按目前的职称评审政策虽然论文不再是必须项，但是改成了加分项目，如果不发表论文就会比别人分数少，所以还是需要发表论文的。具体要求各地区有所出入，但大多数要求不超过3篇，评正高的话发表核心期刊加分会高一些，现在核心刊发表周期大都在1年以上，建议了解一下当地的政策，尽快准备。
问这个问题的应该不是政府工作人员吧？政府工作人员分行政和事业编制人员。事业编制人员如果不是参照公务员管理的，需要评职称的。当然要发论文，这样可以增加评聘的几率，有加分的。
一、评中级职称不一定要发表论文
评审中级职称一般都是升级刊物论文1-2篇，有一点熊职称想提醒大家一下，如果您在评审中级工程师之前已经发表过论文，那么组卷的时候可以直接使用，不必再次发表，也没有必要再承担论文的费用，可以直接复印上交，一样是被认可的。
二、中级职称发表论文条件
(1)学用一致，博士研究生毕业，经考核，可以直接认定为中级(不需要发表论文)。
(2)学用一致，硕士研究生毕业或双学位获得者，从事专业技术工作三年以上(直接认定不需要发表论文)。
(3)学用一致，大学本科毕业，从事专业技术工作五年以上，取得助理职称四年以上。
(4)学用一致，大学专科毕业，从事专业技术工作七年以上，担任助理职务四年以上。
评中级职称不一定要发表论文，可以但要注意评审机构对您的口径是否具有真实性，熊职称总结了几种情况，这几种情况要不就是夸大，要不就是忽悠，要不就是，您一定要注意：
(1)有人说我们是内部考核，不参加全国统一考试，我想说能不能不忽悠，职称本身就是考评结合，要不参加评审，要不参加考试，咋了呀?内部考核?国家职改办是你们家开的呀?一般这么说的要不就是忽悠，利用信息不对称，要不就是办假证的，下证机关要不是什么公司要不是什么协会，在社会上根本就没人认可。
(2)我们全国评审都能做，即便你条件不符合差很多我们都可以，对年限也没有限制，这种就是最大的忽悠，职称评审确实存在破格评审，熊职称这里也有，但是仅仅针对部分条件，尤其是年龄问题，如果差很多根本就不可能，而且说什么我们的职称全国通用，熊职称告诉你，任何职称都不存在全国通用，职称能否使用取决于项目要求，不取决于你是什么机构。
(3)您只需要提交材料交钱就好，不需要本人来的!如果有人跟你这么说熊职称基本确定就是，别的可以不说，答辩是必须本人去的，百分百必须去，没有万一!
(4)申报不通过者退还全部费用，咱们评审中级职称不是为了退款，所以选择任何机构的时候也都不要相信退款这一项，而且你钱在人家手里，你说了算吗?就算你有合同，你去告他，还不够律师费吧，所以说事先调查好这家机构的通过率，熊职称就是通过率高，而且跟整个河北省同行合作了这么久，我们会尽可能把通过率放到最大，这点您完全不用担心。
航海技术论文范文篇二 基于航海CBT技术的航行实习教学探索 摘 要：海上航行实习一直是航海 教育 的重要环节。为满足《STCW公约马尼拉修正案》等对航海实践技能的要求，通过对航行实习教学进行系统调研，针对目前航行实习教学中存在的问题，结合CBT技术的发展及优势，分析研究航海CBT对航行实习教学的推动作用。 关键词：航海CBT 航行实习 实践教学 中图分类号：G642 文献标识码：A 文章 编号：1674-2117(2014)20-00-02 海上航行实习是航海教育的重要环节，是培养学生的实践技能、专业思想、职业素质、安全意识的必要手段。STCW78/95公约特别强调应加强对海员实际技能的培养和评估，强调实践是第一位的。2012年已生效的《STCW公约马尼拉修正案》、我国制定的《海船船员适任考试、评估和发证规则》(简称11规则)和教育部印发的《关于进一步提高航海教育质量的若干意见》，也重点强调对提高海员实践技能的要求。[1] 1 航行实习教学现状 目前大多数的航运学校都对航行实践教学高度重视。