肯定有后悔的毕竟电动车目前还处于一个短途出行的阶段，只要有巡航焦虑就会有后悔的想法。
厢式汽车底盘改装设计【摘要】根据用户需求,使厢式汽车具有各种功能,必须对其底盘进行改造。文章在分析底盘改装设计内容和要求的基础上,对车架后悬的改装,千斤顶的安装,油箱的移位等提出改造设计方案,并提出了操作注意事项。【关键词】底盘;改装设计;注意事项0引言厢式汽车是具有独立的封闭结构车厢或与驾驶室联成一体的整体式封闭结构车厢,装备有专用设施,用于载运人员、货物或承担专门作业的专用汽车厢式汽车主要由二类汽车底盘、车厢,连接装置等组成。多数情况下,生产厢式汽车的专用汽车改装厂自己不生产底盘,而是从生产汽车的主机厂购买二类汽车底盘,回厂后根据需要对底盘进行改装设计。为了满足用户提出的要求,保证厢式车具有各种各样的功能,需要对底盘进行这样那样的改装设计总结笔者多年来的工作经验,底盘改装项目主要有车架后悬的改变、加装千斤顶、油箱移位、移动横梁、移动汽液管等。改装时,总的原则是不影响、不降低原二类底盘的性能,不允许随意改变底盘轴距、轮距,保证改装后底盘的强度性能。改装设计应使原来底盘的保养部位、润滑点、注油口、蓄电池和驾驶室翻转操纵机构易于接近,便于操作,不能损坏原底盘上为用户正确使用而设置的各种标识,不应使底盘的维修及保养变得困难[1]。1车架后悬的改造1.1后悬改装设计车架后悬的改造有两种情况,1)后悬缩短。2)后悬加长。按照GB7258《机动车运行安全技术条件》[2]要求,客车及封闭式车厢的车辆后悬不得超过轴距的65%,最大不得超过3.5m。对于特殊改装汽车,除了满足上述条件外,为了保证车辆越野性,还要满足离去角要求,GJB219B《军用通信车通用规范》[3]中规定,底盘改装后离去角不得小于26°。一般情况下,车架后端至上装车厢后端的距离不得超过400 mm。当缩短车架后悬时,要保留后横梁或直接利用后横梁附近之前的横梁,同时注意不能损坏板簧后吊耳的连接。当加长车架后悬时,后横梁至前一横梁的距离不应大于1 200mm～1 400 mm,必要时在延长的空间内纵向增加辅助横梁。不论缩短还是加长车架后悬,改制后的后横梁在车架大梁前大约50mm左右(见图1)。后悬加长设计时,为了保证车架的强度,要采用与原车架纵横梁同型号、规格的材料,材料的性能、质量应符合相应标准的规定,一般车架都选用16MnL专用材料。1.2后悬改装操作注意事项后悬改装时要移动后横梁或增加辅助横梁,横梁与纵梁上下翼联接最好采用铆接方式。铆接具有工艺简单、抗震、耐冲击和牢固可靠等优点。如果采用螺栓联接,要注意螺栓应采用强度等级不低于8.8级的螺栓,螺母应采用自锁螺母,整体上要保证强度和防松要求。纵梁加长一般采用焊接方式,为了确保车架加长不出现质量问题,一般企业都制定了《车辆改装车架接长专用工艺规程》,其中规定了焊接人员、设备、材料、操作方法等,每批产品改装前都要做焊缝强度试验,试验合格后,才允许按照工艺要求进行施工。试样材料与被接长的纵梁一致,一般都是16MnL,按照下图制作两件(见图2)。两件对接立焊,采用J507或J502焊条,分两次焊完,底层采用!(3.2 mm焊条,顶层采用(!4 mm焊条,电流I=110～170A。焊缝要求如下(图3)。
买了电动车又后悔的人，大多都是冲动消费，没有考虑清楚电动车适不适合自己。
就和各位双11、618，疯狂买了一堆，看上去极其有用，价格相当便宜，回头一看，错过了退款期的那种感觉差不多。
觉得货次价高
买了电动车后悔的第1个原因在于：电动车普遍其实是不便宜的，有些车子的做工、质量还不怎么样，买回家之后感觉“嘶，好像不值这个价格”。
电动车贵
电动车的售价比较高的原因在于：电动车成本的确也高。
方正证券行业研究报告去找了一下，《从传统汽车零部件看动力电池行业》，上面有个数据的：电动车的核心部件“三电”的成本比传统燃油车是高的。
拿动力电池举个例子：占雪佛兰Bolt材料成本的40%；占特斯拉Model 3的30%，超过传统汽车的任何单一零部件的，就是电池很贵。
高昂的成本导致了电动车普遍偏高的售价，即使有补贴，依然还是比差不多的、相似的燃油车要贵。
轩逸举个例子：顶配指导价144900；轩逸纯电底配指导价238000，补贴之后还要153000。
就算除去购置税等费用，燃油顶配依然和新能源的底配价格差了不太多。
有些电动车做工差
不仅售价高，一些电动车，尤其是没什么传统汽车行业经验的，所谓的、各种各样的“新牌子”出来，有可能还会存在做工差等等问题。
就好比说：要画一幅素描写真，让一个画油画的来画和一个唱歌的来画。
画油画的应该、一般、大多数情况下比唱歌的人要专业一些，画得也稍微好一些，虽然他以前不是画素描，是画油画的。
特斯拉举个例子，鄢顺予发表在《现代商业》期刊上面的论文，《新能源汽车近年发展及特斯拉市场预测》，上面有讲到。
特斯拉由于对汽车制造工艺、供应链管理及大规模量产缺乏足够的经验积累，Model S存在不少做工粗糙的问题，Model 3的车身质量可靠性也是存在瑕疵的。
可以说，市面上电动车的品质非常参差不齐，好的嘛，蛮好的；差的嘛，蛮差的。
有时候这个车子这个部分是相当好，那个部分是相当差，也会有，出现在同一个车子上。
因为一时的冲动，买了个品牌的，品质不好；买了个品质的，觉得品牌不行；买了个运动，舒适不够；买了个舒适，运动不行的……等等的这种都会有。
一旦后期使用的时候发现认知偏差，或者是使用出现问题，就很有可能让人后悔。
用的时候不方便
除此之外，电动车目前也只有在一部分情形下使用比较方便，如果缺少我后面说的这些条件，其实是麻烦的。
最关键的是自己有个车位，方便能够搭建自有充电桩。
上海市新能源汽车公共数据网调查了国内6个城市的电动车用户充电行为特征，数据这么看。
上海新能源汽车用户几乎不在社会公共充电桩充电，在公共快充桩和公共慢充桩上的充电占比只有6%。
其他城市在公共快充桩上面充电的比例也大概只有30%左右。
可以说，在国内开电动车是非常依赖自有充电桩进行固定充电的，如果没有自有车位、没有固定充电场所，电动车用起来还是相当不方便的。
你就想想：2轮的电动自行车如果不能骑回家里面去充个电、或者怎么样，非得要在固定的一个地方停在那边充3个小时，电动车估计也不太想用了。
国内不同城市搭建充电桩的难度也很不一样，刚才那个调查数据显示。
在自有充电桩的建设方面，上海用户感觉建设无阻力的占比最高，71%；其他城市大概是30%、40%，临沂只有23%。
即使有自有车位，还有可能会碰到物业不同意、电力资源配不过来……各种奇奇怪怪的原因，导致最终反正充电桩没建成。
买车之前如果这些因素没考虑好，没有自有充电桩的，买完电动车有可能就会后悔了。
就好比：买了个水果手机还不给充电器，你就很郁闷。
人家说：“哎，你以前不是我们水果手机老用户啊？”「嘶唉嗯」就很郁闷，对不对？
卖车的时候卖不起价
买了电动车后悔的另外一个原因就是：普遍不保值。
李翔宇等人发表在《汽车与配件》期刊上面的论文，《基于大数据的2020年中国二手乘用车保值率分析》，上面有讲到。
新能源二手车的保值率显著低于燃油二手车，同样3年的车龄，传统燃油车保值率60.3%，插电混动车型48.3%。
纯电你猜多少？37.3%，就100块钱过了3年就变成37块3。
不说和燃油车比好了，就是和同为绿牌的插电混动车相比，也是相差不少的，相差1成多了。
在卖车的时候，开了没几年就亏那么多，亏个大几万，是吧？常见，那就郁闷了。
有的是卖的时候后悔了，有的是买回来之后问了一下二手车的价格，后悔了，都有可能，“为什么当初不选其他的？”
怎样才能避免后悔
所以，总得来说 ，买了电动车后悔，可能是因为买到的车子品质不怎么样，或者它给的品质不是你想要的那部分品质，价格本身也是不便宜。
