过早承重问题
先张法板梁预制安装时，如果工程施工结束，但是预制梁板的板面并未形成一个整体的结构形式，所以其承载性能就会比较低，此时如果桥面有过大的车辆载荷，导致了整个桥梁被损坏，安全性也会持续降低，桥梁过度损坏。解决措施：桥梁工程施工结束之后，梁板形成整体前，需要指定专人进行管理，严禁任何车辆行驶，必要时要与监管部门协调管理。
3结语
综上所述，桥梁梁板预制过程中还存在很多的质量问题，在施工中需要正确分析这些存在的问题，采取积极的处理措施，全面提升工程质量，实现更高的经济效益，保证桥梁运行的安全性。
参考文献：
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[4]陈同，袁孝义.桥梁梁板预制安装常见质量问题分析及对策[J].黑龙江科技信息，2010（32）：301.