这是相关规定和标准：一．电磁辐射有关电磁辐射的规定国家及有关部门有关电磁辐射的规定如下：国家环保总局1997年18号令《电磁辐射环境保护管理办法》国家环保总局HJ/T24-1998《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》中华人民共和国标准GB 9175-88《环境电磁波卫生标准》中华人民共和国标准GB 15707-1995《高压交流架空送电线无线电干扰限值》中华人民共和国标准GB16203-1996《作业场所工频电场卫生标准》中华人民共和国标准GB/T12720-1991《工频电场测量》电力行业标准DL/《电力行业劳动环境监测技术规范 第6部分：微波辐射监测》电力行业标准DL/《电力行业劳动环境监测技术规范 第7部分：极低频电磁场监测》电磁辐射限制值国内暂未制定有关居民区工频电场评价标准，可引用国家环保总局HJ/T24-1998《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》中规定的推荐值作为指引标准。规范中“推荐暂以4kV/m作为居民区工频电场评价标准，推荐暂以应用国际辐射保护协会关于对公众全天辐射时的工频限值作为磁感应强度的评价标准。” 根据中华人民共和国标准GB16203-1996《作业场所工频电场卫生标准》规定“作业场所工频电场强度8h最高容许量为5kV/m”；根据电力行业标准DL/规定“作为作业场所工频磁场的最高容许量”。 什么是电磁辐射 电磁辐射是指电磁能量从辐射源放射到空间并以电磁波的形式在空间传播的现象，电磁辐射能量的大小与波源的频率有关，频率越高，即波长越短，越容易产生电磁辐射并形成电磁波。电磁辐射在我们的生活中却很普遍。能制造电磁辐射污染的污染源无处不在，有电视广播发射塔、雷达站、通信发射台、变电站，高压电线、还有电脑、手机、微波炉、电磁灶，甚至我们乘坐的地铁列车等等都能制造电磁辐射污染。其实人类一直生活在电磁环境里。地球本身就是一个大磁场，其表面的热辐射和雷电都可产生电磁辐射。此外，太阳及其他星球也自外层空间源源不断地产生电磁辐射。但天然产生的电磁辐射对人体是没有损害的，对人体构成威胁、对环境造成污染的是人工产生的电磁辐射。电磁辐射和电磁污染是两个概念，电磁辐射虽无处不在，无时不在，但电磁污染只有在电磁辐射超过一定强度（即安全卫生标准限值）后，才对人体产生负面效应。 居民经常接触到的电磁辐射对人体有影响的电磁辐射一般指在十万赫兹以上高频率的电磁波。能发射电磁辐射的设备主要有广播电视发射设备、通信、雷达、导航发射设施等。居民日常生活所经常遇到的电磁辐射有：手机、无绳电话、微波炉、电磁炉、电脑和彩电等。临近输变电设施的居民区住宅，只要是在安全距离以外，受输变电设施的电磁辐射影响是微小的，所接触到的大部分电磁辐射主要还是来源于家庭中的电器设备。 输变电设施所产生电磁辐射我国输变电设施的频率为50赫兹（通常称为工频），和广播电视、通讯和微波的频率105~10 9赫兹相比，频率低得多。所以它不容易产生辐射。国际“电磁兼容”标准中规定，9000赫兹以上的频率才称为“射频”，也就是说9000赫兹以下频率的电源因辐射量太小，可以认为它们基本不会发射电磁波。输电设备工作频率在50赫兹比9000赫兹小180倍，它的辐射功率就更小，对人身基本不会产生任何影响。在城市中的大部分输电线电压等级为10kV，所产生的电场强度是十分微小的。对于110kV以上的输电线，由于电压较高，在导线表面会产生“电晕” 现象，从而会产生十分微弱的电磁辐射。根据实际测量，即使对于500kV的高压输电线，它的辐射强度小于53dB，其单位面积的辐射功率相当于一般城市家庭中所接收到的无线电广播电磁波辐射功率强度的十分之一，当然它对人身也不会产生任何影响。因此，可以这样说；输变电设施的所产生的电磁辐射对人体健康造成的影响是微小的。 输变电设施的工频电场和工频磁场对人体健康影响程度输变电设施在运行时所产生的工频电场和工频磁场，它对人体健康是否有影响，国内外自1979年起就开始了大量的研究，发表的论文超过1000篇，所得的结果是，有些论文表示有少许关连性，大部分则完全否定了会有关连性。1996年美国国家研究委员会得出结论：现有的证据表明暴露于工频电场或磁场，不会出现人体健康的危害。1999年美国国立卫生研究所得出结论：科学证据说明工频电磁场的暴露造成健康危害的是微弱的。国内外没有足够的科学证据显示输变电设施工频电场和工频磁场会对人体健康造成危害，为了保护生活环境，国家环保部门还是推荐了严格的工频磁场和工频电场的评价标准，只要工频磁场和工频电场满足这些标准，就肯定不会对人体健康造成危害。 国内外输变电设施工频电场和工频磁场的规定随着人民生活水平的提高，我国公众开始关注输变电设施中的工频电场和工频磁场对环境的影响。110 kV以下输变电设施的工频电场和工频磁场更小，被环保部门列入豁免水平以下的输变电设施进行管理。以下是国际组织和西方发达国家及中国对公众暴露的工频电场和工频磁场限值的有关规定：国家及国际组织名称 工频电场kV/m 工频磁场mTICNIRP国际非电离辐射防护委员会 5 美国IEEE 5 欧洲标准化委员会 英国 12 德国 5 澳大利亚 5 中国环保总局标准（暂定） 4 由表可知，西方发达国家现行的工频电场和工频磁场限值要比我国目前的规定宽松得多。 我国输电线路和居民房屋距离的规定为确保输变电设施安全运行同时考虑公众的利益，电力部门在输电线路设计时，严格执行国家经贸委发布的《110～500kV架空送电线路设计技术规程》，确保输电线路跨越或邻近民房时，导线与建筑物的距离既符合安全要求，又满足环保有关标准。输电线路跨越或邻近民房时，导线与建筑物距离的有关规定大致如下：导线与建筑物之间的最小垂直距离电压等级距离 m 110kV 220kV 330kV 500kV居民区 14非居民区 11交通困难地区 边导线与建筑物之间的最小距离电压等级 110kV 220kV 330kV 500kV距离 m 输电设备对人体的生态影响高压输变电设备对人体的影响是比较复杂的问题，目前国内外所进行的此类研究还主要局限于动物试验和输变电工作人员的调查研究。我国的有关研究部门的实验表明，电场不会对动物的正常生长产生有害的影响。由于输电线路在安全距离下的电场强度很小，在220kV的高压线路下，一般电场强度只有 kV/m ~，磁场强度只有左右。远小于国家环保总局的规定，因此对人体的生态影响是很小的。美国等西方国家的研究认为：在的磁场作用下，没有发现对人体产生有害的影响。500kV输电线路下的最大磁场强度仅为，其工频磁场对人类的生态环境影响极为微小。 对通信线路的干扰影响输电线路对通信线路的影响包括静电影响（静电感应）和磁场影响（电磁感应）。由于静电耦合作用，输电线的电场会在临近的通信线路上产生感应电压，即静电感应。同样，输电线路的磁场也会在临近的通信线路上产生感应电压。因为通信线路音频通道的工作频率在输电线的谐波范围内，所以一般规定系统中的谐波等效干扰电压值应低于系统额定电压值的1%才能符合要求。实测和计算结果表明：随着与输电线的距离增大，输电线的电场对通信线路的干扰几乎没有。 对无线电、电视的干扰影响输电线路产生的电场强度随距离而衰减的很快，它的波长与电视、微波相比要大得多。50Hz的电场对无线电、电视干扰很小。但输电线路电晕放电产生的无线电杂音则不然，它具有很高的频率，能传播一定的距离。但随距离增大其干扰衰减很快，在安全距离输电线路的范围外，其干扰场强可以忽略。 输变电设备建设与居民争议的案例案例一：2004年北京市5位百旺家苑业主将北京市规划委员会起诉至海淀法院，请求法院撤销市规委为华北电网有限公司北京电力公司核发的(2003)规建市政字0721号《建设工程规划许可证》。该小区的5位业主介绍，今年7月，北京电力公司在百旺家苑小区西侧绿地上施工架设220KV高压输电线遭业主阻拦。8月13日，业主们从北京电力公司提交给市环保局的环境影响评价报告中获知，市规委给北京电力公司核发了《建设工程规划许可证》。业主称，根据电学常识，高压输电线导线周围的工频电场会产生强大的电磁辐射，并会对人体造成严重危害。与此同时，北京市的相关专家也提出了不同的看法，认为，高压线与恶疾无关，无须对电磁辐射恐慌。8月13日：颐和园附近高压线(西沙屯-上庄-六郎庄高压输电线路)环保听证会举行，是否会造成电磁辐射成争论焦点。9月2日：市环保局召开专家论证会，专家认为，颐和园附近高压线的电磁辐射低于国家标准，公众安全有保障，项目可行。9月4日：针对专家的“无危害”结论，百旺家苑、天秀家园等在内的12家单位均持异议。有关单位准备向市环保局及其上级主管单位提出行政复议。9月11日：颐和园附近高压线正式通过市环保局环境审批。环保局认为，从环境保护角度分析，该项目运行期间主要污染物符合现行的国家标准中的规定。同意工程环境报告书的结论，予以批准建设。案例22005年居住在广州市岗顶主变电站附近的嘉怡花园、金福苑、省农机所宿舍等小区居民对拟建的变电站电磁辐射污染问题反映强烈。据悉，不少居民根据网上的资料误认为变电站产生的电磁辐射可能会导致各种疾病。居民搜集的资料多数来源于采用高架式线路的变电站，这与岗顶变电站完全不同。