也有可能是因为一时没有考虑好自己的用车环境：“哎呀，反正自己有车位的，我就要买回来！”买回来说 ：“唉，电力公司不让拉充电桩的？嘶啊呀。”
这个时候你也可能会后悔，非常纠结。
等到后悔的时候，你说：“哎呀，算了算了，要么我就换回燃油车，把这个车卖了。”
卖的那个过程：“呀？怎么就只能卖这么点钱了？”觉得自己亏了好几万，也有可能会后悔。
想要避免后悔，比较推荐的是在买车之前就考虑清楚自己的用车环境，尤其是充电环境。
然后看好自己心仪的车型，不要说网上面看看文章、听朋友说说，你就直接去买了，去开几圈，试驾一下，还是比较重要的一件事情情。
等到这些东西都确认好了，再掏钱买电动车，相对是比较靠谱一些。
学术堂整理了一份汽车系毕业论文范文，供大家进行参考：范文题目《浅谈混合动力汽车的检测与维修》摘要：目前已研制成功并投入使用的混合动力电动汽车主要是内燃机与蓄电池混合的混合动力电动汽车，它被称为油电混合动力汽车。首先，随着汽车电控化程度的提高，特别是未来混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车的发展，汽车的主要故障将出现在电路方面，面对复杂、纷乱的汽车电路时，只有具备了过硬的理论知识后才有可能将它们理清楚、弄明白，才有可能进一步的形成正确的诊断思路，找到正确的维修方法。我们知道不同的混合动力系统其结构和工作原理各不相同，这就使得不同的混合动力汽车其检测与维修的方法也会有很大的差异。关键词：混合动力汽车，检测，维修混合动力电动汽车的英文是“Hybrid Electric Vehicle”，简称“HEV”。根据国际机电委员会下属的电力机动车技术委员会的建议，混合动力电动汽车是指有两种或两种以上的储能器、能源或转换器作驱动能源，至少有一种能提供电能的车辆称为混合动力电动汽车。目前已研制成功并投入使用的混合动力电动汽车主要是内燃机与蓄电池混合的混合动力电动汽车，它被称为油电混合动力汽车。本论文所述的混合动力汽车也只局限于这类油电混合动力汽车。所谓油电混合动力电动汽车(以下简称混合动力汽车)，是指采用传统的内燃机和电动机(电池) 做为动力源，通过使用热能和电力两套系统驱动汽车。混合动力汽车采用的内燃机既可是汽油机也可以是柴油机，而使用的电动系统包括高效强化的电动机、发电机和蓄电池。两套系统的联合使用使得内燃机、电动机都可在高效区经济内运行，输出功率相对稳定。燃油提供了车辆运行所需的大部分能量来源，而辅助动力单元即动力电池通过电机使车辆具有更好的动力性和经济性。一、混合动力汽车的检测与维修概述汽车维修工作主要分为保养、机械维修、电器及电控系统维修、钣金和喷漆这几个部分。对于混合动力汽车来说，它与传统的内燃机汽车的主要差别在于增加了一套电驱动系统，这套系统的增加使得原本就复杂的电控系统变得更加复杂，电器及电控系统的维修难度之大不言而喻。由于增加了一套电驱动系统并对原有内燃机汽车的结构作了相应的改造，这决定了混合动力汽车必将产生出新的特有的故障类型，原本适用于传统内燃机汽车的一些维修经验、诊断思路和检测方法在混合动力汽车上可能将不再适用，所以，作为一名维修人员如果墨守成规、依赖经验，不注重理论知识的学习和诊断思维的培养，将很快被淘汰。那么我们应该如何来面对接下来的挑战呢?首先，随着汽车电控化程度的提高，特别是未来混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车的发展，汽车的主要故障将出现在电路方面，面对复杂、纷乱的汽车电路时，只有具备了过硬的理论知识后才有可能将它们理清楚、弄明白，才有可能进一步的形成正确的诊断思路，找到正确的维修方法。其次，多观察、多比较。在掌握相关理论知识的基础上要回到实践当中来，多观察、多比较。仔细观察汽车的结构，认真的比较它与传统的内燃机汽车的异同点，将理论与实践紧密的连接起来。再次，勤总结。混合动力汽车必然会出现不同于现有传统内燃机汽车的特有的故障类型，应该在维修实践中将其详细的记录下来并认真的分析和总结，日积月累便能形成一套适合于混合动力汽车的行之有效的维修方法。二、混合动力汽车的检测与维修我们知道不同的混合动力系统其结构和工作原理各不相同，这就使得不同的混合动力汽车其检测与维修的方法也会有很大的差异。本文以丰田普锐斯混合动力汽车为例简单的介绍一下与混合动力汽车的检测与维修相关的问题。1、普锐斯混合动力汽车检测与维修注意事项普锐斯采用的是高压电路，动力电池组的额定电压为201.6V，发电机和电动机发出(或使用)的电压为500V。在普锐斯的电路系统中，高压电路的线束和连接器都为橙色，而且蓄电池等高压零件都贴有“高压”的警示标志，注意!不要触碰这些配线。论文格式。在检修过程中一定要严格按照正确的操作步骤操作。在检修过程中(如安装或拆卸零部件、对车辆进行检查等)必须注意以下几点：(1)对高压系统进行操作时首先应将车辆电源开关关闭;(2)穿好绝缘手套(戴绝缘手套前一定要先检查手套，不能有破损，哪怕针眼大的也不行，不能有裂纹，不能有老化的迹象，也不能是湿的);(3)将辅助蓄电池的负极电缆断开(在此之前应先查看故障码，有必要的化将故障码保存或记录下来，因为与传统内燃机汽车一样，断开蓄电池负极电缆故障码将被清除);(4)拆下检修塞，并将检修塞放在衣袋里妥善保管，这样可以避免其他人员误将检修塞装回原处，造成意外;(5)拆下检修塞后不要操作电源开关，否则可能损坏混合动力ECU;(6)拆下检修塞后至少将车辆放置5分钟后再进行其他操作，因为至少需要5分钟的时间对变频器内的高压电容器进行放电;(7)在进行高压系统的作业时，应在醒目的地方摆放警告标志，以提醒他人注意安全;(8)不要随身携带任何金属物体或其他导电体，以免不小心掉落引起线路短路;(9)拆下任何高压配线后应立刻用绝缘交代将其包好，保证其完全绝缘;(10)一定要按规定扭矩将高压螺钉端子拧紧。扭矩过大或过小都有可能导致故障;(11)完成对高压系统的操作后，在重新安装检修赛前，应再次确认在工作平台周围没有遗留任何零件或工具，并确认高压端子已拧紧，连接器已插好。论文格式。2、普锐斯的基本检修程序(1)车辆进入车间。(2)分析各户所述的故障。(3)将智能诊断仪II连接到车辆的诊断插座上。(4)读取故障码和定格数据，并将其记录下来。如果出现与CAN通信系统有关的故障码则应首先检查并修复CAN通信。(5)清除故障码。(6)故障症状确认。若故障未出现则进行故障症状模拟;若故障出现则查看故障码及相关数据流以获取相关信息。(7)进行基本检查，查阅相关资料。(8)根据故障现象、故障码、相关数据流并结合其他的检测手段进行故障诊断，找出故障原因。(9)排除故障。(10)确认故障排除。3、普锐斯混合动力汽车混合动力控制系统的检测与维修(1)对混合动力汽车控制系统进行操作前必须弄清楚混合动力汽车控制系统的组成和工作原理并结合电路图和相关的维修资料严格按规范的操作步骤进行。(2)普锐斯混合动力系统的相关检查①检查变频器查看故障码;清除故障码;戴上绝缘手套;关闭电源开关;拆下检修塞;拆下变频器盖，断开端子A和B。将电源开关拨到IG位置，此时会产生互锁开关系统的故障码;在线束侧用电压表测电压，同时用欧姆表测电阻。②检查转换器(戴上绝缘手套操作)若混合动力系统警告灯、主警告灯和充电警告灯同时点亮，则检查故障码并进行相应的故障排除。③检查速度传感器用欧姆表测量端子间的电阻，其值应符合标准值，否则更换变速驱动桥总成。④检查温度传感器用欧姆表测量端子间的电阻，应符合标准值，否则更换变速驱动桥总成。⑤检查加速踏板位置信号将电源开关拨到IG位置;用电压表测量混合动力车辆控制ECU连接器B中相应端子的电压，应符合标准值，否则更换加速踏板连杆总成。