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自改革开放以来，广西加大反贫困力度，改善了贫困群众的生产生活条件，贫困地区农民收入不断的得到了提高。下面是我给大家推荐的关于广西的形势与政策论文，希望能对大家有所帮助!
[摘要]随着《中国农村扶贫开发纲要(2010-2020)》的颁布实施和新扶贫标准的制定，农村贫困与反贫困工作进入新的历史时期。 文章 通过分析广西贫困与反贫困的现状，阐述当前广西反贫困面临的机遇与挑战，在此基础上探讨新十年广西反贫困的主要任务，并提出相应的对策建议。
[关键词]贫困;反贫困;展望
一、广西贫困与反贫困现状
(一)广西贫困概述
广西有国家扶贫开发工作重点县28个，自治区扶贫开发工作重点县21个，分别占全区109个县(市、区)的25.7%和19.3%，此外，还有1个享受国家扶贫开发工作重点县待遇的合山市。2001年全区确认了4060个贫困村，到2012年调整到6540个贫困村。根据国家最新确定的农民人均纯收入2300元的扶贫标准，截至2011年底，广西农村贫困人口为1012万人，占农村户籍人口的23.9%，农村贫困人口主要集中在自然条件差、基础设施薄弱、社会事业发展程度低的大石山区、边远山区、干旱缺水地区、资源匮乏地区和水库移民地区，自我发展能力弱，脱贫成本高、难度大，已脱贫的民众也极易因灾、因病或因市场风险等因素返贫。
(二)反贫困取得的成就
1. 贫困地区农民收入水平不断提高
改革开放尤其是新世纪以来，广西加大反贫困力度，改善了贫困群众的生产生活条件，贫困地区农民收入稳步提高。广西28个国家扶贫开发工作重点县农民人均纯收入由2000年的1176元增加到2010年的3454元，年均增长11.38%，增幅高于全区农民人均纯收入水平1.77个百分点，比全国扶贫重点县农民人均纯收入3273元高181元。全区4060个贫困村农民人均纯收入由2000年的1058元增加到2010年的3037元，年均增长14.16%，高于全区农民人均纯收入1.6个百分点。
2. 贫困地区基础设施落后状况有较大改善
在争取国家大力扶持和社会帮助的同时，广西集中时间和人力、物力、财力在集中连片贫困地区组织实施了一系列基础设施建设大会战和“整村推进”扶贫工作，解决制约贫困地区发展的“瓶颈”问题和贫困地区群众生产生活条件问题，以水、路、电、房、校、基本农田等为重点的基础设施建设进一步得到加强，贫困地区基础设施落后状况得到极大改善。
3. 产业扶贫开发初具规模
近年来，广西扶贫工作一改由过去单一救济式“输血型”扶贫方式逐步向产业开发式和参与式扶贫的“造血式”扶贫方式转变，扶贫开发工作发展方式实现了战略性转变，产业扶贫活力显现。产业扶贫开发的大力实施和推进，使贫困村稳定增收的产业基本形成并基本覆盖贫困农户，逐步成为贫困村群众增收致富的主导产业，直接为贫困农户稳定增收提供了重要保障，进一步增强了贫困地区的“造血”功能、发展能力和发展后劲。
4. 贫困人口自我发展能力逐步提高
通过开展贫困地区农民实用技术培训、劳动力转移就业培训、职业学历 教育 培训，进一步提高了贫困地区农民的思想观念、 文化 素质、农业技术水平、劳动技能，增强了贫困地区农民的自我发展能力。通过开展形式多样的扶贫培训，使大批农民掌握了1～2门农村实用技术，培育了一批农村科技致富带头人，并输送了一批具有专项技能的贫困村农民到区内外企业稳定就业。
5. 贫困地区社会事业明显进步
一是贫困地区乡村办学条件明显改善。贫困地区全面普及九年义务教育，适龄小学生入学率为99%以上，全面改造农村校舍，完善农村义务教育经费保障机制，实现了义务教育免学杂费。二是农村医疗保障和服务体系逐步完善。全面推进新型农村合作医疗制度建设并全面覆盖贫困地区，农民参合率达90%左右，医疗服务体系逐步完善，乡乡建有卫生院，大部分贫困村建有卫生室，贫困群众缺医少药状况和看病难、看病贵的问题得到进一步缓解。三是开展农村最低生活保障制度与扶贫开发政策“两项制度”有效衔接试点工作，至2011年底，“两项制度”有效衔接试点已在28个国家扶贫开发工作重点县全部开展。四是文化事业加快发展，大部分乡镇和贫困村建有文化站(室)，实施50户以上自然村屯通广播电视工程，广播电视综合覆盖率达90%以上。
6.贫困地区生态环境恶化趋势有效遏制
广西在反贫困中注重生态建设和环境保护，坚持开发与保护并重，实施退耕还林、公益林保护、石漠化治理、沼气池建设和异地安置等生态建设和保护工程，实现生态增效，贫困地区生态环境恶化趋势得到有效遏制。十年来，广西在4060个贫困村建设沼气池90万座，贫困村沼气入户率达50%，高于全区46.4%水平3.6个百分点。加大异地安置力度，实施生态移民扶贫，减轻自然条件恶劣的大石山区人口资源承载力，对缺乏基本生存条件的大石山区特困群众实施易地搬迁安置。同时巩固完善历年扶贫异地安置场点建设，使安置点农民收入稳步提高。
(三)存在的问题
1.贫困面广程度深
50个贫困县和4060个贫困村相对集中分布在桂西北、西南岩溶石山贫困片区、边境地区贫困片区、桂中石山旱片区、九万大山贫困片区、大瑶山贫困片区。根据国家新的扶贫标准，广西仍有贫困人口1012万人，占全区农村总人口的23.9%，需要扶持的贫困群体数量依然庞大，区域性贫困问题依然突出。部分贫困农户自我发展能力不强，贫穷落后的状况长期得不到改善，贫困家庭成员之间因为贫困相互影响，出现穷的仍穷，且由于贫穷而不断地再产生贫穷，由此产生的所谓“穷二代”现象日益严重，贫困代际传递的危险倾向凸显，引起全社会的广泛关注。
2. 贫困乡村公共服务能力低
贫困家庭学生上学问题还没有完全得到保障，义务教育寄宿制学校规范化管理面临许多困难，农村中小学生的营养不良问题依然相当突出，乡村学校教学点撤并引发新一轮上学难问题还没有得到很好解决。贫困乡村基本医疗服务体系和基本公共卫生服务体系还不完善，乡村卫生设施简陋、医疗卫生专业技术人才缺乏等现象十分普遍，看病难、看病贵、因病致贫、因病返贫现象仍很突出。农村最低生活保障的标准低、覆盖面小，特困群体的最低生活保障只是出于“零敲碎打”的小规模状态，相当一部分贫困农民得不到救济和补助，
3. 扶贫产业支撑力不强
全区大部分贫困村分布分散，可开发利用的土地资源匮乏，集中连片开发难、产业项目集中难。当前全区尚未形成上规模、有实力，能够给贫困群众带来持续稳定收入的主导强优产业。全区已经认定的113家扶贫龙头企业大多数实力较弱，对扶贫主导产业的辐射带动能力不够强。由于负责发放扶贫贷款的金融部门按商业性质贷款的要求对到户贷款进行规范化管理，从而导致大多数贫困农户很难从金融部门获得贷款进行农业生产开发。当前实施的小额信贷和村级互助金等金融扶贫方式，因发放规模小、资金不足、回收周期短，很难发挥支撑产业发展的作用，导致扶贫地区主导产业难以壮大，产业链难以延伸，产业扶贫工作只能停留在低水平循环、低效益运作阶段，贫困农户缺乏持续增产增收的经济来源。
4. 贫困农民素质普遍偏低
广西贫困人口中大部分农民受教育的程度低，接受新理念、新知识、新技能能力不强，缺乏科学文化知识和农村实用技术，人的全面发展相对落后，无论是在家从事农业生产还是外出务工都难以适应现代社会的发展要求。加之现行的扶贫培训机制还未健全，工作滞后，农村实用技术和劳动力就业转移培训工作成效不够明显，数量庞大的贫困群体没有经过任何的实用技术培训就直接进入社会从事各种简单、原始和重复的体力劳动，很难有新的作为和新的发展。
5. 生态增效和农民增收矛盾加剧
全区居住在大石山区的贫困人口接近200万人，由于土地利用方式的不合理、产业结构单一和人口增长过快所致的人与环境、投入与产出严重失衡，加剧了生存环境恶化趋势，加大了发展成本，制约进一步自我积累和发展能力的形成。受地域限制，这部分贫困农民难以享受到多个国家富民惠民政策，如粮食直补、退耕还林、汽车、摩托车和农机购置补贴、家电下乡补贴等，仅能享受到的生态公益林补贴每年每亩才9.5元，加上农村低保、医保和养老 保险 的不完善，贫困农户的基本生存权益难以保障，传统致贫成因没有根本改变，消除贫困的难度更大。
二、广西反贫困面临的机遇和挑战
(一)机遇
新时期，广西反贫困事业面临多重的、叠加的历史机遇。从国家层面看，国家高度重视民生问题，把扶贫开发作为关注民生问题的重点和重要组成部分，随着我国综合国力的不断增强，将会加大对扶贫开发的投入力度;新一轮西部大开发战略和《中国农村扶贫开发纲要(2011～2020年)》的实施，将进一步从政策、资金、项目等方面加大对贫困地区建设的扶持力度;国家支持广西加大扶贫开发力度，在《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》中，明确提出广西扶贫开发工作的重点和 措施 ，指出要加快大石山区脱贫致富步伐、推进边境地区加快发展、切实改善库区矿区生产生活条件，为广西今后一个时期的扶贫开发指明了方向。从自治区层面看，自治区党委政府高度重视扶贫开发工作，把它作为富民强桂新跨越的“重中之重”来安排，组织制定了《关于实施我区新一轮扶贫开发攻坚战的决定》，相关28个配套文件也在陆续出台，同时召开全区扶贫开发工作会议，对扶贫开发工作进行全面部署，为广西加大扶贫开发力度，促进贫困地区早日脱贫致富提供了强有力的保障;中国—东盟自由贸易区的全面建成，有利于广西在扶贫领域扩大与周边国家的交流与合作;随着“两区一带”经济格局的形成和“江海联动”发展战略的深入实施，广西经济实力必将不断增强，将会投入更多的力量加快推进扶贫开发，为贫困群众脱贫致富奠定坚实的物质基础。从贫困地区看，国家把革命老区、民族地区、边疆地区等特困区域作为新十年扶贫攻坚的主战场，尤其是将广西29个石漠化县列为全国连片特困区滇桂黔石漠化区域县，为广西贫困地区加快发展创造了条件;新一轮扶贫开发把产业化扶贫作为重点内容之一，将有利于贫困地区发展特色优势农业，建设特色农业基地，推进贫困地区现代农业发展，提高贫困人口收入水平;广西扶贫开发工作重点县多位于桂西资源富集区，随着桂西地区优势资源的开发，资源优势加快向经济优势转化，为贫困地区县域经济发展注入新的活力。
(二)挑战
