子车英只是孙皓辉老师所虚构的人物。出自《大秦帝国》。
车英这个人物在大秦的变法大计中起着很重要的作用。变法必得强军，而强军则是检验变法成果的根本，因此训练新军就成为变法的重要组成部分，也算得上是一副重担。
商鞅是个有远见、有大谋的政治改革家，他把这副重担交给车英也完全可以看出他对车英的信任以及车英的才干。然而这只是车英成功的一部分，回过头来看，他可以有展示自己才能的舞台也与一个人有着重要联系——秦孝公。
秦孝公作为一个君主仅从马术、一次谋略，一战之成便对一个不满三十岁的年轻将领委以重任也完全可以看出秦孝公独到的观察力。
扩展资料：
《大秦帝国之裂变》第47集：
嬴虔开解赢驷，以坚赢驷杀商鞅之心。荧玉心死欲自殁，一夜白头。朝堂论罪，六国特使觐见，逼迫赢驷必杀商鞅，老贵族和变法派展开论战议决商鞅罪行。
景监、车英等人陪伴荧玉前往国狱，三人共立《商君书》，商君法制，万古不朽。民众聚集为商鞅请命；侯赢出手惩戒甘龙等人；嬴虔直面白雪，说出多年隐忍。
第48集：甘龙老而弥坚，百折不挠，庙堂论战，车裂商鞅。赢驷口书甘龙：定刑商鞅，交由太师府和廷尉府共同议决。并前往探望商鞅，鞅纵论天下，指点秦国。渭水刑场，商鞅死地，甘龙、赢虔等人主持行刑。白雪款款走向商鞅，二人同饮“三生雪酒”。商鞅被处车裂。秦川原野，大雪缓缓下落。
参考资料：百度百科-大秦帝国之裂变
他在历史上是不存在的，是为了使电视剧中的形象更加丰满，剧情更加生动有趣，才将这个角色添加进去的。
子车英是作者虚构的人物，如果真有其他，那一定是秦国“子车三雄”的后人，那么子车三雄又是什么来头呢？《史记》记载，秦穆公在世的时候，又一次和大臣喝酒喝醉了，就对大臣说：“生共此乐，死共此哀”，结果他死的时候就有177人给他殉葬，其中就有不少大臣，而最有名的就是“奄息、仲行、针虎”三个名臣，这三个人，就被称作“子车三子”。剧中秦孝公在车英去义渠之前，问他会不会唱《黄鸟之诗》，这首曲子就是秦国人哀悼他们三人的。
子车英是虚构的人物吧，百度上都找不到资料，似乎是孙老师作品中的虚构人物，没有任何史料的记载，楼上两位同人，你们真是强悍至极...那你们知道子车神是谁不？
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在城市建设飞速发展的过程中,城市交通体系不断发展,社会对交通的需求持续增加,直接促使城市轨道交通开始成为交通的主要环节。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。
城市轨道交通运营管理论文 范文 一
摘要 ： 本文通过阐述工学结合是“以就业为导向”的中职 教育 人才培养的有效方式,进一步探讨城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作，探索校企双赢的合作方式;应突出岗位能力培养,构建工学结合的课程体系;应强化校外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训条件。
关键词：城市轨道交通;运营管理;人才培养模式 ;
优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有 文化 、有纪律的优秀人才。
一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标
城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和 爱岗敬业 精神的城市轨道交通复合型人才。
二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格
(一)素质结构要求。
1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。
2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平;熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则;掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。
3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加 社会实践 。
4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队 拓展训练 ，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和 人际交往 能力。
(二)能力结构要求。
1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。
2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。
3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维 方法 ，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。
4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。
运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。
客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求;
实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。
三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式
(一)定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。
(二)按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择(分流)一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。
四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革
(一)主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。
(二)核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。
(三)素质拓展课程：急救员培训课程、消防 安全教育 培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。
五、大力创新学生管理和德育工作体系
在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触 企业管理 模式。
(一)执行绩效考核模式。
现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。
(二)推行“6S”现场管理法。
通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成 安全生产 的目的。
六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系
(一)对企业忠诚，有职业道德。
任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。
(二)团队精神。
现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。
(三)能力要求。
现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。
七、结语
综上所述，城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业，需要我们广大的教育工作者不断借鉴和 总结 ，积累该专业的教育教学 经验 ，为日新月异的城市轨道交通企业输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。
城市轨道交通运营管理论文范文二
摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。
关键词：轨道交通 地铁 乘务
1 .前言
轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。
2.轨道交通乘务运营中存在的问题
2.1 缺少全面安全管理
虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。
2.2 司机的综合素质问题
很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车经验不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。
2.3 缺少健全的人员培训机制
培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。