地铁三号线变电站线路属于地埋式，辐射强度几乎等于零。完全不会影响人体健康。岗顶变电站高压带电部分配备有全封闭的金属外壳，可有效屏蔽和隔绝电磁辐射。在地铁二号线主变电站投入运营时，环保部门曾组织专家带专用仪器到居民小区进行现场测评，结果显示：“仪器几乎测不到变电站的辐射，而家用主供电线的电磁辐射还高过了变电站的辐射强度。”。权威评价辐射强度远低于国家标准。目前岗顶变电站已经分别通过了市、省以及国家环保总局审批。国家批准的三号线《环境影响评价大纲》报告书的结论认为：三号线的供电系统和运行区间的电磁辐射远低于国标规定的标准，不会影响乘客、工作人员及地面、高架线路两侧居民的健康。岗顶主变电站建设规模和标准完全相同的地铁二号线主变电站，竣工验收的环保验收监测相关数据为：电站的站界电场强度最高为、磁感应强度最高为。电场强度、磁辐射强度远低于国家规定的4kV/m和的标准。这意味着岗顶主变电站电、磁辐射强度分别只有国家标准的1/1081、1/17。同时在岗顶主变电站周围预留了足够的安全距离。二.变电站噪声 国家有关环境噪声的规定国家及有关部门有关环境噪声的规定如下：中华人民共和国标准GB3096-93《城市区域环境噪声标准》中华人民共和国标准GB12348-90《工业企业厂界噪声限值》电力行业标准DL/《电力行业劳动环境监测技术规范 第3部分：生产性噪声监测》 环境噪声从生物学的观点看,凡是人们不需要的、令人烦躁的声音，统称为噪声。噪声对环境的污染与工业的”三废”一样，是一种危害人类环境的公害，但就公害性而言，噪声属于感觉公害。 噪声强度噪声强度是用声级表示，声级的单位是用发明电话的科学家贝尔的名字命名的，因为物理量太大，常用十分之一贝尔作为单位，叫做分贝，符号是“dB”。分贝是用人的耳朵刚刚能听到的声压作为基准的。如人们刚刚能听到的声音是0dB(A)，作响的树叶声约为20dB(A)，人与人之间轻声耳语30dB(A)，公共汽车的声音约80dB(A)等。 噪声的限制值根据GB12348-90《工业企业厂界噪声限值》的规定：各类厂界噪声标准值列于下表： 等效声级Leq [dB(A)]类 别 昼间 夜间Ⅰ类标准适用于以居住、文教机关为主的区域 55 45Ⅱ类标准适用于以居住、商业、工业混杂及商业中心区 60 50Ⅲ类标准适用于工业区 65 55Ⅳ类标准适用于交通干线道路两侧区域 70 变电站的噪声主要来源变电站噪声主要来自变压器冷却风扇的空气动力噪声和变压器、电抗器铁芯的电磁噪声。 变压器冷却风扇噪声变压器冷却风扇的空气动力噪声和机械噪声存在于强迫油循环风冷、自然油循环风冷变压器。空气动力性噪声由旋转噪声和涡旋噪声所组成。旋转噪声是风扇叶片旋转，周期性打击空气，引起空气的压力脉动。涡旋噪声是风扇叶片旋转时，在叶片背面常形成涡流。一般大型变压器风扇侧1米处的最大噪声声级可达80 dB(A)~88 dB(A)。 变电站电磁噪声任何变电站都会存在电磁噪声的，产生电磁噪声的原因是铁芯激磁引起硅钢片磁致伸缩，并造成振动。电磁噪声还与硅钢片的放置方式有关，对接放置的噪声大，迭接放置的噪声较小。电抗器的硅钢片是对接的，噪声较大。电磁噪声还与变压器的容量有关，电磁噪声水平随容量增加而增大。德国、日本进口变压器的噪声一般要比国产变压器低。 降低变电站噪声的措施变电站的噪声是比较低的，但由于变电站临近居民区，若变电站是敞开布置或临近居民住宅，对工作、生活场所和周围环境会造成一定的影响。减少变电站噪声可采取以下措施：(1) 增加变压器风扇台数同时降低风扇转速或将冷却风扇的进出风口转向地面，均可达到降低变压器冷却风扇的气动噪声。最好选用强迫油循环水冷、自然循环自冷式变压器，彻底消除变压器冷却风扇的空气动力噪声和机械噪声。(2) 在变电站总平面布置时，不要将变压器布置在靠近敏感区一侧，在变压器与站界围墙之间尽可能留有足够的距离。(3) 设在城市中心地带和人口稠密的居民区的变电站，变压器应使用隔离墙阻挡噪声。若采用封闭建筑措施可以降低噪声20dB(A)左右。由于室内布置的变压器运行时需要通风降温，因此必须做好室外进出风口的消声措施，防止噪声外泄。在一些要求特别高的地方，甚至要将设备间设置在地下。(4) 露天变电站在变压器周围或靠近敏感区的一侧可设置隔音墙、吸音板等降低噪声的措施。 变电站的噪声水平根据实际测量变电站边界上的噪声水平基本符合国家Ⅱ类地区标准的要求；即昼间60 dB(A)；夜间50 dB(A)。特别是近年来建设的变电站，使用低噪声变压器和风机，对周围环境影响的程度大大减少。 高分贝噪声的影响和危害影响听力；人们在强噪声环境中，会引起听觉疲劳，长期在强噪声环境中工作，听觉疲劳难以恢复，如在85dB(A)以上的噪声环境中，噪声性耳聋发病率可达50%。影响学习、工作和干扰睡眠，如果噪声达到100 dB(A)~120 dB(A)，几乎每个人都会从睡眠状态中醒过来，医生为病人听诊时，在50dB(A)的噪声环境中听诊的准确率仅80%。高噪声在生理上对人体是有影响的，会影响人体的心血管功能和内分泌系统，主要表现在心动过速、心律不齐、血管痉挛、血压升高、妊妇流产率高等。噪声还危害中枢神经系统，在强噪声环境中，会出现头痛，耳鸣、多梦、失眠、记忆衰退、全身无力等症状。同时，噪声影响儿童的智力发育，有人作过统计，在噪声环境下，儿童的智力发育比在安静环境中低20%。三．六氟化硫气体 六氟化硫的温室效应SF6是一个理想的绝缘气体，它具有优良的绝缘性能和灭弧性能，在电力系统广泛地应用。同时SF6也是一种具有温室效应的气体，在大气中可以稳定存在3200年不会分解，其温室效应是等量二氧化碳的24900倍，少量的SF6也会造成非常大的温室效应。世界先进国家已采取措施，减少SF6的排放，应用SF6回收技术，重复再生使用SF6气体，我国目前也逐步开展SF6回收工作。 六氟化硫的防护措施在SF6设备正常运行和断路器灭弧时会产生多种SF6的分解产物，大气中的水分也会有渗入设备内，从而增加了SF6气体的水分，这样使设备内SF6分解加速，产生酸性物增多，这些物质具有毒性，同时也会造成设备密封材料和固体绝缘的腐蚀，形成新的泄漏和水分的渗透增加。分解产物一旦泄漏出来会污染环境，影响工作人员的健康。因此，必须严格制定安全措施，防止发生气体泄漏事件，也要防止发生运行、试验和检修人员的中毒。SF6电气设备运行中的安全防护措施主要有两个方面，一是在正常运行情况下严格控制工作场所空气中SF6及分解产物的浓度；二是在事故下做好呼吸系统及皮肤的防护。在室内六氟化硫设备场所应配备六氟化硫浓度仪和氧量仪，室内空气中SF6浓度最高不得超过6000mg/m3，氧气含量应不低于18%。进入室内六氟化硫设备前，应进行室内通风不少于20分钟，尽可能减少室内的六氟化硫浓度。 六氟化硫的回收SF6设备检修时的气体必须回收，禁止直接排放。回收SF6气体可以采用回收装置液化SF6装入钢瓶，或使用净化装置处理SF6后重新使用。再生后的SF6气体必须符合GB12022-89《工业六氟化硫》中有关SF6品质的要求。四．变压器绝缘油 变电站排水中油的处理变电站检修或运行中严禁变压器油进入排水系统，国家对排水中的油含量有严格的要求，特别是在检修期间，变压器油的处理，过滤等工作，杜绝变压器油的泄漏。若由于误操作致使变压器油进入排水系统，应立即采取措施，关闭排水阀或临时堵塞，防止含有油的排水进入江河，造成污染事件。 检修变压器的油再生利用废旧的变压器油可以进行再生处理重复使用，再生处理方式如下：(1) 应用物理、化学方式采用一种特制净油剂来净化再生变压器油。它能在变压器正常运行的情况下，对劣化了的变压器油、开关油净化再生，除去酸性成分、悬浮性物质、游离碳、沉淀污染物质等有害的杂质，而不损伤油的基本成分和抗氧化性能，处理后的各项技术指标均达到新油标准。(2) 利用薄膜蒸发技术与喷雾干燥技术相结合，大面积、深层次、高效脱除水分、气体；通过油液再生系统，使劣化油的酸值、pH值、介损值完全达到新油标准。(3) 应用吸附剂进行处理，通过吸附剂表面具有将油中杂质分子或离子吸附到自己表面的能力，使吸附剂与油接触，达到除去杂质。五．输变电项目环境影响评价 相关的法律法规、制度《中华人民共和国环境影响评价法》《建设项目环境保护管理条例》1998年11月29日国务院发布。《建设项目环境保护分类管理名录》国家环保总局2002年10月13日发布《建设项目竣工环境保护验收管理办法》国家环保总局2001年12月27日发布《广东省建设项目环境保护管理条例》国家环保总局HJ/T24-1998《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》 建设项目的环境影响评价根据《中华人民共和国环境影响评价法》第二条指出；环境影响评价是指对规划和建设项目实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估，提出预防或者减轻不良环境影响的对策和措施，进行跟踪监测的方法与制度。 输变电建设项目分类国家环保总局2002年10月13日发布的《建设项目环境保护分类管理名录》中根据建设项目对环境影响的程度分为三类；（1） 建设项目对环境可能造成重大影响的，编制环境影响报告书；（2） 建设项目对环境可能造成轻度影响的，编制环境影响报告表；（3） 建设项目对环境影响很小，不需要进行环境影响评价的，应当填报环境影响登记表。