从国际看，随着经济全球化的日益加深，世界扶贫开发的环境和任务也在不断变化，尤其是在当前及今后一段时间，全球面临着经济增长速度减缓、能源资源危机、粮食危机和气候变化等多方面的挑战，国际减贫形势依然十分严峻。同时，随着我国综合国力的不断提升，国际组织和国际社会对我国扶贫事业的支持力度将会降低，广西贫困地区获得国际援助的机会也会减少。从国内看，2011年底国家把农民人均纯收入低于2300元人民币作为新的扶贫标准，广西贫困人口扩大到1012万人，是全国5个贫困人口超过1000万人的省区之一，贫困村扩大至6540个，在2020年要基本消除绝对贫困现象，扶贫开发工作任重而道远。从自治区层面看，广西是全国扶贫攻坚重点省区之一，贫困面广程度深，尤其是集中连片特殊困难地区扶贫开发任务艰巨、插花地区贫困现象凸显，给广西经济建设、社会稳定带来较大的压力;随着国家主体功能区的划分，广西大部分扶贫开发工作重点县都属于国家限制进行大规模高强度工业化城镇化开发的重点生态功能区，在产业选择上受到很大的限制，县域经济发展将面临极大挑战。
三、新阶段广西反贫困的主要任务
(一)加快完善“两项制度”衔接
以加强农村养老工作为突破口，加快完善“两项制度”的有效衔接。实现新型农村社会养老保险全覆盖。从2012年1月1日起，实现新型农村社会养老保险制度覆盖全区适龄农村居民。创新农村养老服务体系建设。建立以居家养老为主、机构养老为补充的农村养老服务体系，努力实现农村老年人“老有所养、老有所依、老有所乐”的目标。
(二)着力提高贫困人口自我发展能力
多 渠道 、多形式、多层次开展全区“雨露计划”扶贫培训攻坚工程，通过职业教育、创业培训和农村实用技术培训，对农村贫困劳动力进行就业技能培训，提高贫困家庭劳动力转移就业和创业能力。以农村初中 毕业 后没考上高中、高中毕业后没考上大学的“两后生”为重点，启动贫困家庭“两后生”技能培训工程。推行职业资格证书与学历证书“双证书”同步制度，帮助接受职业教育的学习者掌握一定的专业技术，顺利实现就业。充分利用各级职业学校或各类培训基地资源开展“阶地式”培训，即组织已参加短期培训又尚未获得上岗资格证书的，通过新一轮培训，获取初级上岗资格证书;组织已获得上岗资格证书的通过进一步培训，获取中、高级资格证书，一次增强劳动力的就业竞争力。
(三)健全贫困地区基本公共服务体系
推动贫困地区农村义务教育布局调整和寄宿制学校建设，实施农村义务教育学生营养改善计划，实施中西部农村学前教育推进工程、中西部地区利用闲置校舍改建幼儿园和农村小学增设附属幼儿园建设项目。建立因病致贫家庭卫生扶贫机制，增加新型农村合作医疗政府统筹投入，提高保障水平，提高“新农合”参保和报销的便捷性。强化贫困村公共文化设施建设，支持发展具有地方民族特色的文化和旅游产业。改善基层公共服务人才工作生活条件，稳定贫困地区公共服务专业人才队伍。
(四)加强贫困地区基础设施建设
继续以大会战、整村推进等行之有效的方式尽快改变贫困地区基础设施和公共设施落后问题，改善贫困地区生产生活条件，特别是大力推进边境一线兴边富民行动，加强贫困地区路网、电网、安全饮水工程建设和山区小型农田水利和基本农田整理等，优先在贫困地区进行水土保持和小流域治理，加大对农村地区农村危房、茅草房改造力度。
(五)加大产业化扶贫力度
把产业扶贫作为扶贫开发的突破口，加快培育有区域特色、市场竞争力强的优势产业。重点扶持扶贫龙头企业和产业化龙头企业，促进农业结构调整，推广高效增收品种，引导重点贫困村开展基地建设。扶持农村专业合作组织特别是农村储运大户、经纪人等发展，提高农业组织化程度，扩大农产品生产规模和加工销售能力。扩大开展在贫困村建立“村民生产发展互助资金”试点，不断 总结 、完善和推广。
(六)实施贫困地区“异地搬迁，无土安置”
实施贫困地区“异地搬迁、无土安置”与农民工公寓建设，帮助贫困群众建设异地脱贫的新家园。
(七)促进贫困地区的可持续发展
加强农村贫困地区生态建设，实施林业重点生态工程、“两个四千万亩”工程、石漠化综合治理工程，在全区75个县(市、区)恢复和重建岩溶地区生态系统，控制水土流失，遏制石漠化扩展趋势，改善生态，发展生产，增加农民收入，促进可持续发展。坚持人口计生与扶贫开发相结合，稳定低生育水平，实现人口、资源、环境协调发展。
四、广西反贫困的对策建议
(一)加快完善扶贫政策
一要学好用足相关政策文件，在用好用足国家出台的一系列扶贫开发政策文件的基础上，要结合广西实际，进一步完善工业扶贫、产业扶贫、生态移民扶贫、科技教育扶贫等政策。二要进一步落实“两项制度”衔接政策，要把扶贫开发与社会保障有机结合起来，把相关政策落实到对象上，对农村贫困地区没有劳动能力的贫困人口，全部纳入农村低保范围，做到“应保尽保”;对有劳动能力的贫困人口，全面实施扶贫政策，落实帮扶措施，帮助他们脱贫致富奔小康，形成“低保保生存、扶贫促发展”的扶贫开发新格局。三要进一步加大财政政策支持力度，建立自治区、市、县(区)三级财政投入扶贫开发机制，加大对贫困地区财政转移支付力度;按照渠道不乱、各司其职、各记其功、集中使用的原则，通过整村推进、产业扶贫、科教扶贫、培训转移就业、生态扶贫移民等平台，由自治区出台整合资源资金的刚性文件，整合发改、扶贫、国土、交通、农业、教育、卫生等各部门单位支农资金，捆绑集中统一调度，集中用于支持贫困地区和贫困人口发展。
(二)着力构建大扶贫格局
广西新阶段扶贫开发要科学谋划扶贫开发与低保两轮驱动推进和以专项扶贫、行业扶贫、社会扶贫为主要内容的“三位一体”为主要内容的战略布局。在转变扶贫开发方式上，坚持以政府主导和统筹发展，社会和贫困群众自觉积极参与，把扶贫开发与目标任务纳入全区经济社会发展总体目标，把扶贫开发工作与广西各地优势资源开发和发展优势产业相结合，与加快推进工业化、城镇化、农业产业化相结合，与发展旅游业、现代服务业和新型产业相结合，积极探索解决制约贫困地区发展的突出问题和扶贫对象的自我发展能力问题。在扶贫开发着力点和力度上，应突出“三个着重”：一是着重抓好特殊类型大石山区和边境地区综合治理、异地扶贫搬迁、整村推进、以工代赈、产业扶贫、就业促进、科技扶贫、革命老区建设等专项扶贫开发工作;二是着重抓好发展特色产业、开展科技扶贫、完善基础设施、发展教育文化事业、改善公共卫生管理和人口服务管理、完善社会保障制度、能源和生态建设等行业扶贫;三是着重充分调动和利用各方面的资源、各方面的力量，广泛开展国家和区直机关、企事业单位、军警部队、民主党派、人民团体单位组团帮扶重点贫困县贫困村等社会帮扶活动。
(三)健全扶贫机制
一是完善识别机制，坚持民主评议与集中决策相结合，充分尊重群众意愿，合理确定农村低保和扶贫对象，确保家庭年人均纯收入低于全区农村扶贫标准、有劳动能力或劳动意愿的农村居民，包括有劳动能力和劳动意愿的农村低保对象进入扶贫范围;坚持根据农村贫困人口的地域分布特点和不同地区两项制度标准的差异情况，实行分类指导，并将贫困村贫困户的真实情况逐村逐户登记造册，做到户有卡、村有册，建立帮扶台账，实时记录帮扶情况。二是强化对象瞄准机制，通过两项制度的有效衔接，瞄准扶贫对象，按照既定的目标任务，制定相应的扶持政策和帮扶政策，实施“规划到户、实施到人”的“双到”扶贫工作责任制，把对贫困村和贫困户的帮扶任务、目标、要求等具体分解落实到帮扶单位，明确责任到人。三是完善薄弱村内生发展机制，要在薄弱村进一步宣传发动组织贫困群众提高思想认识，广泛参与扶贫资金互助协作活动，激发群众生产互助，争取扶贫致富的主动性和积极性。
广西交通职业技术学院图书馆的前身是广西交通学校图书馆，在学院领导的重视及支持下，由一个规模小人员少的传统模式图书馆发展成为今天采用现代化技术管理的复合型图书馆。学院办学条件优越，校园占地面积1204.8亩，分为园湖校区与四塘校区两个校区。其中园湖校区63亩，四塘校区441亩，实训基地693.43亩图书馆现有藏书39.13万册，学院实验、实习设备设施齐全先进，总价值1600多万元。校内有中央财政支持建设的国家级示范性职业教育实训基地1个，推荐参加2007年中央财政支持建设的国家级示范性职业教育实训基地评选1个，自治区级示范性实训基地2个，自治区级示范性建设实训基地1个，与企业合作共建校内生产性实训基地2个。校外与企事业单位合作建立实训基地125个。共建有交通部乙级，广西一级的建材试验室和现代物流模拟实训等各类实验室49个，并建有公路测量、公路勘测实习，汽车维修、驾驶等教学实习基地。学院于2003年4月被自治区教育厅确定为广西首批中职教师师资培训基地，“现代汽车检测与维修”和“公路与桥梁”两个专业被自治区教育厅确定为全区第二轮高职高专专业教学改革和建设试点专业，于2004年被国家教育部确定为国家汽车运用与维修专业领域技能型紧缺人才培养基地。2003年6月成立职业技能鉴定所，开办有汽车驾驶员、汽车修理工、建筑材料试验工、工程测量工、电子商务师、物流师等培训、考核项目。同时建立了具有全国大学英语等级考试和高等学校英语应用能力考试资格以及计算机等级考试资格的培训中心。图书馆自1998年使用计算机管理以来，不断推进图书馆现代化建设的步伐。用于管理的各类计算机已达到15台,用于存储电子资源的磁盘阵列1台，不间断电源5台，打印机5台（喷墨打印机1台，针式打印机4台），条码扫描仪11个（手持扫描仪10个，固定扫描仪1个），单通道图书防盗仪2台以及网络设备若干。我馆采用联想万全服务器（T100-1012）作为系统服务器，系统平台为windows2000serverfamily。从2003年底开始使用深圳大学研发的SULCMIS3自动化集成系统进行管理。该系统包括系统管理、采访、编目、流通、期刊、统计、检索等多个模块。各部门配备了相应的工作站并安装了图书管理系统客户端，已基本实现无纸化办公。科研成果图书馆分别设在两个校区，园湖校区馆舍积为2950平方米，内设流通部、阅览部、采编部等部门。流通部包括社会科学书库和自然科学书库，阅览部有报纸阅览室、期刊阅览室、过刊阅览室、电子阅览室、工具书阅览室和资料室等。园湖校区图书馆配备工作人员10名，阅览位共计336个，电子阅览室计算机60台。四塘校区图书馆为新成立图书馆，馆舍面积为4150平方米，设有书库一间，包括社会科学和自然科学，报纸阅览室一间，期刊阅览室一间，过刊阅览室一间，自修室十间。四塘校区共配备工作人员5名，阅览位共计672个，学院图书馆已具备一定规模，两边校区图书馆的总馆舍总面积已达到7100平方米，阅览室坐位共计1008个，每周向读者开馆73.5小时。学院注重教学、科研、生产相结合。先后承担并完成了交通部指定的全国汽车专业CAI多媒体课件研制、开发工作。承担了教育部《汽车电控发动机构造与维修》中职教材多媒体课件的开发任务。完成了700多公里公路，80多座大、中型桥梁的勘测、设计、施工任务和水力翻板模型试验等多项科研任务，直接参与交通建设，为交通事业的发展做出了贡献。据不完全统计，2002年－2007年，学院承担普通高等教育“十一五”国家级教材规划2项，自治区级项目11项，厅级项目21项，交通职业教育教学指导委员会项目2项。学院有自治区级精品（重点）课程5门，国家级精品课程1门。全院教师编写教材和著作218部，发表论文514篇。