3.轨道交通乘务运营安全管理的建议
3.1提升新司机应急处理能力
大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车方法更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出总结分析，同时通过常预想、常教育、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。
3.2 快速掌握新线设备
由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。
3.3 探索网络化管理模式
随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。
3.4 打好网络运营准备攻坚战
3.4.1 确保调试零事故
在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。
3.4.2 确保接车安全有序
随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。
3.4.3 合理设计司机交路
网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。
3.4.4 确保新线基地有序过渡。
09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。
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地铁土建科研项目的内容有地铁隧道施工技术与材料研究和地铁盾构机技术研究等。1、地铁隧道施工技术与材料研究：这是地铁建设中最重要的领域之一，重点研发地铁隧道施工技术和材料，以确保地铁隧道的安全、耐久和可靠性。2、地铁车站建设技术研究：地铁车站作为地铁线路的重要节点，需要针对不同的地质条件和城市规划要求，开展车站结构、建筑设计、系统集成等方面的研究。项目主要是指在确定了某些资源和要求的条件下，为了达成某种经营目的或生产目的，而创建了一种一次性的工作任务。
现在知网收录的期刊，基本要求2-3个版面起发，算下来大概是3500-6000字符，版面费会在1千－2、3千的样子。具体实际情况还是要看刊物的。
像普刊的版面费，基本是和文章的字符数相关，字符数越多，自然版面费就越高！
对于普刊来说，大部分刊物在4000-8000字符左右，算足够了。
万方、龙源、维普、超星这些数据库收录的刊物，可以1版起发，1版的字符会在2000-3000左右，版面费几百元上下。
也有那种按篇算的，不过也是根据文章字符数来看。
学报一般是1000-3000元左右。核心期刊对文章的要求非常严格，而且需要长篇，基本费用以万为单位。
所以，由此可见，大部分期刊的费用是在200-1000元内。
期刊的价格，通常和期刊的质量成正比，不过这一点比较局限于普刊。不少核心是不要钱的，但对质量的要求很高。
像教育类跟医疗类的期刊比较抢手，价格会比其他专业方向的期刊贵一些。
地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文
无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，借助论文可以有效提高我们的写作水平。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我为大家整理的地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考论文，希望对大家有所帮助。
我国城市轨道交通建设正在迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km。目前东莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州和厦门等城市也在修建，预计到2020年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多km。在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的一般地铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h2种，其运营组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的GB50157—2013《地铁设计规范》、建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》、GB50490—2009《城市轨道交通技术规范》及相关专业的规范进行设计。而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按现行地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用。结合广州地铁3号线和东莞市城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，以期为今后地铁快线设计规范的制定提供参考。
1地铁快线的线路设计特征
随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城(镇)或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生。如广州地铁3号线主要是连接广州中心城区与番禺，深圳11号线是连接福田中心区与宝安区碧头，上海地铁16号线是连接浦东新区龙阳路与临港新城。同时随着经济的发展，我国一些经济较发达的地级市也开始规划建设地铁，由于城市空间结构的原因，这些地级市的行政机构相对分散，为了加强各行政机构与城市中心城区之间的联系，突出中心城区的首位度，也需修建高速、便捷、环保的地铁快线线路，如东莞城市快速轨道交通R2线。这几条地铁快线线路具有以下共同的特点。
1)线路长度较长，但车站数量较少，最大站间距和平均站间距都比一般地铁线路大。在城市地铁中，一般的地铁线路长度大多在35km以内，最大站间距控制在2.5km以内，平均站间距为1.2～1.5km，而地铁快线的线路长度大多为50km以上，最大站间距超过5km，平均站间距达2.4～5.0km，是一般地铁线路的2倍以上，并且超过2.5km的长大区间个数较多。
2)由于城市的空间形态布置及规划发展的不均衡，这几条地铁快线线路的敷设在中心城区或卫星城内站间距小(和一般地铁的站间距接近)，但在中心城区与卫星城、2个卫星城之间，车站的站间距较大。
由于这些线路长度较长，最大站间距和平均站间距比较大，给列车在区间运行带来了较好的运行条件，使得列车的最高运行速度可以提高。由于车站数量较少，停站次数减少，在相同线路长度下，列车的运行时间缩短，但当列车在区间的运行速度提高到一定数值后，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。城市空间结构、城市规划形成的线路敷设方式、站点设置的特点直接影响到整条线路系统制式、速度目标值、车辆选型的选择，下面就这几个主要技术问题进行研究。
2相关设计技术问题探讨和思考
2.1系统制式的选择、速度目标值、车辆选型与列车编组方案
系统制式的选择、速度目标值的`确定、车辆选型与列车编组方案是地铁快线设计的重要基础参数，对工程建设、运营有较大影响，合理的确定上述参数是地铁快线设计的首要任务。
2.1.1系统制式的选择
系统制式的选择一般应从客流等级和特征、线路和环境条件、系统本身的技术成熟性和先进性、运营的可靠性和成本以及建设工期和工程投资等方面进行分析，其决策还受到国家的产业政策、城市的经济实力、文化传统和价值取向等因素的影响。
目前，国内外采用的轨道交通系统有常规的钢轮钢轨系统、直线电机运载系统、磁悬浮系统、单轨系统和新交通系统(AGT)等。
各种制式的优缺点分析如下：
1)铁路制式动车组技术成熟、速度高，在国内铁路系统使用广泛。但是，由于铁路制式动车组采用交流制式供电，对线路经过地区的通信、电子设备以及相应制造业干扰较大，需要增加大量的防干扰措施。因此，采用交流制式供电的线路一般都敷设在城市之间，其线路通道多为城市规划控制的交通走廊，对交流牵引的防干扰没有较高的要求，地铁快线沿线线路在许多繁华地带敷设，对电磁防干扰要求较高。同时，线路穿越城市市区或组团中心时，均采用地下线的敷设方式，地下车站和区间由于国铁动车组限界要求较高，土建工程投资较大。
2)中低速磁浮系统技术先进，特别是具有无轮轨磨耗，无传动系统，具有运行噪声低、维护成本低等明显优势。但是，中低速磁浮系统在世界范围内的实际商业运营经验不足，在我国国内尚在研究及初步使用阶段，北京S1线、长沙中低速磁浮工程目前正处于研究、建设阶段。因此，存在建设成本和工期2个方面的较大风险，目前国家对中低速磁浮系统的产业导向尚不明朗，因而存在国内缺乏产业支持的风险，从而也会带来运营维护成本高的风险。
3)单轨系统技术成熟，在日本使用较为广泛，我国的重庆市轨道交通2，3号线均采用跨坐式单轨系统，现已建成开通运营85.6km。单轨系统采用橡胶轮，具有黏着力大、运行噪声较低等优点，但其运行阻力大，胶轮磨耗量大。因此，存在运营成本较高、橡胶粉尘对环境影响较严重等问题。随着直线电机系统和低速磁悬浮等非黏着系统在城市轨道交通领域的发展，单轨系统技术在我国发展前景并不明朗。由于单轨系统的核心技术几乎完全掌握在日本公司的手上，车辆和系统设备的造价高，车辆采购投资较高。同时，国内缺乏相关产业的支持，运营所需的备品备件价格和维修成本难以下降到合理的程度。