输变电建设项目的环境影响评价分为两类：（1）电压等级在500kV及以上，或500kV以下敏感区的输变电项目，需要进行编制环境影响报告书。（2）电压等级在500kV以下，或非敏感区和直流输电的输变电项目，需要进行编制环境影响报告表。 建设项目的环境影响报告书的内容应当包括以下内容：（1） 建设项目概况；（2） 建设项目周围环境现状；（3） 建设项目对环境可能造成影响的分析，预测和评估；（4） 建设项目环境保护措施及其技术、经济论证；（5） 建设项目对环境影响的经济损益分析；（6） 对建设项目实施环境监测的建议；（7） 环境影响评价的结论。 输变电项目竣工验收建设项目环境保护验收范围包括：（1）与建设项目有关的各项环境保护设施，包括为防治污染和保护环境所建成或配备的工程、设备、装置和监测手段，各项生态保护设施。（2）环境影响报告书（表）或者环境影响登记表和有关项目设计文件规定应采取的其他各项环境保护设施。 建设环保变电站2002年6月原广电集团公司下发《关于印发<建设环保变电站执行技术标准和规范要求（试行）>的通知》到直属各单位。《建设环保变电站执行技术标准和规范要求（试行）》适用于一般变电站无法消除的、可能对周边社区的环境造成危害而必须建设环保变电站工程的建设项目。该标准和规范规定了环保变电站应执行的相关标准，并从变电站外型设计及绿化、电磁辐射及噪声、污水处理、振动及其它方面作出了详细的规定。依照我的经验变电站牵涉到电流，肯定电流的变化必然产生电磁辐射，至于有害还是没害，这个还真不好界定，就我个人的观点：短期无害，长期有害！
研究过程的表现记录表2班级： 136班 姓 名：王晓娜时 间 本人从事的主要工作（研究）内容及体会与反思进行小组讨论确定各组员的分工和课题题目确定问卷题目小组进行分工去执行各自的任务一起整理收集到的资料并且进行整理将问卷的结果进行统计总结并分析小组讨论写论文 经过我们课题的研究，我学到与同学合作、做一名组长的职位，就要认真尽力的履行自己的责任；自己能独立完成小组的任务；懂得了学习合作是一种快乐；认识到了自己有的很多不足；懂得礼貌待人；帮助同学做自己力所能及的事；我很开心。虽然那只是几个简单又不起眼的形容词和动词，但是它就是激励了我去做很多的事情。我希望自己无论是在现在、在将来做任何事都能做到再接再厉，做到没有最好的只有更好的。 课题小组意见： 课题是第一次接触，完成的可能不是很好！可是小组里的每个人都很认真的对待和配合！调查并不顺利因为一些小原因不是每次都能一起出动但课题还是按时完成了！小组同伴签名： 吴亚琴 2010 年 12 月 19 日《关于学校周围的噪音污染的调查?》结题报告摘要噪声是一类引起人烦躁、或音量过强而危害人体健康的声音。 噪声通常是指那些难听的，令人厌烦的声音。噪音的波形是杂乱无章的。 从环境保护的角度看，凡是影响人们正常学习，工作和休息的声音凡是人们在某些场合“不需要的声音”，都属于噪声。 噪音污染主要来源于交通运输、车辆鸣笛、工业噪音、建筑施工、社会噪音如音乐厅、高音喇叭、早市和人的大声说话等。 活动的意义和目的：我们主要研究一．研究阶段与步骤 1．组内成员进行分工，确定各组员的工作2．讨论研究的方案 3.到底影响了哪些方面. 4.具体的噪声污染源二．主要研究方法1．进行中学生的实践走访与问卷调查2．进行分工合作的方法3.多个学校调查学习生活环境多了噪声，扰人安宁，同学们愤怒不已，却敢怒不敢言。笔者通过调查，得出了同学们最谴责的十大噪声污染。 校园噪声污染 同学有话要说 许多同学在接受笔者的采访时都道出了积郁在心中已久的话。问卷的题目如下： （1）你们认为学校周围噪声严重吗？ A.不严重 B.一般 C.轻度 D.严重 E.非常严重 (2)这些噪声对你们是否有影响 ？ A.没有影响 B.有一点影响 C.有很大影响（3）有那些噪音污染？ A.汽车喇叭 B.工地施工 C.工厂 D.其他元素（4）噪声具体影响了你们哪些方面？ A.学习 B.生活 C.两者都有（5）噪声污染对人体健康有何影响？ 答：（6）对学校周围这些噪声污染有何看法？ 答：（7）你认为噪声污染有何危害？ 答：我们小组调查了几个学校，分别是灵山中学.府城中学.琼山侨中.琼山中学. 1.灵山中学的大多数同学认为学校周围噪声污染严重，但是他们大多数人认为这些对他们只有一点影响。灵山中学远离市区闹市可以说是学习环境极好！可是噪声污染严重却是汽车喇叭和其他因素.这也就是导致一些同学无法专心学习的原因。而且这些污染严重影响他们的学习和生活，这些污染对他们影响是睡眠不足.听力下降和身心健康等！同学们认为对于这些噪声立即制止，对噪声加以节制，重点整治。 2.府城中学有些同学认为噪声严重并且噪声对他们影响非常大而且学校地理位置有些不好位于一个十字路口！响咛喇叭特别严重对他们生活和学习有很大影响！他们认为这些污染对人体健康有：影响情绪和听觉下降。他们认为应该在学校周围大量植树，一来绿化环境二来可以减弱一些噪声。另外请有关部门管理一下可以让这些噪声得到一些制止制造好点的学习环境给同学们学习。不然这些噪声会影响他们身心健康和学习环境情绪。还有导致听力下降。 3.琼山侨中同学认为学校周围噪声污染非常严重并且对他们影响很大，主要是汽车喇叭和其他因素！特别影响了他们的学习和生活两方面！大多数同学认为对他们自身影响有：学习，生活作息，身心健康受到严重威胁，学习效率下降等。除了自身影响还影响到了老师的讲课学习，令人心情烦躁精神难以集中！这也是由于侨中的地理环境不好！这座学校位于东线高速路的入口车流量大。 4.琼山中学同学认为学校周围噪声污染非常严重对他们的生活和学习造成了很大影响。主要还是汽车的喇叭声音。大多数同学认为噪声污染对人体健康影响有：会使人产生性烦意乱的情绪，会使人耳部受到伤害，影响人们正常休息和学习。他们认为学校要对周边环境进行控制尽量减少噪声污染严格对待。因为这些污染对人健康，学习吗，生活都有不利的影响。 结论 防治校园噪声污染 同学自觉性要提高 新的《条例》出台，唱歌扰邻也有可能领罚单，然而防治噪声污染，除《条例》的执行外，关键还是要靠校园里的每个人提高自觉性，多为他人着想，顾及别人的感受。 “防治噪声污染，首先学生要提高素质和自觉性。毕竟也受过高等教育，要对自己一言一行负责，多考虑自己的言行在公众场合所产生的影响，多尊重他人的感受。在校每个人都有责任为营造安静的校园学习生活环境出一份力量。”一位心理学老师对防治噪声污染说出自己的观点。他希望 噪声污染在每个人共同努力下能减少到最低。环境噪声达到一定分贝才能算作环境噪声污染，这主要看环保法律法规的规定，也就是说环境噪声不一定是环境噪声污染，但环境噪声污染肯定是环境噪声。 噪声危害和如何防制噪声污染：1.修建防护林，隔离带 2.调整产业部局，将噪音污染严重产业迁移到城外 3.制订相关法律，控制污染 4.提高企业个人防治噪音意识 5.功能分区，集团化管理12月8日 22:46 从环境保护的角度来说，凡是干扰人们正常休息、学习和工作的声音统称为噪声。如机器的轰鸣声，各种交通工具的马达声、鸣笛声，人的嘈杂声及各种突发的声响等，均称为噪声。构成噪声污染有声源、声音传播途径与接收者二要素，控制噪声污染可从这二方面着手：降低声源噪声；在传播途径上控制噪声。现在主要的防治方法大多是从这两个方面着手的，降低工业噪声污染，同时植树造林适当挡住噪音的传播。 噪声污染防治措施主要从三方面进行控制：噪声源，传播途径，接受者（一）噪声源控制 1，消除噪声发生的根源：改进结构，改进生产工艺，减少机械摩擦，改变喷口形状 2，采用吸声，隔声装备（二）从噪声传播途径上控制 1，阻断传播途径 2，改变机器设备的安装方向 3，原理噪声源（三）对接受者的防护 对接受者进行防护，除了减少人员在噪声环境中的暴露时间外，可采取各种个人防护手段，如佩带耳塞，耳罩或头盔等。《环境噪声污染防治法》第6条规定，国务院环境保护行政主管部门对全国环境噪声污染防治实施统一监督管理；县级以上地方人民政府环境保护行政主管部门对本行政区域内的环境噪声污染防治实施统一监督管理；各级公安、交通、铁路、民航等主管部门和港务监督机构，根据各自的职责。对交通运输和社会生活噪声污染防治实施监督管理。该法第七章还规定环境噪声监督管理机关，可按照各自的职责，对违反该法规定者给予必要的处罚。 噪声的危害： 噪声是一种环境污染，它被认为是仅次于大气污染和水污染的第三大公害。噪声象毒雾一样，弥漫在人们周围，尤其在城市和工业区里，它是一种致人死命的慢性毒素。早在公元前七世纪，人就懂得了噪声使人感到不舒服，逐渐地人们还知道了强烈的噪声会损害人的身体，甚至引起死亡。 噪声的危害有以下几种： 1. 对人健康的影响 听力 噪声会损伤的人听力，这种损伤有急性和慢性之分。 神经系统 噪声作用于人的中枢神经系统，使人的基本生理过程-----大脑皮层的兴奋和抑制平衡失调，导致条件反射异常。 心血管系统 噪声可以使交感神经紧张，从而导致心跳加剧，心律不齐，血压高等。 消化系统 噪声作用于中枢神经系统，还会引起胃肠系统的分泌和蠕动功能改变，引起代谢过程的变化 ，出现维生素、碳水化合物、脂肪、蛋白质和无机盐类的代谢失调，造成胃液分泌减少、蠕动减慢，食欲下 降，恶心呕吐等症状等。 