1 N.Bicanic, Yan Liubin. Finite and Infinite Element Analysis of the Longmen Buttress Dam. University College of Swansea, C/R/548/1986, U.K.。2 J.Z.Zhu, Ren-fan Li, Liubin Yan and O.C.Zienkiewicz Adaptive Method for Engineering Analysis with Application to Contact Problems.第二十届国际力学会议论文集，P466－471，87.8美国，印第安那州。3 燕柳斌、吴彰敦、黄自成映射无限元与有限元耦合分析空腹重力坝《红水河》，89.1（广西水力发电学会89年优秀论文二等奖，广西区科协90年优秀论文二等奖）。4 燕柳斌映射无限元法在工程中的应用中国土木工程计算机应用学会论文集，冶金工业出版社。89.11。5 燕柳斌用三维映射无限元模拟半空间弹性地基《红水河》，90.1（广西大学青年科技进步二等奖，广西区科协91年优秀论文三等奖）。6 黄自成、燕柳斌岩滩电站左端墙应力分析《红水河》，90.4。7 黄自成、燕柳斌岩滩电站预应力闸墩应力计算分析《红水河》，91，2。8 燕柳斌用三维映射无限无模拟重力坝地基《水利学报》，91.10（获自治区科协91年优秀论文二等奖）。9 燕柳斌、黄自成岩滩电站下游墙应力分析《红水河》，92.2。10 凌永宁、燕柳斌 贵港航运枢纽闸室有限元计算分析 《广西交通科技》，92.2。11 燕柳斌、黄自成岩滩电站下游墙应力分析《红水河》，92.3。12 秦荣、燕柳斌拱坝分析的样条子域法， 《加权残数法最新进展及其工程应用》，武汉大学出版社，1992.5。13 燕柳斌、黄自成无限区域的模拟《广西大学学报》，92.6（广西水利学会92年科技优秀论文一等奖，中国发电工程学会93年优秀论文三等奖）。14 燕柳斌IBM－PC微机上使用的平面有限元――无限元程序、《工程力学的理论及应用》，广西科技出版社，92.9。15 秦荣、燕柳斌水－拱坝、地基耦合体系的分析方法，《结构与介质相互作用理论及其应用》，河海大学出版社，1993.1。16 李绍森、黄自成、燕柳斌低溢流坝反弧段应力计算探讨《红水河》，1994.117 李绍森、黄自成、燕柳斌低溢流坝反弧段应力计算探讨《红水河》，1994.3，第13卷。18 黄自成、孙鉴明、张吉、燕柳斌混合型大头坝应力分析研究《清华大学结构工程与振动研究报告集》清华大学出版社，1995。19 赵艳林、燕柳斌用有限元――半解析法分析坝与地基的耦合问题《工程力学》，95.1（获广西区科委、区科协95年优秀论文二等奖，广西水力发电工程学会96年优秀论文一等奖）20 赵艳林、燕柳斌层状地基分析的有限半解析法――无限元法广西大学学报，95.2。21 赵艳林、燕柳斌电磁场分析的有限线半解析法《红水河》，95.2。22 燕柳斌、赵艳林双向映射无限元模拟半无限弹性地基《广西大学学报》，1996.4。23 燕柳斌、赵艳林用双向映射无限元模拟沉箱基础《红水河》，1997.2。24 Burcharth, H.F. and Liubin Yan. Comparative Analysis of Dynamic Response of Caisson Breakwaters Using Infinite and Finite Element Methods. 丹麦奥尔堡大学研究报告，1997.08。25 Burcharth, H.F. and Liubin Yan. The Dynamic Response of the Caisson Breakwater Under the Wave Shock，丹麦奥尔堡大学研究报告，1997.10。26 燕柳斌用三维映射无限元模拟半空间弹性地基《中国科教论文选》（四）红旗出版社，1997.成都，P760－765。27 燕柳斌、赵艳林浪冲击力作用下直立式沉箱防波堤的动力响应《红水河》，1998.01广西水力发电工程学会1998年度优秀论文二等奖。28 燕柳斌 双向映射无限元模拟半空间地基 《工程力学》1998.10。29 燕柳斌 用映射动力无限元分析沉箱动力反应 《工程力学》1998.10。。30 Liubin Yan and Burcharth,H.F. Comparative Analysis of Dynamic Response of Caisson Break Water Using Infinite and Finite Element Methods. First International Conference on Structural Engineering (ICSE-1) Kunming, 1999.China.。31 《结构分析的计算机方法及程序》（阳日 燕柳斌） 重庆大学出版社 1999年出版32 《结构分析的有限元及无限元法》（燕柳斌） 武汉工业大学出版社 1999年出版33 苏国韶、燕柳斌无限区域夹层的模拟《广西大学学报》，1999年第3期。34 燕柳斌用映射无限元模拟直立式沉箱基础《跨入二十一世纪的辉煌篇章》，1999.7，北京，城市出版社。35 《结构力学》上、下册（包世华、辛克贵、燕柳斌） 武汉工业大学出版社 2000年出版 全国土木工程系列新教材36 燕柳斌、黄自成防洪堤抗滑桩结构有限元非线性应力分析《工程力学》增刊，2000.10。37 苏国韶、程海娟、燕柳斌三维夹层映射无限元《西南交通大学学报》，2001.2。38 苏国韶、段海娟、燕柳斌 三维夹层映射无限元，《西南交通大学学报》，2001.239 燕柳斌、黄自成防洪堤抗滑桩内力分析《红水河》2001，第4期。40 燕柳斌、黄自成防洪堤挡水结构有限元分析《工程力学》增刊，2001.10。41 燕柳斌、秦荣、Bu.rcharth.H.F. 沉箱与地基相互作用在浪冲击力下的动力分析，《世界地震工程》，2002.4。42 燕柳斌、黄自成、韦良某双曲拱坝有限元法与拱梁分载法计算比较《工程力学》增刊，2002.10。43 彭文丽、燕柳斌、秦荣等 高边坡稳定非线性有限元分析，《红水河》，2003.244 燕柳斌、李国华、夏小舟 地基基础—坝体体系动力特性及地震反应分析的有限元与无限元耦合法，《广西大学学报》，2003.4。45 燕柳斌、曹净、黄绍铿 攀钢集团马家田尾矿坝体地震反应分析，《工程力学》增刊，2003.10。46 濮辉铭、燕柳斌、刘雄心 考虑施工过程的基坑锚杆支护计算机模拟研究,《广西大学学报》,2005.6。。47 张 云、燕柳斌、邱 波 大跨度双曲拱桥的加固与提载，《公路交通科技》（核心期刊），2005.9。48 吴冬梅、燕柳斌、梁金福 某双曲拱坝应力稳定分，《第十五届全国结构工程学术会议论文集（2），2006.8。49 刘齐茂、燕柳斌 基于边缘屈服准则法的汽车车架横梁的布局优化设计， 《机械设计》，2007年第3期。50 刘齐茂、燕柳斌 基于边缘纤维屈服准则的薄板结构加强筋的优化设计法，《机械设计》，2007年第4期。51 刘齐茂、赵军、燕柳斌 轴心受压冷弯薄壁单轴对称截面的整体稳定优化设计，《钢结构》（3），2007.6第22期 。52 王自强、关荣光、燕柳斌 火甲水库双曲拱坝地震应力分析，《第十五届全国结构工程学术会议论文集》，2007.8。53 刘齐茂、燕柳斌、邓朗尼 桁架形状优化的一种改进模拟退火算法研究，《计算机工程及应用》，2007年23期。54 刘齐茂、梁庆华、燕柳斌 在载荷作用下变截面门式刚架的优化设计， 《广西工学院学报》，2008.3。55 刘齐茂、燕柳斌 基于应变能和拓扑描述数组的三维弹性体拓扑优化设计，《机械科学与技术》，2008.3 第27卷第3期。56 LuFeng Yang , A.Y.T.Leung , Liubin Yan STOCHASTIC SPLINE RITZ METHOD BASED ONSTOCHASTIC VARIATIONAL PRINCIPLE, Computer Methods in Applied Mechanics and Engineering ( To be published)。
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水处理是去除水中一些对生产、生活不需要的有害物质的过程。下面是我整理的水处理技术论文范文，希望你能从中得到感悟!
隧道渗漏水处理技术
摘要：本文总结了隧道渗漏的处理文法，为同类隧道工程结构的渗漏水处理积累了一些经验。需要强调的是，关键是在二衬施工前的防水工程的施工质量及混凝土的浇筑质量，最大可能的做好防止渗漏水的的施工关键工序。当然没有一种材料是百分之百可靠的，没有一种施工方法是尽善尽美美的，只有在正确选材、合理施工，才能达到彻底防水的目的。
关键词：渗漏;堵漏;注浆
中图分类号：F407.9文献标识码：A
1渗漏水处理使用材料简要说明
1.1 堵漏
堵漏材料：金汤水不漏、130瞬间止水剂等。