4、普锐斯混合动力汽车电池系统的检测与维修普锐斯混合动力汽车电池系统主要由以下几部分组成：动力电池组、12V辅助电池、电池ECU、冷却系统、电流传感器、检修塞系统主继电器等组成。动力电池组：普锐斯采用的是镍-氢动力电池组，它具有高功率密度和常使用寿命的特点。该电池组由28个电池模块串联而成，每个模块由6个1V或2V的单节电池串联而成。所以整个电池组共168个单节电池，可以得到201.6V的高电压。论文格式。电池ECU：电池ECU的功能是用来检测电池组的充电状态(SOC)、温度、电压、电流以及是否漏电，并将这些信息发送到HV ECU(混合动力ECU)。电池ECU还负责控制冷却风扇的工作，确保电池组处于正常的温度范围内。电池组冷却系统：电池组冷却系统由冷却风扇，一个进气温度传感器和3个位于电池内的温度传感器以及通风管路组成。3个温度传感器和一个进气温度传感器随时检测蓄电池及进气口的进气温度，若温度升高到一定值，电池ECU将启动冷却风扇，直到温度下降到规定值，从而使电池组的温度始终保持在正常的范围内。检修塞：检修塞位于电池组第19模块和第20模块中间，在检查或维修前拆下检修塞便可以切断电池组中部的高压电路，可以保证维修期间的人员安全。系统主继电器(SMR)：系统主继电器的作用是按照HV ECU的指令连接和断开到高压电路的动力。系统主继电器共由3个继电器组成，两个位于正极分别为SMR1、SMR2，一个位于负极SMR3。电路接通时，SMR1和SMR3工作，而后SMR2工作而SMR1关闭。辅助蓄电池：普锐斯采用的是12V的免维护电池，它与传统的汽车用蓄电池类似，负极也是通过车身接地的。该电池对高压很敏感，对其充电时应将它从车上拆下，用丰田专用的充电机充电，普通充电器没有专用的电压控制功能，有可能毁坏电池。参考文献[1] 陈清泉，孙逢春 编译. 混合电动车辆基础[M]. 北京：北京理工大学出版社，2001.[2] 张金柱. 混合动力汽车结构、原理与维修[M]. 北京：化学工业出版社，2008.[3] 耿新. 混合动力技术的原理和应用[J]. 汽车维修与保养，2008.[4] Jon Munson. 用于混合动力/电动汽车的可靠锂离子电池监视系统[J]. CompoTechChina，2008(10)[5] 陈宗璋，吴振军. 电动汽车动力源类型[J]. 大众英雄，2008，(3)
浅谈电动汽车火灾预防研究内容及应注意的问题论文
新能源汽车在未来10 年面临飞速发展的战略机遇。我国高度重视电动汽车的发展，在2011 年3 月出台的“十二五”规划纲要中，把新能源汽车列为战略性新兴产业之一，提出要重点发展插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车技术，开展插电式混合动力汽车、纯电动汽车研发及大规模商业化示范工程，推进电动汽车的产业化应用。
然而最近几年，因电动车引发的火灾和造成的人员伤亡都呈现高速增长的势头，电动汽车由于使用大量易燃的高分子材料，一旦发生火灾，火焰和浓烟极易造成人员伤亡甚至群死群伤火灾事故，这引起了消防部门和全社会的关注。
1 电动汽车工作原理及火灾预防研究简介
近年来，城市的汽车数量逐年攀升，随之而来的汽车尾气污染、交通拥堵、交通事故等一系列问题尤为突出。同时，随着石油资源的紧张、油价上升和社会对环境污染的关注，零排放、无噪声、行驶成本低廉的电动汽车日益受到关注。
1. 1 工作原理
电动汽车是全部或部分由电机驱动、并配置大容量电能储存装置的汽车，它分为纯电动汽车( BEV) 、混合动力汽车( HEV) 、燃料电池汽车( FCEV) 。电动汽车中的主要器件有控制器、充电器、充电电池和电机等。基本的工作原理: 蓄电池→电流→电力调节器→电动机→动力传动系统→驱动汽车行驶。它具有突出的优点: 环境污染小; 噪声低; 高效率; 结构简单，易于操作，使用维修方便; 经久耐用，使用范围广，不受所处环境影响等。研究表明，电动汽车的能源效率超过汽油机汽车，电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖。
1. 2 火灾预防研究简介
近年来的电动汽车火灾频发也引起了国内外消防人员和其他科研人们的关注。例如: 参考文献中，贾广华等对一起电动公交车的自燃进行了调查，调查结果是电动汽车的一组电池箱内部电池发生故障产生高温自燃起火，引燃车厢内可燃装饰材料蔓延成灾，他认为在加强消防力量的同时，应该对新研发的节能电动车辆的安全技术性能，特别是电池供电系统的安全防护措施作进一步改进。我国已经出台了一些电动自行车和电动摩托车方面的技术标准，但是由于国内外动力电池生产的自动化程度、控制精度、系统设计上存在差异，企业生产的每一个单体电池的内阻和容量有差异，最终影响所有单体电池串联在一起的效果，从而在生产源头仍有火灾隐患存在。由于近几年全国各地都有电动自行车火灾发生，人们对电动自行车的火灾危险性进行了初步的`研究，取得了一些有价值的结论，但是这些研究集中在对较小的电动自行车起火原因方面，对电动汽车没有系统深入的研究。电动汽车的电池容量远远大于普通的小型电动自行车，其电池重量甚至高达400 ～ 500 kg 以上，而电池的容量越大，其火灾危险性也就越大，另外，它们的蓄电池的类型也有区别，故不能机械地把由电动自行车得来的经验用于电动汽车。此外，电动汽车还有较电动自行车更为复杂的控制系统和附属装置。至今人们对电动汽车的研究较少，也有学者对锂离子电池的危险性进行了初步的研究，得出了一些基础的数据，但是还缺乏电动汽车在不同行驶状态和充放电过程中的大量数据。由于电动汽车的特殊性，在全球都在关注和推广电动汽车之际，对电动汽车的安全性和火灾隐患进行系统深入的研究已经提上日程。
2 电动汽车火灾预防研究内容
针对电动汽车的三个主要部分: 储能装置、传输路线、控制和附属装置进行火灾预防的研究。首先对电动汽车的储能装置进行研究，然后对传输线路、控制和附属装置进行研究，最后对整车运行时的数据进行测量，结合案例和实验做综合评判，对所得数据进行验证，并形成结论。
2. 1 研究储能装置的性能
对不同的老旧蓄电池进行充放电研究，并将其与新电池进行对比，得出不同使用时期电池的性能对比，特别是电压与储能的关系、电池内部的压力、电极和电解液情况，电极在不同时期的受损情况、升高温度，电解液的可燃性能; 蓄电池受到外力作用，外层保护受损后，检测出现电解液泄露和气体泄露的情况。
2. 2 研究输送线路的性能
对传输线路进行研究，研究车辆在不同加速情况下，传输线路所承受的电流大小，所需要的线径规格和绝缘级别，长时间使用时线路的发热、过负荷的情况、绝缘外层的老化情况; 线路发生短路时，对其周围装置的引燃情况。
2. 3 研究控制和附属装置的性能
对控制装置和附属装置的研究，电动机、控制装置和安全保护装置的可靠性、反应灵敏度，在不同天气条件下，是否出现短路情况; 附属装置自身是否具有火灾危险性。
2. 4 测量整车运行时的数据
对电动汽车整车运行时的状态进行研究，得出在实际运行时的数据，并与以上三个方面的数据进行对比; 结合最近几年的电动车火灾案例和火灾物证鉴定中遇到的实际案例进行反复对比，得出电动汽车的不同部位、在不同状态下的火灾危险性，并提出改进意见和防范措施，用于规范电动汽车的制造、使用和管理。
3 电动汽车火灾原因分析及应注意的 问题
3. 1 火灾原因
( 1) 通过多起汽车和电动车火灾的调查研究发现，蓄电池、发电机、电气控制装置、附属电气装置和输电线路在实际运行中都可能引发火灾，对于它们的火灾危险性和防范措施，成为当今迫切需要深入系统研究的问题。