2．对人心理的影响 噪声超过90分贝，人的听力将受到损伤；噪声超过70分贝，人就不能正常工作；噪声超过50分贝，人就难以入睡。噪声污染对人体健康的影响： 噪声级为30～40分贝是比较安静的正常环境；超过50分贝就会影响睡眠和休息。由于休息不足，疲劳不能消除，正常生理功能会受到一定的影响；70分贝以上干扰谈话，造成心烦意乱，精神不集中，影响工作效率，甚至发生事故；长期工作或生活在90分贝以上的噪声环境，会严重影响听力和导致其他疾病的发生。 听力损伤有急性和慢性之分。接触较强噪声，会出现耳鸣、听力下降，只要时间不长，一旦离开噪声环境后，很快就能恢复正常，称为听觉适应。如果接触强噪声的时间较长，听力下降比较明显，则离开噪声环境后，就需要几小时，甚至十几到二十几小时的时间，才能恢复正常，称为听觉疲劳。这种暂时性的听力下降仍属于生理范围，但可能发展成噪声性耳聋。如果继续接触强噪声，听觉疲劳不能得到恢复，听力持续下降，就会造成噪声性听力损失，成为病理性改变。这种症状在早期表现为高频段听力下降。但在这个阶段，患者主观上并无异常感觉，语言听力也无影响，称为听力损伤。病程如进一步发展，听力曲线将继续下降，听力下降平均超过25分贝时，将出现语言听力异常，主观上感觉会话有困难，称为噪声性耳聋。此外，强大的声暴，如爆炸声和枪炮声，能造成急性暴震性耳聋，出现鼓膜破裂，中耳小听骨错位，韧带撕裂，出血，听力部分或完全丧失。主观症状有耳痛、眩晕、头痛、恶心及呕吐等。 噪声即噪闹之声，是指使人感到烦躁、令人讨厌的刺耳声音的统称。随着现代社会的发展，噪声已经成为影响我们生活和健康的重要环境问题，又被称为城市新公害。通常人们用"分贝"（db）做单位，来表示噪声大小及对人的影响。40分贝是正常的环境声音。噪声，被称作看不见的敌人，它对人体的危害主要表现在以下几方面： l.影响睡眠和休息。噪声会影响人的睡眠质量，当睡眠受干扰而不能入睡时，就会出现呼吸急促、神经兴奋等现象。长期下去，就会引起失眠、耳鸣、多梦、疲劳无力、记忆力衰退等。 2.损害人的听力。噪声可以造成人体暂时性和持久性听力损伤。一般来说，85分贝以下的噪声不至于危害听觉，而超过100分贝时，将有近一半的人耳聋。 3.引起人体其他疾病。一些实验表明噪声对人的神经系统、心血管系统都有一定影响、长期的噪声污染可引起头痛、惊慌、神经过敏等，甚至引起神经官能症。噪声也能导致心跳加速、血管痉挛、高血压、冠心病等。极强的噪声（如170分贝）还会导致人死亡。 4.干扰人的正常工作和学习。当噪声低于60分贝时，对人的交谈和思维几乎不产生影响。当噪声高于90分贝时，交谈和思维几乎不能进行，它将严重影响人们的工作和学习。一、吸声当声波入射到物体表面时，部分声能要被物体吸收转化为其他形式的能量，称为吸声。材料的吸声性能用吸收系数来表示，吸声系数越大，则表示材料的吸声性能越好。材料的吸声性能与材料的性质、结构和声波的入射角度及声波的频率有关。多孔吸声材料的吸声机理是：材料内部有无数细小的相互贯通的孔洞，当声波入射到这些材料的表面，进而入射到这些细小的孔隙内时，要引起孔隙内的空气运动，紧靠孔壁和纤维表面的空气，因摩擦和粘滞运动阻力而不易运动，使声能转化为热能而消耗掉。故性能良好的吸声材料要多孔，孔与孔之间互相贯通，并且贯通的孔洞要与外界连通，使声波能进入材料内部。如对应1000赫兹声波，10cm厚的超细玻璃棉的吸声系数是。二、隔声隔声所采用的方法是将噪声源封闭起来，使噪声控制在一个小的空间内，这种隔声结构称为隔声罩。在声波遇到屏蔽物时，由于界面特性阻抗的改变，入射声能的一部分被反射，一部分被吸收，一部分声能透进屏蔽物继续传播。材料的隔声性能可用透声系数来表示。透声系数越小，表示透进去的声能越少，材料的隔声性能越好。材料的隔声性能与隔声体的结构、性质和入射声波的频率有关。三、消声消声是将多孔吸声材料固定在气流通道内壁，或按一定方式固定在管道中，以达到削弱空气动力性噪声的目的，消声量一般可达到10—50分贝。V、补充说明噪声对人的影响和危害跟噪声的强弱程度有直接关系。在建筑物中，为了减小噪声而采取的措施主要是隔声和吸声。隔声就是将声源隔离，防止声源产生的噪声向室内传播。在马路两旁种树，对两侧住宅就可以起到隔声作用。在建筑物中将多层密实材料用多孔材料分隔而做成的夹层结构，也会起到很好的隔声效果。为消除噪声，常用的吸声材料主要是多孔吸声材料，如玻璃棉、矿棉、膨胀珍珠岩、穿孔吸声板等。材料的吸声性能决定于它的粗糙性、柔性、多孔性等因素。另外，建筑物周围的草坪、树木等也都是很好的吸声材料，所以我们种植花草树木，不仅美化了我们生活和学习的环境，同时也防治了噪声对环境的污染。世界卫生组织说，噪音污染不但能够影响人的听力，而且能够导致高血压、心脏病、记忆力衰退、注意力不集中及其它精神综合征。研究表明，人听觉最高可以接受30分贝的音量，当室内的持续噪音污染超过30分贝时，人的正常睡眠就会受到干扰，而持续生活在70分贝以上的噪音环境中，人的听力及身体健康将会受到影响。噪声是一种环境污染，它被认为是仅次于大气污染和水污染的第三大公害。噪声象毒雾一样，弥漫在人们周围，尤其在城市和工业区里，它是一种致人死命的慢性毒素。早在公元前七世纪，人就懂得了噪声使人感到不舒服，逐渐地人们还知道了强烈的噪声会损害人的身体，甚至引起死亡。 前言 从环境保护的角度讲,凡是干扰人们的正常生活、学习和工作的声音统称为噪声。如机器的轰鸣声,各种交通工具的马达声、鸣笛声,人的嘈杂声及各种突发的声响等,均称为噪声。噪声污染属于感觉公害,它于人们的主观意愿有关,它影响着人们的情绪和健康,干扰着人们的工作、学习和生活。目前国内已有一些关于防治噪声及改善声环境的研究,但还是不足以面对声环境形势的严峻性。 1噪声的主要来源 交通噪声:汽车、火车、飞机等交通工具在运收稿日期:2005－04－17作者简介:王涛(1965－),女,汉,工程师,毕业于内蒙古电视大学计算机应用专业,现在内蒙古环境科学研究院工作.行过程中产生的流动性噪声源对环境的影响最突出,随着社会的不断发展,城市交通越来越发达,各种交通运输工具拥有量剧增,随之交通噪声污染日益严重。图1为不同交通工具的噪声强度和某城市一昼夜交通噪声强度的变化情况。 工业噪声:工厂的各种机器和设备,它不但直接对生产者带来危害,对周围居民影响也很大,工业噪声可导致严重的职业性耳聋。 建筑施工噪声:建筑施工过程中使用的混凝土搅拌机、打桩机、推土机、钻机、风动工具等可产生巨大的噪声。 生活噪声:公共娱乐场所、商场、市场等人为的发出的喧哗声。生活噪声相对来说强度不大,但是它可使人心烦意乱,从而影响人们的工作和生活。据近年的统计,在影响城市环境的各种噪声来源中,工业噪声来源比例约占8%—10%;建筑施工噪声影响范围在5%左右,近年来因施工噪声扰民纠纷也频繁发生;交通噪声影响比例将近30%,它对人们生活环境的影响最大;生活噪声影响面最广,已经达到城市周围的47%,是干扰生活的主要噪声污染源。 2噪声对人体产生的危害 噪声级为30～40分贝属于比较安静的正常环境,超过50分贝就会对人体生理功能产生影响;70分贝以上会使人心情烦躁、注意力不集中;长期工作生活在90分贝以上的噪声环境中,会严重影响听力甚至导致其它疾病的发生。 首先噪声直接引起耳部疾病,据测试噪声超过115分贝可造成耳聋,家庭噪音是造成儿童聋哑的病因之一。儿童发育尚未成熟各组织器官十分娇嫩脆弱,噪声可严重损伤听觉器官。 噪声可导致人的神经系统功能紊乱,内分泌系统紊乱,产生精神障碍。高噪声的工作,还可促使人出现头痛、失眠、全身乏力、记忆力减退及易怒、自卑等情绪,通过在不同类型噪声环境下对人体和动物实验证明,长期接触噪声可使体内肾上腺分泌增加,从而使血压增高,以致损害心血管,增加心肌梗塞发病率。调查发现,生活在高速公路旁的居民,心肌梗塞增加了30%,纺织工人高血压发病率为,其中接触强度达100分贝噪声者,高血压发病率达。因此,环境噪声现已成为心血管疾病的主要杀手之一。 通过对大鼠试验表明,噪声对视力也会造成损害。当噪声强度达到90分贝时,视觉细胞的敏感性下降,识别弱光反应时间延长;噪声达到95分贝时,有40%的人瞳孔放大,视觉模糊;而噪声达到115分贝时,多数人眼球对光亮度的适应性都有不同程度的减弱,长时间处于噪声环境中的人很容易发生眼疲劳、眼痛和视物流泪等眼损伤现象。同时,噪声还会使色觉、视野发生异常,调查发现噪声对红、蓝、白三色视野缩小80%。噪声对视觉功能的影响已在人体和动物细胞水平上得到证明,因此噪声潜伏着交通事故的危险性。 正常的休息和睡眠是人们消除疲劳、恢复体力维持健康的必要条件,一定强度的噪音连续的影响人们的休息,便会使人心情紧张,大脑兴奋不止,继而到身体疲倦,四肢无力。从而影响人体健康。 3噪声的控制措施 国家《城市区域噪声标准》明确规定了城市五类区域的环境噪声最高限制。特别安静区,昼间50分贝、夜间(指22时至次日6时)40分贝;居民文教区昼间55分贝、夜间45分贝;居住、商、工业混杂区昼间60分贝、夜间50分贝;工业区昼间65分贝、夜间55分贝;城市中的道路交通干线两侧、内河航道、铁路主次干线两侧区域,昼间70分贝、夜间55分贝。