“金汤牌水不漏”是吸收国内外先进技术开发的高效防潮、抗渗、堵漏材料，也是极好的粘结材料。分“缓凝型”、“速凝型”和“超速凝型”三种，均为单组份灰色粉料。“缓凝型”主要用于防潮、防渗;“速凝型”和“超速凝型”主要用于抗渗、堵漏。其主要技术指标：凝固时间：1~90分钟;抗压强度：30~40MPa;不透水性：>0.7MPa;其主要特点：快速带水堵漏;迎背水面均可使用，施工简便;凝固时间可隔，防水粘贴均可。
130瞬间止水剂是一种不收缩，且具有膨胀性的遇水硬化之粉状聚合物，加水即可使用。接着性很强，在水中或潮湿空气养护条件下，固结体具有微膨胀性(膨胀率为1‰～3‰左右)，以填塞所有孔隙达到防水功效，没有氧化和收缩的现象。当温度不低于10°C时，可在46秒内凝固，早期强度高，1小时强度达15Mpa，28天强度达40Mpa，后期强度继续增大;使用年限与一般砼一样长久。
1.2 注浆
注浆材料采用普通水泥和水玻璃。水玻璃为传统注浆材料，对处理混凝土中细微裂缝有独到的效果。
2施工设计程序
二衬施工完毕后，进行二衬墙渗漏水处理。隧道二衬一般在侧墙起拱线以下的墙面上发生渗漏水现象。针对不同部位，采取不同的处理措施。墙面点状、面状渗漏水侧重于堵漏施工，施工缝部位重于注浆施工，但均采用堵漏、注浆、引流相结合的施工工艺。
3渗漏水处理施工工艺
3.1 检查墙面，标出渗漏水部位，根据渗漏水情况，确定处理方案。对于点及裂纹渗漏水的，采用凿槽堵漏方案;对于面渗漏水的，视渗水轻重程度分别采用堵漏和注浆方案;对于施工缝的渗漏水，将采用注浆方案。但也不是绝对的，要根据具体情况，综合分析漏水原因而采取最适宜的处理方案。
3.2 堵漏施工工艺
3.2.1对于裂缝渗漏水，沿裂缝剔凿出宽深各为20mm、40mm的凹型槽，对于渗漏点，则以渗漏点为圆心凿洞，孔洞直径为10～30mm，深为20～40mm，孔洞尽量保持与基面垂直。另外，凿连续墙槽缝要适当加深加宽，按接缝两边的疏松程度而定。
3.2.2彻底清理并清洗凹型槽及孔洞;
3.2.3取适当量的堵漏材料加水拌制成泥状，搓成条形或锥形，迅速将胶泥堵漏到槽(洞)中，并用力挤压密实，保持45～60秒不动。
3.2.4对漏水情况严重的，将采用注浆施工方案。
3.3 注浆、引流施工工艺
根据渗漏水情况，本站采取综合注浆方案。
3.3.1 传统注浆工艺
注浆主要是在施工缝部位，该部位主要是由于浇筑混凝土时处在模板的端头部位，部分施工缝处由于工人施工时操作不到位，混凝土不能完全密实填充，尤其在拱顶部位，这样，该处的膨胀型止水条便起不到止水的作用，同样，由于止水条安装不规范，在施工缝整个断面上，都会有漏水的可能，而这种情况也比较普遍，因此用采注浆的方法可达到较好的堵漏效果。 (1) 查渗漏点将基层表面擦干，立即均匀撒一层干水泥，若表面有湿点或印湿线，即为漏水孔、缝，从而确定渗漏部位。 (2) 凿眼及钻孔先以渗漏点为中心点凿一直径约100mm，深度约40mm的凹坑，再用冲击钻或专用打孔设备，自渗漏点向砼内打Φ20mm的孔Ⅰ，孔深200～300mm，以同样的方法在同一断面的拱顶部位打孔Ⅱ。(3) 埋设注浆管：采用Φ20mm水管(带丝扣连接阀门)埋设，管口中心对正钻眼位置。然后用凝结快(初凝8min,终凝15～20min)粘结好的环氧树脂砂浆封管。封管时将表面凿除部分全部封堵。 (4) 注浆注浆管埋设1小时后方可注浆。采用双液注浆泵泵注浆，注浆材料水泥水玻璃双液浆，配比为水泥：水玻璃=1：1。注浆压力为0.5Mpa注浆前，先用水代替浆液灌注，以检查除注浆注管外其它部位是否有漏水现象，以免出现漏浆。试灌时记录灌水量和灌水时间，为确定灌浆量和灌注压力提供参考。注浆时，垂直缝应按先下后上的顺序进行。注浆管接埋设好的注浆管Ⅰ，打开注浆管Ⅱ阀门，灌浆开始后，逐渐升压，待注浆管Ⅱ出水后先不要封闭，见浆液后立即封闭其孔，仍继续压浆，使浆液沿着漏水通道推进。并把注浆泵开泵到规定压力值，停泵。让灰浆慢慢渗入，到表面压力下降到0.1Mpa时，二次开泵升到规定压力值，如此反复进行，直到压力稳定在规定压力值不再下降为止。当压力解除后不再有漏水和渗水现象时，该处注浆完毕，移到下一注浆孔灌注。 (5) 拔管及封堵注浆完成后，将注浆管沿孔根部用手砂轮割除，然后将孔口清刷干净，孔底用130瞬间止水剂材料封堵，表面用1：2～1：2.5水泥砂浆抹平。
3.3.2 引流
对于墙面大面积渗水，这方面原因主要是二衬内部防水板被破坏，而底板泻水管堵塞，致二衬内水位上升，便造成二衬混凝土大面积渗水，对于这种渗漏水情况的处理，主要是通过引流的方法加以处理。 (1)、先在渗水区域的下部距潮湿印记边缘300mm处，紧贴地板表面打两个Ф32的泻水孔，使二衬后的地下水得以排除;然后，在泻水孔的下部底板上凿一直径10CM深10CM的积水坑，并在隧道底板上凿10CM深宽5CM的沟槽，槽中埋Ф32PVC排水管，将墙底泻水孔的水引至隧道排水沟中。 (2)、孔洞和沟槽的封堵，在墙脚泻水孔与积水坑之间先用PVC盲沟材(大粒径碎石也可)填充，在盲沟材上盖一层土工布，防止砂浆堵塞盲沟材缝隙，孔洞先用京汤水不漏堵漏材料堵2～3CM厚一层，等水不漏凝固后，用1：2.5防水砂浆把孔洞部位及泻水管槽抹面即可。
3.3.3施工注意事项及安全措施
3.3.3.1注意事项： (1)、所选用的输浆管必须有足够的强度;浆液在管内流动顺畅。 (2)、注浆施工力求一次注好，对注浆量较大部位必须连续注注，设备的压力和流量满足施工需要。 (3)、注浆过程中要始终注意观察注浆压力和输浆管的变化，当泵压骤增、注浆量减少，多为管路堵塞或被注物不畅，当泵压升不上去，进浆量较大时，检查浆液粘度和凝固时间。 (4)、注浆过程中出现跑浆、冒浆，多属封闭不严导致，当出现此种情况应停止注浆，重做封闭工作。
3.3.3.2安全措施 (1)、注浆前严格检查机具、管路及接头的牢固程度，以防压力爆破伤人。 (2)、操作人员在配制浆液和注浆时，要戴眼镜、口罩、手套等劳保用品，以防止损伤眼睛和皮肤。 (3)、注浆时注浆管附近严禁站人，以防爆管、脱管伤人。
参考文献
[1]吴晓容.隧道渗水原因分析及处理方法 广州市政技术开发公司 广东 广州 【期刊】城市道桥与防洪.2004-09-15
[2] 杨俊仓; 黎志恒.关山隧道渗水治理工程措施研究.甘肃地质灾害防治工程勘查设计院; 甘肃地质灾害防治工程勘查设计院 兰州 【期刊】安全与环境工程.2003-11-30
[3]王成军.晋阳高速公路隧道渗水处治. 山西省高速公路管理局晋城管理处 山西晋城 【期刊】山西交通科技.2003-12-30
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临吉高速公路云台山段路线设计论文
摘要： 文章主要介绍临吉高速公路云台山段项目区的地理地貌和工程地质概况，以及该段路线方案设计过程及经验。
关键词： 云台山特长隧道；路线设计
国家高速公路网青岛至兰州公路山西境临汾至吉县段高速公路第LZ2合同段位于山西省临汾市乡宁县和吉县境内，本合同段项目起点位于乡宁县高崖底村南，终点位于吉县苇子湾。路线全长50.75km，采用四车道高速公路标准建设，设计速度采用80km／h，路基宽度采用24.5m(分离式路基宽度12.25m)。本项目是国家高速公路网“7918”规划方案第六横的重要组成部分，也是山西省规划的“人字骨架，9横9环”高速公路网主骨架中第八横(黎城下湾至吉县壶口)的重要组成部分。
项目区位于山西省东南部，大的地貌单元上属于黄土高原，总地势为“两川夹一山”，即东部的临汾汾河冲积平原、中部的吕梁山脉、西部的黄河谷地。从地形上看，除冲积平原区地形条件简单外，其他区地形切割剧烈，河谷发育、沟壑纵横，属于地形条件复杂地区。区内最高点为乡宁与吉县分界的高天山，海拔1820m，最低点位于黄河河谷中段，海拔约为420m,两者之差约为1400m。
1 云台山段自然地理和工程地质概况
1.1地形地貌
总体地貌单元上属于黄土高原，地势为“两川夹一山”。即东部的临汾汾河冲积平原、中部的吕梁山脉、西部的黄河谷地。地形起伏，冲沟发育。山脊呈近南北向，主冲沟方向与山脊走向基本一致。地表被黄土覆盖，黄土层最大厚度84m，由坡脚向山脊黄土厚度逐渐增大，冲沟底部大多基岩出露。群山叠嶂，沟壑纵横，地形复杂，高差变化较大，使得气候特征各具代表性。区内总体属暖温带大陆性季风气候区，具有四季分明，冬长夏短，春季干燥、多风；夏季炎热、雨量集中；秋季凉爽湿润，秋雨多于春雨；冬季寒冷干燥，雨雪偏少。
根据地表形态特征及其成因类型，该地区属黄土残塬区。微地貌单元以黄土塬、黄土梁、黄土冲沟为主，地表覆盖有较厚层Q3黄土，冲沟底部有Q2亚黏土出露，局部沟底出露三叠系砂岩夹泥岩，水平状，中薄层。区内黄土冲沟多为近南北向，沟壁陡立，多呈“V”字型，与路线多呈大角度相交。本区段海拔在619m～916m之间，沟谷切割深度100m～200m。
1.2工程地质
云台山所处区域构造位于鄂尔多斯断块南缘的关王庙北东向褶带中部，属于构造运动相对稳定地区，隧址区属于黄土覆盖单斜构造区，区内地层总体向北西缓倾，产状介于300°～330°∠3°～8°之间。断裂构造不发育，野外调查、钻探及物探均未发现断层迹象。进出口基岩中发育两组直立节理，走向分别为3200°～330°、50°～60°，节理面平直，微张，黏性土充填。
该路段广泛分布第四系黄土，二叠及三叠系岩层仅在沟谷底部出露，构造相对简单，对路线的主要影响来源于复杂的地形，由于Q2亚黏土壁立性强，经常形成深大冲沟，失稳后有滑塌的可能。该段线路工程地质条件比较简单，属于较稳定工程地质分区。
1.3水文地质、地震
位于乡宁县刘家沟与吉县枣庄河西沟之间，穿越乡宁县和吉县之间的分水岭云台山，吉县端洞口前河沟中有微量的溪流，个别点有泉眼，云台山岭脊的洞顶没有地表水，临汾端马家河沟中有微量的溪流。隧址区地表水来自大气降水及山泉等共同补给。
隧址区地下水较少，围岩出水状态一般表现为砂质岩裂隙中可能有很少量的滴渗水现象，并以局部渗水为主。
项目区位于山西省南部，属典型的板内构造地震区，特点是强度大、震源浅，破坏性地震多为主震余震型，小震多属震群型或单个突发型，震中在平面上多为北北东向、北东向或北西向的条带状，与斜列盆地边缘的构造断裂方向相一致，震源深度在剖面上多呈层状，多数地震的震源在14km～20km之间。2路线设计原则