上海海事大学作为国内少数几所具有独立教学实习船的本科高校，每年都对航行实习投入大量的人力物力和财力。目前海上实践教学与原来的模式较为相近。先是在大三下学期由学校选派专门的指导教师在校船上开展航行实习教学;而后大四下学期的 毕业 实习采用提前半年毕业、进入分配单位跟船实习的模式，对于毕业不从事船员工作的学生则统一安排在校船实习。[2] 通过系统调研近几年学校航海类本科生航行实习教学计划与考核资料，与实习教师学生的座谈交流进行整理和分析并结合自我实习带教经历，发现航行实习教学中仍存在以下问题：①航行实习时间的增加伴随着学校人力物力投入成本的加大，师资配置压力增大，安全管理面临挑战;②在校期间(陆上)开展的实习准备工作除宣传片和动员会外，上船预前教育明显不足，导致学生上船后学习目标不明确，甚至认为航行实习仅仅是体验船员生活，造成教学资源浪费、难以达到预期目的;③教学方案中现场实操项目缺乏可操作性和连续性的指导，没有具体的成文教案，实践教学效果因教学人员的配置及具体人员安排的不同存在明显差异;④实习结束回校后，教务部门很难了解和掌握真实的实习教学情况，反馈机制不健全。 2 CBT技术的现状及发展 计算机辅助培训CBT(Computer Based Training)，是通过计算机教学软件辅助训练的一种手段，通常采用图文、音频、视频及虚拟现实技术等多媒体来实现。 现在计算机辅助训练方式已被广泛应用于世界航空业培训中。国际上对航空CBT的研究和发展相当重视，已成立专业性组织――美国航空工业CBT委员会(Aviation Industry CBT Committee，AICC)，为航空业建立基于计算机培训系统相关的开发、发布和评估指南。[3] 航运界也在积极探索开发计算机技术的培训手段。国外几个知名的航海软件供应商Videotel(英国唯视导海运国际公司)、挪威Seagull公司以及MGI International等开发了丰富的航海CBT训练单元模块。英国航海学会也对航海CBT进行了多年研究，并召开了多次“CBT@SEA”的专题研讨会，其在航海CBT的应用、存在的问题、标准等领域的研究处于国际领先地位。 国内航海类院校对于CBT技术的研究也正处于发展阶段，但应用形式还比较零散，主要有模拟器培训、CAI多媒体辅助教学等，应用于海事局的货物积载培训和驾驶台资源管理的评估训练中。新兴的、基于视窗 操作系统 的低成本桌面化CBT技术，必将对航海实践教学形成有力支撑。 3 航海CBT适用于实践教学的优势分析 3.1 减少培训费用 CBT系统集文本、声音、动画、图像、视频剪辑于一体，可以在很大程度上代替纸质海图、实物模型、训练模拟器等教学设施，甚至可以取代部分实物操作，从而大幅节省实践教学的训练费用。 3.2 提高培训效率 CBT系统图文并茂、生动形象的效果，易于将复杂的理论与实际问题直观形象地表示出来，充分发挥学员多感官接受信息的能力。Kongsberg Maritime(康斯伯格海事)的对比研究表明，航海CBT能提高受训者80%的 记忆力 。 3.3 提升学习兴趣 航海CBT技术是一个仿真技术和培训教学相融合的系统。使用者不只是看计算机屏幕，而是成为计算机屏幕上活动的一部分，有强烈的交互参与感，可以大大提高受训者的学习兴趣。 3.4 保证培训评估质量 航海实践教学中，学生的理解以及实际动手能力差异显著，而航海CBT技术的可重复性可以有效的弥补这一差异。同时航海CBT因其采用标准化的评估手段，避免人为因素的干扰，还可以很好的保证考核结果符合统一公平的标准。 4 CBT技术对航行实习教学的推动作用 4.1 上船前准备工作方面 一般而言，学生上船前，作为学校有关领导和负责学生工作的辅导员都会通过实习动员会对学生进行 安全教育 ，但在实习动员会上讲到的安全纪律教育，学生常常不以为然。