如何才能达到标准要求,城市的规划管理、利用先进的噪声控制设备、提高人们思想意识是防治噪声的基础。 控制声源运转的机器设备和各种交通运输工具是主要的噪声源,有效控制噪声源有以下几种途径:一是改进企业结构,提高工厂的装配质量,工人合理的操作方法都可降低噪声的发射功率。二是利用声波的吸收、反射、干涉等特性采用吸声、隔声、减振、隔振等技术,以及安装消声设备等来控制噪声的辐射。三是控制车流量,严格机动车使用年限,淘汰车况较差的车辆是减少交通噪声的关键。四是加强建筑施工噪声与生活噪声的管理。 控制噪声的传播途径城市建设的合理布局,制定科学的城市交通规划,按照不同的功能区规划,使居住区尽量远离噪声源以达到减噪的目的。 在车流量大并且人口密集的交通干道两侧,建立隔声屏障,或利用天然屏障(土坡、山丘等)以及利用其它隔声材料和隔声结构来阻挡噪声的传播。设计安装合理的隔声屏障能取得降噪5～10分贝左右的效果。 应用吸声材料和吸声结构将传播中的噪声声能转变为物体的内能。 生态绿化降噪,充分利用道路两侧的建筑物之间及路的隔离带、工厂的空地等建立绿色生态屏障,加强居民小区绿化建设,美化环境,净化空气,吸收噪声。郁闭度较好的乔灌木结构绿地宽度每增加10米,可哀减2分贝左右的噪声。 提高个人防护意识,尽量减少在噪声环境中的暴露时间,在工厂或工地工作的工人要佩戴防噪护耳器,以减少噪声影响。 4结束语 噪声破坏了自然界原有的宁静,损害了人们的健康,影响了人们的生活和工作,因此说噪声污染已成为仅次于大气污染和水污染的第三大公害。现在世界上许多国家都通过立法颁布了噪声控制标准,例如,工厂、工地的噪声不超过85～90分贝,居民居住区白天不超过50分贝,夜间不超过40分贝等。目前,如何利用高科技手段,有效地防治噪声污染,改进我们的声环境质量,尽可能给人们一个安静、舒适的生活环境已成为重中之重。 参考文献 [1]《城市区域环境噪声标准》GB3096–93 [2]谢浩,刘晓帆.《控制居住区交通噪声的建筑措施》 [3]环境污染治理技术与设备.2005,2 —33—浅谈环境噪声的危害与控制王涛李庆元
变电站建设时会对噪音进行控制： 为了降低变电站投运后的噪音水平，室内变电站采取的措施主要包括：优化变电站平面布局、选用自冷式低噪声变压器、变压器基础垫衬减振材料、排风机采用低噪声风机且风口向下等方式。
一、小区变压器噪音扰民怎么办1、小区变压器噪音扰民的处理如下：（1）找小区物业进行协商；（2）如果协商无果，可以联系当地的公安部门进行投诉；（3）联系当地的环保部门进行举报；（4）向法院起诉，要求小区负责人更换变压器。2、法律依据：《中华人民共和国治安管理处罚法》 第五十八条违反关于社会生活噪声污染防治的法律规定，制造噪声干扰他人正常生活的，处警告；警告后不改正的，处二百元以上五百元以下罚款。第五十九条有下列行为之一的，处五百元以上一千元以下罚款；情节严重的，处五日以上十日以下拘留，并处五百元以上一千元以下罚款：（一）典当业工作人员承接典当的物品，不查验有关证明、不履行登记手续，或者明知是违法犯罪嫌疑人、赃物，不向公安机关报告的；（二）违反国家规定，收购铁路、油田、供电、电信、矿山、水利、测量和城市公用设施等废旧专用器材的；（三）收购公安机关通报寻查的赃物或者有赃物嫌疑的物品的；（四）收购国家禁止收购的其他物品的。二、噪音扰民的基本标准是什么噪音扰民的基本标准：1、在噪声级85分贝和90分贝的环境中工作30年，耳聋的可能性分别为8%和18%；2、在噪声级70分贝的环境中，谈话就感到困难；3、干扰睡眠、休息的噪声级阈值，白天为50分贝，夜间为45分贝。
这个论文要着重从三个方面来写：1、先要写变电站值班员的职责和重要性；2、要写在变电站值班中发现的问题和改进措施；3、要着重写你对变电站未来值班的发展方向和构想。
变电站建设工程管理的问题和应对策略论文
在学习、工作中，大家都不可避免地会接触到论文吧，借助论文可以有效训练我们运用理论和技能解决实际问题的的能力。你写论文时总是无从下笔？下面是我收集整理的变电站建设工程管理的问题和应对策略论文，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
摘要：
改革开放以来，中国经济呈现出快速发展的态势，尤其是进入21世纪以来，国民经济进入了一个新的发展阶段，电力是国家经济发展和人口生存的基本保证。随着生产率的急剧提高和能耗的增加，电力需求增加，变电站建设项目管理的新要求也随之增加。变电站的运行稳定性和安全性与变电站的建设和工程管理紧密相关，但是，现阶段，在管理变电站的建设过程中仍然存在许多问题，因此，本文提出了实现变电站建设管理全面改善的措施，它为国家电力消耗提供了有力的保证。
关键词：
变电站；管理方法；问题；对策；
引言：
电力是国民经济发展的支柱产业，是所有产业发展的重要组成部分，与国民经济和人民生活息息相关，变电站项目的管理直接关系到变电站运行的稳定性和安全性，以确保生产和生活用电的安全。因此，加强变电站建设项目管理是非常重要的。变电站工程项目种类繁多，具有多个环节，所有的环节都是紧密相连的，有着较大的影响，其中一个环节错误都会导致整个工程项目瘫痪。为此，我们需要加强工程项目的建设准则，加强各环节的管理。未来变电站项目要想发展得好，那么，工程部门和项目的最终竣工是有着很重要的作用的。同时，项目管理在工作过程中的作用也很重要。如果管理不当，支出将减少，从而导致材料浪费，成本增加和财产安全问题。
1、变电站建设工程管理中面临的问题
、管理体系不完善
由于电力工程建设项目相对复杂，有条理，完整，因此通常在开始施工前就设计一个全面的计划，明确总体建设计划，并将建设计划贯彻到实际施工过程中。这种想法是预设性的，因此，在比较分析中会出现一些预设性的缺陷。但从实际情况看，目前的综合管理体系还不完善，管理上存在很多空白，对管理缺乏科学认识，这是变电站管理缺乏科学依据的原因之一。
、施工前管理问题
施工前管理对整个项目的进一步建设具有完全的法律影响和制约作用，其内容包括施工计划、预算管理、采购管理等。但是，研究表明该部门仍然具有缺点，具体如下。
(1）施工计划管理。施工前，应制定适当的施工图，科学、审慎的施工图可以节省进一步的施工成本，提高施工效率。施工计划的内容包括施工设计图、施工工艺规范、技术设计等。结果发现，在地下工程建设项目管理过程中，设计者在规划设计过程中更注重理论，但对实际内容没有很好的评价。而且价格的比较是基于他们的个人经验，因此，施工计划在实践中是不同的，这导致施工成本进一步增加。
(2）建设支出预算。支出预算在变电站的建设中也很重要，这是项目畅通无阻的主要保证，预算是否影响国内资金的有效利用？根据调查，该公司主要将去年或今年的建筑成本用作预算指标，而未考虑设备，劳动力和材料的未来变化，因此，估计成本与未来建筑之间存在较大差距。过度的经济压力限制了该项目的稳定进展。
(3）建筑材料和设备管理。在开始项目之前，您需要准备所有方面，尤其是人员、设备和合适的材料。其中，材料和设备管理尤为重要。进行适当的价格比较，选择具有较高性价比的双赢伙伴，但研究表明，采购过程中存在很多漏洞，系统不完善导致材料和设备的过度采购，这增加了公司的财务压力。
、施工期间的管理问题
施工过程涉及许多问题，包括人员管理、材料使用和技术使用，如下所述。
(1）物料和设备管理问题。在施工过程中，会出现问题，例如，大量设备停机、材料浪费、堆放杂乱和安全通道堵塞。
(2）人事管理问题。变电站的建设对施工人员有很高的要求。他们需要专业的技能和商业知识才能认真工作，并确保安装的准确性和完整性。但是，由于员工的高度集中和离职，员工的素质参差不齐，难以管理。
(3）技术管理问题。建设变电站涉及许多环节，每个环节都需要不同的技术。这就要求合理分配合适的技术人员来参与相应的技术工作并同时提供技术建议。然而，缺乏管理理念和技术经理的兴趣将导致施工技术不合格和大量资源浪费。
2、变电站建设工程管理提升的应对策略研究
、优化管理机制
变电站建筑公司具有大量的建筑经验，需要根据过去的经验结合实际情况来优化其管理系统，更准确地说，他们可以使用基于证据的方法来分析当前构造中遇到的问题并利用过去的经验，制定优化措施以填补空白，并为项目建设提供制度保障。特别是有必要确保总体施工计划与施工保持一致，以避免由设计和规划引起的后续问题。
、管理措施的现代化
(1）将人事部替换为人力资源部。变电站建筑公司的劳动力相对复杂，人员管理尤为重要。
简单的人员管理不能满足建设项目快速发展的需要。因此，应该使用人力资源管理代替人力资源管理，特别是要坚持“以人为本”的管理理念，重视潜在人才，增强相关人才的热情，并通过赋权增强员工的赋权能力。同时，他们审查了管理模型，创建了完整的管理系统，并解释了员工的职责。
建设变电站需要大量具有特殊技能的人才。对于这些人才，必须进行严格的选择，以确保这些员工具有操作设备所需的工作和资格。持续开展定期的培训活动和制定相应的培训计划，改善员工问题，提高员工整体素质，明确工作职责，确定每日、每周和每月的工作安排，并分配给专业人员，以记录工作情况并及时制定对策。
(2）加强材料，设备和技术的管理。在施工过程中，必须抓紧改进技术和材料管理，特别是材料和设备管理的`效率，应从供应、储存和使用三个层面进行。