经对高速公路实地勘测调查，在1：2000地形图上对线位进行详细优化，对局部线位及主要控制点的线位段进行了认真比对、布设，作了局部的调整优化。路线具体设计中，从公路线形人手，优化平纵组合、改善线形，使线形组合的各技术指标除符合平面、纵断面规定外，还考虑了横断面对线形组合与行驶安全的影响，避免了平面、纵断面、横断面的最不利值的相互组合。在对临吉高速公路云台山段进行设计时先确定、遵从总体设计原则如下：
(1)路线走向符合路网总体规划，为当地经济发展服务，合理选择交通车流集散点，注意路网布局的合理性。
(2)路线布设尽量采用低线位，以避免高填深挖，减少桥梁、隧道的数量；同时对滑坡等不良地质尽量绕避。
(3)根据实际地形、地物，在平、纵面上可以采用较低指标。以减少工程数量，降低工程造价。
(4)坚持可持续发展主题，合理有效地利用资源，做到“四个合理”：合理把握路线走廊带、合理利用线位资源、合理确定建设规模、合理确定工程方案。
(5)严格控制工程造价，倡导科学合理的全寿命周期成本理念，加强各专业设计时技术与经济的有机结合，在确保安全和功能的前提下，严格控制工程造价，节约工程投资，以达到最佳的技术经济效益。
3 路线设计中的特点和难点
项目路线设计的特点：临吉高速公路项目区总地势为“两川夹一山”，受地形限制，路线走廊带非常狭窄，只能沿刘家沟布设以隧道形式穿过云台山，沿马家河沟布设，地形条件复杂，自然横坡较大，多处存在路基高边坡问题，为了边坡加强稳定性，在边坡形式上采用了设置宽平台。
项目路线设计的难点：在地形条件受限制情况下，提出合理的路线方案，减少压站煤矿资源，缩短特长隧道长度。在地形条件复杂、自然横坡较陡段的条件下，寻求路线平、纵、横最有利的结合，确保路基稳定性，消减路基高边坡。
4 对路线设计时难点的主要对策
根据山岭区地形特点，在对临吉高速公路路线设计时，结合地形条件和工程地质条件，提出多个方案进行认真比对，合理采用路线平纵指标。在路线方案优化过程中，采用路线方案总体图的方式，使平、纵、横有利的结合，缩短桥梁和隧道长度，使工程造价最低。在特长隧道方案的选择上，对隧道长度、斜竖井及后期运营及养护费用方面进行了比选。
我们通过对本区进行了较为详细的地形概况和工程地质分析后，结合本次总体的线路选线原则，针对云台山特长隧道设置长度不同的情况，共提出A、P、u三个方案，见图1。
4.1 A线方案(AK224+300～AK236+920)
A线方案基本采用工可方案，路线长度12.62km，特长隧道纵坡为-1.864％，特长隧道长度4485m，桥梁长度4028m。
4.2 P线方案(PK224+300～PK235+041.901) P线方案线位于AK224+300处与A线分离向西展线，设一座6950m的云台山特长隧道后与A线方案相接，P线方案路线长度10.742km，特长隧道纵坡-1.632％，桥梁长度1978.5m。与对应的A线方案相比，优点：比对应的'A线方案里程短1778m；特长隧道纵坡较A线方案特长隧道纵坡小；桥梁比对应的A线方案桥梁短2049.5m。
缺点：比对应的A线方案特长隧道长2465m；P线方案云台山特长隧道需设斜、竖井通风，对应的A线方案云台山特长隧道不需设斜、竖井；P线方案特长隧道比对应的A线方案施工工期长，特长隧道的前期投资和后期运营费用高；比A线方案压占煤矿资源多。
4.3 U线方案(UK224+300～UK235+526.807)
u线方案线位从AK224+300处与A线分离向西展线，设一座6519m的特长隧道后与A线方案相接。U线方案路线长度11.227km，特长隧道纵坡-1.3％，桥梁长度2497m。与对应的A线方案相比，优点：比对应的A线方案里程短1393m；特长隧道纵坡较A线方案特长隧道纵坡小；桥梁比对应的A线方案桥梁短1531m。
缺点：比对应的A线方案特长隧道长2034m；u线方案特长隧道需设斜、竖井通风，对应的A线方案云台山特长隧道不需设斜、竖井；U线方案特长隧道比对应的A线方案施工工期长，后期运营费用高，比A线方案压占煤矿资源多。
经过综合比选论证，从施工和运营安全、工程造价方面考虑，因此推荐A线方案。
5 结束语
路线的选定应根据地形条件，并在对工程地质、水文地质、自然景观等进行充分调查的基础上，以选定路线线位、主要平纵技术指标、沿线桥隧设置，还应综合考虑公路的平面、纵断面、横断面三者间的关系，做到平面顺适、纵面均衡、横面合理，以及隧道后期运营情况。本文结合临吉高速公路云台山段路线设计实例，对山岭区高速公路路线设计作了初步探讨，总结了设计中成功的经验。路线设计必须综合考虑各方面因素，是一个不断重复、优化的总体设计过程，平纵面线形的合理组合，不仅仅要满足规范、指标，更要在设计中贯穿“以人为本”的理念，让公路真正做到安全、环保、舒适、美观。
交通运输(以前称交通运输工程)是研究铁路、公路、水路及航空运输基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的工程领域。下文是我为大家整理的关于交通运输的论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
《铁路运输收入内部控制环境》
铁路运输行业基本上都是国有控股企业，这些企业的健康高效的发展关乎国计民生，随着市场经济的发展，铁路企业不可避免地要接受市场竞争的考验，如何加强自身管理，增加企业盈利是每个铁路企业必须思考和回答的问题。内部控制环境的建设是重要环节之一，特别对于运输收入管理，建立一套行之有效的运输收入管理内部控制制度，完善收入管理监督制度，是保证运输收入管理信息真实透明的重要手段，更是防止财务漏洞，预防企业内部腐败、确保运输收入足额进账，收支管控有效、提高企业经济效益的重要 措施 。最重要的是，铁路运输企业必须依据运输收入管理的相关规则，合理合法为前提，再结合企业自身特点的需要，制定一套切实可行的运输收入管理内部控制制度，强化运输收入内部监督，规范运输收入管控的各项程序，确保所有相关票据的完备与规范性。
此前，我国多个中央部门联合颁布了《企业内部控制基本规范》，里面对内部控制环境有了明确的定性，在 企业运营 中的重要作用的说明，并且规范了应用过程中所要遵循的原则和规范。具体来说，内部控制环境主要包括：治理结构、机构设置及权责分配、内部审计、 企业 文化 等。这就是说，运输收入管理组织模式，实际上是一个 企业管理 方面的一个架构，在此架构中企业为实现目标，获得盈利进行的规划、执行、控制和监督，明确地建立授权与分配责任的 方法 ，可以大大增强企业的控制意识，有助于建立良好的内部控制环境。
一、铁路运输企业收入内部控制环境因素的分析
企业内部控制环境是一项涉及企业内部各方的系统工程，不能单独考虑解决某单一因素，必须分析清楚企业内部的各控制环境的因素，哪些因素制约和束缚了企业发展，哪些因素相配套的制度需完善更新，各因素之间怎样协调发展等都是企业内部管理控制中要综合考量的。如前所述，铁路企业内部控制环境因素大致可以 总结 为，企业内部文化、企业员工信用度、运输收入管理架构、人力资源政策等因素。
企业文化是一个企业控制环境的重要标志，还可以向管理层反馈整个控制环境的特点，作为企业的信念、 思维方式 、行为准则，对企业具有最高的指导意义。作为铁路运输企业，更应该营造良好的企业文化，为收入方面的 财务管理 ，提供最根本的行为模式。员工信用度和人力资源政策是关于人的企业制度，一切工作都需要人的参与，所以内部控制过程中，人的因素是重要控制对象。在运输企业，收入管理职位要明确职责，用对人，把具有一定才能的人放到关键的位置，减少账务管理方面的漏洞。在人力资源方面，注重能者居之，提升职工岗位流动性，防止腐败、私自挪用企业运输收入等情况的发生。合理的运输收入管理架构，是保证企业财政健康运行的关键，没有收入，就没有发展;没有好的收入控制环境，就不可能实现企业自身的持续发展。
二、铁路运输企业收入内部控制所遵循的基本原则
1.严格的风险评估原则
铁路企业要实现发展，就必须参与扩大市场的活动，天然地拥有投资扩大规模的冲动。合理的、有利于公司发展的投资对企业提升竞争力有极大的帮助。铁路企业的根本收入在于运输方面的盈利，所以企业在进行投资扩大时要充分考虑到项目的风险大小，可控程度，还要充分发挥企业管理层的决策能力，加强监督制约。不能因为企业某个人的喜恶不顾风险大小，进行盲目投资，最终导致入不敷出，爆发财政危机，进一步影响运输收入。
发展健全的财务管理队伍，设置必要的会计岗位，认真执行财务财会制度，依照《会计准则》、《铁路运输会计核算规则》等是铁路运输企业的 毕业 工作。专业的收入管理队伍，有利企业资金的高效运行，对铁路运输各个环节的收入有明析的记载，使收入资金快速回笼，实时向管理层反馈各个环节的动态情况，为风险评估提供最直接的依据。同时，加强收入管理的控制，有利于加快企业资本资产化，提高财务年报的信息，获得更多投资者的信任，为企业后续发展提供更多的资金支持。运输收入是铁路企业的命脉，充分考虑市场风险后再进行具体的操作，才能保证运输收入的有效利用。
2.完善收入控制的 自我评价 体系
通过之前所说的，我们知道，内部控制的各个环节都会有相应的制度准则，那么企业内部是否都认真执行?或者执行情况如何呢?这就需要一个相对健全的自我评价体系来作出反映。为使运输收入管理内部控制制度在全公司范围内得到贯彻，必须做到依据规矩办事，遵循法律原则，企业每一个人都各尽其力。铁路运输企业首先要明确各方职责和权限，有一套适合自己企业的监督考核模式。对公司财务有具体审核方法，避免出现账务上的错误，甚至是出现故意的人为欺行为，从根本上杜绝企业内部的腐败行为。把内部环境控制好，实现企业的稳定收入。
三、运输收入管理内部控制的要点
随着铁路运输行业的快速发展，运输收入的构成也变得越来越复杂，国家相关政策又不断创新完善，这给收入管理内部带来很大的挑战。同时，有些铁路企业在运输收入管控方面还存在很多问题(比如，结算方式不便捷，不规范、手续不完备、缺乏成本观念等)。所以，企业财务管理部门要对职工进行相应的培训，财会人员需加强自身本领，认真学习各项办法，提高对收入收款的管理能力。在面对客运业务时，工作人员要保持良好的形象，为乘客提供优质的服务;若是货运业务，则要保证物品安全，还要确定物品是否为违禁品等，提高运输能力。