( 2) 电动车行驶中发生火灾的主要原因是车辆电气线路过负荷、短路，由于未安装电气安全装置或电气安全装置不合格，不能及时有效切断电源，大电流引燃绝缘或其他易燃、可燃材料而引发火灾。充电过程中发生火灾的主要原因是电动车自身电气线路短路、充电器线路过负荷、电动车电池故障引起。
3. 2 应注意的问题
( 1) 因不同类型和容量的电池在充放电时的发热量和电池内压力等情况; 电池在不同温度、不同使用条件和受到不同外部损坏时的表现，释放气体的多少，内部电极的状况，以及内部电解液的可燃性能等。
( 2) 不同温度下电池的工作性能，温度的变化对电池的SOC、开路电压、内阻和可用能量产生的影响。
( 3) 电源输送线路通过不同电流时的火灾危险性，如何选用合格电气线路，并规范敷设，电源控制系统和附属系统引发火灾的可能性等。
( 4) 如何在电动汽车上设置欠压、过流和短路保护装置，控制和减少易燃材料使用，提高电动车安全系数。
4 结束语
随着电动车保有量的持续增长，电动汽车生产和使用过程带来的问题也越来越多，技术标准不健全、生产维修质量控制不严格、没有针对电动汽车操作人消防安全方面的行为规范，这都为引发火灾埋下大量先天性隐患。从国家能源的战略角度和人民生命财产方面，需要对电动汽车的火灾隐患进行深入系统地研究，从而为普及推广电动汽车铺平道路。建议尽快制定出一个《电动汽车防火安全技术规范》，用于规范和指导电动汽车的生产和操作使用，规范管理，提高电动汽车的可靠性，将该类火灾风险降低到最小。
新能源汽车专业毕业论文参考文献
列出论文参考文献的目的是让读者了解论文研究命题的来龙去脉，便于查找，同时也是尊重前人劳动，对自己的工作有准确的定位。因此这里既有技术问题，也有科学道德问题。如下是我为大家收集的新能源汽车专业毕业论文参考文献，欢迎阅读！
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[29]高飞，我国电动汽车研发战略联盟模式选择研究[D]，河北师范大学硕士学位论文，2012
[30]韩怀玉，我国新能源汽车产业发展的国际比较研究[D]，陕西师范大学硕士学位论文，2012
根据中国汽车工业协会发布的数据：2022年新能源车产销量分别达705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率达25.6%，高于2021年12.1个百分点。
那随着新能源汽车的购买趋势越来越明显，很多朋友对此存有疑问：电动汽车的开车成本真的比燃油车低吗？电动汽车真的比传统燃油车更省钱吗？
今天轮谷就来给大家说说这个话题，希望对大家合理选购汽车有所帮助。
先上结论：
纯电动汽车的能源成本和保养成本，确实比燃油车低，但其售价整体上却比燃油车高。其它结论如下所示：
销售价格：纯电动车＞燃油车（电车是油车的1.5倍）；
能源成本：纯电动车＜燃油车（电车占油车的33%）；
保养成本：纯电动车＜燃油车（电车占油车的26%）；
经济性：大型高端电动车＞小型低端纯电动车；
有形成本：纯电动车＞燃油车（随着发展，差距在逐渐缩小）；
上海等一线限牌限购城市，私有成本：纯电动车＜燃油车；
若考虑环境成本，总成本：纯电动车＜燃油车。
当然，由于以上结论所参考的文献具有时效性限制，仅供大家参考。
详细的成本分析需要大家根据当下的具体车型、车价和实际成本来计算分析，具体方法和对各成本概念的理解，可参照下文中的分析模型。
纯电VS燃油车，哪个更省钱？
这个问题我们要来算算总账的，这样就能算出哪个更省钱了。
根据贵州师范大学经济与管理学院，廖雨婷、吴亮、侯婷婷在2021年1月发表在《汽车工程师》期刊上的论文《纯电动汽车与燃油汽车经济性比较研究》，其中通过研究15款不同品牌的纯电动汽车与对应燃油汽车的生命周期成本净现值，得出以下结论：
1、纯电动汽车的能源成本显著低于燃油汽车，约占燃油汽车的33%，且因为能源资源的稀缺，这个优势将长期存在。另一方面，纯电动汽车的保养成本也显著低于燃油汽车，约占燃油汽车的26%，随着造车技术的发展，新能源汽车保养成本会持续低于燃油汽车。
2、现阶段纯电动汽车总体不具有经济优势，其原因是纯电动汽车整车成本较高，约为对应燃油汽车的1.5倍，其中大型高端纯电动汽车与小型低端纯电动汽车比较更具有经济性。
3、随着汽车生命周期行驶里程的增加，纯电动汽车相对成本减少，逐渐表现出成本优势。
注：因以上论文发表于2021年1月，因此具有一定的实效性限制，结论仅供大家参考。
那轮谷把以上3条翻译一下的话，就是：
1、纯电动车用电比燃油车用油便宜，且保养费用也比燃油车便宜；
2、目前纯电动车价格整体比燃油车高，约为燃油车的1.5倍。买大型高端纯电动车比小型低端纯电动车更划算；
3、随着电动车使用时间和里程数的增加，成本会变得更低，越来越划算。
由上述结论所揭示的两者主要成本对比：
销售价格：纯电动车＞燃油车（电车是油车的1.5倍）；
能源成本：纯电动车＜燃油车（电车占油车的33%）；
保养成本：纯电动车＜燃油车（电车占油车的26%）；
经济性：大型高端电动车＞小型低端纯电动车；
而对于大型高端（车价接近）和小型低端纯电动车（价格基数低），因两者后期用电和保养省下来的钱大于车价高出的部分，因此两者都比燃油车划算，但其中大型高端纯电动车比小型低端纯电动车更划算，更适合购买。
汽车生命周期成本评估
但以上主要成本的分析并不全面。想要确切分析的话，我们可参照合肥工业大学卢利霞2019年4月发表的硕士学位论文《新能源汽车与传统燃油汽车的生命周期成本评估》其中的部分结论和评估方法：
确切地说，汽车生命周期成本包含：汽车生命周期私有成本、环境成本。
对于其中的环境成本我们这里不做讨论（如果算上环境成本，纯电动车具有绝对的经济优势）。
而这里，我们主要讨论的是大家更关心的私有成本，私有成本又包含有型成本和无形成本。
具体模型和分析，大家可参照下图：
但立足于消费者私有成本，只考虑有形成本的话，目前纯电动汽车和传统燃油汽车相比较，不具有经济竞争力，即：纯电动车有形成本＞燃油车有形成本。
但考虑到国家政策收益和其它无形成本，在北京、深圳、上海这种交通严重堵塞、牌照拍卖价格高的城市，或者在摇号中签率低的一线城市：纯电动车私有成本＜燃油车私有成本，因此买纯电动汽车会更划算。
而随着政府政策推动和电池技术的发展，纯电动汽车生命周期成本会逐年降低，购买使用它的经济性也会越来越高，且这个趋势会越来越明显。
当然，由于以上结论所参考的文献具有时效性限制，仅供大家参考。详细的成本分析需要大家参
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学术堂整理了一份汽车系毕业论文范文，供大家进行参考：范文题目《浅谈混合动力汽车的检测与维修》摘要：目前已研制成功并投入使用的混合动力电动汽车主要是内燃机与蓄电池混合的混合动力电动汽车，它被称为油电混合动力汽车。首先，随着汽车电控化程度的提高，特别是未来混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车的发展，汽车的主要故障将出现在电路方面，面对复杂、纷乱的汽车电路时，只有具备了过硬的理论知识后才有可能将它们理清楚、弄明白，才有可能进一步的形成正确的诊断思路，找到正确的维修方法。我们知道不同的混合动力系统其结构和工作原理各不相同，这就使得不同的混合动力汽车其检测与维修的方法也会有很大的差异。关键词：混合动力汽车，检测，维修混合动力电动汽车的英文是“Hybrid Electric Vehicle”，简称“HEV”。根据国际机电委员会下属的电力机动车技术委员会的建议，混合动力电动汽车是指有两种或两种以上的储能器、能源或转换器作驱动能源，至少有一种能提供电能的车辆称为混合动力电动汽车。目前已研制成功并投入使用的混合动力电动汽车主要是内燃机与蓄电池混合的混合动力电动汽车，它被称为油电混合动力汽车。