如果将收集到的一些有关安全方面的案例通过CBT技术做成“基本安全培训”软件包展示给学生，相信可以起到良好的警示作用，使学生初步知道应该如何做才能确保实习期间的安全。 航海CBT在时间和空间上具有自由性，它可以在任何时间、任何地点进行。学生在未上船前就可了解船舶教学实习的要求和内容等，带着问题和目的去实习，有助于提升学生的学习兴趣，同时明确实习目标。航海CBT的应用更符合我国高校所提倡的以学生为中心的自主学习模式。 4.2 在船上教学方面 学生在船上实习期间，指导教师应尽量利用实习船上的现有设备仪器、海上环境和现场情景，依照教学大纲来组织实践教学。但教学大纲覆盖面较广，实习指导教师往往只精通于本专业的知识且船上实习时间有限，导致实习任务难以圆满完成。现有的航海CBT软件大都根据STCW78/95公约针对船员船上工作的性质和特点将船员培训的内容分解成一个个的专题，与我校正在构建的《海上实践教学案例库》有很大相似性。如果基于实践教学计划和大纲构建航海CBT，并利用《海上实践教学案例库》中的项目和专题加以充实，借助航海CBT开展实践教学，不但是对教学大纲的有力支撑，而且可以有效缩减由于教学人员的配置及具体人员安排的不同而造成的教学效果差异。 由于学生的理解能力和操作能力差异较大，船上的设备和时间有限，通常传统的教学节奏完全由教师来控制，以照顾大多数为原则来把握，这就造成小部分的学生实习效果不良，或是为了照顾少数学生要推迟教学进度。航海CBT涵盖的信息量大，可重复性强，学生可以采取“暂停”或“回放”等功能反复演练，巩固学习效果。同时航海CBT能够较好的模拟动态过程，有助于学生对抽象概念、复杂过程及操作的理解和掌握，能按照学生的不同情况因材施教，学生亦可进行反复练习。当学生同计算机对话时，没有任何心理负担，能充分挖掘自我的学习潜力，提高主观能动性，取得较好的学习和培训效果。 4.3 实习考核方面 目前大多数学校的船上航行实习考核都以实际操作考核为主。由于船上指导教师人数有限，考核常常要占去很多的宝贵时间，而且常出现反映考核评判标准不统一、主观因素过大的问题。以上海海事大学为例，实习考核由实际操作考核，笔试和政绩表现综合确定。其中实操考试成绩占65%，笔试占20%，政绩表现占15%。一般情况下政绩表现成绩基本相同，笔试的比重较小，学生的成绩差异主要在于实操考试。实操考核一般为抽题考试、考官打分的形式，受题目难易和考官印象等因素影响较大。 航海CBT有内置的评估系统以及具有记录培训时间和培训者身份的功能，可以检验学员的培训的结果和质量。其中的自动打分功能更是量化了教学效果和质量，可以节省大量的时间。计算机的自动记录和评分系统还可以防止现场评估考核中考官主观因素导致评判标准不一致等人为因素的干扰，确保评估的客观性和公正性。 4.4 回校后 总结 反馈方面 航行实习结束返校后，学校的教务部门往往只能通过安排教师和学生座谈以及查阅 实习报告 册的方式了解航行实习情况，手段较为单一，获取信息手段较少。 航海CBT系统有助于建立良好的航行实习教学反馈机制。航海CBT中保留了大量的学生的使用以及考核数据，教学管理部门可以轻松调查和分析在船航行实习教学中存在的问题和考核情况，有针对性地帮助实习教师改进教学策略，优化教学方案，从而进一步提高航行实习质量。 (1上海海事大学商船学院，上海 201306;2航运仿真技术教育部工程研究中心，上海 201306) 参考文献： [1]冯德阶.航海类专业实践教学改革的探索与实践[J].航海教育研究，2012(2)：54―56. [2]王志明.基于远洋实习船的航海类专业实践教学探讨[J].航海教育研究，2013(2)：51―54. [3]杜鹤民，余隋怀，初建杰.航空智能计算机辅助训练系统的构建方法[J].计算机集成制造系统，2011，17(1)：69―76.