1.加强运输收入票据的内部控制
对铁路运输企业来说票据具有相当重要的意义，它是会计核对的最重要凭证，所以要有专业的与资金相关的票据的管理体系，明确各种票据的来源，防止空白票据的遗失和被盗用。铁路客货运输票据是国家批准的专业发票，属有价证券，是铁路运输企业核算运输收入的原始凭证。对铁路运输企业在进行铁路客货运输票据内部控制时必须把握好印制、请领、保管、使用、缴销等各个环节的内部控制及管理。
2.加强对运输收入的进款的内部控制
铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中所产生的费用，并由享受运输服务的使用者支付。对铁路运输收入进款的内控管理必须把好以下几个环节：(1)核收环节，铁路运输企业在办理客货运输业务时，必须使用合法有效的票据，按照有关规章规定的收费标准和定价标准收取运输费用。(2)保管环节，客货营业单位要指定专人负责运输收入的保管工作，并实行账款分管制度。客货运输收入进款存放地点必须有安全设备和防范措施。(3)交接环节，经办人员凭“票据进款交接单”与进款员办理进款交接。交接前，进款员应对“票据进款交接单”进行核对，确认应缴进款正确后，再与经办人办理交接。(4)解缴环节，规定指出运输收入必须在收款次日12点前送存银行。(5)上汇环节，客货营业站、段应按规定的日期将运输收入进款上缴上级收入管理部门。各级运输收入会计核算单位应按上级规定的办法办理运输收入的缴拨，努力压缩资金在途时间，以加速资金周转。
四、结束语
古语有云“扬外必须安内”。对于铁路运输企业来说也是如此，企业要想获得长足发展，就必须先治理好公司内部环境，提供安全有序的“大后方”。企业收入是其命脉之所在，铁路运输企业在管理运输收入时，更应该花大力气去管控相关的内部环境，使运输收入发挥最大效力。内部环境的营造需要企业全体成员的共同努力，管理层以身作则，弘扬好企业文化，加强监督，接受监督，基层员工诚实守信，加强自身能力的提高。这样在科学规范的管控下，就能为运输收入提供良好的管理环境。
《浅谈我国交通运输行业现状及发展趋势》
摘要：现代交通运输是指在现代经济条件下，按照综合运输理论和现代经济发展对运输的基本要求，从追求系统效率和角度与合理的社会综合交通运输成本的层面，通过管理创新、技术创新、服务创新而构建的具有现代经济社会发展基本特征的交通运输系统。按照现代交通运输的内涵，推进交通运输的发展，即是交通运输生产力发展的内在要求，也是技术进步对交通运输的要求，符合现代经济发展和交通运输产业更新的基本规律。
关键词：交通运输;交通运输业存在的问题;交通运输业发展趋势;交通运输业发展现状
交通运输智能化和信息化的建设，是21世纪现代化交通运输体系的发展趋势。交通运输智能化、信息化的广泛应用对实现基础建设由单一化想集约化交通发展的转变，也是解决现代交通难题的关键，我国交通运输业要实现信息化、网络化、智能化才能实现跨越式发展，才能有效的缓解资源和环境的压力，更是实现交通运输业现代化发展的关键。
一、现代交通运输的概念
通过对即有运输方式流入适应现代经济发展需求的新的内涵，使交通在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平和层次。
主要体现在两个方面：一是综合运输理论的成熟和应用环境的逐渐具备对其整体经营组织和结构调整提出新的要求，按照综合运输要求发展交通运输;二是现代信息技术的出现对运输组织方式提出新的要求，即各种运输方式为提高效率、降低成本和改善服务，必须在运输基础设施布局、企业经营组织管理、企业经营动作关系等各个方面，做出向信息化方向发展的改变和调整。
二、交通运输与我国国民经济的关系
交通运输是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平与国民经济的发展有着极为重要的联系。我国在改革开放后，工农业生产迅速发展，经济基础日益增强，随着城市化进程以及经济发展的加快对连接城市与城市、城市与农村、农村与农村间的交通运输状况提出了新的要求。
三、交通运输在现代经济条件下的作用
市场经济飞速发展的今天，交通作为最直接有效的流通形式，在当今的经济发展建设过程中发挥着至关重要的作用，是新时期经济建设取得高速发展的先导工程。
目前，中国的经济进入面临着前所未有的机遇和挑战，在为实现全面建设小康社会的经济发展过程中，交通运输将对国民经济发展起到巨大推动作用。
随着人类对世界认识的深化和科学技术的进步，尤其是材料、动力和能源及信息控制技术的进步，将会演变到智能或者叫后现代交通发展阶段，当然这需要一个漫长的过程。现代交通与古典交通之间最大的差异在于它能够很好的满足人们出行的需求，包括速度、方便的程度、舒适的程度。从这用意义上讲，交通已经于社会融为一体。
四、交通运输业发展现状
近年来，我国交通基础设施规模不断扩大，运量也快速提高，根据我国统计局发布的数据显示，我国铁路运营里程已达到世界第二位，电气化铁路里程数同样达到了世界第二的水平，高铁投入运营里程达到了7735公里，居世界第一，并且在建规模超过了一万公里。
我国目前已经成为世界上高铁发展速度最快，技术系统最全，集成能力最强，运营里程最强，速度最快，在建规模最大的国家。截止到2014年，我国铁路客运量脚2012年增长了38.79%。全国高速公路网仍在进一步完善，农村的公路建设也在逐渐加快。截止到2012年，我国高速公里里程达9.6万公里，较2005年增加了4.1万公里，增长了134%，平均年增长率为19%。交通运输设施基础基本得到改善，技术水平显著提高。
五、交通运输业存在的问题
交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。
(1)交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。
(2)交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。
(3)各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。交通运输业承担着过多的社会责任，不利于其自身的发展壮大。政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展。
六、交通运输业发展趋势
我国从计划经济向市场经济转变后对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。
发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。
根据经济发展的需求：
(1)修订和完善适应运输生产力发展要求的运输行业准入标准， 并严格进行经营资质条件的审查，把好市场准入关，确保经营者的素质和条件;
(2)要通过培训和 教育 ，增强经营者的守法经营意识;
(3)要采取明查与暗访相结合、执法人员稽查与群众举报相结合、流动检查与站点管理相结合、处罚与教育相结合的方法，加大执法力度，规范经营行为，保障运输市场朝着统一、开放、竞争、有序的方向发展。
交通运输业是国民经济在生产过程中连接各部门的链条和纽带，是一个感应度和带动度很高的基础产业，被喻为国民经济“大动脉”和“先行官”。近年来，交通运输建设紧紧抓住扩大内需的历史性机遇，建网提质，内外畅通，努力构建大交通发展格局，交通运输事业呈现快速、健康发展势头。
参考文献：
[1]李华.经济发展学[J].社会科学，1980(01).
[2]詹武.发展交通运输业的正确决策[J].交通运输业经济问题，1980(08).
[3]涂济民.对农村地区发展交同的初步探讨[J].农村交通问题，2010(12).
帮你找了点资料，希望对你有帮助，如果有那么一点点帮助，还请你别吝啬你的分哦。+分哦铁路行车安全论文关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作：1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。5．组建铁路安全技术研究和监测中心为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。铁路运输服务营销策略的探讨【摘要】从服务营销的理论研究入手，结合铁路客货营销实际，探讨铁路运输服务营销策略组合，对价格策略、渠道策略、促销策略、服务作业管理和有形展示策略等进行论述，提出强化服务创新，提高服务营销水平的具体内容。随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。合研究铁路运输产品不同于有形产品，它具有不可感知性、不可分离性、不可储存性、品质的差异性和所有权的不可转让性等基本特征。由于服务的特征，服务营销也具有不同于产品营销的特征，给服务营销在定价、渠道和促销等策略方面带来许多特殊的问题。(1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。(2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占59.3%，不满意率达40.7%。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。(3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰ku。④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。(4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式。③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节，要求对服务、生产、后勤等各系统和各工种进行全面的质量管理。(5)有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。