首先，在签订合同时，您需要定义合理的采购计划，以有效地区分采购人员和审核人员，以确保采购的质量和价格符合标准，并且采购在合理范围内。为防止这种情况，存储后您必须储备材料和设备，如腐蚀和生锈问题。
其次，在使用过程中，应定期维护材料和设备，以确保科学合理的位置，提高使用效率，避免使用中出现损坏问题，使用后及时存放和库存；
第三，对于技术管理，必须积极引进新技术，使用高科技设备来提高技术的准确性和效率，明确技术的操作责任，并确保施工安全和工程质量。
、培养高素质施工团队
在人事管理方面，需要改进当前的管理系统，以减少员工流动性并增加员工所有权。首先，有必要完善社会保护机制，增加社会效益，建立健康的培训体系，制定员工职业规划，实现员工的可持续发展。我们特别重视人才培养，根据人才短缺情况制定科学合理的课程，确保不断提高员工的技能和素质。
其次，要做好对质量检验人员、技术人员和监督人员及其他专职人员的管理工作，说明其资格、培训和经验，并采用培训和评估方法，以不断提高其技能。激励机制与员工工作和高薪相结合，不断鼓励员工积极参与。
此外，必须做好培训管理工作，建立专门的培训机构来监督和调查员工，重视培训后检查，并有效设定与评估结果相匹配，及时分析和评估问题并采取基于问题的行动的目标。应特别注意管理人员的发展。管理的整体质量有待提高。只有有效提高管理质量，才能提高员工的团结度，增强员工的潜力，提高公司的整体管理水平。变电站建设项目将继续顺利进行。
、强化施工质量管理力度
(1）严格控制施工环境。根据施工过程，首先，要在施工前做好准备，正确布置设备、材料、安全警告标志，减少建筑工作的风险。例如，在建造一个110kV变电站时，需要弄清楚潜在的地面网络的位置，以确保建造质量。在屏幕底部的维护室、电缆沟和电线室中，有必要根据机柜的安装方向建造一个100mm2的接地铜棒，它主要是通过选择呈“格子”形状的铜棒类型并有序地连接两端来构造的，有必要在陆地网络和电线的交汇处竖立标志。
(2）严格的设备和材料质量控制。由于变电站建设项目庞大，一些项目被外包，在项目建设过程中造成材料和设备问题。
因此，有必要加强这方面的控制，以确保设备和材料的质量和安全。可以通过竞争性招标来选择核心技术和主要材料，以最大化材料和设备的利润。同时，在施工过程中，请记住及时进行检查，以免使用不合格的产品。
、改善项目验收管理流程
项目完成后，有必要做好工作，将施工结果与施工方案进行比较，判断两者之间的区别，并做好成本计算。需要创建投资，特别是重要的成本内容，解决当前不合理的因素，并建立安全安全网。施工期间的电缆、新设备、电线柜等必须按照标准放置。同时，我们必须努力防止和保护诸如坠落物体和电击之类的事故，并根据情况，分析问题的原因，并由人员负责相应的责任。电气设备安装完毕后，应根据结构图进行检查，然后，根据国家有关评估标准进行检查。最后，您只需要确保您具有正式的操作资格即可评估实际工作条件，正常的工作时间为24小时，可以移交给官员进行维护。
3、结语
变电站的建设与管理电网的安全运行息息相关。由于使用电量的人和工业公司的增加导致电力负荷超标，所以，要建造更高质量的变电站用来满足生产和生活所需。
本文着眼于变电站建设与管理有关的问题，主要是通过优化管理机制，加强人力资源团队，提高管理水平、安全性、质量监测和施工质量监测等，更好地保证能源资源的建设。
参考文献
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[2]胡相权，邓军.变电站建设工程管理方法的研究[J].大众标准化，2019(16):47-48.
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[4]王增奇，张缔.论变电站建设工程管理方法的研究[J].科技风，2017(06):154.
[5]马智.变电站建设工程管理方法的研究[D].华北电力大学，2014.
变电站危险点分析与布控论文
摘 要： 安全来自预防，危险在于控制，事故发生在失控之中。我们相信，除人力不可抗拒的自然灾害外，通过我们的努力，所有事故都应当可以预防，任何隐患都应当可以控制。
关键词： 危险点；查找；预控
前言
安全生产是电力企业各项工作的基础，是电力企业一个永恒不变的主题。特别是在当前电力形势十分严峻的情况下，安全生产，确保电网稳定运行显得尤为重要。
1998年后，各地市局在上级部门的具体指导下，全面试行安全生产综合预控法工作，并在实践中不断总结、深化和发展，取得了显著的成效。变电值班员的主要任务是对电力设备的运行操作和维护管理，特点是维护的设备多，工作任务量大，影响安全生产的危险点客观存在或潜伏于各个环节中。因此通过危险点预控来确保安全已成为一项重要工作。
1 危险点预控法提出的背景
过去在预防作业过程中人为失误事故的发生方面，主要是采取能源部《电力安全工作规程》规定的安全组织措施和安全技术措施，但在实践中发现，作业人员在编制安全组织措施、技术措施的过程中，往往受限于编制人的经验和知识面，对整个作业过程的危险性缺乏全面的了解，在安全措施的编制上也较多地照抄《电力安全工作规程》，有时甚至更为简单，“注意安全”成为习惯性说教，从而导致安全措施缺乏针对性。
2 危险点预控的一般概念
危险点是指在生产作业中有可能造成危害的作业环境，有可能造成危害的机器设备和作业人员，违反安全规程的不规范操作及习惯违章等。
所谓危险点预控法就是对电力生产中每项工作，根据作业内容、工作方法、作业环境、人员状况、设备实际等进行分析，查找可能导致人为失误事故的危险因素，再依据规程制度，制订防范措施，并在生产现场实施程序化、规范化作业，以达到防止人为失误事故发生的目的。危险点是一种诱发事故的隐患，如果不进行治理和防范，在一定的条件下，它就有可能演变为事故，事先进行研究分析预测并采取措施加以防范，就会化险为夷，确保安全。危险点预控，正是这样一种积极预防的.有效方法。
一般而言，危险点的生成有下列几种情况：
（1）伴随着作业实践活动而生成；
（2）伴随着特殊天气变化而生成；
（3）伴随着设备制造缺陷而生成；
（4）设备检修、维护不周而生成；
（5）习惯性违章作业而生成。
因此，危险点具有客观实在性、潜伏性、复杂多变性、可预知性四个特征。
3 变电运行危险点的查找
危险点的查找，贵在真实。变电运行危险点的查找程序如下：
（1）普查：是变电危险点预控的一项基础工作，即实地查看每一设备，查找危险点，进行记录、总结和上报，这是危险点预控数据库形成的重要方法。如某集控站结合安全大检查，通过现场踏勘，从环境和设备实际方面查出平时熟视无睹的很多危险点，如：某110kV变电站35kV开关室内所有开关柜至穿墙套管均无固定遮栏，易触及带电部位；全站各变电所户外建筑物爬梯无护笼；某110kV变电站GIS110kV就地操作屏操作按钮无防护罩，当“就地/遥控”切换开关在“就地”时易误碰、误动；某两110kV变电站10kV中置柜单独线路改为检修时验电不方便，且档板为金属板，验电时容易引起放电接地等危险点。
（2）运行作业过程查找：是变电危险点预控的一项重要内容，分为倒闸操作中、工作票执行中、设备验收三个部分。a.倒闸操作中查找是按照华东“六要八步”原则，根据现场设备实际情况，结合变电站典型操作票和现场运行规程，从以下环节查找并确定危险点：是否按“六要八步”规范操作；是否按安规要求做好防护措施、正确使用绝缘用具；特别重要、有顺序关系的操作（如CT切换，代路操作）；接地线的装拆；保护改定值；解锁操作等。b.工作票执行中查找是将工作票执行流程分解，分别进行分析，从以下环节查找并确定危险点：许可时是否存在习惯性违章现象；安全措施是否正确、齐全；变更安全措施、增加工作内容、扩大工作范围后有否形成不安全因素；检修中有否擅自使用解锁。c.设备验收，主要考虑设备状态是否恢复至许可状态，个人保安线是否拆除，临时短接线是否已拆除，接线端子恢复正常，保护传动时安全措施是否齐全。
（3）日常维护、巡视中查找：是危险点预控的反校、补充。应根据不同变电所的特点，从设备、环境对人的影响及环境变化对设备的影响去查找并确定。如进入SF6开关室，大雾天气设备闪络及雷雨天气接地故障时跨步电压伤人；接地电阻是否合格等。
4 危险点的控制
危险点重在控制、整改，一般用下列几种方法进行预控：
（1）结合大修（改造），针对性预控。年度大修（改造）是变电站倒闸操作、工作票执行较为集中、工作最繁忙的时候，也是安全运行的关键时期。大修（改造）预控主要包括在大修（改造）开始前，积极配合检修部门对变电站进行摸底，了解设备的健康状况及存在的问题，周密安排计划，做到“人员、工器具、备品备件”三落实。利用班组会，讨论三措，做到“组织措施、技术措施、注意事项”三明确，对需进行技改的工作进行重点学习；明确三措中本次大修（改造）主要存在哪些危险点，如何加以防止或消除。大修（改造）期间每值在相关记录薄册中注明每天所需接地线的数量及装设地点，从而保证在复役操作时不至于因遗漏接地线而造成带接地线合闸。同时也可利用大修（改造）对平常难以整改的进行整改。