本论文所述的混合动力汽车也只局限于这类油电混合动力汽车。所谓油电混合动力电动汽车(以下简称混合动力汽车)，是指采用传统的内燃机和电动机(电池) 做为动力源，通过使用热能和电力两套系统驱动汽车。混合动力汽车采用的内燃机既可是汽油机也可以是柴油机，而使用的电动系统包括高效强化的电动机、发电机和蓄电池。两套系统的联合使用使得内燃机、电动机都可在高效区经济内运行，输出功率相对稳定。燃油提供了车辆运行所需的大部分能量来源，而辅助动力单元即动力电池通过电机使车辆具有更好的动力性和经济性。一、混合动力汽车的检测与维修概述汽车维修工作主要分为保养、机械维修、电器及电控系统维修、钣金和喷漆这几个部分。对于混合动力汽车来说，它与传统的内燃机汽车的主要差别在于增加了一套电驱动系统，这套系统的增加使得原本就复杂的电控系统变得更加复杂，电器及电控系统的维修难度之大不言而喻。由于增加了一套电驱动系统并对原有内燃机汽车的结构作了相应的改造，这决定了混合动力汽车必将产生出新的特有的故障类型，原本适用于传统内燃机汽车的一些维修经验、诊断思路和检测方法在混合动力汽车上可能将不再适用，所以，作为一名维修人员如果墨守成规、依赖经验，不注重理论知识的学习和诊断思维的培养，将很快被淘汰。那么我们应该如何来面对接下来的挑战呢?首先，随着汽车电控化程度的提高，特别是未来混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车的发展，汽车的主要故障将出现在电路方面，面对复杂、纷乱的汽车电路时，只有具备了过硬的理论知识后才有可能将它们理清楚、弄明白，才有可能进一步的形成正确的诊断思路，找到正确的维修方法。其次，多观察、多比较。在掌握相关理论知识的基础上要回到实践当中来，多观察、多比较。仔细观察汽车的结构，认真的比较它与传统的内燃机汽车的异同点，将理论与实践紧密的连接起来。再次，勤总结。混合动力汽车必然会出现不同于现有传统内燃机汽车的特有的故障类型，应该在维修实践中将其详细的记录下来并认真的分析和总结，日积月累便能形成一套适合于混合动力汽车的行之有效的维修方法。二、混合动力汽车的检测与维修我们知道不同的混合动力系统其结构和工作原理各不相同，这就使得不同的混合动力汽车其检测与维修的方法也会有很大的差异。本文以丰田普锐斯混合动力汽车为例简单的介绍一下与混合动力汽车的检测与维修相关的问题。1、普锐斯混合动力汽车检测与维修注意事项普锐斯采用的是高压电路，动力电池组的额定电压为201.6V，发电机和电动机发出(或使用)的电压为500V。在普锐斯的电路系统中，高压电路的线束和连接器都为橙色，而且蓄电池等高压零件都贴有“高压”的警示标志，注意!不要触碰这些配线。论文格式。在检修过程中一定要严格按照正确的操作步骤操作。在检修过程中(如安装或拆卸零部件、对车辆进行检查等)必须注意以下几点：(1)对高压系统进行操作时首先应将车辆电源开关关闭;(2)穿好绝缘手套(戴绝缘手套前一定要先检查手套，不能有破损，哪怕针眼大的也不行，不能有裂纹，不能有老化的迹象，也不能是湿的);(3)将辅助蓄电池的负极电缆断开(在此之前应先查看故障码，有必要的化将故障码保存或记录下来，因为与传统内燃机汽车一样，断开蓄电池负极电缆故障码将被清除);(4)拆下检修塞，并将检修塞放在衣袋里妥善保管，这样可以避免其他人员误将检修塞装回原处，造成意外;(5)拆下检修塞后不要操作电源开关，否则可能损坏混合动力ECU;(6)拆下检修塞后至少将车辆放置5分钟后再进行其他操作，因为至少需要5分钟的时间对变频器内的高压电容器进行放电;(7)在进行高压系统的作业时，应在醒目的地方摆放警告标志，以提醒他人注意安全;(8)不要随身携带任何金属物体或其他导电体，以免不小心掉落引起线路短路;(9)拆下任何高压配线后应立刻用绝缘交代将其包好，保证其完全绝缘;(10)一定要按规定扭矩将高压螺钉端子拧紧。扭矩过大或过小都有可能导致故障;(11)完成对高压系统的操作后，在重新安装检修赛前，应再次确认在工作平台周围没有遗留任何零件或工具，并确认高压端子已拧紧，连接器已插好。论文格式。2、普锐斯的基本检修程序(1)车辆进入车间。(2)分析各户所述的故障。(3)将智能诊断仪II连接到车辆的诊断插座上。(4)读取故障码和定格数据，并将其记录下来。如果出现与CAN通信系统有关的故障码则应首先检查并修复CAN通信。(5)清除故障码。(6)故障症状确认。若故障未出现则进行故障症状模拟;若故障出现则查看故障码及相关数据流以获取相关信息。(7)进行基本检查，查阅相关资料。(8)根据故障现象、故障码、相关数据流并结合其他的检测手段进行故障诊断，找出故障原因。(9)排除故障。(10)确认故障排除。3、普锐斯混合动力汽车混合动力控制系统的检测与维修(1)对混合动力汽车控制系统进行操作前必须弄清楚混合动力汽车控制系统的组成和工作原理并结合电路图和相关的维修资料严格按规范的操作步骤进行。(2)普锐斯混合动力系统的相关检查①检查变频器查看故障码;清除故障码;戴上绝缘手套;关闭电源开关;拆下检修塞;拆下变频器盖，断开端子A和B。将电源开关拨到IG位置，此时会产生互锁开关系统的故障码;在线束侧用电压表测电压，同时用欧姆表测电阻。②检查转换器(戴上绝缘手套操作)若混合动力系统警告灯、主警告灯和充电警告灯同时点亮，则检查故障码并进行相应的故障排除。③检查速度传感器用欧姆表测量端子间的电阻，其值应符合标准值，否则更换变速驱动桥总成。④检查温度传感器用欧姆表测量端子间的电阻，应符合标准值，否则更换变速驱动桥总成。⑤检查加速踏板位置信号将电源开关拨到IG位置;用电压表测量混合动力车辆控制ECU连接器B中相应端子的电压，应符合标准值，否则更换加速踏板连杆总成。4、普锐斯混合动力汽车电池系统的检测与维修普锐斯混合动力汽车电池系统主要由以下几部分组成：动力电池组、12V辅助电池、电池ECU、冷却系统、电流传感器、检修塞系统主继电器等组成。动力电池组：普锐斯采用的是镍-氢动力电池组，它具有高功率密度和常使用寿命的特点。该电池组由28个电池模块串联而成，每个模块由6个1V或2V的单节电池串联而成。所以整个电池组共168个单节电池，可以得到201.6V的高电压。论文格式。电池ECU：电池ECU的功能是用来检测电池组的充电状态(SOC)、温度、电压、电流以及是否漏电，并将这些信息发送到HV ECU(混合动力ECU)。电池ECU还负责控制冷却风扇的工作，确保电池组处于正常的温度范围内。电池组冷却系统：电池组冷却系统由冷却风扇，一个进气温度传感器和3个位于电池内的温度传感器以及通风管路组成。3个温度传感器和一个进气温度传感器随时检测蓄电池及进气口的进气温度，若温度升高到一定值，电池ECU将启动冷却风扇，直到温度下降到规定值，从而使电池组的温度始终保持在正常的范围内。检修塞：检修塞位于电池组第19模块和第20模块中间，在检查或维修前拆下检修塞便可以切断电池组中部的高压电路，可以保证维修期间的人员安全。系统主继电器(SMR)：系统主继电器的作用是按照HV ECU的指令连接和断开到高压电路的动力。系统主继电器共由3个继电器组成，两个位于正极分别为SMR1、SMR2，一个位于负极SMR3。电路接通时，SMR1和SMR3工作，而后SMR2工作而SMR1关闭。辅助蓄电池：普锐斯采用的是12V的免维护电池，它与传统的汽车用蓄电池类似，负极也是通过车身接地的。该电池对高压很敏感，对其充电时应将它从车上拆下，用丰田专用的充电机充电，普通充电器没有专用的电压控制功能，有可能毁坏电池。参考文献[1] 陈清泉，孙逢春 编译. 混合电动车辆基础[M]. 北京：北京理工大学出版社，2001.[2] 张金柱. 混合动力汽车结构、原理与维修[M]. 北京：化学工业出版社，2008.[3] 耿新. 混合动力技术的原理和应用[J]. 汽车维修与保养，2008.[4] Jon Munson. 用于混合动力/电动汽车的可靠锂离子电池监视系统[J]. CompoTechChina，2008(10)[5] 陈宗璋，吴振军. 电动汽车动力源类型[J]. 大众英雄，2008，(3)
