他应该是怕你管理不好，你可以这样，就麻烦点，每次用之前就懂啊他那里申请，等你财务管得比较的好的时候再向他提出把现金交给你管……
CEO（首席执行官）CFO（首席财务官）CGO（首席沟通官）CIO（首席信息官）COO（首席运营官）CTO（首席技术官）以上六个是正规的叫法，也有好事者编了个A到Z的，聊搏一笑CAO:Art艺术总监CBO:Business商务总监CCO:Content内容总监CDO:Development开发总监CEO:Executive首席执行官CFO:Finance财务总监CGO:Gonverment政府关系CHO:Humanresource人事总监CIO:Information技术总监CJO:Jet把营运指标都加一个或多个零使公司市值像火箭般上升的人CKO:Knowledge知识总监CLO:Labour工会主席CMO:Marketing市场总监CNO:Negotiation首席谈判代表COO:Operation首席营运官CPO:Publicrelation公关总监CQO:Qualitycontrol质控总监CRO:Research研究总监CSO:Sales销售总监CTO:Technology首席技术官CUO:User客户总监CVO:Valuation评估总监CWO:Women妇联主席CXO:什么都可以管的不管部部长CYO:Yes什么都点头的老好人CZO:现在排最后,等待接班的太子
正规来讲总监是不需要管现金的不知老板与总监是何等关系如果是至亲，不要冒然提出如果你与老板关系不错可以直接说，否则等等看，这种情况是花钱的人比你急，你说明情况没你的责任，你莫急哈
如下：
1、起源不同
首席财务官即CFO源自美国等一些西方国家的企业，最早出现于二十世纪七十年代。CFO是地位显赫的公司高级管理者，在公司治理中扮演着重要角色，他们同时进入董事决策层和经理执行层，以股东价值创造为基础，参与公司战略。
财务总监制度起源于西方国家，二战前后，西方国家的国有企业有了一定的发展，对国有企业的管理一般是由能代表国家的财政部门或主管部门在人才市场上选择总经理，由总经理代为管理，并授权总经理选择合适的总会计师等高级管理人员，组成经理层，负责管理生产经营。
2、职责不同
CFO一般同时管辖CIO（Chief Information Officer，首席信息官）、主计长（Controller）和司库（Treasurer）等。CFO的重要职责就是通过资源配置实现企业的战略目标和长期发展，因此，CFO应该是企业战略的管理者，代表出资方实施企业外部资本控制，并向股东和董事会负责。
我国“财务总监”制度源自政府委派财务总监对国有企业实施监督，其工作内容涉及财务监督的主要方面，它吸收和集中了总会计师和内部审计中的部分财务管理与监督职能，也弥补了总会计师在企业组织中地位和职责权限上的不足。
3、职权不同
有的企业的“财务总监”相当于国有企业对总经理负责的“总会计师”。有的“财务总监”则是指“财务部门负责人”。也有个别企业的“财务总监”相当于CFO。“财务总监”有的对董事会负责，有的对总经理负责，还有的是对监事会负责。
由于CFO制度是完全不同于财务总监制度与总会计师制度的一种新型体制，CFO在现代公司治理结构中，不仅是董事会成员，而且应作为执行董事参与公司决策。
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《商业观察》《新金融世界》《首席财务官》《中国乡镇企业会计》《财会学习》