4)AGT系统具有运行噪音低、曲线半径小等特点，且技术较中低速磁浮系统成熟，但是该系统实际最高运行速度只有80km/h，对地铁快线快速出行的运营要求适应性较差，并和单轨胶轮系统一样存在阻力大、磨耗大和橡胶粉污染等问题。同时，该系统在我国国内尚属空白，存在建设成本、工期2个方面的较大风险，由于在国内缺乏产业支持，还存在运营维护成本高的风险。
通过以上初步分析，从“安全可靠、技术成熟、舒适快捷、经济实用”的原则出发，地铁快线设计可以不考虑铁路动车组、中低速磁悬浮、单轨系统和AGT系统，而应在普通钢轮/钢轨系统和直线电机运载系统间进行比选，这2种系统都可以较好地适应地铁快线的运量要求。但从现有的技术看，已运营的直线电机运载系统的最高运行速度为100km/h(纽约机场线、北京机场线)，由于直线电机功率的限制，选择速度为120km/h的直线电机车辆困难。而对于地铁A，B型车，速度达到120km/h的已有成熟车型(广州地铁3号线B型车、上海地铁16号线)。因此地铁快线设计建议优先选择地铁制式的普通钢轮/钢轨系统。
2.1.2速度目标值
速度目标值的选择，与规划的出行时间目标要求、线路敷设方式、站间距的大小和线网的资源共享等因素有关，在设计过程中，需根据上述条件进行80，100，120km/h的速度目标综合比选，必要时还需进行140km/h的速度目标值比选，最终确定设计线路的速度目标值。
以东莞市城市快速轨道交通为例，《东莞市城市快速轨道交通网络规划》提出的运输规划出行时间目标要求如下：
1)莞城—松山湖——约20min;
2)莞城—虎门——约30min。
根据运输规划出行时间目标要求，结合东莞市城市轨道交通R1～R3线线路平纵断面及车站分布，本次对采用80，100，120km/h最高运行速度车辆的平均旅行速度、旅行时间进行分析计算，并与规划时间目标进行比较。
为满足东莞市区—常平、东莞市区—虎门的规划出行时间目标要求，东莞城市轨道交通R1线、R2线、R3线均需采用最高运行速度为120km/h的车辆。
另外，关于速度目标值，在目前的设计中，信号ATP的值一般比设计的最高运行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基础上又下降3～5km/h，因此最后列车自动驾驶的速度比设计的最高运行速度低近10km/h，而车辆的构造速度比列车最高运行速度高5～10km/h，整条线路的技术标准(线路、车辆、限界、土建工程、轨道等)均按最高运行速度进行设计，这就造成了工程的浪费，建议在地铁快线设计中，信号ATP的值就按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
2.1.3车辆选型及列车编组方案
车辆选型主要根据运营需求(线网服务标准、运输能力)、出行时间要求、舒适度要求、安全性需求、环境需求及线网资源共享等综合考虑。
列车编组方案主要根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料、旅客的出行特征(地铁快线的旅客平均出行距离和全程运行时间均远大于一般地铁，其平均出行距离达到了15km左右，全程旅行时间均在1h左右，乘客乘车时间平均超过15min)、乘车的舒适度(按照一定的站立标准，适当的增加坐席率)，按满足客流预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系统能力来进行设计。在设计过程中，需根据初、近、远期最大单向断面预测客流资料进行多方案比选，最终确定列车的编组方案，列车编组方案对土建工程的投资影响较大。
由于缺乏相应的地铁快线设计规范，各条快线的系统最大设计能力、座椅布置、每平方米的站立标准均不同，根据对东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线及广州地铁3号线的初步研究，考虑到地铁快线的速度目标值比较高(最高运行速度为120km/h)、平均出行距离长(达到了15km左右)、全程旅行时间长(均在1h左右)、乘客乘车时间平均长(超过15min)，建议系统的最大设计能力按不超过27对/h设计(地铁设计规范要求不小于30对/h)、座椅按纵横式混合布置(增加坐席率，地铁车辆通常为纵列式布置)、站立标准按5人/m2考虑(地铁设计规范为5～6人/m2)。
2.2乘客舒适度与空气动力学
根据广州地铁3号线运营的反馈信息，当列车在长度为6.2km、内径5.4m的盾构隧道——番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸闷、耳鸣和耳痛等身体不适情况。针对这一情况，在东莞轨道交通R2线、深圳地铁11号线的设计时，均开展了隧道空气动力学的研究，并在设计中采取了如下主要措施：地下长大区间采用大断面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考虑，盾构隧道内径6.0m、矿山法隧道的内轮廓净面积不小于28m2)、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。这些措施已经过专题研究论证，目前已在工程的设计和建设中被采用，待2016年初这2条线路建成通车后才能验证。
2.3土建工程设计及道岔选型
2.3.1土建工程设计
土建工程按100a的使用寿命进行设计，且一经实施后，若远期客流增加较多，车站规模不够，对土建工程进行改造，不仅影响运营，而且改造的成本较高、废弃工程量较大、施工风险极大。为避免出现上述现象，在设计中需结合远期最大单向断面预测客流资料，并对远期客流的抗风险能力进行分析，结合城市的整体规划和经济发展，按具备包容高水平客流状态的能力来进行综合设计。设计过程中，建议车站规模可以按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成，在运营的初、近期，可根据客流资料和设计的列车编组来设计站台上屏蔽门或安全门开启的范围，当客流上升接近设计客流时，在局部改造屏蔽门或安全门及升级列车信号系统等，以达到设计的能力。目前东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线的车站有效站台长度分别是按远期6辆编组B型车120m的长度和远期8辆编组A型车186m的长度一次建成的。
2.3.2道岔选型
道岔的选型主要是根据正线和辅助线的最高运行速度来确定相应的道岔号数。普通地铁线路列车最高运行速度不超过100km/h，正线及辅助线可选用9号曲尖轨道岔，其直向过岔速度≤100km/h，侧向过岔速度≤35km/h。在地铁快线设计中，当区间列车最高运行速度超过100km/h时，9号道岔已不能满足线路使用要求，需选用大型号道岔，提高列车过岔速度，建议地铁快线选用12号道岔，其直向过岔速度≤120km/h，侧向过岔速度≤50km/h。
2.4牵引供电制式
根据国家标准，城市轨道交通牵引供电有DC750V和DC1500V2种电压可供选择。DC1500V由于电压较高、牵引变电所数目少、运营电能损耗小，且供电距离长、供电区间内列车较多，利于车辆再生制动能量的吸收。目前DC1500V已逐步成为城市轨道交通牵引供电系统的发展趋势。
列车授流方式有接触轨和架空接触网2种方式可供选择。接触轨零部件少、结构简单、安装位置低、维护工作量小、维护成本低，对城市景观无影响，对人身安全防护措施要求高。架空接触网有刚性和柔性2种，刚性接触网一般用于地下区段，也具有结构简单、维护工作量小等优点，但安装位置较高，维护仍须配备专用设备;柔性接触网一般用于地上区段，其安装结构复杂、零部件多，存在断线、钻弓等事故隐患，高空检修作业时，需要的人员多，抢修和恢复比较困难，需要专用检修设备，柔性接触网安装在地面或高架桥上会对城市景观造成一定影响。
地铁快线中高架桥占有较大的比例，在高架桥梁上，若安装柔性架空接触网，对城市景观有一定影响，建议采用接触轨授流方式，以减少对城市景观的影响，利于城市的长远发展和高架结构的可持续发展。
3结论与建议
3.1结论
1)地铁快线主要为连接中心城区与卫星城、2个卫星城之间的城市地铁线路，线路的站间距较大，选择120km/h的速度目标值可达到技术、经济和社会效果最佳。
2)考虑到地铁快线的速度目标值比较高、平均出行距离长、全程旅行时间长和乘客乘车时间平均长，地铁快线的系统最大设计能力按不超过27对/h设计、座椅按纵横式混合布置、站立标准按5人/m2考虑。
3)为了充分发挥地铁快线的综合效益，在设计中，信号ATP的值按最高运行速度控制，ATO的值根据与信号供应商沟通情况做适当降低，但降低值以不超过5km/h为宜。
4)为了提高乘客的舒适度，对于地下长大区间采用大断面隧道、列车突入洞口处设带有减压孔的缓冲结构(主要在地下线与地面线过渡的明挖段设置)、提高列车气密性指数、采用流线型车头。
5)车站规模按远期车辆编组的有效站台长度进行设计并一次建成。
6)选用接触轨供电的方式。
3.2建议
由于我国暂时还没有运行速度为100～120km/h的地铁快线设计规范，在地铁快线设计时，先参照《地铁设计规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》和《城市轨道交通技术规范》等进行技术标准的初步拟定，然后结合运行速度为100～120km/h的特征开展专题研究及专家论证确定技术标准，在这个过程中，由于受到技术水平和认识的限制，难免有些缺憾，建议加快地铁快线设计规范的出台，以指导工程的设计和建设。