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新能源汽车专业毕业论文参考文献
列出论文参考文献的目的是让读者了解论文研究命题的来龙去脉，便于查找，同时也是尊重前人劳动，对自己的工作有准确的定位。因此这里既有技术问题，也有科学道德问题。如下是我为大家收集的新能源汽车专业毕业论文参考文献，欢迎阅读！
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[3]李光，影响我国电动汽车产业发展的关键因素研究[J]，武汉理工大学学报，2011，（6）：14—18
[4]霍风利，我国发展电动汽车产业的'可行性及对策研究[D]，中国海洋大学硕士学位论文，2010：23—27
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[6]方海洲，胡研，促进新能源汽车快速发展的税收优惠政策影响分析[J]，汽车科技，2009，（3）：7—10
[7]国家863电动汽车重大科技专项办公室，全球氢能研发及相关政策调查报告[R]，2004
[8]德勤全球制造组，电动车现状与消费者期望之比较[J]，全球视角，2011，（1）
[9]曾耀明，史忠良，中外新能源汽车产业政策对比分析[J]，企业经济，2011，（2）：107—109
[10]李东卫，我国新能源汽车产业的挑战及对策[J]，广东经济，2011，（2）
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[25]文凯，借鉴国际经验发展我国新能源汽车产业研究[D]，东北财经大学硕士学位论文，2010
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[27]孙浩然，日本新能源汽车产业发展分析[D]，吉林大学硕士学位论文，2011
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[30]韩怀玉，我国新能源汽车产业发展的国际比较研究[D]，陕西师范大学硕士学位论文，2012
根据中国汽车工业协会发布的数据：2022年新能源车产销量分别达705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率达25.6%，高于2021年12.1个百分点。
那随着新能源汽车的购买趋势越来越明显，很多朋友对此存有疑问：电动汽车的开车成本真的比燃油车低吗？电动汽车真的比传统燃油车更省钱吗？
今天轮谷就来给大家说说这个话题，希望对大家合理选购汽车有所帮助。
先上结论：
纯电动汽车的能源成本和保养成本，确实比燃油车低，但其售价整体上却比燃油车高。其它结论如下所示：
销售价格：纯电动车＞燃油车（电车是油车的1.5倍）；
能源成本：纯电动车＜燃油车（电车占油车的33%）；
保养成本：纯电动车＜燃油车（电车占油车的26%）；
经济性：大型高端电动车＞小型低端纯电动车；
有形成本：纯电动车＞燃油车（随着发展，差距在逐渐缩小）；
上海等一线限牌限购城市，私有成本：纯电动车＜燃油车；
若考虑环境成本，总成本：纯电动车＜燃油车。
当然，由于以上结论所参考的文献具有时效性限制，仅供大家参考。
详细的成本分析需要大家根据当下的具体车型、车价和实际成本来计算分析，具体方法和对各成本概念的理解，可参照下文中的分析模型。
纯电VS燃油车，哪个更省钱？
这个问题我们要来算算总账的，这样就能算出哪个更省钱了。
根据贵州师范大学经济与管理学院，廖雨婷、吴亮、侯婷婷在2021年1月发表在《汽车工程师》期刊上的论文《纯电动汽车与燃油汽车经济性比较研究》，其中通过研究15款不同品牌的纯电动汽车与对应燃油汽车的生命周期成本净现值，得出以下结论：
1、纯电动汽车的能源成本显著低于燃油汽车，约占燃油汽车的33%，且因为能源资源的稀缺，这个优势将长期存在。另一方面，纯电动汽车的保养成本也显著低于燃油汽车，约占燃油汽车的26%，随着造车技术的发展，新能源汽车保养成本会持续低于燃油汽车。
2、现阶段纯电动汽车总体不具有经济优势，其原因是纯电动汽车整车成本较高，约为对应燃油汽车的1.5倍，其中大型高端纯电动汽车与小型低端纯电动汽车比较更具有经济性。
3、随着汽车生命周期行驶里程的增加，纯电动汽车相对成本减少，逐渐表现出成本优势。
注：因以上论文发表于2021年1月，因此具有一定的实效性限制，结论仅供大家参考。
那轮谷把以上3条翻译一下的话，就是：
1、纯电动车用电比燃油车用油便宜，且保养费用也比燃油车便宜；
2、目前纯电动车价格整体比燃油车高，约为燃油车的1.5倍。买大型高端纯电动车比小型低端纯电动车更划算；
3、随着电动车使用时间和里程数的增加，成本会变得更低，越来越划算。
由上述结论所揭示的两者主要成本对比：
销售价格：纯电动车＞燃油车（电车是油车的1.5倍）；
能源成本：纯电动车＜燃油车（电车占油车的33%）；
保养成本：纯电动车＜燃油车（电车占油车的26%）；
经济性：大型高端电动车＞小型低端纯电动车；
而对于大型高端（车价接近）和小型低端纯电动车（价格基数低），因两者后期用电和保养省下来的钱大于车价高出的部分，因此两者都比燃油车划算，但其中大型高端纯电动车比小型低端纯电动车更划算，更适合购买。
汽车生命周期成本评估
但以上主要成本的分析并不全面。想要确切分析的话，我们可参照合肥工业大学卢利霞2019年4月发表的硕士学位论文《新能源汽车与传统燃油汽车的生命周期成本评估》其中的部分结论和评估方法：
确切地说，汽车生命周期成本包含：汽车生命周期私有成本、环境成本。
对于其中的环境成本我们这里不做讨论（如果算上环境成本，纯电动车具有绝对的经济优势）。
而这里，我们主要讨论的是大家更关心的私有成本，私有成本又包含有型成本和无形成本。
具体模型和分析，大家可参照下图：
但立足于消费者私有成本，只考虑有形成本的话，目前纯电动汽车和传统燃油汽车相比较，不具有经济竞争力，即：纯电动车有形成本＞燃油车有形成本。
但考虑到国家政策收益和其它无形成本，在北京、深圳、上海这种交通严重堵塞、牌照拍卖价格高的城市，或者在摇号中签率低的一线城市：纯电动车私有成本＜燃油车私有成本，因此买纯电动汽车会更划算。
而随着政府政策推动和电池技术的发展，纯电动汽车生命周期成本会逐年降低，购买使用它的经济性也会越来越高，且这个趋势会越来越明显。
当然，由于以上结论所参考的文献具有时效性限制，仅供大家参考。详细的成本分析需要大家参
【本文来自易车号作者汽车实用知识，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
根据中国汽车工业协会发布的数据：2022年新能源车产销量分别达705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率达25.6%，高于2021年12.1个百分点。
那随着新能源汽车的购买趋势越来越明显，很多朋友对此存有疑问：电动汽车的开车成本真的比燃油车低吗？电动汽车真的比传统燃油车更省钱吗？
今天轮谷就来给大家说说这个话题，希望对大家合理选购汽车有所帮助。
先上结论：
纯电动汽车的能源成本和保养成本，确实比燃油车低，但其售价整体上却比燃油车高。其它结论如下所示：