（2）开展标准化操作工作，进行科学预控。如：对运行作业过程中查出装设接地线存在许多危险点，我们采用两端定位法来防止带电挂接地线和带接地线合闸恶性误操作事故的发生。“两端定位法”即依据同类型设备和接线方式，在相同检修模式下，接地线的导体端和接地端位置必须统一并固定。主要从下面几点作统一要求。a.对于长手柄接地线装设较困难的开关柜，应先将外侧相用标准手柄接地后，方可继续进行内侧相接地。b.闸刀一侧带电，在不带电一侧装设接地线时，选择导体端保证和身体与带电侧的安全距离，尽量选用远离带电部位的导体端。c.禁止在有一侧带电闸刀的中间位置处放置梯子后装拆接地线，不允许抱住一侧带电闸刀的另一侧瓷瓶装拆接地线。d.户外接地端应具有防止带电挂接地线和带接地线合闸功能（可装设防误档板），主变引线桥下方适当位置可单独设置一处接地点，同一部位所有接地点必须保证唯一性。e.户内接地端都应设置在开关柜、网门（压变、所变消弧检修时）外，防止整副接地线在开关柜内，特殊情况设置在开关柜内必须具有防误功能；f.尽可能考虑导体端与接地端间防误闭锁功能，否则应尽量设置在值班员明显可视位置。g.对于GG-1A型固定柜，馈线间隔柜内设备检修接地：当母线不同时停役时，接地端优先采用母线闸刀防误闭锁销子；母线同时停役时接地端可选用开关机构下部接地螺丝。主变10kV侧、架空出线线路接地：导体端必须选在后柜门内铜排或铝排上，并穿过后柜门在柜外专用接地螺丝处接地。母线检修接地：导体端应选在相应母线压变柜上方铜排或铝排处。如果一段母线上有两台压变，可选择处于相应母线中间位置上的三相压变柜。h.对于中置柜，出线间隔柜内设备检修接地：优先合接地闸刀，如工作需要挂接地线，由施工人员自行装设。
（3）吸取事故教训，落实预防措施。认真学习事故通报，分析事故原因，结合关于集控站实际情况，举一反三，吸取事故教训，提出针对性的防范措施，防止类似事故的再次发生。
（4）充分运用规章制度，规范人的行为。资料统计：82％的事故原因是习惯性违章，人是生产力诸要素中最活跃、最起作业的因素，因此，规范人的行为是实现人为失误事故控制的关键。通过建立、健全以安全生产责任制为核心的一整套安全保证制度，建立全过程的用人激励机制，可保证预控体系的顺利实施。
5 结论
危险点预控，是一种反向思维，从可能发生的后果来提醒作业人员注意危险。讲“危险”比讲“安全”更直观具体，更有针对性、实效性，更易被人理解和接受。更有利于提高我们的安全意识，纠正习惯性违章，增强自我防护能力。更有利于把“安全第一，预防为主”的方针落到实处，从而进一步使我们的安全生产工作可控、在控。
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!
试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
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随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI] 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考
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学术堂整理了五个硕士毕业论文的选题方法，供大家进行参考：第一、 浏览捕捉法。这种方法是通过对占有的论文资料快速、大量地阅读，在比较中来确定题目的方法。浏览，一般是在资料占有达到一定数量时集中一段时间进行，这样便于对资料作集中的比较和鉴别。浏览的目的是在咀嚼消化已有资料的过程中，提出问题，寻找自己的论题。这就需要我们对收集到的材料进行全面阅读研究，主要的、次要的、不同角度的、不同观点的都应了解，不能“先入为主”，不能以自己头脑中原有的观点决定取舍。而应冷静地、客观地对所有资料作认真的分析思考，从内容丰富的资料中吸取营养，反复思考琢磨之后，就会有所发现，然后再根据自己的实际确定自己的论题。第二、 追溯验证法。这种方法要求同学们先有一种拟想，然后再通过阅读资料加以验证来确定选题的方法。同学们应该先有自己的主观论点，即根据自己平时的积累，初步确定准备研究的方向、题目或选题范围。这种选题方法应注意：看自己的“拟想”是否与别人重复，是否对别人的观点有补充作用；如果自己的“拟想”虽然别人还没有谈到，但自己尚缺乏足够的理由来加以论证，那就应该中止，再作重新构思。要善于捕捉一闪之念，抓住不放，深入研究。在阅读文献资料或调查研究中，有时会突然产生一些思想火花，尽管这种想法很简单、很朦胧，也未成型，但千万不可轻易放弃。第三、 知识迁移法。通过四年的学习，对某一方面的理论知识（经济或者法律或者其它）有一个系统的新的理解和掌握。这是对旧知识的一种延伸和拓展，是一种有效的更新。在此基础之上，同学们在认识问题和解决问题的时候就会用所学到的新知识来感应世界，从而形成一些新的观点。理论知识和现实的有机结合往往会激发同学们思维的创造力和开拓性，为毕业论文的选题提供了一个良好的实践基础和理论基础。第四、 关注热点法。热点问题就是在现代社会中出现的能够引起公众广泛注意的问题。这些问题或关系国计民生，或涉及时代潮流，而且总能吸引人们注意，引发人们思考和争论。同学们在平时的学习和工作中大部分也都会关注国际形势、时事新闻、经济变革。选择社会热点问题作为论文论题是一件十分有意义的事情，不仅可以引起指导老师的关注，激发阅读者的兴趣和思考，而且对于现实问题的认识和解决也具有重要的意义。将社会热点问题作为论文的论题对于同学们搜集材料、整理材料、完成论文也提供了许多便利。第五、调研选题法。调研选题法类同于关注社会热点这样的选题方法，但所涉及的有一部分是社会热点问题，也有一部分并不是社会热点问题。社会调研可以帮助我们更多地了解调研所涉问题的历史、现状以及发展趋势，对问题的现实认识将更为清晰，并可就现实问题提出一些有针对性的意见和建议。同学们将社会调研课题作为毕业论文的论题，有着十分重要的现实意义，不仅可为地方经济建设和社会发展提供有价值的资料和数据，而且可为解决一些社会现实问题提供一个很好的路径。
论保障和改善民生
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毕业设计(论文)是学生毕业前最后一个重要学习环节，是学习深化与升华的重要过程。它既是学生学习、研究与实践成果的全面总结，又是对学生素质与能力的一次全面检验，而且还是对学生的毕业资格及学位资格认证的重要依据。为了保证我校本科生毕业设计(论文)质量，特制定“同济大学本科生毕业设计(论文)撰写规范”。一、毕业设计（论文）资料的组成A．毕业设计(论文)任务书；B．毕业设计(论文)成绩评定书；C．毕业论文或毕业设计说明书（包括：封面、中外文摘要或设计总说明（包括关键词）、目录、正文、谢辞、参考文献、附录）；D．译文及原文复印件；E．图纸、软盘等。二、毕业设计(论文)资料的填写及有关资料的装订毕业设计(论文)统一使用学校印制的毕业设计(论文)资料袋、毕业设计(论文)任务书、毕业设计(论文)成绩评定书、毕业设计(论文)封面、稿纸（在教务处网上下载用，学校统一纸面格式，使用A4打印纸）。毕业设计(论文)资料按要求认真填写，字体要工整，卷面要整洁，手写一律用黑或蓝黑墨水；任务书由指导教师填写并签字，经院长（系主任）签字后发出。毕业论文或设计说明书要按顺序装订：封面、中外文摘要或设计总说明（包括关键词）、目录、正文、谢辞、参考文献、附录装订在一起，然后与毕业设计(论文)任务书、毕业设计(论文)成绩评定书、译文及原文复印件（订在一起）、工程图纸(按国家标准折叠装订)、软盘等一起放入填写好的资料袋内交指导教师查收，经审阅评定后归档。三、毕业设计说明书(论文)撰写的内容与要求一份完整的毕业设计(论文)应包括以下几个方面：1．标题标题应该简短、明确、有概括性。标题字数要适当，不宜超过20个字，如果有些细节必须放进标题，可以分成主标题和副标题。2．论文摘要或设计总说明论文摘要以浓缩的形式概括研究课题的内容，中文摘要在300字左右，外文摘要以250个左右实词为宜，关键词一般以3～5个为妥。设计总说明主要介绍设计任务来源、设计标准、设计原则及主要技术资料，中文字数要在1500～2000字以内，外文字数以1000个左右实词为宜，关键词一般以5个左右为妥。3．目录目录按三级标题编写（即：1……、……、……），要求标题层次清晰。目录中的标题应与正文中的标题一致，附录也应依次列入目录。4．正文毕业设计说明书(论文)正文包括绪论、正文主体与结论，其内容分别如下：绪论应说明本课题的意义、目的、研究范围及要达到的技术要求；简述本课题在国内外的发展概况及存在的问题；说明本课题的指导思想；阐述本课题应解决的主要问题，在文字量上要比摘要多。正文主体是对研究工作的详细表述，其内容包括：问题的提出，研究工作的基本前提、假设和条件；模型的建立，实验方案的拟定；基本概念和理论基础；设计计算的主要方法和内容；实验方法、内容及其分析；理论论证，理论在课题中的应用，课题得出的结果，以及对结果的讨论等。学生根据毕业设计(论文)课题的性质，一般仅涉及上述一部分内容。