地铁安全论文
在我们的生活中，地铁是息息相关的，那么关于地铁的安全问题应该如何写好论文呢？下面就和我一起来看看吧。
[摘要] 城市轨道交通企业是特殊服务性行业，其需要安全管理，而且必须安全管理，只有保证了运营安全，才能进一步提高运营
阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。效率。本文从车站安全管理和班组安全管理两方面出发，
[关键词] 城市轨道交通安全管理车站班组
一、城市轨道交通安全管理的紧迫性和必要性
(一)城市轨道交通企业需要安全管理
城市轨道交通作为一个特殊服务性行业，在生产过程中除了职工人身安全，还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全，同时存在着许多不可预测的安全隐患，可以说安全责任重于泰山。
城市轨道交通企业是福利性的，安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲，安全就是财富、就是资源，就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言，安全应置于一切工作的首位，全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时，应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时，应服从安全，当安全与个人利益发生矛盾时，更应服从安全。
(二)城市轨道交通企业必须安全管理
以严格明确的责任制为保证，建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提，强化安全知识学习，注重安全教育，形成“人人讲安全，上下抓安全，大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识，加强安全知识教育，增强责任意识，使每个乘客认识安全的重要性，增强防范意识、自我约束能力，自觉遵守安全规定，有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实，监督要经常化、制度化、规范化，考核过后要按规定兑现奖罚，让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处，增强严肃性、刚性、惩罚性，从而把安全隐患消灭在萌芽状态。
二、安全管理内容
(一)车站安全管理
加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中，通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理，提高现场自控能力，实现安全管理的目标。
1、车站安全管理原则(1)以人为本的原则
以人为本的安全管理包括两方面：一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全，确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来，注意关心职工的正当权益和合法诉求，尽可能满足职工的合理需求。
(2)抓生产必须管安全的原则
抓生产必须同时管安全，体现了生产和安全的.辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的，必须要坚持“五同时”，即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时，必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内，都必须有保证安全生产的工作内容。
(3)坚持教育与惩罚相结合的原则实行奖惩制度，把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上，坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上，坚持以教育为主，惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。
2、车站安全管理关键(1)落实干部逐级负责制
逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外，实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责，旨在落实分工负责，是针对领导班子;谁分管谁负责，旨在落实专业负责，是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责，旨在落实岗位负责，是针对广大职工。对安全问题，按其性质实行分层管理：车站领导班子，主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室，主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组，主要负责岗位性、随机性问题。
(2)实施安全百日考核
安全百日考核为车站大百日考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。
(3)细化干部的工作标准解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。
2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。
3)努力克服形式主义、好人主义及经验主义。(4)严格职工的作业标准化1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后，下发给职工，要求背熟，达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组，要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。
(二)班组安全管理1、班组安全管理原则(1)防微杜渐的原则从生产实践来看，小事故发生的频率远远高于大事故、重大事故、特大事故。“抓小”就是不放过任何小事故和事故苗头，防患于未然，其目的在于防止大事故的发生。对已发生的事故，要如实汇报，按照“三不放过”的原则(即事故原因分析不清不放过，责任者和群众没有受过教育不放过，没有制定防范措施不放过)，组织对大事故及以上和认为必要的事故进行调查分析，制订防范措施，严肃认真处理。
(2)责、权、利的统一对等和规范原则加强班组安全管理，保持班组安全的长期有序可控，首先要保证班组责权利的统一和对等，明确班组在安全生产中的地位和作用;同时，确定统一考核标准，规范工作流程，奖罚分明。
2、班组安全管理内容(1)乘客运输安全：保证乘客在车站和旅行中不发生人身和财产安全事故。
(2)人身安全：通过改善劳动条件和采取一系列措施，保证职工在生产过程中的健康和安全。
(3)行车安全：是衡量生产和管理水平的重要标志，对城市轨道交通企业具有特殊、重要的意义。行车发生任何差错和事故，直接关系到乘客安全，影响企业声誉和城市交通，影响国民经济发展。
(4)设备安全：是保证运输安全运行的物质基础，必须管好、用好、养护好设备。
(5)防火安全：在站内和列车运行途中，不发生任何火灾事故。(6)防止路外安全：防止进出站口事故、列车撞人、乘客丢掷物等。
三、城市轨道交通安全管理的意义
(一)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求，又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。
(二)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去，由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此，必须从长远利益出发，实施安全管理条例，加强乘客安全知识教育、增强责任意识等，以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。
(三)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小，符合社会环保要求;二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。
(四)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措，实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为核心的经营方略，促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。
参考文献
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[6]刘浩江.城市轨道交通运营安全及故障浅析.上海铁道科技，2006(5).