销售价格：纯电动车＞燃油车（电车是油车的1.5倍）；
能源成本：纯电动车＜燃油车（电车占油车的33%）；
保养成本：纯电动车＜燃油车（电车占油车的26%）；
经济性：大型高端电动车＞小型低端纯电动车；
有形成本：纯电动车＞燃油车（随着发展，差距在逐渐缩小）；
上海等一线限牌限购城市，私有成本：纯电动车＜燃油车；
若考虑环境成本，总成本：纯电动车＜燃油车。
当然，由于以上结论所参考的文献具有时效性限制，仅供大家参考。
详细的成本分析需要大家根据当下的具体车型、车价和实际成本来计算分析，具体方法和对各成本概念的理解，可参照下文中的分析模型。
纯电VS燃油车，哪个更省钱？
这个问题我们要来算算总账的，这样就能算出哪个更省钱了。
根据贵州师范大学经济与管理学院，廖雨婷、吴亮、侯婷婷在2021年1月发表在《汽车工程师》期刊上的论文《纯电动汽车与燃油汽车经济性比较研究》，其中通过研究15款不同品牌的纯电动汽车与对应燃油汽车的生命周期成本净现值，得出以下结论：
1、纯电动汽车的能源成本显著低于燃油汽车，约占燃油汽车的33%，且因为能源资源的稀缺，这个优势将长期存在。另一方面，纯电动汽车的保养成本也显著低于燃油汽车，约占燃油汽车的26%，随着造车技术的发展，新能源汽车保养成本会持续低于燃油汽车。
2、现阶段纯电动汽车总体不具有经济优势，其原因是纯电动汽车整车成本较高，约为对应燃油汽车的1.5倍，其中大型高端纯电动汽车与小型低端纯电动汽车比较更具有经济性。
3、随着汽车生命周期行驶里程的增加，纯电动汽车相对成本减少，逐渐表现出成本优势。
注：因以上论文发表于2021年1月，因此具有一定的实效性限制，结论仅供大家参考。
那轮谷把以上3条翻译一下的话，就是：
1、纯电动车用电比燃油车用油便宜，且保养费用也比燃油车便宜；
2、目前纯电动车价格整体比燃油车高，约为燃油车的1.5倍。买大型高端纯电动车比小型低端纯电动车更划算；
3、随着电动车使用时间和里程数的增加，成本会变得更低，越来越划算。
由上述结论所揭示的两者主要成本对比：
销售价格：纯电动车＞燃油车（电车是油车的1.5倍）；
能源成本：纯电动车＜燃油车（电车占油车的33%）；
保养成本：纯电动车＜燃油车（电车占油车的26%）；
经济性：大型高端电动车＞小型低端纯电动车；
而对于大型高端（车价接近）和小型低端纯电动车（价格基数低），因两者后期用电和保养省下来的钱大于车价高出的部分，因此两者都比燃油车划算，但其中大型高端纯电动车比小型低端纯电动车更划算，更适合购买。
汽车生命周期成本评估
但以上主要成本的分析并不全面。想要确切分析的话，我们可参照合肥工业大学卢利霞2019年4月发表的硕士学位论文《新能源汽车与传统燃油汽车的生命周期成本评估》其中的部分结论和评估方法：
确切地说，汽车生命周期成本包含：汽车生命周期私有成本、环境成本。
对于其中的环境成本我们这里不做讨论（如果算上环境成本，纯电动车具有绝对的经济优势）。
而这里，我们主要讨论的是大家更关心的私有成本，私有成本又包含有型成本和无形成本。
具体模型和分析，大家可参照下图：
但立足于消费者私有成本，只考虑有形成本的话，目前纯电动汽车和传统燃油汽车相比较，不具有经济竞争力，即：纯电动车有形成本＞燃油车有形成本。
但考虑到国家政策收益和其它无形成本，在北京、深圳、上海这种交通严重堵塞、牌照拍卖价格高的城市，或者在摇号中签率低的一线城市：纯电动车私有成本＜燃油车私有成本，因此买纯电动汽车会更划算。
而随着政府政策推动和电池技术的发展，纯电动汽车生命周期成本会逐年降低，购买使用它的经济性也会越来越高，且这个趋势会越来越明显。
当然，由于以上结论所参考的文献具有时效性限制，仅供大家参考。详细的成本分析需要大家参
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近几年来，我国的经济发展水平在不断提高，人们的物质生活条件和水平也都不断改善和提高，对生活中事物的要求也越来越高，但是随着工业化和城市化的推进，我国的生态环境日益恶劣，私家车越来越多，这也给环境带来了很大的压力，由此新能源汽车应运而生。文章就围绕新能源汽车产业展开叙述，将低碳经济贯彻到汽车产业当中，提高人们对生态环境的重视程度，同时推动我国新能源汽车产业的健康发展。关键词：低碳经济；新能源汽车；对策1引言改革开放以来，我国的经济迅速发展，社会在不断进步，与此同时，为了便利人们的出行，汽车产业涌现，给人们的生产和生活带来了极大的便利，也促进了社会的进步发展，但是在这个过程中，我国的生态环境遭到了很大的破坏，人们的生活环境日益恶劣，在这样的背景下，我国将生态文明建设写入党章，不断发展低碳经济，推行可持续发展战略，为了满足人们的多样化需要，新能源汽车产业逐渐发展起来，为经济和生态都做出了巨大的贡献。2关于低碳经济的概述2.1关于低碳经济的提出背景及概念概述人类从曾经的农业文明社会进入工业文明社会，在这个过程中，人口数量不断增加，经济发展速度不断加快，与此同时对生态环境造成了严重的破坏，在这样的背景下，低碳经济等概念应运而生[1]。低碳经济是指在可持续发展理念的指导之下，相关人员尽可能减少温室气体排放，减少煤、石油等高碳能源消耗，主要通过制度、技术、产业等多种手段来推动自然与生态和谐发展[2]。2.2关于低碳经济的目的、意义概述低碳经济主要是希望能够通过一些措施来尽可能地减少温室气体的排放，同时还要构造一个“低能耗、低污染”的经济发展体系，这个经济发展体系内部包括低碳技术、低碳能源以及低碳产业，其中的低碳技术指的是二氧化碳捕捉及存储技术和清洁煤技术，低碳能源主要是指发展风能、地热能以及太阳能等清洁能源，低碳产业包括工业节能和新能源汽车等产业，希望能够推动新兴产业的发展，同时保护生态环境[4]。2.3关于低碳经济的面临问题概述虽然随着经济的发展和社会的进步，人们对于生活环境和生态环境越来越重视，但是低碳经济的推行仍然存在很多挑战，影响着可持续发展的进程，首先，我国的城市化、工业化进程都在加速发展，人们的需求不断增加，在这个阶段发展低碳经济，很大程度上会受到阻碍；其次，我国本身的油气资源就相对较少，同时煤炭资源较丰富，这种能源富含结构就造成了我国的能源使用现状；再次，工业是我国的主要产业，但是目前我国的工业水平还不高，就会对低碳技术等的发展造成限制；最后，我国的整体科技水平和综合实力等都与发达国家存在差距，低碳经济的发展还需要一个长期的过程[5]。3关于新能源汽车产业发展的概述3.1关于新能源汽车的概念及分类概述新能源汽车最大的不同之处就是其动力来源的特殊，一般来讲，新能源汽车都是应用非常规的车用燃料或者一般的车用燃料的。这就会造成在选择车辆的驱动方式以及动力控制方式的时候一定要应用先进的技术来进行完善。新能源汽车有很多种，其中包括增程式电动汽车、燃料电池电动汽车、其他新能源汽车、纯电动汽车、混合动力汽车以及氢发动机汽车等。3.2新能源汽车的特点不同的新能源汽车有着不同的特点，其中混合动力汽车的优点是可以利用现有的加油站进行加油，采用混合动力技术提高环保效益，能够让电池保持在良好的工作状态，使用寿命较长；纯电动汽车的特点就是技术简单、充电方便；燃料电池汽车的特点是运行平稳，无噪声，同时还可以减少机油造成的水污染；超级电容汽车具有充电时间短、使用寿命长等多种特点。4关于新能源汽车产业发展的问题概述4.1关于新能源汽车产业的布局风险问题概述虽然低碳经济的推行为新能源汽车产业的发展提供了机遇，但是我国新能源汽车产业的布局风险还是存在的，当前我国的新能源整车项目多达二百，涉及了巨额的投入资金，这就会造成新能源汽车项目布局过大的问题，容易造成新能源汽车的产能过剩，虽然目前这个状况还不明朗，但是相关人员以就要提高重视程度。