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有以下普刊：《会计研究》、《财会学习》、《商业观察》、《财会月刊》、《会计之友》、《西部财会》、《财经界》等。《会计之友》是财经类综合性学术刊物，全国中文核心期刊，一级期刊，中国商业会计学会会刊(国家级)，面向国内外公开发行，涉及会计、财务、审计、税务、评估、金融等方面的内容。它以财经理论研究、实务工作和经验交流为指导，及时反映国内外财经学术的新动向、新成果和新信息，在采编和选题上突出了前沿性、指导性、实用性和知识性，是财经界人士工作、学习和交流的平台。扩展资料《财会月刊》创刊于1980年3月，是由武汉出版社主管，武汉出版社、武汉市会计学会主办的经济类学术刊物。据2019年2月4日中国知网显示，《财会月刊》出版文献共35579篇，总被下载6120750次、总被引118881次；（2018版）复合影响因子为0.837.（2018版）综合影响因子为0.279。据2019年2月4日万方数据知识服务平台显示，《财会月刊》载文量为4349篇，基金论文量为14篇，被引量为15946.下载量为104921，2015年影响因子为0.68。《西部财会》是陕西省政府采购指定信息发布媒体、陕西省会计学会指定信息发布媒体、陕西省注册会计师协会指定信息发布媒体、陕西省建工集团总公司指定信息发布媒体。本刊编辑力量雄厚，诸多享誉国内外的专家、教授、学者担任本刊学术顾问或编委。《财经界》杂志于1983年创刊，为大型财经月刊，研究范围覆盖40个产业，是国家信息中心主办的国家级财经类核心期刊，属于国家一级B类期刊。《财经界》杂志同时也是国家经济信息系统指定刊物，中央、国务院政策研究机构、国家发改委、国务院信息办、全国计划会议、各地方主管经济计划工作的领导特送刊物。
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全球车市虽然下行趋势明显，但这些传统车企巨头们非但没有闲着，反而各自忙着加速向电动化转型布局。
文|车事小说 青柠檬
面对电动化发展趋势，国际车企巨头们虽然嘴上说着不要，但在市场面前身体却表现的很诚实。大众、通用、福特、宝马、奔驰、奥迪、FCA等传统车企巨头们，无一不在加速推进自己在电动化领域的布局。
不过，对这些在传统造车领域堪称巨头们来说，要想在电动化领域真正实施起来，并非嘴上说说那么简单，摆在各大巨头们面前的这几道坎必须先迈过去才能真正实现触摸电动化。
第一道坎：筹集足够烧的资金
研发电动车很烧钱，更不用说智能电动车，以及未来的自动/无人驾驶电动车。究竟需要多少钱？根据每家采取的技术路线不同，推进力度不一，这个问题并没有一个标准答案。但我们不妨从现在有的案例中可以找到一些参考。
最近发生在通用 汽车 身上的系列变动就是一个很好的参考案例。
2月17日，通用 汽车 发布公告称，为了聚焦核心业务，要在2015年制定的全面战略的基础上，果断采取行动转型，来实现显著的成本效益。翻译大白话就是要采取行动给“核心业务”弄钱。
很快外界都知道了“果断行动”所指的是什么。除了把泰国、印度工厂卖给了中国长城 汽车 织之外，转身还淘汰了霍顿（Holden）品牌。一系列动作背后意味着，通用 汽车 一口气放弃了东南亚以及澳洲两大市场。也侧面说明了通用 汽车 现在对不赚钱业务的决绝。
当然，这次行动没让通用 汽车 白忙活。据通用 汽车 首席财务官苏亚德瓦拉（Dhivya Suryadevara）2月5日对分析师表示，通过重组除中国以外的国际业务，与2018年相比利润增加了20亿美元。
紧接着，当地时间3月4日通用 汽车 的“核心业务”成果正式对外发布——模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台(BEV3平台)。
据通用 汽车 在这场名为“EV Week”的活动上介绍，通用 汽车 要在2023年前推出20款电动车型，累计投资200亿美元。并制定了一个“未来5年内在中美两个市场每年售出100万辆电动 汽车 ”的小目标。
关停海外燃油车业务，砸下巨资研发电动化平台。通用 汽车 的战略转型意图在大众面前展现的淋漓尽致。
事实上，如果留意到玛丽阿姨（通用 汽车 CEO Mary Barra）在活动上发言内容时就会发现，通用 汽车 的真正野心。
在整个发言过程中，Mary Barra多次点名特斯拉。并向华尔街喊话称，将会证明通用 汽车 完全可以跟特斯拉展开竞争。在Mary Barra看来，通用 汽车 新一代电动产品性能比特斯拉更加突出。