摘要:文中结合天津地铁1号线改扩建工程，简要介绍了曲线地铁车站施工测量技术特点;施工控制测量及施工放样方法，确定了用精密导线作为施工控制测量线最为适宜关键词:工程测量;地铁;曲线1工程概况天津市地铁1号线西北角车站为原有站改扩建工程，位于北马路芥园道和西马路大丰路交口。全现浇钢筋混凝土箱型地下结构，双轨侧式站台车站起点里程k9+385.784，终点里程k9+603.500总长218 m，箱体最宽处28 m,结构净高5.55 m，主要站段埋深10.039 m，设4个出入口，2座风道，建筑总面积10 666 m2。2施土测量技术特点、难点2.1工程平面位置该车站为全曲线站，地下结构中柱纵轴线、铁道左轨中线、右轨中线均由圆曲线和缓和曲线组成，三条线曲线元素各不相同，即缓和曲线起终点不在同一里程，圆曲线圆心各异，半径分别为800 m,801.908 m,804.037 m箱体侧墙均为圆曲线，并与同侧轨道中心线同圆心，但由于墙体的里凹和外凸形成多种不同半径的圆弧，平面定位放线作业相当复杂。2.2高程工程箱体结构位于1.98%和2.54%两种不同坡度的坡度线上，两侧站台板也存在不同坡度的变换，且变坡点不在同一里程工程主体结构和站台板的标高必须由不同的坡度线控制。2.3施工工程设计为明开挖分段施工，施工段最大长度不能超过25 m由于工斯和施工技术要求决定了工程必须多头开挖，点位的坐标和高程需多次向基坑内引测，多头贯通，给施工放线的精度提出了更高的要求。3施土控制测量3.1测量仪器的选烈《地下铁道,轻轨交通测量规范》要求精密导线测量相对点位中误差≤±8 mm;精密水准测量附合路线闭合差≤8mm。设导线平均边长100 m，取II级全站仪，因边长较短设测角中误差mβ=±5",测距中误差ms=2+2 x10-6,佑算导线点相对点误差为:因此使用且级全站仪、DS1水准仪进行控制测量，完全满足地铁的施工测量精度要求。3.2施工平面控制测量西北角车站施工作业面为长220 m，宽20-30 m的带状，因此用精密导线作为平面控制最为适宜，在考虑便于施工放样、点位保护和变形等诸多因素的前提下，在车站的起讫点及中点附近布置了3个精密导线点A,B,C，与已知点GPS515 , GPS550, GPS514组成附合导线，导线平均边长105m，工程位置及导线布置见图1。导线水平角采用II级全站仪6测回测定，边长取5次测量平均值，往返各两测回测定，外业观测成果精度如下:方位角闭合差;fβ＝=a始+∑（β±180°）-a终＝5〃该导线用天津市测绘院提供的计算软件严密平差后，最大点位中误差1.32mm，最大点间误差1.28 mm,导线全长中误差达到1/180000。3.3施工高程控制测量将精密导线点同时作为施工高程控制点与已知二等水准点JBM-3,JBM-4组成附和水准线路，水准线路总长度约600 m，其中最远点.4距已知水准点240 m高程控制测量采用带有平行玻I}板测微器的DS.水准仪和锢瓦水准尺按二等水准测量技术要求施测实测4个测段最大往返不符值0.8 mm，附合水准路线闭合差1.2 mm，每km水准测量高差偶然中误差4施土放样4.1施工放样平面控制点的建立4.1.1近井点的测设施工段开挖完毕，在基坑支护结构的压顶梁上选择适当位置建立近井点，并分别从两个地面控制点(GPS点或精密导线点)测定其坐标，两次测定坐标值较差在±10 mm之内，取其中数作为近井点坐标当两个以上施工段同时开挖完毕，可将各段近井点与地面控制点连成附合导线，取平差结果作为近井点的坐标.4.1.2地下平面控制点的测设首段施工在施工段两端建立地下控制点，并与近井点组成闭合导线确定地下控制点坐标，后续施工布设的地下导线至少应联测一个先期建立的地下控制点当重合点测定的坐标值与原坐标值较差在±10 mm之内时，取其中数作为重合点坐标。4.2 1也下高程控制点的测设高程传递测量采用吊钢尺法，地上地下安置两台DS1水准仪同时读数，观测三测回，测回间变动仪器高度，三测回测定的地下水准点高程较差应小于3 mm。考虑底板混凝土浇筑后的沉降，每个施工段的高程传递应独立进行并连测已建立的地下水准点，计算结构沉降量，同时对地下水准点的高程进行改正地下水准测量使用DS1水准仪、铟瓦、钢尺往返测定。5曲线的测定5.1内业计算放样准备依据曲线要素计算曲线上每隔3m点的坐标(半径800m,3 m弧长以直代曲后的最大误差为1.4 mm可忽略不计)。利用微机Excel表格处理计算软件，将曲线要素及线路曲线计算公式输入微机进行计算，并用手算进行核对无误后，再用CAD软件定点做图，观察曲线形状，量取相关结构尺寸和施工图对照，进行验证.计算曲线放样点在本段弦上的投影长度Si和弓高hi，见图2.5.2曲线放样将地下控制点坐标、放样点坐标全部输入全站仪，用全站仪坐标放样程序在实地放样诸点，并弹线确定曲线位置检验:在直线A ,B上用钢尺量取S1,S2...,S3...，同时量取该的曲线弓高其值与计算值之差在±5 mm之内可不调整，否则查找原因重新测设。6坡度线的测设结构施工的标高放样采用DS3水准仪，按四等水准测量的精度要求施测，水准仪使用前进行i角检测(水准轴与视准轴夹角)，其值必须小于±20〃，否则应进行校正。结构高程的测设除每个施工段的两个结构端点和变坡点必须测设外，余者每隔10m左右测设一点，点与点之间拉小线即可确定结构坡度具体测量方法是，依平面定位测量点确定高程放样点的里程位置，再按设计坡度计算出该点处结构高程依据地下水准点从一端逐个将计算高程测设到标桩酬钢筋上，测设到另一端点后与另一个地下水准点闭合，其闭合差应小于士5 mm否则查找原因重新测设。7地铁西北角车站施土测量效果及体会依设计要求西北角地铁站分为12个施工段，又由于施工条件限制和工斯要求没有按施工段顺序施工，这样共形成5个贯通面，由于采用上述测量方法，最大纵向贯通误差13mm，最大横向贯通误差9 mm，最大高程贯通误差10 mm，经竣工测量，轨道中心线点位中误差仅为8 mm ,测量精度完全满足了规范要求。（1）根据工程规模和精度要求，确定工程测量的控制等级，配置相应的仪器设备，严格按规范要求的相应控制等级技术要求施测，确保控制点的精度对于曲线型地铁站，用精密导线做为施工控制测量线最为适宜。(2)视工程具体情况，制定施工放线方法和验核方法，做到既切实可行，又能满足精度要求。(3)充分利用计算机和软件进行平差计算、放样计算、作图等内业工作，减少内业工作量，提高内业成果的可靠性。(4)所有工程平面位置或高程的放样必须设有多余观测，用以验证放样结果的正确与否。参考文献:[1] GB50308-1999，地下铁道轻轨交通工程测量规范[S].[2] GB 50299-1999，地下铁道施工及验收规范[S].[3] GB 50206-93，工程测量规范[S].