2 强化服务创新，提高服务营销水平2.1 加强技术创新要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。(1)以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。(2)运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化：积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。(3)以信息化带动产业化，促进产业结构升级。积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS(调度管理信息系统)建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。2.2 加强产品创新铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务(Core Service)、便利服务 (Facilitating Service)和辅助服务 (Supporting Service)这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，重视客运便利服务的衔接，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便ku。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，如在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施，开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务，为旅客提供高附加值的客运产品。将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站，形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系。货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力ku。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条ku。积极开展门到门运输，开办仓储、租赁等物流新业务，拓展新的服务市场。2.3 加强服务方式创新(1)采取个性化服务ku。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务ku。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。(2)增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。(3)突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。(4)关注自己的职工。做好内部营销工作，激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。2.4 加强服务管理创新(1)建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准，严格管理，严格考核。3免费毕业论文 lw.89518.com(2)探索建立顾客评价企业的指标体系和评价方式。为正确评价企业提供真实、准确的第一手资料。(3)实行服务质量承诺。通过服务质量承诺，确保服务质量达到一定的水准。既要保证承诺的兑现，又要注意避免承诺过高或低水平承诺。(4)实行服务品牌战略。通过服务品牌这种无形资产的价值水平来衡量企业的服务质量。(5)通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束，如果不能为顾客提供较为满意的服务，顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。1 铁路运输服务营销策略组3免费毕业论文合研究铁路运输产品不同于有形产品，它具有不可感知性、不可分离性、不可储存性、品质的差异性和所有权的不可转让性等基本特征ku。由于服务的特征，服务营销也具有不同于产品营销的特征，给服务营销在定价、渠道和促销等策略方面带来许多特殊的问题。(1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。(2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占59.3%，不满意率达40.7%。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。(3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用ku。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰。④对企业员工也要进行广告宣传ku。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。(4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式。③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节，要求对服务、生产、后勤等各系统和各工种进行全面的质量管理。(5)有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。2 强化服务创新，提高服务营销水平2.1 加强技术创新要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。(1)以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。(2)运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化：积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。(3)以信息化带动产业化，促进产业结构升级ku。积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS(调度管理信息系统)建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。2.2 加强产品创新铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务(Core Service)、便利服务 (Facilitating Service)和辅助服务 (Supporting Service)这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。3 客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，重视客运便利服务的衔接，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便ku。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，如在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施，开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务，为旅客提供高附加值的客运产品。将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站，形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系。货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条。积极开展门到门运输，开办仓储、租赁等物流新业务，拓展新的服务市场。2.3 加强服务方式创新(1)采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务ku。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。(2)增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。(3)突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。
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论文写的好、有创新就可以发表