船舶安全管理论文篇二 浅析现阶段船舶安全管理问题 【摘 要】 文章 从探讨船舶安全管理的重要意义出发，详细阐述了船舶安全管理的重要性和重要地位。接着笔者又深入分析了船舶检查工作。最后，针对船舶安全管理中人的因素的问题，笔者做了观点性和理论性的论述分析。 【关键词】船舶;安全管理;船舶检查;人的因素 一、船舶安全管理的重要意义 在四月十七日韩国中央灾难安全对策本部表示，直到当天的晚上十点，有四百七十五名乘客的韩国岁月号客轮沉没，遇难的人数达到了十四人，获救的有一百七十九人，失踪人数有二百八十二人。当日，韩国的军方向事发的海域增派了平泽舰以及清海镇舰多达二十六只舰船，三架飞机以及几百名的 潜水 人员进行救援工作。如今，有三十多架飞机，一百七十多只舰船以及五百五十多名海军以及海警在发生事故的海域进行搜救工作，除此之外，还有很多的渔船也加入到救援的行动中去。 根据韩国联合社的报道，韩国的总统在十六日下午对中央灾难安全对策本部进行了访问，对当天发生的客轮沉没事故情况进行了全面的了解，并要求要尽全力进行救援。除此之外，韩国的警方也在十六日下午对事发的客轮轮机长以及乘务人员进行了传唤，根据事故的原因展开全面的调查。韩国发生这次沉船事件的原因还在进一步的调查中，目前还处于抢救的时期。王亚民教授是从事多年海洋业研究的副教授，通过法制日报表示，这种安全事故是较大安全事故。我们要以韩国的沉船事件为戒，对我们日常的航运管理工作要不断的强化，特别是对乘客的人数以及航行的条件控制方面，对于日常危险控制的管理一定要重视起来。 我们国家的航运服务的发展让人关注，我国集装箱出口占世界的1/4，我国的航运公司在迅速发展，促使我们国家成了世界集装箱以及起重机生产非常重要的产地，自二零零七年以来，我国已走在了德国的前面，成了世界上第三大船只拥有的大国。所以，我国面临最大的问题就是船舶安全管理工作。 二、船舶安全管理中的船舶检查工作分析 首先，船舶安全检查的结果直接反映了安全管理体系在船上运行的结果，船舶安全检查主要是针对船舶的硬件以及船员操作的检查，也是安全管理体系中所包含的内容。体系是否能运行好，与船舶的保养、人员以及设备的管理有着直接的关系，通过安全检查可以直接反映出体系运行的是否有效。安全检查中发现的问题具有可追溯性，通过保养船舶，培训人员以及应急操作方面的问题，可以对安全管理体系的运行做出正确的判断。 其次，船舶安全检查可以有效的监督安全管理体系的运行状况，船舶安全保证需通过两个方面进行，也就是硬件与软件的检查，硬件主要包括船体、设备、机器以及船员，而软件主要包括体系文件的运行以及船员的实际操作能力。对硬件环境的检查可以把船上体系运行的状况充分的反映出来，与此同时，体系是否有效运行对硬件环境处于良好的状态起到保证的作用。认真检查体系的运行情况，能发现船舶中存在的一些根本性的问题。安全检查对软件尤其是体系运行情况，还有船员的操作能力的检查，有不符合规定的情况存在，对其进行及时的纠正，对公司体系的进一步完善起着很好的督促作用。 三、船舶安全管理中人是重要的因素 首先，关于全球海员的素质问题，决定素质的因素有很多，主要有物质要素、精神要素，还有互相间系统结构的状态。它与人的体质、心理以及专业的技能的整体水平有着直接的关系。所以，关于海员素质自身而言，素质是由体质特征、心理特征、专业技术三个因素组成的，每一个环节都是密不可分的。有一个环节缺少的话，都无法构成海员的素质。主导是心理特征，基础是体质特征，保障是技能特征。其中，心理特征是海员素质中的主导。大家都知道，航海职业的历史悠久，并且具有一定的特殊性。海员必须具备高于常人的心理素质。主要是信念要坚定，意志品质要坚强，责任感以及义务感要强烈，观察力以及注意力要敏锐，同时，预见性较强以及判断力要果敢。 其次，全球海员质量与船舶安全的分析，船舶安全不但与船员的操作技术有关，而且，与其良好的综合素质以及团队精神也有直接的关系，这样才能保证船舶的安全。