虽然在市场体量及规模上，通用 汽车 绝对是特斯拉的大哥大。但是在资本市场领域，通用 汽车 在特斯拉市值面前却不值得一提。截至本文截稿，通用 汽车 股价为26美元/股，市值为372亿美元；特斯拉股价为634.23美元/股，市值为1167亿美元。这也难怪玛丽阿姨会对华尔街很生气。
不过，需要指出的是，在此之前，包括通用 汽车 在内传统车企巨头们并未把电动化作为自身的战略发展方向。换句话来说，特斯拉暂时赢在了抢跑的时间上。当然，商场并非竞技场，在这一点上，刚刚醒悟过来的传统车企巨头们只能跟在特斯拉后面奋起直追。
相比通用 汽车 在全球不那么重要市场鸣锣收兵来实现聚焦“核心业务”目的，欧洲大陆传统车企巨头们做法则是对准了自身内部“手起刀落”。正所谓狠起来连自己都“砍”。
当地时间2月20日，戴姆勒集团称其正在对财务、生产和开发部门的管理层进行精简，以消除梅赛德斯-奔驰和戴姆勒之间管理层的职位重复，并加强戴姆勒集团管理层对梅赛德斯-奔驰部门的控制。
根据《德国商报》援引戴姆勒公司消息人士称，戴姆勒计划将裁员人数由原先的1万人增加到1.5万人。戴姆勒还计划减少每周工作时间，并让大多数行政职位的临时工提前退休。
即便是给戴姆勒贡献了丰厚利润的北京奔驰旗下多个岗位也未能幸免。据亿欧 汽车 援引知情人士消息报道称：“今年上半年和下半年，戴姆勒或将分别在华裁员4%，其中包括北京奔驰近百位外籍专家。”
对此，戴姆勒董事会成员马库斯·谢弗(Markus Schaefer)表示，梅赛德斯-奔驰正在着手的全面削减成本计划，其目的正是为了释放资金制造电动车产品和自动驾驶 汽车 。
相比戴姆勒的“后知后觉”，宝马就相对利落了许多。
早在去年的9月份，宝马就已经制定了一份涉及6000人岗位的裁员计划。而且裁员的目的非常明确，就是为了满足在电动 汽车 领域的投资支出。
而德系最大传统车企巨头大众集团更是自去年3月份开始，让裁员变成了一种习惯。对此，大众品牌曾表示，计划到2023年裁员至多7000人，旨在每年节省59亿欧元以加快电动化和数字化。
可见，即便是传统车企巨头要想推进电动化也是非常的缺钱。为了筹钱不惜执行紧缩在国际市场的布局，对内裁员等等一系列大刀阔斧的缩减成本计划。
这也表明，电动化是真心很“烧钱”。
第二道坎：动力电池从何处来
既然大家都是奔着电动化而来，自然就离不开“电”。最终落地在产品上自然也就是动力电池。
所以，当所有巨头们集中而来，其所需的动力电池如何满足？
截至目前，全球整车制造商除了比亚迪能够真正在电池领域实现产业链上下游完全自给自足之外，包括特斯拉在内，鲜有其他品牌能够实现完全的自给自足。由此，外部采购成为了共同选择。
根据公开资料，无论是早期或还是当下，全球主流车企在动力电池方面无外乎采购自LG、松下或宁德时代。
当然如果细分下去，有的品牌属于整体采购，有的则只是采购电芯等部件，而电池组则由自己组装。事实上，不管采用哪种方式都谈不上绝对的供应安全。
近期，特斯拉与松下“闹翻脸”就一个鲜活案例。受制于产能，特斯拉曾不止一次在公开场合抱怨松下不肯增加产能影响了Model 3产量。最终，松下丢掉了特斯拉独家动力电池供应商的位置。LG、宁德时代向后进入特斯拉动力电池供应商名单。
事实上，整车制造商受制于核心零部件供应商产能而导致损失惨重的案例数不胜数。广汽传祺GS8就曾吃过这方面的大亏。GS8上市伊始便深受市场追捧，销量订单节节攀升，就在扩大市占率的爬坡关键阶段，由于变速箱供应商爱信减产导致GS8产能跟着缩减。商场如战场，错过了时机的GS8最终沦为了细分市场车型中的沧海一粟。
所以，对整车制造商而言，核心零部件的掌控权至关重要。根据各大车企巨头公布的电动化产能规划，未来五年内，对动力电池需求已经超过现有所有供应商的产能总和。
如何保障供需平衡，除了外采之外，更多的车企巨头决心自己产。当然，这其中还是离不开电池相关企业的参与。
为了确保2028年2200辆电动 汽车 生产目标能够顺利达成，大众 汽车 在去年6月份宣布，与Northvolt公司以50:50的股比成立合资企业，建设一座初期产能为16GWh的电池工厂。该工厂最早将于2020年开始建设，并于2023年底或2024年初开始为大众 汽车 生产电池。