地铁车站军用梁铺盖法施工设计_杨伟新_建筑施工_建筑中文网采用道路两侧倒边铺设加强型单层六四式军用梁铺盖法明挖施工方案进行地铁车站施工,达到交通不断路的目的。通过对24m六四式军用梁的结构拼装设计、承台设计、桥面系设计、盖挖顺作配套施工设计,对军用梁在交通行车和临时堆土加载过程中的最不利情况下,运用MidasCivil671软件验算军用梁主要杆件内力,证明该方案的合理性和可行性。1 工程概况南京地铁二号线一期工程新街口站位于南京市商业中心地区新街口,车站以新街口环岛为中心分为两段呈东西向布置。西端布置在汉中路路中,东段布置在中山路路中,地面交通十分繁忙,车流密度大,与南北向1号线新街口站呈“T”形相交并相互换乘。环岛下为一号线和二号线共用的大圆盘地下结构,该圆盘已随一号线新街口站施工完毕。新街口站的总建筑面积为24918m2,其中主体建筑面积22275m2,附属面积2644m2,车站长414.4m,宽21.6m,车站总高约12.69m。顶部覆土约2.836m,车站为3‰坡,西高东低。新街口站为地下二层岛式车站,车站有效站台宽度14m,地下一层中央为站厅层,两端为商业区,地下二层为站台层,该站主体结构采用军用梁满铺的铺盖法施工,以钻孔咬合桩(直径800,咬合厚度200mm)为车站围护结构。2 车站临时铺盖工程施工设计总说明为了最大限度减小车站施工对地面交通的影响,同时满足车站工期要求,结合车站范围内的地质资料,新街口车站采用满足城市A级道路荷载和交通能力要求的军用梁等构件快速形成临时路面系统,东段、西段主体结构均采用军用梁满铺的铺盖顺作法倒边施工,保证东西向15m宽(4车道)通行能力。本车站军用梁均采用单层加强型六四式军用梁,跨度分别为24m和28m,24m跨度的军用梁应用于车站主体结构(除东西端头井)部位,军用梁榀中心间距为1.0m(局部3.52m、0.6m);28m跨度军用梁应用于东、西端头井部位,军用梁榀间距为0.6m。东段铺盖共设置24m跨度军用梁139片、28m跨度军用梁35片,设置4个出土口,出土口大小为8.85m×3.0m,出土口距东段两端头约为23.5m,中间间距为40.0m;西侧铺盖工程共设置24m跨度军用梁185片、28m跨度军用梁12片,设置5个出土口,出土口大小也为8.85m×3.0m,中间间距为40.0m。现仅以24m跨度军用梁为例,介绍其施工设计方案。 本工程基坑宽为23.3m,铺盖结构拟采用长24.3m加强型六四式军用梁。加强型六四式铁路军用梁是我国自行研制的中等跨度适用的一种铁路桥梁抢修制式器材,是一种全焊构架、销接组装、单层或双层的多片式、钢桥面体系的拆装式上承钢桁梁。本设计采用单层结构,选用加强型单层六四式军用梁(由加强三角架和辅助端构架组合而成)。主体结构施工前,先处理好北边15.0m宽军用梁铺盖工程下的地下管线,再施工该处的钻孔咬合桩,待钻孔咬合桩施工完毕后,施工桩顶冠梁,待结构混凝土达到强度后,开挖该段第一层土方,并架设军用梁,铺设临时路面,然后恢复北边军用梁铺盖工程处地面交通,然后倒边施工南边剩余9.3m宽军用梁铺盖工程。倒边铺盖军用梁分2期围挡施工,1期围挡内进行北边15.0m宽4车道临时铺盖工程施工,临时铺盖军用梁每片总长24.3m,1期铺设的军用梁每片长15.0m、间距1m(靠近出土口间距0.6m);2期围挡内施工南边临时铺盖工程,临时铺盖军用梁每片长9.3m,此范围内的9.3m长军用梁与1期已施工15.0m军用梁按照规范连接起来,最终形成每片长为24.3m军用梁铺盖系统工程。3 车站临时铺盖工程详细设计方案3.1 军用梁结构及桥面系设计方案根据盖挖顺作倒边施工方案,军用梁各部件用平板拖车运至现场,在现场完成拼装施工,在第一层土方开挖及钢支撑施工完成后,用25t吊车吊装到位。军用梁便桥临时铺盖系统的结构形式设计:车站主体结构盖挖顺作倒边施工部分采用加强型六四式军用梁支撑形式和桥面系组成。军用梁只用作承托临时铺盖及地面车辆等荷载。3.2 加强型六四式军用梁结构及其承台设计本车站军用梁均采用单层加强型六四式军用梁,跨度为24m,应用于车站主体结构部位。军用梁榀中心间距为1.0m(出土洞口宽3m,出土洞口外围军用梁榀中心间距0.6m);军用梁系统结构采用斜向及纵向联结系,以加强军用梁整体稳定,所有的纵向联结构件均为军用梁系列定型产品。 为满足军用梁铺盖倒边施工的需要,保证1期围挡内临时铺盖工程的稳定性和安全性,1期围挡内施工的临时铺盖军用梁两端固定方案为:北端为L形围护桩承台,南端为1000mm×600mm混凝土支撑墩 钢板桩挡土墙,支撑墩设置正对于军用梁的加强三角下支撑点,钢板桩挡土墙深为5.0m。2期围挡内施工临时铺盖军用梁时,需拔除1期施工完成的南侧钢板桩。1、2期围挡见图1和图2。3.3 桥面系统设计根据设计文件及加强型六四式军用梁桥面系使用规范,为尽可能减轻军用梁上荷载,又能满足减振、安全要求,考虑只在北侧双向4车道15m宽的临时铺盖上设置行车桥面系,满足A级荷载要求。因此,车站主体北侧16m宽桥面系,沿车站东西向先铺设40cm宽、5cm厚、间距3m木板(设在钢板下层,起减振、降低噪声作用),再沿南北向铺设单层2cm厚防滑钢板(钢板采用A3花纹钢板,规格尺寸为12m×2m),最后在3m宽出土口部位东西向再铺设一层6m宽、9m长、2cm厚防滑钢板局部加强。根据设计检算,为满足龙门吊将盖挖土方吊至地面后暂时弃于南侧桥面上,在临时弃土范围内铺设1.2cm厚钢板以满足施工要求。3.4 盖挖顺作配套施工设计施工时以中间临时立柱为分隔线,两侧均采用两台电动葫芦提升、拼装钢支撑。在军用梁架设之前,完成第一道钢支撑掏槽、导梁和L形支撑承台施工,然后架设军用梁、铺设桥面系,完成临时铺盖工程,快速形成道路交通。