船舶安全必须具备：(1)船舶的设备状态;(2)有效的可靠的航道条件;(3)高素质的船员。这三要素中，人是决定性的因素，因为船是靠人去操纵的。船舶安全与否，是关系到生命财产的安全和社会的和谐、文明，决不是某一个行业，某一个人的问题，因此必须认真探讨，找出影响安全的因素和对策，为创建一个安全的、文明的、和谐的、有序的船舶环境打下坚实基础。通过对海上部分事故的案例分析可以发现，自然因素不是太多，主要还是人为的因素所致。无论船舶设备再先进，海员事故还是经常会发生，这些都是血的教训，主要原因还是船员自身的业务素质以及人格素质太低，所以，在海损的事故中，起决定性作用的还是人的因素。 要想提升船员的素质，首先要在培训管理方面不断加强，把培训的质量提高上去，引导并规范培训的内容，培训的内容要与船员实际的工作相符合，并进行重点培训，及时更新培训的知识，让船员把学到的知识能运用到实际工作中。同时，还要保证培训的质量。其次，严格把关考试评估以及发证关。对于考试以及评估的每个环节都要严格把关，做好相应的控制工作，保证优质的质量。监控船员上船任职以及解职的记载，充分利用船员服务簿。再者，在持证船员的跟踪管理方面也要不断加强，把交流、协查的机制建立起来，要加快全国船员管理信息化工作的开展，实现船员到哪，我们的管理就到哪。最后，对船员的教育以及知识更新要重视起来，在船员更新知识方面，做出部分硬性的规定，才能保证制度很好的落实下去。 四、结语 总而言之，船舶安全管理工作是一项系统性的工作，并且具有一定的复杂性，要把安全工作做好，一定要把以上几个方面的关系处理好，把各方的力量协调好，把全部船岸人员的认识提高上去，对现有的安全体系与措施进行完善，把安全工作做的更细、更实、更全，尽力做到万无一失，只有这样，才能保证船舶永远处于安全运行的状态。 参考文献 [1] 张春来.于少青船舶安全管理中的人为因素[J].大连海事大学学报，自然科学版，2003. [2] 任曰明.加强航运企业船舶安全管理预防交通事故发生[J].水运管理，1994. 看了“船舶安全管理论文”的人还看： 1. 船舶安全管理规定 2. 船舶毕业论文范文 3. 船舶论文精选范文 4. 船舶专业高级职称论文 5. 船舶安全管理规定(2)
可以。法学类学术论文投稿也是一个比较常见的，在学校里评优评先，参见工作后的中高级职称评定都需要发表相关的学术论文。任何人都可以发表论文，在我国发表论文是没有任何人设门槛的，只要论文付合论文发表的条件就可以，观点不能违法。
那个不算论文吧，只不过要写 一篇考核材料，把你实习期间参与的几个案例写出来加些感想。其实这个要求很低的，关键是你自己确实有参与过这些案例，案例内容从相应的文书材料里复制，后面自己随便写一段总结性的陈述，然后让指导律师签名律所盖章即可。不要求你写得多好，关键是内容要齐全即可，所以这根本不是什么难事。现在难的是很多地方要求加工作日志，这个就相当于日记一类的东西，平时工作就要记得写，否则到后期一次性补全的话就很累人了。
有法律类的专刊 或者经济类的也可以
律师业是个敏感执业，需要相当丰富的专业知识，获得资格需要通过严格的专业考试和实践经验的要求。工作内容直接关系到当事人的利益，所以责任重大。目前竞争激励，导致存在着不正常现象。合格律师需要思想与行动的高度统一。等等。可以展开写。
一般没有要求。除非你是做理论研究的。
策论文作为公务员考试申论考试文章写作的中最重要的两种类型之一，是考生备考的重点也是难点之一。
是的，申论考的就是有关论文方面的。
不需要发表论文，把申论和行政能力测试答高分就完成百分之六十了，部分需要考专业课或基础知识。面试占百分之十四，祝你考试成功。