通用 汽车 也早在2019年12月宣布携手LG化学在俄亥俄州东北部的劳德斯顿（Lordstown）地区建造电池单体制造工厂，工厂将于2020年年中破土动工。
除此之外，戴姆勒集团除了在欧洲、亚洲、北美洲已拥有（包括在建）的8家电池工厂基础上，还将在波兰建造第9家电动 汽车 电池工厂。
去年8月份，丰田 汽车 旗下Primearth EV Energy公司称将在中国投建一家全新的 汽车 电池工厂，预计将于2021年投产。在此之前，该公司已经在中国拥有了两家电池工厂。
当然，也并非所有巨头都对自建电池厂感冒。
据彭博社报道，宝马集团CFO尼古拉斯·皮特（Nicolas Peter）就曾表示：“我不认为自己生产电池对于每一家车辆制造商来说都有意义。”宝马将会继续从现有的供应商那里采购电池，或是加入一个联营企业，但是不会自己进行电池生产工作。
从严格意义上来说，多数传统车企巨头们的所谓自建电池工厂只能称之为组装车间。电池核心部件如电芯等很多车企仍然无法摆脱外采。当然，自建电池厂的主要目的是为了满足自身电动车型生产需要。不至于，因受制于供应商产能而导致影响整车生产。
日前，由于LG化学方面电池产能不足，直接导致捷豹I-PACE生产线从今年2月17日开始不得不关停一周左右时间。同样受制于LG产能问题，正在比利时布鲁塞尔工厂进行生产的奥迪旗下纯电动车型旗舰e-tron也被迫停产了几日。
电池供应已然成为了左右整车制造商的核心要素之一。
第三道坎：能否支撑到市场规模化那天
即便筹集到了初期起步资金，以及解决了电池供应就一定能够在电动化领域施展拳脚了？
如果这么认为，就只能说是太天真了。必须还要看在众多变量中，最不可控的那个变量—— 汽车 市场的脸色。
要知道即便是火遍了全宇宙的特斯拉，时至今日仍然还未能实现年度盈利。这就意味着，无论是在生理或还是心理上，都必须做好准备，撑到电动 汽车 实现普遍规模化的那一天。在此之前，终端市场月销仅三位数很可能是家常便饭。
事实上，即便是在全球最大的 汽车 消费市场中国，自从去年6月份新能源 汽车 补贴退补执行以来，新能源 汽车 在终端市场的销量便一直处于下滑趋势。
据中汽协数据显示，2019年，新能源 汽车 产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。这也是多年以来，新能源 汽车 销量首次出现下滑。
另据乘联会发布的最新数据显示，今年2月份新能源乘用车批发销量达1.1万辆，同比下降77.7%，环比下降70%。至此，今年1-2月累计销量5.2万辆，同比下降64%。即便考虑到春节假期以及疫情影响，还是可以看出整个市场销量下滑趋势仍然非常明显。
如果从市场角度而言，抛开现金补贴、税费优惠、牌照政策等外在刺激因素，纯电动 汽车 显然还不是市场中主流选择。换句话来说，传统燃油 汽车 仍然是绝大多数消费者的第一选择。
这也就意味着，对包括传统车企以及特斯拉这样主要生产电动 汽车 的企业来说，还需要花费一定的时间培育电动 汽车 消费市场，让更多的消费者感受到电动车的好处。只有实现了经济规模化，才能真正说电动化时代到来了。
宝马研发总监弗罗里希（Klaus Froelich）曾在接受媒体采访时表示：“没有消费者对纯电动 汽车 有需求。一个也没有。是监管机构对纯电动 汽车 有要求。”在他看来，欧洲市场并不需要纯电动 汽车 ，而且燃油 汽车 至少还能存在30年的时间。
事实上，如果考虑到电动 汽车 高昂的售价（与燃油车相比），过短的实际续航里程，以及充电的不便利性等等阻碍，在未得到很好解决之前很难说出实现经济规模效益的时间表。当然，政策强行推进属于另一个范畴。
所以，基于当前整个行业现状，只能说还处于 汽车 行业电动化的初始起步阶段。对所有车企而言，要吃这块市场的蛋糕就必须要耐得住寂寞。
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