对于盖挖段军用梁下面的支撑架设,为满足钢支撑架设需要,还设置了4道东西向导梁,导梁采用I20形工字钢,位于军用梁及第一道钢支撑下,且紧贴第一道钢支撑,两侧导梁通过在冠梁下预埋吊钩焊接牛腿,安装电动葫芦;中间两道导梁采用“U”形卡和钢梁、螺栓固定导梁于军用梁上,每根导梁上安装1台10t电动葫芦,利于钢支撑拼装和架设。施工时以中间临时立柱为分隔线,两侧均采用2台电动葫芦提升、拼装钢支撑。在军用梁架设之前,完成第一道钢支撑掏槽、导梁和L形支撑承台施工,然后架设军用梁、铺设桥面系,完成临时铺盖工程。临时铺盖系统完成之后,通过沿车站纵向布置的导轨梁和横向的桁车天梁下悬吊的10t电动葫芦配合进行车站钢支撑架设、土方倒运和模板、钢筋等材料运输。土方开挖时主要采用挖掘机辅助开挖倒运。3.5 军用梁行车和堆土时的荷载验算3.5.1 荷载验算前提条件材料为15MnVq、16Mnq钢材,车速不超过3km/h,城市A级荷载。3.5.2 计算模型通过单层24m跨度加强型六四式军用梁交通通行和临时堆土受力计算采用韩国MidasCivil671软件计算,Midas为空间结构通用有限元计算软件,内建了国内各种规范规定的材料和荷载,包括城A和各种型钢材料和截面。本次计算加载为加强型六四式军用梁结构。本结构取一片梁建立模型,每片梁间距1m,每片梁间以横向连接系连接,结构计算沿纵向(车行方向)取1m进行荷载简化,计算结构模型见图3,取本标段的第2期围挡所示为计算工况。在计算模型的左边15m(军用梁北侧)范围为双向4车道车行范围,汽车活载按城市A级荷载考虑。临时路面系统考虑为2cm厚钢板,在每个出土口范围,由于梁片间跨度达3m,需另外在上面再铺一张6m宽、9m长、2cm厚钢板,局部加强。在计算模型的右边9m(军用梁南侧)范围为出土口施工范围,为在军用梁上临时堆土考虑,在军用梁上铺设一层1.2cm厚钢板,在出土口的两侧分别考虑临时平铺一定高度的开挖土方。3.5.3 荷载(1)恒载结构自重:钢材容重78.5kN/m3。桥面钢板自重:2cm厚钢板、宽15m,1.2cm厚钢板,宽9m。q1=78.5×0.02=1.57kN/m;q2=78.5×0.012=0.942kN/m。 土的自重:按试算法考虑的松土厚度为1.8m,松土的平均容重为16kN/m3,则q3=1.8×16=28.8kN/m。(2)活载汽车活载:城市A级车辆荷载,4车道布置,车道折减系数0.67。纵向分布系数:城A车辆荷载为轮间距1.8m,车道间距1.3m。纵向车队取2个最重轴,轴重140kN,轮重70kN,两重轴间距1.2m。其作用影响范围,考虑横向联系位置,取4m,即总共4片梁承受。纵向分布系数=2/4=0.5。冲击系数μ=0.6686-0.3032×lg(24)=0.25。3.5.4 荷载组合结构自重 桥面钢板自重 土的自重 汽车活载×0.67×0.5×(1 0.25)。3.5.5 单元内力计算结果计算结果数值以拉为正,以压为负,计算结果如表1所示。3.5.6 结论在出土口两侧允许平均堆土厚度1.8m的情况下,以上各杆件都满足承载力的要求。其中最外端加强三角的外斜杆,是整体承载力控制杆件。本结构按纵向(车行方向)4m计算,如果覆土不是集中在4m宽范围内,可按照体积相应提高容许土层厚度。在平均堆土厚度为1.8m的情况下,按高峰期单个出土口每天最大可出土300m3考虑,则出土口两侧允许堆土宽度的范围为300/(9×1.8)=18.5m,即出土口单侧考虑9.3m就可以满足施工出土高峰期需求。实际施工中可考虑在其余地段也满铺钢板,用作堆放钢支撑等其他施工材料。4 结语南京地铁二号线新街口车站采用在国内较少运用的军用梁铺盖法施工技术,半盖挖、半明挖,倒边施做围护结构,分期形成临时路面桁架梁铺盖体系,加强型六四式铁路军用梁因其良好的承载性能和拆装简便的特点,在铺盖顺作法方案中得到了很好运用。该方案与暗挖法和全盖挖法相比降低了工程难度和造价,节约了工期,而且使地铁施工对地面交通、周边建筑物和环境的影响降到最低限度,真正体现了“车在地上走,施工地下行”的现代施工技术新理念,具有较高的科研、经济和社会推广价值。参考文献: [1] CJJ77—98,城市桥梁设计荷载标准[S]. [2] GBJ50017—2003,钢结构设计规范[S]. [3] 仝学让.深圳地铁车站盖挖顺作施工技术[J].现代隧道技术,2004(1). [4] 刘国宝.盖挖顺作法在深圳地铁科学馆站的应用[J].铁道标准设计,2004(10).msg:【单页阅读】模式仅供网站【注册会员】使用！更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
由于之前的事件，范冰冰成了艺人的污点，离演艺界越来越远，但是关于演艺界范冰冰的消息不少。不论是公益还是国际品牌，或是参加小规模的聚会，范冰冰的出现都引起了娱乐界的关注。此外，范冰冰试图通过各种途径复兴自己，在国内找不到海外的机会，不断地登上各国时尚杂志，韩国、新加坡、美国、英国也都尝试过，进军日本市场，登上日本的美妆杂志，被日本网友称赞为四千年美颜佳人，现代范冰冰的发展更为重要。成功的曲线恢复之路！
范冰冰，虽然面目依旧在线，妆容精致，还是可以吸引很多粉丝，如果没有范冰冰可能会成为国际巨星。在演艺界，范冰冰的作品并不多，演技也不受赞扬，但其在演艺界的社交能力却必须得到承认，范冰冰可以从金锁变成范爷，这一称谓也是对沟通能力的认可，在演艺界的人脉是无法与之相比的，即使被封杀，范冰冰也能通过各种方式出现，登上各国的时尚杂志！
范冰冰的时尚登上了日本时尚杂志，照片中的范冰冰十分迷人，留着一头长长的黑发，既有东方美女的温柔含蓄，又有西方美女的时尚之美。日本网友对范冰冰的海报赞不绝口，称赞范冰冰为现代杨贵妃，四千年来少有的美女，日本网友似乎不屑一顾，赞不绝口的是，四千年的美女这么简单？
和以前的外国时尚杂志不一样，范冰冰的杂志海报还在日本地铁站，可以看到长长的楼梯走廊，墙上都是范冰冰的时尚海报！地铁工作人员也正在加紧施工。四张范冰冰的海报挂在短墙上。工作人员不失时机地把范冰冰的招贴画挂在地图的下方。这样的宣传力量是足够的！