多年来，在学术期刊尤其是核心期刊上发表论文，一直是高校、医院等单位评职称、晋升、评奖以及研究生毕业的必要条件。巨大需求催生无形的产业链。论文代写、代发、抄袭，中介机构猖獗，期刊乱收费等乱象严重，期刊版面费甚至脱离灰色地带，成为明码标价的“惯例”。四川大学博士后小杨说，如今向期刊“进贡”版面费已是行规，不给的话杂志社就不发或长期拖稿。联系期刊无门怎么办？一大批真假难辨的中介活跃在网上，“几乎垄断了期刊发表渠道”。半月谈记者走访了两家知名的论文代理公司，其中一家公司的工作人员介绍，该网站可负责职称评定所需论文、专利乃至教材、著作的发表和署名。另一家公司的工作人员称，他们与杂志社编辑有直接合作，还可安排专人修改论文，确保顺利发表。要发核心期刊，需先付一半定金。据半月谈记者多方了解，走中介渠道发表论文几乎是明码标价。普通期刊每版费用数千元，部分核心期刊每版三四万元，甚至达到五六万元。重庆某高校李老师坦言，为了评职称，他曾与一中介谈妥并交付1万元，以求在某期刊上发表文章，其中4000元为期刊版面费，其余是中介费。“约好次年9月出刊，但杂志社临出刊时说论文有问题，不能发表，言外之意是要更多钱。”在这个看不见的“买方市场”上，学者的职衔也被期刊挑三拣四。“什么职称、是否有基金项目……得是博士、副教授，有省级以上项目，才能勉强送审，否则要交很多钱，专科院校的教师就更难发文章了。”东北一所职业院校的林老师说。采访中，多位年轻学者表示，由于初出茅庐、名气不显、论文引用率不高，他们的论文越来越难发，有些刊物只发正教授的文章，副教授都无可奈何，有些刊物明确规定不发硕、博士论文。迫于评职称或毕业的压力，他们只能跟导师或其他专家一起署名发表，或自己联系代理。
没有不写论文躺平的辅导员。在高校做一个辅导员，如果没有自己的思想理论、成果展示，是很难生存下去的。每个优秀的人，都有一段沉默的时光。那段时光，是付出了很多努力，却得不到结果的日子，我们把它叫做扎根。
谈到大学辅导员，很多人都觉得，这是一个比较尴尬的角色。他们的身份，既像班主任，又像保姆，被学生称为是“老师”，但很多人却没有办法上课。
不管是和大学的行政管理人员相比，还是和大学教师相比，他们的重要性，往往都不是特别突出，甚至他们的级别、职称，往往也很难得到妥善的解决。
大学辅导员和大学处级干部，到底谁的级别更高呢？作为辅导员，能不能评教授或教授呢？针对这些问题，现在，就让我们一起来了解一下。
首先，大学辅导员和大学的处级干部，到底谁的级别更高了，这取决于大学辅导员自身的行政级别。在一部分大学，辅导员也是可以有自己的行政级别的。
比如，在青海大学，辅导员就可以提拔为处级干部。根据青海大学公布的消息，近些年，已经有三名辅导员担任处级干部。
在江苏省，江苏大学规定，辅导员最高可以享受正处级实职干部的待遇。因此，这意味着，在一部分高校，辅导员已经实现了和处级干部“平起平坐”。
从这个事例中，我们可以看到，如果辅导员没有任何行政级别，和大学的处级干部相比，当然是处级干部的级别更高。如果辅导员也具有自己的行政级别，他们就完全可能和处级干部处于同一个层次。
其次，关于大学辅导员评职称的问题，也有一部分大学，在这方面展开了“破冰行动“。我们同样以青海大学为例，在青海大学，辅导员拥有副教授以上职称的，已经多达13人。
这也充分说明，辅导员只要足够优秀，足够突出，有自己的教学和科研成果，同样也有可能成为教授。实际上，在一部分大学，将辅导员的职称评审单独设立计划和单独设立评审标准，这就使得辅导员的职称，同样能够得到妥善的解决。
那么，对于这种为辅导员的行政级别和职称开辟“绿色通道”的行为，你又是怎么看待的呢？在小编看来，这种行为是值得提倡的。毕竟，辅导员所从事的工作，通常比较繁琐和受累，大学教授往往不愿做，辅导员的角色，在高校中，还是比较重要的。
既然如此，对于辅导员，也应该因势利导，让他们受鼓舞，给他们以出路。只有辅导员的待遇提高了，辅导员的职业受到尊重了，大学才能够留住辅导员。
这个取决于辅导员自身的行政级别，而且一些辅导员是可以提拔为处级干部的。而且只要辅导员足够优秀，也是可以评选教授的