结论是对整个研究工作进行归纳和综合而得出的总结，对所得结果与已有结果的比较和课题尚存在的问题，以及进一步开展研究的见解与建议。结论要写得概括、简短。5．谢辞谢辞应以简短的文字对在课题研究和设计说明书（论文）撰写过程中曾直接给予帮助的人员（例如指导教师、答疑教师及其他人员）表示自己的谢意，这不仅是一种礼貌，也是对他人劳动的尊重，是治学者应有的思想作风。6．参考文献与附录参考文献是毕业设计(论文)不可缺少的组成部分，它反映毕业设计(论文)的取材来源、材料的广博程度和材料的可靠程度，也是作者对他人知识成果的承认和尊重。一份完整的参考文献可向读者提供一份有价值的信息资料。一般做毕业设计(论文)的参考文献不宜过多，但应列入主要的文献可10篇以上，其中外文文献在2篇以上。附录是对于一些不宜放在正文中，但有参考价值的内容，可编入毕业设计（论文）的附录中，例如公式的推演、编写的程序等；如果文章中引用的符号较多时，便于读者查阅，可以编写一个符号说明，注明符号代表的意义。一般附录的篇幅不宜过大，若附录篇幅超过正文，会让人产生头轻脚重的感觉。四、毕业设计(论文)要求我校毕业设计(论文)大致有设计类、理论研究类（理科）、实验研究类、计算机软件设计类、经济、管理及文科类、综合类等，具体要求如下：1．设计类（包括机械、建筑、土建工程等）：学生必须独立绘制完成一定数量的图纸，工程图除了用计算机绘图外必须要有1～2张（2号以上含2号图）是手工绘图；一份15000字以上的设计说明书（包括计算书、调研报告）；参考文献不低于10篇，其中外文文献要在2篇以上。2．理论研究类（理科）：对该类课题工科学生一般不提倡，各院系要慎重选题，除非题目确实有实际意义。该毕业设计报告或论文字数要在20000字以上；根据课题提出问题、分析问题，提出方案、并进行建模、仿真和设计计算等；参考文献不低于15篇，其中外文文献要在4篇以上。3．实验研究类：学生要独立完成一个完整的实验，取得足够的实验数据，实验要有探索性，而不是简单重复已有的工作；要完成15000字以上的论文，其包括文献综述，实验部分的讨论与结论等内容；参考文献不少于10篇，包括2篇以上外文文献。4．计算机软件类：学生要独立完成一个软件或较大软件中的一个模块，要有足够的工作量；要写出10000字以上的软件说明书和论文；毕业设计(论文)中如涉及到有关电路方面的内容时，必须完成调试工作，要有完整的测试结果和给出各种参数指标；当涉及到有关计算机软件方面的内容时，要进行计算机演示程序运行和给出运行结果。5．经济、管理及文科类：学生在教师的指导下完成开题报告；撰写一篇20000字以上的有一定水平的专题论文（外国语专业论文篇幅为5000个词以上。）；参考文献不少于10篇，包括1-2篇外文文献。6．综合类：综合类毕业设计(论文)要求至少包括以上三类内容，如有工程设计内容时，在图纸工作量上可酌情减少，完成10000字以上的论文，参考文献不少于10篇，包括2篇以上外文文献。每位学生在完成毕业设计(论文)的同时要求:(1)翻译2万外文印刷字符或译出5000汉字以上的有关技术资料或专业文献（外语专业学生翻译6000～8000字符的专业外文文献或写出10000字符的外文文献的中文读书报告），内容要尽量结合课题（译文连同原文单独装订成册）。(2)使用计算机进行绘图，或进行数据采集、数据处理、数据分析，或进行文献检索、论文编辑等。绘图是工程设计的基本训练，毕业设计中学生应用计算机绘图，但作为绘图基本训练可要求一定量的墨线和铅笔线图。毕业设计图纸应符合制图标准，学生应参照教务处2004年3月印制的《毕业设计制图规范》进行绘图。五、毕业设计(论文)的写作细则1．书写毕业设计(论文)要用学校规定的文稿纸书写或打印（手写时必须用黑或蓝墨水），文稿纸背面不得书写正文和图表，正文中的任何部分不得写到文稿纸边框以外，文稿纸不得随意接长或截短。汉字必须使用国家公布的规范字。2．标点符号毕业设计(论文)中的标点符号应按新闻出版署公布的"标点符号用法"使用。3．名词、名称科学技术名词术语尽量采用全国自然科学名词审定委员会公布的规范词或国家标准、部标准中规定的名称，尚未统一规定或叫法有争议的名称术语，可采用惯用的名称。使用外文缩写代替某一名词术语时，首次出现时应在括号内注明其含义。外国人名一般采用英文原名，按名前姓后的原则书写。一般很熟知的外国人名（如牛顿、达尔文、马克思等）可按通常标准译法写译名。4．量和单位量和单位必须采用中华人民共和国的国家标准GB3100～GB3102-93，它是以国际单位制（SI）为基础的。非物理量的单位，如件、台、人、元等，可用汉字与符号构成组合形式的单位，例如件/台、元/km。5．数字毕业设计(论文)中的测量统计数据一律用阿拉伯数字，但在叙述不很大的数目时，一般不用阿拉伯数字，如"他发现两颗小行星"、"三力作用于一点"，不宜写成"他发现2颗小行星"、"3力作用于1点"。大约的数字可以用中文数字，也可以用阿拉伯数字，如"约一百五十人"，也可写成"约150人"。6．标题层次毕业设计(论文)的全部标题层次应有条不紊，整齐清晰。相同的层次应采用统一的表示体例，正文中各级标题下的内容应同各自的标题对应，不应有与标题无关的内容。章节编号方法应采用分级阿拉伯数字编号方法，第一级为"1"、"2"、"3"等，第二级为""、""、""等,第三级为""、""、""等，但分级阿拉伯数字的编号一般不超过四级，两级之间用下角圆点隔开，每一级的末尾不加标点。各层标题均单独占行书写。第一级标题居中书写；第二级标题序数顶格书写，后空一格接写标题，末尾不加标点；第三级和第四级标题均空两格书写序数，后空一格书写标题。第四级以下单独占行的标题顺序采用.…和.两层，标题均空两格书写序数，后空一格写标题。正文中对总项包括的分项采用⑴、⑵、⑶…单独序号，对分项中的小项采用①、②、③…的序号或数字加半括号，括号后不再加其他标点。7．注释毕业设计(论文)中有个别名词或情况需要解释时，可加注说明，注释可用页末注（将注文放在加注页的下端）或篇末注（将全部注文集中在文章末尾），而不可行中注（夹在正文中的注）。注释只限于写在注释符号出现的同页，不得隔页。8．公式公式应居中书写，公式的编号用圆括号括起放在公式右边行末，公式和编号之间不加虚线。9．表格每个表格应有表序和表题，表序和表题应写在表格上放正中，表序后空一格书写表题。表格允许下页接写，表题可省略，表头应重复写，并在右上方写"续表××"。10．插图毕业设计的插图必须精心制作，线条粗细要合适，图面要整洁美观。每幅插图应有图序和图题，图序和图题应放在图位下方居中处。图应在描图纸或在白纸上用墨线绘成，也可以用计算机绘图。11．参考文献参考文献一律放在文后，参考文献的书写格式要按国家标准GB7714－87规定。参考文献按文中出现的先后统一用阿拉伯数字进行自然编号，一般序码宜用方括号括起，不用园括号括起。
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肇庆500kV换流站电气部分综述 推荐 下载阅读CAJ格式全文 下载阅读PDF格式全文 【英文篇名】 Summarizing on the Electric Part of Zhaoqing Converting Plant 【作者中文名】 李家干; 【作者英文名】 Guangdong Power Transmission and Substation Engineering Co. Li Jia Gan; 【作者单位】 广东省输变电工程公司; 【文献出处】 广东输电与变电技术, Guangdong Power Transmission Technolo, 编辑部邮箱 2004年 06期 期刊荣誉：ASPT来源刊 CJFD收录刊 【关键词】 肇庆换流站; 电气设计; 主设备及施工要点; 【英文关键词】 Zhaoqing Converting Plant The design of electric part Main equipments and it s construction key-point; 【摘要】 本文对肇庆换流站的电气设计及主设备和施工要点作一个简单的介绍。 【英文摘要】 An ordinary introduction on the design of electric part, main equipments and the key-point of construction of Zhaoqing Converting Plant has been provided in this article. 【DOI】 cnki:ISSN: qq问问最多回答2000字，我没法把全文粘上来国内比较权威的数据库为万方和中国知网万方数据库下载论文,期刊等收费,3元/篇中国知网的收费标准一般是元/页事先还要注册会员，登陆收费，预付费等问题比较麻烦推荐你去我朋友的小店【默默论文大全】 资费标准： 2元/篇 3元/2篇如果店里没有，可以留言，一个工作日内回复也可以帮忙下载万方和中国知识总库的论文，提供论文名称，作者名称或网址（仅限万方和中网）一个工作日内下载完毕收费同上购物流程第一步：请先到 中拍下1篇论文或者多篇第二步：再发送邮件到 写下你需要的文章题目第三步：1个工作日内回复信件，附件即为论文