4.2关于新能源汽车产业的专利问题概述当前，我国的新能源汽车产业还面临严重的专利问题，专利作为新能源汽车中的核心技术知识产权，依然发挥着至关重要的作用，我国在新能源汽车这方面的专利申请主要集中于电池系统等方面，缺乏驱动电机系统的核心技术专利，目前我国新能源汽车面临着很高的专利风险，同时我国新能源汽车的整体技术实力还不够。4.3配套设施不完善首先，充电基础设备仍制约着新能源汽车的发展。现在中国的车桩比仅达到3.5∶1，随着新能源汽车数目的逐步增长，新能源汽车市场的逐渐扩大，充电这种基础性问题将会变得越来越明显。2020年规划建设公共充电桩数量约50万个，但是与同期新能源汽车发展的规模仍然不匹配。另一方面，充电设施布局不够合理。在城市中，公共充电桩的使用率小于15%，可持续的商业发展模式还没有形成，存在着运营企业盈利困难和消费者反映充电价格偏高的双向矛盾。其次，核心技术还需进一步突破，从动力电池方面而言，产业整体创新能力不够强，先进技术的研发、产品的保障性与跨国企业相比还存在着不小的差距。从整车技术上而言，真正意义上新一代纯电驱动的平台大多没有被纳入企业的研发计划，以企业为主体，产学研用相结合的创新体系还需要进一步完善。5关于低碳经济背景下我国新能源汽车产业发展的对策概述5.1建立、完善新能源汽车产业的相关体系我国的新能源汽车产业作为一种新兴产业，它面临着经济新常态的大环境，为了能够促进其健康发展，相关部门就应当积极建立、健全相关的政策法规以及标准体系，让新能源汽车产业在该标准体系内部进行发展，通过不断的调研和分析，进一步为建立标准体系提供丰富全面的依据，与此同时相关人员还应该提高对新能源汽车的技术标准，通过技术标准的建立来提升其品质，推动其发展。5.2提高新能源汽车产业的相关技术我国新能源汽车产业虽然已经取得了众多的进步，但是在技术方面还是存在很多短板，影响着其在我国进一步发展，同时它与发达国家还存在很大差距，这就导致其竞争力较弱，因此相关人员应该不断提高其技术，提升电池、电机以及电控方面的技术。例如：对于汽车混合动力来讲，其是目前较为先进的技术了，指的是应用发动机和电动机进行混合应用的方式来共同作用。而目前来讲一般分为三种，第一种为曾程动力技术，指的是通过发动机或者电动机中的一种来进行做功的方式进行提供动力。第二种是：并联式混合动力，指的是通过发电机同时进行发电和驱动的两种工作方式来进行共同作用，而电动机仅仅是提供动力而已的一种方式。第三种，混连式发动机的方式，指的是发动机同时进行发电和提供驱动力的方式。除此之外，这种方式因为具有多种的优点，所以目前比较受到大家的欢迎。其主要的优点为：不用考虑电池的原因，只要燃料充分就行了。第二个就是汽车的电池可以直接充电。第三点是对于燃料的消耗程度比较低。但是也有一些缺点，主要体现在能源方式进行转换的时候效率比较低。5.3明确新能源汽车产业的发展方向新能源汽车是我国汽车行业未来发展的方向，所以需要做出很多的努力来为其保驾护航。首先一点，在汽车行业的创新体系方面，需要不断的进行完善，从而对于新能源汽车的未来发展提供强有力的支持。目前最为可靠的途径就是根据发展的方向以及市场的情况进行全面把控，从而对其进行全面的创新。除此之外，还要尽快明确免征新能源汽车车购税政策延续实施，以稳定市场预期。完善新能源汽车和充电基础设施监管信息平台，实现对车辆、充电设施等运行状态的实时监控，提高新能源汽车安全运行水平。建立新能源汽车市场化发展长效机制，做好补贴退坡退出后的接续政策跟进，实施《企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理办法》，研究建立积分交易经济奖惩措施，激活积分交易市场。推进居民区和工作场所建桩工作，提升现有充电桩使用效率，稳妥做好车桩接口升级，优化充电环境。完善行业管理制度，制定出台《道路机动车辆生产管理条例》，健全企业退出机制，促进行业健康发展。6结语文章将新能源汽车产业作为叙述的主体，在低碳经济的背景下对新能源汽车产业的发展进行了探讨，首先对我国的生态环境状况与社会发展程度进行了简单地介绍，其次针对我国的低碳经济展开了研究，其中包括低碳经济的提出背景、概念、实现方式、目的、意义、面临问题以及重要途径等内容，再次围绕新源汽车产业的发展进行描述，包括新能源汽车的概念、分类、特点以及新能源汽车产业的发展现状，之后明确指出了其在布局、核心竞争力、专利以及推广等方面的问题，最后从宏观调控、体系、技术以及方向四方面指出了其发展的策略，希望能够推动新能源汽车产业的迅速发展。参考文献：[1]侯文涛.低碳经济背景下我国新能源汽车产业发展的对策探讨[J].工程技术：文摘版：00169-00170.[2]张韦.低碳经济背景下我国新能源汽车产业发展模式及政策研究[D].武汉纺织大学，2015.[3]汪文彬.低碳经济背景下新能源汽车发展对策研究[J].高考，2016（27）.[4]王蕾.低碳经济背景下安徽发展新能源汽车的政策研究[D].安徽农业大学，2014.作者:曹瑞华 刘兆鑫 齐洪磊 单位:中通客车控股股份有限公司上一篇论文： 循环低碳经济与生态开发保护下一篇论文： 低碳经济理念下建筑装饰设计分析低碳经济论文更多>双碳目标下经济绿色低碳转型发展11-02水路运输在低碳经济下的优势04-26低碳经济发展中的法律问题04-26低碳经济下的煤矿企业的发展04-26低碳经济与重塑国际贸易规则04-26中小企业低碳经济发展的探讨04-26查看更多文章检索免责声明：本站不是任何杂志社官网，不涉及出版事务。工信部备案：辽ICP备2020015853号-3首页打电话
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新能源汽车专业毕业论文参考文献
列出论文参考文献的目的是让读者了解论文研究命题的来龙去脉，便于查找，同时也是尊重前人劳动，对自己的工作有准确的定位。因此这里既有技术问题，也有科学道德问题。如下是我为大家收集的新能源汽车专业毕业论文参考文献，欢迎阅读！
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动力电池是电动汽车的关键技术之一．1881年特鲁夫(Gustave Trouve)制造出世界上第一辆电动三轮车时，使用的是铅酸电池．目前，仍有不少混合动力汽车和纯电动汽车采用新一代铅酸电池．近十多年来，锂离子动力电池在电动汽车生产中得到应用，越来越显示出其优越性．美国学者麦斯J．A．Mas通过大量实验提出电池充电可接受的电流定理：1)对于任何给定的放电电流，电池的充电接受电流与放出容量的平方根成正比；2)对于任何放电深度，一个电池的充电接受比与放电电流的对数成正比，可以通过提高放电电流来增大充电接受比；3)一个电池经几种放电率放电，其接受电流是各放电率接受电流之总和．也就是说，可以通过放电来提高蓄电池的充电可接受电流．在蓄电池充电接受能力下降时，可以在充电的过程中加入放电来提高接受能力．汽车动力电池的性能和寿命与很多因素有关，除了其自身的参数，如电池的极板质量、电解质的浓度等外；还有外部因素，如电池的充放电参数，包括充电方式、充电结束电压、充放电的电流、放电深度等等．这给电池管理系统BMS估计蓄电池的实际容量和SOC带来很多困难，需要考虑到很多的变量．WG6120HD~合动力电动汽车的电池管理系统是建立在SOC数值的管理上．SOC(state ofcharge)指的是电池内部参加反应的电荷参数的变化状态，反映蓄电池的剩余容量状况．这在国内外都已经形成统一认识．
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