在许多国外杂志上，范冰冰已经登载过，这次日本杂志是最成功的，当地媒体的大力宣传和日本网友的一致评价，范冰冰这次进入日本市场发展成功，曲线复苏终于见效。因此，范冰冰在娱乐圈的表演并不是最好的，但她的社交能力却无人能及！
范冰冰事件发生之后，她就退出了娱乐圈，已经几年的时间过去了，但是她却依然没有回到娱乐圈当中。如今，范冰冰虽然没有作品面世，但是她经常会和大家分享一些视频，而且还经常会通过直播的方式和大家见面。不过有消息称，范冰冰已经在日本复出了。
不仅如此，连相爱多年的未婚夫，也因此离开了她。不过范冰冰并没有因为这些事情而就此沉沦，反而是越活越好。虽然没有再进入娱乐圈，但是却时常和大家见面。不过在此之间，她也尝试过想要复出，但是却没能成行。
范冰冰
范冰冰虽然因为之前的事情沦为了污点艺人，也逐渐的远离了娱乐圈，但是娱乐圈里却从来不会少了范冰冰的新闻，不管是做公益还是代言国际品牌亦或是出席小型的晚会，范冰冰的出现都会引起娱乐圈的关注，而且范冰冰还试图通过各种方式复出，在国内找不到机会就寻求国外的机会，不断地登上各国的时尚杂志。
韩国，新加坡，美国，英国都已经尝试过了，如今又成功打入了日本市场，登上了日本《美st》的美容杂志，被日本网友称赞是四千年美女，现代杨贵妃，更加关键的是范冰冰的海报还被挂满了地铁站，范冰冰这是要去日本发展了？曲线复出之路成功了！
范冰冰
范冰冰如今依旧保养得像个少女一样，堪称“冻龄女神”
据说，范冰冰保养得这么好与她强大的自律能力有关，从不熬夜吃夜宵，并按计划进行适当的锻炼。如今的她依旧光彩照人，十分令人羡慕。从她的工作室发布的照片来看，几乎整个地铁站都贴满了范冰冰的海报，不免激发了日本网友的好奇心。
范冰冰
虽然范冰冰在日本的知名度不如国内，但日本网友依旧对她赞不绝口，称她为“中国五千年一遇的美女”。许多对冰冰陌生的日本人见到范冰冰铺满地铁站的海报都有点吃惊，不过很快就被她的颜值圈粉了。可以说，范冰冰在日本的复出看起来很成功。许多中国观众表示，希望冰冰涉足日本影坛，与日本知名演员合作，看到令人耳目一新的中日合拍作品。
精致妆容之下，还是可以迷倒万千粉丝的，如果没有2018年的那件事情，可能范冰冰已经成为国际巨星了。尽管范冰冰在娱乐圈里的作品不多，也没有被夸赞的演技。
范冰冰
但是不得不承认，范冰冰在娱乐圈的社交能力，也正是凭借这一点能力，范冰冰才可以从金锁变成了范爷，这个称呼也是对范冰冰交际能力的认可，在娱乐圈里的人脉关系无人能比！即便是被封杀之后，范冰冰依然可以通过各种方式露脸，不断地登上各国的时尚杂志！
其实对此，我们也没必要过多的谴责，毕竟每个人都有自己的选择；只是，范冰冰真的去日本发展的话，那她在国内的粉丝，可能会很伤心了。对此，大家有什么看看法呢？可以留言评论哦
关于昆明地铁2号线，相信很多朋友都非常的关注。不过据了解，这个昆明地铁2号线二期在今天正式传来了最新的消息，而且是预计明年年底建成！具体消息请看下文。
地铁2号线是昆明南北向主干线路，二期建设进展一直颇受关注。据昆明轨道交通集团有限公司2021年11月发布的《昆明市轨道交通2号线二期工程（变更）环境影响评价公众参与信息公开》相关信息，其中提到：
昆明市轨道交通2号线二期工程位于昆明市官渡区，起于环城南路站南侧端头井，沿北京路向南穿过昆明火车站，之后沿官南大道往南过日新路、广福路，后拐入环湖东路，终止于海东公园站。
昆明市轨道交通2号线二期工程（变更）拟于2023年底建成，根据项目建设进展，结合项目设计年度，本项目变更环境影响评价时段包括施工期和运营期，其中施工期：2015年8月至2023年底，运营期：初期、近期、远期年限分别为2024年、2031年、2046年。
一、昆明火车站
目前施工围挡主要为D号出入口（占用部分北京路），B、C号口及风亭围挡（位于拆迁地块内），火--南区间盾构施工吊装孔围挡（占用部分站前路）。原计划拆除围挡时间为2022年5月31日。
C号出入口施工围挡按原计划拆除（减少围挡面积3200平米），D号出入口施工围挡计划延期至2022年7月31日完成环境整治提升后一并拆除；火--南区间初步预计盾构吊装孔围挡拆除时间需延期至2023年12月31日。
二、南坝站
目前主体施工围挡（主要位于拆迁地块内、占用人行道）及B号出入口施工围挡（占用官南大道）。原计划2022年5月31日前调整施工围挡，恢复官南大道。
车站主体结构施工围挡收缩调整时间计划需延期至2023年12月31日。
三、玉龙站
目前施工围挡为车站主体施工围挡（主要位于拆迁地块内）及附属B号出口施工围挡（占用官南大道）。原计划2022年5月31日前调整施工围挡。
官南大道上的B号出入口施工围挡拆除时间计划需延期至2022年8月31日；车站主体施工围挡主要位于拆迁地块内，综合考虑站后工程施工，围挡收缩时间计划为2022年12月31日。
四、小街站
目前施工围挡分别为，附属A、B号出入口围挡（占用官南大道），C号出入口及2号风亭施工围挡（位于房地产拆迁地块内）。原计划5月31日前调整施工围挡。
C号出入口及2号风亭施工围挡收缩时间计划为2022年12月31日。
五、广福路站
施工围挡大部分位于拆迁地块内，占用了福保路东侧道路，施工围挡2号线全线铺轨基地施工围挡。原计划2022年5月31日前收缩调整施工围挡。
本站施工围挡拆除计划需延期至2023年12月31日。
六、龚家村站
龚家村站目前围挡为车站主体施工围挡。龚家村站作为龚--会--宝区间隧道施工基地，目前正在进行2个区间共计5个联络通道的施工。原计划2022年5月31日调整施工围挡后开始剩余附属结构施工。
本站围挡调整时间计划需延期至2022年9月30日，全部围挡拆除时间计划为2023年3月31日。施工期间，原福保路南向北方向道路半幅封闭。为保证市民出行，沿用新修4条机动车道和2条不低于5米宽的人非机动车道。
来源：云南网