一、研究方向公路几何设计与交通安全、公路线形与环境设计、公路计算机辅助设计二、承担的主要课题1.目前正在主持及参与的项目1）湖南省自然科学基金项目“公路平纵线形特性与行车安全相互关系模型研究”；2）长沙理工大学公路工程省部（教育部）共建教育部重点实验室开放基金资助项目 “基于背景设计的平曲线最佳曲率模型研究”；3）交通部西部项目 “公路生态系统健康评价方法研究”；4）道路灾变防治及交通安全教育部工程研究中心开放基金 “公路生态系统健康诊断与恢复的理论及方法研究”。2.主持及参与完成的主要项目1）湖南省教育厅科学研究项目“高速公路线形与景观设计研究”；2）西部交通建设科技项目“常德至吉首高速公路沿线文化遗产及自然环境保护综合技术研究”；3）交通部九五科技攻关项目 “高等级公路数模、路线设计与仿真系统的研究”；4）湖南省自然科学基金项目 “公路路域生态系统研究”；5）山西省科委项目“公路建设项目管理信息系统”；6）广东省广深公司项目 “广深高速公路提高通行能力工程可行性研究”；7）广东省广深公司项目“广深高速公路沥青路面维修工程路面材料与水稳定性试验研究”；8）海南省交通厅项目“海南省公路工程项目代建制管理模式及风险分析研究”；9）江西省交通厅项目“江西省昌樟高速公路沥青路面结构水损害综合处治技术研究”。三、主要研究论文公开发表论文30余篇，主要有：[1]中国公路学报，“GIS技术在公路建设管理中的应用研究”；[2]长沙交通学院学报，“公路在建项目可视化动态信息管理系统研究与开发”；[3]中外公路，“基于CSD的常吉高速公路自然环境选线方案优化”；[4] 长沙交通学院学报，“平面视距保证的计算方法及其程序实现”；[5] 长沙交通学院学报，“用VB5开发路线纵断面交互设计系统”；[6] 公路，“基于WebGIS的车辆监控信息系统的研究与开发”；[7]2008 Workshop on Power Electronics and Intelligent Transportation System，“Context sensitive design - Route selection design of Changsha-Jishou freeway”；[8]Journal of Environmental Science and Engineering. USA，“Route Evaluation Indexes of Changsha-Jishou Freeway for Protecting Cultural Heritages and Natural Environment”；[9] International Conference on New Trends in Information and Service Science，“Environment Protection and Landscape Design of Ning-Dao Freeway”；[10]2009 International Conference on New Trends in Information and Service,“Analysis the relation between highway horizontal curve and traffic safety”；[11] 2009 International Conference on Engineering Management and Service Sciences， “Treatment Measures of Early Water Damage on Asphalt Pavement of Freeway”；[12]公路与汽运，“道路平面线形对交通事故的影响”；[13]中国交通运输领域青年学术会议,“浅谈公路路线设计与环境保护”；[14]4th ASIA-PACIFIC Conference On Transportation & the Environment “Discussion on Landscape Highway System”；[15]ASIA-PACIFIC Conference on Transportation & the Environment,“Environmental Protect Control and Supervision on Highway Engineering”；[16]国外公路，“南北高速公路──连续配筋混凝土路面”；[17]公路与汽运，“旧水泥砼板上加铺钢筋砼设计方法研究”；[18]2009 GeoHunan International Conference on Challenges and Recent Advances in Pavement Technologies and Transportation Geotechnics，“Decision-Making Model of Highway Route Plan Based on Entropy and Entropy Weight Theory”；[19]2009 GeoHunan International Conference on Challenges and Recent Advances in Pavement Technologies and Transportation Geotechnics，“Application of the Agent Construction System Management Mode of Government Investment Highway Project”；[20]The 4 International Conference on Management and Service Science “ Evaluation Indices System of Freeway Alignment Design and Natural Environment Protection”。四、科研获奖情况1）西部交通建设科技项目“常德至吉首高速公路沿线文化遗产及自然环境保护综合技术研究”获中国公路学会三等奖；2）交通部九五科技攻关项目 “高等级公路数模、路线设计与仿真系统的研究”获山西省一等奖。
交通方面的硕士论文
导语：那马路上一幕幕令人心痛的画面，留给我们的是心灵的震撼和对受伤无尽的痛惜。以下是我为大家分享的交通方面的硕士论文，欢迎借鉴！
摘 要： 交通安全受到各种主客观因素的影响。驾驶员自身的素质，包括性格、情绪、驾驶习惯等都会直接影响驾驶的安全。另一方面，交通环境中的各种因素又可通过作用于驾驶员的心理而影响交通安全。因而，在日常的行车中，要特别注意这些影响交通安全的因素，保持高度的注意力和责任感，从主观和客观上进行相应的调整，以保证自己和他人的安全。更多交通运输论文相关范文尽在top期刊论文网。
关键词： 交通运输论文
自改革开放以来，中国的经济发展迅速，人们的生活水平在不断地提高。随着交通道路的不断改进，越来越多的人成为了“有车一族”，汽车迅速成为了人们的代步工具。至今为止，中国的汽车生产量已经跃居至世界第三位。但是，由于车辆的不断增加，交通事故也开始不断地增加。交通事故在我国已成为危害人民财产安全的社会公害，危害性则是交通事故的频繁发生会阻碍经济的发展，使人们的生活质量降低，进而影响社会的安定。从交通事故原因分析来看，人为的因素占有大部分。
1 酒后驾车
驾驶员心理：
⑴是自以为酒量高。半斤不脸红，一斤不心跳。二斤倒不了!酒驾者都有超乎寻常的“自信”，觉得自己就是喝了酒，在遇上突发的事情时，也能从容应对和处理。他们显然已经忘记了酒精会使人神经麻痹、迟钝的亘古不变的真理。等出了车祸，悔之晚矣。
⑵是自以为经验老到，车技高超。岂不知，酒精入体之后，它并不认得你有几年驾龄。而事故却恰好会因为驾龄高、自持高，从而重视度低、防范心理差而多发。
⑶是侥幸心理作祟。有些司机酒驾，总以为“不会那么巧被交警撞上”，或者在节日之前，觉得“交警也要过节”，认为过节相关检查就会少，于是借着酒劲儿开车上路。
酒后驾车的`危险：喝酒时酒精的刺激使人兴奋，在不知不觉中就会喝多，当酒精在人体血液内达到一定浓度时，人对外界的反应能力及控制能力就会下降，处理紧急情况的能力也随之下降。对于酒后驾车者而言，其血液中酒精含量越高，发生撞车的几率越大。驾驶者血液中酒精含量达80mg/100mL时，发生交通事故的几率是血液中不含酒精时的2.5倍;达到100mg/100mL时，发生交通事故的几率是血液中不含酒精时的4.7倍。即使在少量饮酒的状态下，交通事故的危险度也可达到未饮酒状态的2倍左右。
2 疲劳驾驶
形成疲劳驾驶的主要原因：⑴生活环境;⑵睡眠质量;⑶车内环境;⑷车外环境;⑸运行条件;⑹身体条件;⑺驾驶经历。
危害：驾驶人疲劳时判断能力下降、反应迟钝和操作失误增加。驾驶人处于轻微疲劳时，会出现换档不及时、不准确;驾驶人处于中度疲劳时，操作动作呆滞，有时甚至会忘记操作;驾驶人处于重度疲劳时，往往会下意识操作或出现短时间睡眠现象，严重时会失去对车辆的控制能力，导致交通事故的发生。预防驾驶疲劳可采取以下措施：⑴保证足够的睡眠时间和良好的睡眠效果。⑵养成良好的饮食习惯，提高身体素质。⑶科学的安排行车时间，注意劳逸结合。⑷注意合理的安排自己的休息方式。⑸保持良好的工作环境。
3 超载超限
⑴车辆超限超载严重破坏了公路基础设施。由于超限超载车辆的荷载远远超过了公路和桥梁的设计载荷，致使路面损坏、桥梁断裂，使用年限大大缩短。
⑵车辆超限超载，质量增大而惯性加大，制动距离加长，危险性增大。如果严重超载，则会因轮胎负荷过重、变形过大而引起爆胎、突然偏驶、制动失灵、翻车等事故。另外，超载还会影响车辆的转向性能，易因转向失控而导致事故。
⑶驾驶人驾驶超限超载的车辆，往往会增加心理负担和思想压力，容易出现操作错误，影响行车安全，造成交通事故。
4 超速行驶
⑴超速行驶影响车辆的安全性能。
⑵超速行驶影响驾驶人及时、准确地操作。
⑶超速行驶有时会使驾驶人的思维判断失误。
⑷超速行驶给注意力转移带来困难。
⑸超速行驶时，超车、会车的机会增多，行驶间距缩短，车外情况应接不暇，驾驶人心理能量和重量能量消耗很多，易感到疲劳，时间一久还会瞌睡，极易引发事故。
⑹超速行驶时，驾驶人对速度的判断能力下降。
⑺超速行驶减弱了驾驶人对空间的认识能力。
⑻超速行驶时驾驶人不能全面、正确感知车内外的变化。
5 道路原因
由于很多公路是修建在高山上或沙漠中或江河边，道路情况多变，驾驶条件比较恶劣，很多驾驶员不熟悉当地地形或驾驶技术不娴熟就极易发生交通事故。对于高速公路，道路条件好，会经常做保养有严格的规章制度，所以发生交通事故的事故率要比普通公路低，高速公路一般不发生事故，一旦发生事故就是大事故，死亡人数也比普通事故人多。因此要避免交通事故的发生就要改善道路情况还有驾驶员要多积累一些驾车经验。公路要多做保养，改善道路情况，多添加一些警示标志，加强道路设计的合理性。
综上所述，交通事故的发生会受到人和道路方面等因素的影响。正确处理好各个因素，保证交通安全，安全行车，让交通系统可以稳定可持续发展。